Спецраздел

Вид материалаДокументы

Содержание


Мирослав Николаевич Лебедев

Сергей Костяев, автор «Эксперт»

Близорукий лоббизм

Источник: «Эксперт» №10 (649)/16 марта 2009

спецраздел: Эксперт Авто

Попытки американских автогигантов защитить свои позиции за счет лоббизма и в ущерб технологическому развитию поставили автопром США на грань полного коллапса



Гендиректор GM Рик Вагонер проиграл борьбу за имидж компании

Фото: AP



Многие нынешние проблемы американских автоконцернов «большой тройки» вызваны ошибочной лоббистской политикой. GM, Chrysler и Ford выбрали неверную стратегию, пытаясь через Конгресс тормозить технологические новации в отрасли, а в результате американский автопром безнадежно отстал от европейских и японских конкурентов.

Пожалуй, наиболее показательной стала борьба вокруг закона об энергетической независимости и безопасности, который в 2007 году на фоне резкого роста цен на нефть принял Конгресс. Согласно закону, к 2020 году производимые в США автомобили должны расходовать не более одного галлона горючего на 35 миль. Этот закон расколол автомобильную промышленность. Японские и европейские компании посредством Альянса производителей автомобилей поддерживали новые стандарты расхода топлива, тогда как GM, Chrysler, Ford, напротив, развернули кипучую деятельность, чтобы заблокировать утверждение законопроекта.

Японские концерны в ответ на рост нефтяных цен вывели на рынок новые модели гибридных автомобилей, позволяющие снизить расходы на бензин (Toyota Prius, к примеру, потребляет один галлон на 55 миль). Американские же компании за последнее десятилетие потратили 144 млн долларов на лоббизм — чтобы заблокировать процесс утверждения новых стандартов потребления горючего. Было также подано большое количество исков против правительств штатов, принявших более жесткие, чем национальные, требования к расходу горючего. Но в итоге «большой тройке» удалось лишь отсрочить принятие закона на несколько лет, напрочь испортив при этом корпоративный имидж.

В период с 2003−го по 2008 год доля General Motors, Chrysler и Ford на рынке США упала с 62 до 47%. По мере подорожания топлива американцы все более явно предпочитали экономичные японские автомобили. В 2008 году у GM число проданных машин снизилось на 23%, у Ford — на 21% (худшие показатели за последние 49 лет).

Падение продаж поставило GM и Chrysler на грань банкротства. Скверное финансовое положение этих компаний не позволило им привлечь заемные средства, оставив единственный выход — получение государственного кредита. Можно выделить три этапа, через которые прошла лоббистская кампания по привлечению бюджетных средств.

Этап первый. Октябрь — 11 ноября 2008 года. Объектом лоббизма являлись сотрудники министерства финансов, которое получило в свое распоряжение 700 млрд долларов по программе реструктуризации проблемных активов, принятой в сентябре для разрешения финансового кризиса, а также министерства энергетики, которое в сентябре получило право потратить 25 млрд долларов на разработку автомобилей с более высокими экологическими стандартами.

Этап второй. 12 ноября — 11 декабря 2008 года. После отказа Белого дома выделить деньги объектом лоббирования стал Конгресс США. Но общественное мнение, которое является важным фактором успеха или провала любой масштабной лоббистской кампании, было крайне неблагоприятным: по данным опроса The Washington Post и ABC News, 54% американцев негативно относились к выделению бюджетных средств этим корпорациям. Бесполезными оказались нарабатывавшиеся десятилетиями связи. Так, по данным Центра за ответственную политику, расходы автомобильной промышленности на лоббизм в 2008 году составили 50 млн долларов, а на избирательные кампании разного уровня — 15 млн долларов.

Этап третий. 13 декабря — 20 декабря 2008 года. В связи с провалом законопроекта о помощи «большой тройке» в Сенате усилия вновь были направлены на Белый дом и министерство финансов.

Спасительными для GM и Chrysler оказались обнародованные данные по безработице — в ноябре было уволено 533 тыс. человек, худший показатель за 27 лет со времен рецессии 1974 года. Боязнь потерять рабочие места подтолкнула Белый дом к выделению помощи автопрому. 19 декабря 2008 года Джордж Буш объявил, что GM и Chrysler получат 17,4 млрд долларов. Ford отказался от государственного финансирования на предлагаемых администрацией США условиях.

В частности, согласно этим условиям, выплаты компенсаций рабочим на медицинское обслуживание должны проводиться акциями корпораций, выплаты ранее уволенным сотрудникам подлежат отмене, а заработная плата рабочих должна быть сокращена до уровня японских автопроизводителей, которые имеют заводы в США.

GM и Chrysler много лет пытались зафиксировать свое технологическое отставание от японских автопроизводителей путем противодействия повышению стандартов экономичности и экологичности машин. В результате через несколько лет, когда появилась потребность в государственном кредите, крайне негативный корпоративный имидж, сложившийся в результате ошибочной лоббистской стратегии, осложнил получение такой помощи и привел к тому, что она была выдана на очень жестких условиях.


КОММЕНТАРИИ



#1|16 марта 2009, 09:27

Константин Михайлович Аношкин

Проблема в другом

Корень проблем совершенно в другом. В силу игры на финансовом рынке и тех доходностей, что можно было достичь, производить что-либо сложное на товарный рынок в США совершенно не интересно для "выдающихся менеджеров свободной страны".

Все остальное, лишь попытка удержать "боковой бизнес", который считается основным.

Точно не помню данных, но в "золотые годы Клинтона", таже GM, большую часть прибыли получала от своего финансового направления, чем от продажи авто.

Помнится тогда президентом компании было принято решение построить полностью роботизированные заводы по производству машин, такие, что там даже свет не предусматривался за не надобностью.

В это затею они вложилы кучу денег, но так и не вышли на реальное производство.

 



#2|16 марта 2009, 13:15

Сергей Сергеевич Костяев

как раз в этом

Константин Михайлович Аношкин:

об этом действительно писали в WP, NYTimes,действительно финансовые подразделения стали приносить больше денег чем производство авто, но не в 90-е а как раз в последние годы в связи с сокращением доли рынка. вы причину и следствие меняете местами.

у японских авотопроизводителей тоже есть финансовые подразделения выдающие кредиты, но они понимали, что хвост собакой вилять не должен и сделали единственно правильный выбор - производить более экономные автомобили в условиях роста цен на нефть.

 



#3|16 марта 2009, 20:05

Алексей Лосев

Ну почему так близоруко о "близоруком" лоббизме?

Во-первых, мода на "экологичность" - это прежде всего именно мода, которая имеет свойство проходить. Почему мы так часто принимаем за абсолютную истину вещи, которые существовуют якобы всегда и навсегда, но на самом деле через 5 лет сменятся новой байкой? Покупателю можно внушить что угодно за очень небольшой период времени. Кто-нибудь в 90-е и начале 2000-х думал, что Audi - это люксовая машина? Да в том же Эксперте были саркастические статьи на эту тему, по поводу планов Audi сделать люксовой маркой.

Во-вторых, будет очень скучно жить в европейской модели автопрома и вообще социума. Где вроде бы обеспеченное общество предполагает нищету каждого конкретного человека - фактически, потребителя лишают права выбора. Ну не хочу я думать о расходе бензина, габаритах и количестве лошадей своего авто. Пускай на дорогах будут и гибридные prius, и малолитражные corsa, и турбированные Subaru STI и атмосферные Ford Mustang. Пусть даже ВАЗы бегают, если мы о своей стране говорим. Каждый решит за себя. Но не нужно говорить, что mustang - технически отсталый только потому что он другой. А зависимая задняя подвеска у него или нет - на скорость не влияет, это, повторюсь, чистой воды маркетинг. Про надежность машин среднего ценового сегмента, напичканных электронными системами, мы даже говорить не будем.

Просто американская тройка временно в этой рекламной борьбе проиграла. Такое уже было и будет не раз, но я надеюсь, что американская идеология в автомобилестроении никуда не уйдет. Без этого будет очень скучно.

 



#4|17 марта 2009, 00:13

Сергей Сергеевич Костяев

мода

Алексей Лосев:

рост требований к расходу топлива и количеству вредных выхлопов вовсе не мода а ответ на вызовы. рост цен на топливо и загрязнение воздуха в мегаполисах.

увеличение доли экологичных и экономичных машин реально улучшает качество воздуха в американских мегаполисах.

 



#5|17 марта 2009, 12:57

Мирослав Николаевич Лебедев

Американцы проигрывают японцам не в маркетинге, а в производстве. Мнение самих американцев: " хочешь иметь престижную машину- покупай американскую, хочешь не иметь проблем с машиной- покупай японскую!" Затраты на американские машины выше не только по топливу, но и по обслуживанию и ремонту. Зато всегда выигрывают по дизайну.

 



#6|17 марта 2009, 13:34

Сергей Сергеевич Костяев

на счет престижа не уверен

год жил в вашингтоне и мой нр говорил что последние 20 лет у него тойоты поскольку американские машины ломаются чаще чем японские. а если нужна престижная то покупают бмвухи и мерсы.

 



#7|17 марта 2009, 16:57

Игорь К


Мирослав Николаевич Лебедев
Американцы проигрывают японцам не в маркетинге, а в производстве. Мнение самих американцев: " хочешь иметь престижную машину- покупай американскую, хочешь не иметь проблем с машиной- покупай японскую!" Затраты на американские машины выше не только по топливу, но и по обслуживанию и ремонту. Зато всегда выигрывают по дизайну.

Все машины ломаются, японские в том числе. Одно время я был владельцем Honda Accord. Как выяснилось при очередном обслуживании (на 100 тыс км пробега) при сборке двигателя был замят сальник коленвала. Масло из двигателя попадало на ремень газораспределительной системы, а это могло привести к серьезной поломке двигателя. Это я к тому, что даже такой уважаемых производитель автомобилей как Honda допускает такие ляпы.

Что касается технологических новшеств. Есть машины упакованные, а есть бюджетный вариант. Есть машины с двигателем объемом 3.5 л, а есть машины с двигателем объемом 1.2 л. В принципе бюджетные машины за последние 20 лет не изменились. Тот же инжекторный двигатель 4 цилинда и 16 клапанов, расход топлива тоже примерно такой же. Железо такое же. ABS, подушки, кондиционер тоже были 15-20 лет назад. Объективно, в доступных для массового покупателя машинах все нужное появилось уже давно и совершенствовать эти машины почти некуда. Автопроизводители утвержают, что появление гибридного двигателя - это прогресс и экономия горючего. Это все уже было на заре автомобилестроения, в начале ХХ века в Америке было очень много грузовых электромобилей! Расхваливая гибридный двигатель, нужно помнить, что к нему нужен немаленький аккумулятор у которого срок службы всего несколько лет. Экономя на топливе, владелец будет переплачивать за замеру аккумулятора. А еще немаловажный момент - это квалификация обслуживающего персонала. Все кто сталкивался с автосервисом в курсе, чем сложнее агрегат тем сложнее его обслуживать!

От производителей автомобилей (амереканцы они или японцы это не важно) нужно потребовать сосредоточиться на радикальном решении назревших в инфраструктуре автотранспорта проблем вместо прикручивания рюшиков к машинам 20-летней давности. Вот ведь парадокс какой, для того чтобы переместить мою задницу (75 кг живого веса) с одного места в другое мне нужно сжечь ведро бензина и при этом тягать за собой полторы тоны железа. При этом я дышу вредными выхлопами и подвергаюсь повышенному риску.

 



#8|18 марта 2009, 09:08

Мирослав Николаевич Лебедев

1. Меня не совсем поняли. Вопрос не в технических особенностях японских и американских автомобилей, кто круче или навороченней. Вопрос в стоимости эксплуатации: топливо, ТО, запчасти. Кроме того вопрос сколько стоит машина- японцы тойота в частности легко может скинуть цены и остаться в прибыли, а американцем этой цены не хватает, чтобы свести концы с концами. Проблема в издержках вообще и издержек на оплату труда в частности. Та же проблема у нашего ВАЗа, вопрос не в том что машины г... , а в том что они стоят столько. Если бы они стоили 2,5 тысячи хавали бы их за милую душу.

2.По поводу громадного аккумулятора у гибридных машин, все уже порешали. Сам я езжу на гибридном лексусе, у него багажник на 20% меньше бензинового, расход бензина на 45%

3. в хьюстоне престижно ездить на лексусе

 



#9|20 марта 2009, 12:30

Андрей Геннадьевич Волков

О чём вы, люди?

Разве о машинах речь?

Вся "суета вокруг дивана" - о том, что все пытаются вернуть ушедшее.

А - не получится.