Административное право / Арбитражный процесс / Земельное право / История государства и права / История политических и правовых учений / Конституции стран / Международное право / Налоги и налогообложение / Право / Прокурорский надзор / Следствие / Судопроизводство / Теория государства и права / Уголовное право / Уголовный процесс Главная
Юриспруденция
Международное право
| Гетьман-Павлова И.В.. Международное частное право, 2005 | |
7.10.Отношения, связанные с риском мореплавания |
|
|
Общая авария - один из самых древних институтов морского права (VIII в. до н.э.). В основе этого понятия лежат определение общеаварийных убытков и идея о том, что расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки (т.е. морского предприятия), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между лсудном, грузом и фрахтом пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества. Общая авария (общеаварийные убытки) - это убытки, понесенные кем-либо из участников морского предпри ятия вследствие выброса части груза за борт и т.п. и подлежащего распределению между всеми участниками морского предприятия. Регулирование отношений по общей аварии предполагает отказ от применения коллизионных норм. Основную роль здесь играет частная неофициальная кодификация единообразных обычаев тор гового судоходства и мореплавания - Йорк-Антверпенские прави ла 1949 г. об общей аварии (в ред. 1950, 1974 или 1994 гг.). Йорк- Антверпенские правила представляют собой свод международных обычаев относительно того, какие убытки могут считаться общеава-рийными и как определяется их распределение. Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от специаль- 271 ного соглашения между сторонами договора перевозки. Такое со глашение фиксируется в условиях чартера или коносамента. Сторо ны вправе на основе соглашения вносить изменения и дополнения в Йорк-Антверпенские правила и применять их в любой редакции. Большинство норм национальных законов об общей аварии имеют диспозитивный характер, что дает возможность практически неог раниченного применения Йорк-Антверпенских правил. В законода тельстве некоторых государств предусмотрено субсидиарное приме нение этих правил. Диспозитивный характер национальных законов является ос новой юридической силы Йорк-Антверненских правил о толкова нии норм об общей аварии. Их применение исключает действие лю бых законов или обычаев, противоречащих Правилам. Оговорка Джексона - пример изменения Йорк-Антверпепских правил (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладель ца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка). Йорк-Антверпенские правила имеют ограниченную сферу действия и регулируют далеко не все вопросы общей аварии. Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпен ских правил представляет собой основу для определения общей ава рии до нормам национального права. В данном случае возникает не обходимость коллизионного регулирования. Коллизионные при вязки, применяемые при общей аварии, отличаются по своему содер-жанию от традиционных коллизионных начал. Например, установ лено специальное коллизионное понятие лпорт, в котором судно за канчивает рейс - это порт, в котором перевозка груза иностран ным судном прекратилась потому, что этот порт является портом назначения, либо из-за того, что судно было не в состоянии продол жать перевозку и вынуждено выгрузиться в данном порту. Закон порта выгрузки является господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь между содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки. Распростра нена и кумуляция коллизионных привязок - сочетание законов порта назначения (английская судебная практика) и порта выгруз ки (континентальное право). Отношения по общей аварии регулируются и на конвенционном уровне: Соглашение Монтевидео 1940 г. о праве, применимом к ме ждународному торговому судоходству, - общая авария устанавли вается и распределяется в порту назначения, а если он не достиг нут, - то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа - приме нение национального закона судна, т.е. закона флага. К одному и тому же правоотношению по общей аварии возможно применение двух различных национальных законов (итальянское право, Ко декс Бустаманте). В мировой судебной практике принята множест венная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии - закон местонахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора. Столкновение судов и спасание на море регулируются на основе многосторонних международных соглашений. Одно из самых ста рых - это Брюссельская международная конвенция для объедине ния некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Ос новное содержание Конвенции составляют нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкнове ния судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие лсораз мерная степень вины. Установлено, что в различных случаях столкновения судов необходимо применять разные коллизионные привязки (закон места столкновения, закон флага, закон суда, за кон флага потерпевшего судна). Брюссельская международная кон-венция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (и Протокол к ней 1967 г., рас ширяющий сферу действия Конвенции) содержит унифицирован ные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Коллизионные привязки - те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение за кона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании - закон флага судна, осуществлявшего спасение. |
|
| << Предыдушая | Следующая >> |
| = К содержанию = | |
Похожие документы: "7.10.Отношения, связанные с риском мореплавания" |
|
|