Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Бухгатерский учет, статистика

Транспортный фактор в развитии и размещении производительных сил Узбекистана (на примере Ташкентского региона) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Рамазанова, Ирода Сабировна
Место защиты Ташкент
Год 1997
Шифр ВАК РФ 08.00.12

Автореферат диссертации по теме "Транспортный фактор в развитии и размещении производительных сил Узбекистана (на примере Ташкентского региона)"

% Министерство макроэкономики и статистики

республики узбекистан

институт макроэкономических к социальных исследований

На правах рукописи УДК 656:332.1(575.!)

РАМАЗАНОВА ИРОДА САБИРОВНА

ТРАНСПОРТНЫЙ ФАКТОР В РАЗВИТИИ И РАЗМЕЩЕНИИ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ СИЛ УЗБЕКИСТАНА (на примере Ташкентского региона)

Специальность 08.00.12 - Региональная эконшиха

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ташкент - 1997

Работа выпонена' в Институте макроэкономических и социальных исследований Минмакроэкономстата Республики Узбекистан.

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор Абдусалямов М. Научный консультант : доктор экономических наук, профессор Ульджабаев К.У. Официальные оппоненты: доктор географических наук, профессор Сонев А. доктор экономических наук, профессор Рузиев Д.Т. Ведущая организация: Ташкентский государственный экономический университет.

Защита состоится

часов на заседании

Специализированного совета Д.040.01.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора экономических" наук при Институте макроэкономических и сушильных исследований Минмакроэкономстата Республики Узбекистан по адресу: 700125, Ташкент, ул.Рахматумш, 314.

С диссертацией можно ознакомиться в бибчог'е Института ^крсэкономичесхих и социалигих г.слеловакии Минмакроэкономстата Республики У.Зекпстан.

Автореферат разослан " /V1 ноября 1997 г.

Ученый секретарь Специализированного совета, кандидат экономических наук

Муинов Д.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА 1'ЛЬОГЫ

Актуагишапь кгслы . Достижение экономической независимости и переход на рыночные условия развития экономики Узбекистана, определяющие коренные изменения роли республики в мировой экономике, п числе первоочередных задач выдвигают необходимость ускоренного развития транспортних коммуникации, как важнейшего фактора размещения производительных сил.

Президент РУз И.А.Кяримов в этой связи особо отмечал: "Вопросы развития транспортных сетей и коммуникаций, в силу особенностей географического положения Узбекистана, отсутствия выхода к портам и крупнейшим транспортным узлам приобретают приоритетное, стратегическое, жизненно сажное значение...".*)

Своевременное, качественное, сбалансированное развитие всех видов транспорта по взаимосвязи с целями н задачами развития экономики во многом будет определять не только эффективность развития п размещения производительных сил, но и более ускоренное вовлечение экономики республики, ее природного п научно-технического потенциала в систему международного разделения труда, производственной кооперации и интеграции. Особо важное значение на данном этапе приобретает учет регионального фактора развития транспортного комплекса.

В диссертационном исследовании особое внимание уделено проблемам развития транспортного комплекса Ташкентского региона, яатяющегося центральным ядром экономики республики и крупнейшим транспортным узлом, где пересекаются транспортные магистрали республики и всей Центральной Азии. В Ташкентском регионе сконцентрирована основная часть материально-технической базы транспортной сети республики.

Вместе с тем, именно в Ташкентском регионе, несмотря на определенные сдвиги в развитии транспортных коммуникаций за последние годы наиболее рельефно начали выражаться характерные для всей отрасли недостатки, связанные, в первую очередь, со снижением показателен эффективности работы, слабым формированием рынка транспортных услуг, развитием конкурентной среды, трудностями в организации материально-технического снабжения и технологическом обновлении транспортного производства и другие, приводящие к сдерживанию роста производительных сил, перебоям в своевременном и качественном удоалетворении, межрайонных экономических связей, потребностей субъектов рынка и населения в перевозках.

В этих условиях правильное и своевременное определение приоритетных напраатений и важнейших задач развития транспортного комплекса региона, рассматриваемого не только с позиций интересов развития самого Ташкентского региона, но и как полигона для отработки в целом наиболее важных проблем развитая транспортного комплекса республики, приобретает актуальное значение.

Такая постановка, в числе прочих факторов, обусловлена, прежде всего, с задачами правильного отражения транспортного фактора и транспортных затрат в деятельности всех сфер экономики на отдельных региональных уровнях.

С другой стороны, повышение эффективности Х транспортного комплекса региона зависит не только от внутренних условий развития, но и, в значительной степени, от научно-обоснованного размещения производительных сил, рационализации перевозок грузов на республиканском и межгосударственных уровнях.

Степень изученности проблемы. Теоретические и практические вопросы оценки влияния транспортного фактора на развитие и размещение производительных сил, межгосударственных связей отражены в работах ученых и специатистов СНГ Л.В.Канторовича, В.НЛившица, А.А.Митаишвили, В.С.Немчинова, Н.Н.Некрасова, С.Г.Сгрумилина, Я.Г.Фейгина, Е.Д.Ханукова, Т.С.Хачатурова, Б.И.Шафиркина. В республике эти вопросы исследовались в трудах МАбдусалямова, М.Н.Беленького, И.И.Искандерова, К.У.Ульджабаева, А.М.Шамсиева, Б.СЛи, А.Раупова,

*) Каримов ИЛ. Узбекистан по пути углубления экономических реформ. Т.,1995, с.23.

ИЛ.Хоматова, B.C.Гребенниковой, Л.А.Хидоятова, Р.А.Дульман, А.Н.Касымова и других.

Региональные аспекты развития транспортного комплекса рассматривались в разработках бывшего СОПС АН РУз, института экономики АН РУз, ИМЭСИ Минмакроэкономсгата РУз и других научно-исследовательских и проектных организациях.

Вместе с тем, репюнхльнач специфика влияния транспортного фактора на развитие и размещение экономики в условиях рыночных отношений, вопросы повышения эффективности использования транспорта с позиций обеспечения норматьного воспроизводственного процесса и рационализации размещения производительных сил региона все еще остаются недостаточно изученными.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является разработка научно-методических рекомендаций и практических предложений по оценке и более поному учету транспортного фактора в развитии производительных сил региона.

В соответствии с целью в работе постаыены и решаются следующие задачи:

Х на основе анализа динамики экономических преобразований дать оценку состоянию развития транспорта и его шшяния на развитие экономических связей республики и Ташкентского региона;

Х разработать методические подходы к оценке влияния транспортного фактора на развитие и размещение производительных сил региона;

Х выявить узкие места и диспропорции в развитии экономию! Ташкентского региона, обусловливающие нерационачьные перевозки, высокие транспортные издержки;

Х обосновать основные направления развития транспортного комплекса региона в увязке с задачами перспективного развития экономики;

Х определить резервы и возможности повышения эффективности функционирования транспортного комплекса региона.

Объект и /.; го.иет исыедовапия . Объектом исследования является Ташкентский регион в составе г.Ташкента и Ташкентской области. Предметом исследования яатается влияние транспортного фактора на развитие и размещение производительных сил в условиях перехода к рыночным отношениям.

Методология и мелодика исследования. Теоретической и методической основой исследования послужили: имеющиеся разработки по теории развития и размещения производительных сил; научные публикации, труды ученьгх-экономистов по проблемам развития и размещения производительных сил и транспортного комплекса; законадательные и нормативные акты Республики Узбекистан; а также общая и специатытая экономическая литература.

В ходе исследования применялись методы экономического анализа, статистических группировок, расчетно-анантические, монографического обследования и т.д.

Информационной базой исследования послужили статистические данные ИМЭСИ Минмакроэкономстата РУз, ГАЖК. "Узбекистон темир йулари", ГАК. "Узавтотранс", ГАК "Узавтойул", Национальной авиакомпании "Узбекистон хаво йулари", хокимиятов г.'Гашкснта и Ташкентской области, разработки научно-исследовательских н проектных институтов н других организаций республики, собранные и обобщенные автором.

Научная новизна диссертационной работы заключается в теоретическом обобщении имеющихся исследований, разработке методических подходов и практических рекомендаций, способствующих повышению надежности и эффективности научных прогнозов и программ развития производительных сил Ташкентского региона е учетом аш.чиия транспортного фактора. Они заключаются в следующем:

Х обоснованно подметающей роли л места транспортного фактора п решении проблем социально-экономического развития республики;

Х определении уровня развития н пыяшаши узких мест н диспропорций о рашими транспортного комплекса республики и Ташкентского региона;

Х разработке методических подходов к оценке шшищ транспортного фактора на развитие и размещение производительных он;

Х обосновании возможных направлении социально-экономического развития Ташкетского региона на перспективу с учетом влияния транспортного фактора;

Х разработке предложений но совершенствованию трапспорно-экопомических связей региона;

Х разработке рекомендации по развитию л совершенствованию структуры транспортного комплекса региона.

Практическая ценность работы заключается ц возможности использования ее результатов Минмакроэкономстатом РУз, ведомственными научными и проектными организациями, хокимнятами региона при обосновании перспектив развития производительных сил Ташкентского и других регионов республики.

Апробация н реализация результатов исследования. Основные результаты исследования были использованы при разработке "Концепции углубления экономических реформ на транспорте", "Программы развития транспортного комплекса Узбекистана на 1996-2000 гг.", "Концепции развития Ташкента и Ташкентской области на период до 2010 г."

Основные положения диссертации докладывались на республиканской научно-практической конференции молодых ученых СОПС АН Республики Узбекистан (Ташкент, 1993 г.), международном семинаре по вопросам региональной интеграции в Центральной Азии, организованном Центром экономического н социального развития Германского фонда международного развития и сотрудничества совместно с Испокомом Межгоссовета республик Казахстан, Узбекистан и Кыргызстан (Ташкент, 1996 г.), научно-практической конференции на тему "Проблемы углубления экономических реформ на новом этапе разв!ггия" (Ташкент, 1996 г.).

Диссертационная работа обсуждалась на научио-методологических семгнарах в ИМЭСИ Минмакроэкономстата РУз, ТашГТУ и Ташкентском Экономическом Университете.

Публикации. Основные положения диссертационной работы отражены в 3 работах, общим объемом 1,5 п.л.

05ъе.ч и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Во введении обоснованы актуальность исследуемой проблемы, освещена степень ее разработанности, сформулированы цель и задачи исследования, раскрыты научная новизна л практическая значимость работы.

В первой главе - "Методические основы оценки влияния транспортного фактора на развитие и размещение производительных сил Узбекистана" -рассмотрены тенденции и особенности размещения производительных сил республики, развития транспортно-экономических связей, роль транспорта в обеспечении экономического роста, обоснована методика учета транспортного фактора при размещении производительных сил в регионе.

Во второй главе - 'Транспортный комплекс и его рать в развитии экономики Ташкентского региона" - исследованы современный уровень развития производительных сил Ташкенсткого региона, его место в экономике республики, дана оценка территориального размещения производства, выявлены узкие места и диспропорции в развитии экономики региона, обусловливающие нерациональные перевозки и высокие издержки перевозки важнейших видов продукции, определены резервы и возможности эффективного функционирования транспортного комплекса региона.

В третьей главе - "Основные направления развития транспортного комплекса с учетом развития производительных сил Ташкентского региона" - обоснованы

основные шпраатення развития производительных сил региона fia перспективу в увязке с развитием транспортного комплекса в целом и его составляющих элементов, совершенствования транспортио-экопомическпх связен региона.

В заключении обобщены результаты исследования, сформулированы выводы и предложения.

Основное содержанке работы.

Ташкентский регион, в который входит одна из крупнейших и плотно заселенных областей - Ташкентская и г.Ташкент, занимает ведущее положение в экономике Узбекистана.

По характеру природно-экономических и соцпатьно-смографнческих условий регион имеет специфические особенности, которые во многом определяют его место и роль в территориальном разделении труда.

На территории региона, занимающего всего 3,5% от общей плошали республики, проживает 20% населения республик, 22% трудовых ресурсов, производится 20% национального дохода. О достигнутом уровне развития экономики региона свидетельствуют данные табл.1 .

По уровню рыночных преобразований Ташкентский регион также значительно опережает другие регионы республики. Здесь более интенсивно идут процессы формирования рыночных структур, разгосударствление и приватизация, развитие малого и частного предпринимательства, создание совместных предприятий с зарубежными компаниями и фирмами. Почти 75% совместных предприятий размещены в исследуемом регионе, в них занято более 25 тыс.че

Мштерхлыю-сырьсвые ресурсы, имеющиеся в регионе яьилсь определяющим фактором развития отраслей тяжелой и легкой промышленности, промышленности строитель!-!ых матер1 ылов.

Тяжелые и энергоемкие отрасли промышленности производят 70% промышленной продукции. Отраслями общереспубликанской специализации являются топливно-энергетический комплекс, черная и цветная металургия, химия, химическое и сельскохозяйственное машиностроение, промышленность строительных материалов и т.д.

Энергетическая система региона крупнейшая составная часть топливно-энергетического комплекса республики. Здесь вырабатывается 40,6% электроэнергии республики, из которой более половины передается в другие регионы республики и на экспорт. Топливная промышленность представлена бурыми углями нгренс;;ого угольного разреза. Его запасы определены по категориям А+В+С в количестве около 2,0 М-Чрд.т, что еоставлет 97,5% те ел разведанных запасов угля в республике. Большое значение в топливном балансе региона имеет газ, поступающий по газопроводу из Бухарской и Кашкадарьинской областей.

Черная металургия представлена единственным в Центральной Азии металургическим комбинатом п т.Бекабаде, выпускающим сталь и прокат. Предприятие работает в основном па ломе черных металов.

На долю региона приходится основная часть прои зволе та продукции цветной металургии республики, сосредоточенной главным образом в ш'реп-лматыкском горпо-промпшлешюм раГюпе. Пропюзпые запасы медных руд в 2,5-3 раза превышает разьсданпие промышленные категории. Запасы молибдена в эюм районе в два раза превышают разведанные по промышленным категориям. Размещение

металургических затодов в пгрен-чмазыкском горнопромышленном районе

осуществлено по принципу приближения их к источникам сырья и пблизи удобных транспортных путей.

Таблица 1

Социально-экономическое развитие Ташкентского региона в 1990-1996 гг.

Показатели Ед.изм. 1990 г. 1996 г. Удельный вес в республике , %

1990 г. 1996 г.

Территория тыс.км2 15,6 15,6 3,4 3,4

Население в т.ч.: городское сельское тыс.чел. % % 4257 72,2 27 Я 4344,6 69,6 30,4 21,0 21,9 9,9 18,9 19,7 9,3

Трудовые ресурсы тыс.чел. 2389,8 2392,2 23,9 21,1

Численность занятых _ л _ 2315.9 1770,5 24.6 19,5

Продукция промышленности (в сопоставимых ценах 1995 г.) мн.сум 9325,4 9354,1 35,1 30,6

Удельный вес негосударственного сектора % - 86,0 - -

Производство товаров народного потребления (в действующих иенах) мн.сум 589,7 5200,1 36,3 35,4

Продукция сельского хозяйства (в сопоставимых ценах 1983 г.) 1250,3 21108 11,3 11,8

Количество дехканских хозяйств един. - 2280 - П.7

Объём капитальных вложений (в сметных ценах 1991 г.) мн.сум 2167 1763,3 25,9 37,1

Внешнеторговый товарооборот в т.ч.: экспорт импорт МН.ДОЛ. США с< 77,6 3523,2 761,5 2261,7 39,2 38,9 26,5 61,2

Густота транспортной сети на 1000 км Территории железных дорог автомобильных лорог км 98,46 423.1 104,74 423,1 26,0 7,3 25,9 7.8

Узбекский комбинат тугоплавких и жаропрочных металов в г.Чирчике работает на базе вольфрамовых концентратов, производимых на обогатительных фабриках в Ингичке и Койташе Самаркандской и Джизакской областей, что обусловливает грузопоток сырьевых ресурсов из этих областей в Ташкентский регион.

Машиностроительный комплекс региона в основном ориентирован на выпуск сельскохозяйственной техники (хлопкоуборочных машин, тракторов, сеялок, хлопкоочистительного оборудования) и машин для текстильной промышленности. На размещение машиностроительных предприятий в регионе оказало влияние развитость транспортной системы.

Высокий уровень квалифицированных кадров способствовал развитию в регионе электротехнической промышленности с производством кабельной продукции, электроламп, электронной техники, силовых трансформаторов, различных электроаппаратов и: двигателей.

Предприятия химической промышленности региона, в основном, были ориентированы на переработку местных сырьевых ресурсов с частичным использованием ввозимого из-за пределов республики сырья. Дальнейшему их разитию способствовали также близость источников электроэнергии, развитая транспортная система.

Промышленность строительных материалов основывается, в значительной степени, на месторождениях местного сырья, большинство из которых в настоящее время активно эксплуатируется. Как показывают расчеты, минерально-сырьевая база региона в рассматриваемой перспективе обеспечит в необходимых объемах производство цемента, кирпича, нерудных материалов, извести и других местных материалов. Регион располагает практически неограниченными запасами строительных и облицовочных камней, значительны запасы мрамора.

В настоящее время имеющаяся база минерально-сырьевых ресурсов региона используется еще недостаточно. В 1996 г. в производстве важнейших видов продукции из 170 наименований, учитываемых государственной статистикой, допущено отставание по 85 наименованиям, которое, в принципе, возможно покрыть за счет местных сырьевых ресурсов. Спад производства произошел, в основном, из-за отсутствия сырья и удорожания продукции и услуг. В целом промышленность региона обеспечивает свои потребности в сырье всего на 40% из местных источников, что порождает большой объем транспортных перевозок.

В развитии промышленности Ташкентского региона значительную долю занимает легкая промышленность. Доминирующее положение в ней занимает хлопкоочистительная промышленность, предприятия которой размещены в основном в непосредственной близости от хлопкосеющих районов, что способствует быстрой доставке сырья на заводы.

Пищевая промышленность базируется главным образом на переработке местного сельскохозяйственного сырья. По особенностям развития сельского хозяйства Ташкентский регион является уникальным. Довольно высокий процент снабжения городского населения продуктами питания за счет местного производства обеспечивается тем, что почги все крупнейшие города региона окружены аграрным поясом продовольственного направления. Несмотря на это, производство продуктов питания на душу населения в регионе намного ниже нормативов (примерно в 2-3 раза). Поэтому подавляющая часть потребностей в мясе, молоке и картофеле удоатетворястся за счет завоза из других областей Узбекистана и стран СНГ. По данным ИМЭСИ в 1996 г. в регион завозилось 58% потребляемого мяса и мясопродуктов, 70% молока и молокопродуктов, 65% картофеля.

Вместе с тем, за годы реформ в регионе накопились серьезные проблемы, связанные с изменением общехозяйственной ситуации, разрывом экономических связей, поставившим, в первую очередь, в сложное положение отрасли бывшей общесоюзной специализации, основная часть которых была сосредоточена именно в Ташкентском регионе. По этой причине, в частности, произошел определенный спад

п охримым ряла ;:|;м:>ь.'41стл, нроуукшш кагорах бкяз ориентирована на punxii стран СНГ или работавших преимущественно на завозном сырье. В основном это коснулось предприятий .'..-ипшюстроения, химической промышленности, металургии и ряда других. По jTofi ;:<е причине за 1991-1995 гг. численность квалифицированных кадров в промышленности региона сократилась на 278 тыс.чел., а созданные огромные производственные мощности в значительной части простаивают. Так, в 1995 г. на Ташке1пском экскаваторном заводе мощности использовались на 27,8%, ПО "Узбекхиммаш" - на 58%, ПО "Ташкентский тракторный завод" - на 67%. Аналогичное положение на предприятиях химической промышленности и других. Значительная часть основных фондов а отраслях специализации, соианная в 60-70 гг., физически изношена, морально усгарзтд и за последние 5-10 лет фактически не обновлялась.

Чрезмерная концентрация промышленного производства в регионе оказала негативное влияние на экологическую обстановку. На его территории образуются порядка 27% всех сюков в республике в поверхностные водоемы, в том числе до 87% загрязненных стоков, более одной трети всех неулавкваемых и необезвреживаеммх выбросов в воздушный бассейн республики.

Острой экономической i! экологической проблемой является утилизация многих милионов тонн вторичных ресурсоз. Среди них особое положение занимают ангренские каолины и аматыкешй фосфогипс. 11х сгстадировзнне в отвалах не только наноенг ущерб природной среде, но н не позволяет получать ценную продукцию.

Сложные проблемы сгсят перед аграрным сектором экономики. В настоящее сре\!я сельскохозяйственна! база в значительной мере специализирована на производство технических культур. Не решена проблема продовольственного снабжения сгатп'ы. При этом почти поностью освоены пригодные для орошения земли, а также больдгля чс.еть. резер^ныт гюиидос для промышленно-граждаиского строитсльстЕп в конту:; полиыюн юны. Возрастают масштабы изъятия земель из сельскохозяяствзчого сЗорола под городскую застройку. Практически поностью задейгтЕОй.-л-' ХХteicv-icR г-^ные ресурсы. Все это стгпт задачу шгсксифпкацин сельскохсз.ш '.тьстног'о ирочззодсаза в регионе, постепенного сокращения в нем доли технических кулы ур>.

Во юк'.жезкоиоятгеекой деягельноегм республики доля региона традиционно весьма значительна. ',} i995 г. доля внешнеторгового сЗорота региона сосгаснла 20% к респубпкгнехому у, гггг.э, а в 1996 г. ечй возросла до 26,2%. Внешнеторговый оборот а 1996 г. г.озро.с к ypoi:rc 1995 г. в 1,8 раза, ьт.ч. экспорт в 1,-! раз.; :т импорт в 2,3 риза.

В структуре з::с перга преоблада-от традишошше продукты жслори - UBvrm.v металы <30% от оСякго его оЕ:.ема), хлопок-полоюю (25,7?5). Разрыв хоз ствсшкдх ссг.зен привел к нт кешк"' :< эксперте дели машин и оборудования с 3,5% ч 1995 г. до 2,4% - в 1996 г., ьтерет.'рья - с 12,Я% до 6,1%, несмотря на :\ рост в 19Г5 г. уров:.';: 1995 г., которое, и основном, поставлялись ранее на общесоюзный рынок.

Эш.ч объясняется и разрастание доли импорта in стран дальнего з:>р;ие;::'Дч с 34,1% в 995 г. до 41,3% :i 1S95 г., при сокращении лол i со странами СНГ. В импорте ргпкшл возросла дэл машин и оборудования на 0,6%, при сокращении доли продуктов шпация на 1,8% и продукции kwiwcckoS щсмыишенностп на 5,/%.

В 1955 г. внешнеторговый оборот со странам:: дальнего зарубе;,::,;: возрос к уровню 1995 г. в 2,1 pttt, п п.чу:р1'рл*п>йл>!ис!л1й - в 1.6 р.'.;:-..

ГазЕИГне экономических связей |':п;зна базируетел! на достаточно развитой сети дорог и транслорткол Ш"|'рсгру:;тур:.!.

Рсгиэч ткет здоеджк зкопомико-геог^фичес:..-,; подо ге>и:;, ХХ'.:ясг>.( круштеншпм гршсчортым у.'юм, рсло южеыпдч в ikvipe r.cpt ccii ни': ггвпьк железных и азго::!;Г>:и:;'::.:;; дорог и г,озл;л::к! i\ кук.'; ссеби::1:н>: гезударел Централ; но": з.'Л. . у.., , ': ,тгччг;гл :: i ругы"^е трз'(Спокп:м-: у и !;о,\:м> ;;! ;1;i;i. Через его :>;pp!iiop::;o ^бестамтпс'ся оекгзпон ";,\сд" ч "; . :\:ц" из [н-сп1 (i:.) -залил- ::и" у коду" и Туркснбу) в Рл-сим л Р' vavip.H. т "..с дпул;

ii;c).ia-cruu CHI .1 j^Wieiс заруи^жьл. Через регион провозится основная часть транзитных грузов и пассажиров.

По состоянию на 1.01.96 протяженность транспортной сети Ташкентского региона составляла 25,9% железных и 7,8% автомобильных дорог от общей протяженности в республике. При территории региона 15,6 тыс.кв.км и населении 4333,9 тыс.чел. плотность сети железных и автомобильных дорог в регионе состаатяла соответственно 104,74 и 423,1 км на I ООО кв.км территории региона, что соответственно в 7,5 и 2,2 раза превышает среднереспубликанский уровень.

Ухудшение экономической ситуации, разрыв хозяйственных связей в первые годы независимости государства одним из своих следствий имел сокращение грузооборота всех вшоз транспорта в регионе. К 1995 г. по сравнению с 1990 г. он упал на 43,6%, в том числе на железнодорожном транспорте - на 48,3%, на автотранспорте - на 19,2%.

Материально-техническая база транспортного комплекса региона в настоящее время крайне ослаблена, что значительно препятствует своевременному и качественному ремонту подвижного состава, транспортных сетей и других коммуникаций. В результате на основных направлениях железнодорожной магистрали имеется множество ограничений по скорости, что существенно сокращает пропускную способность. Используемый подвижной состав железнодорожного транспорта морально устарел, находится в эксплуатации более 12 лет. Между тем, железнодорожный транспорт используется преимущественно при перевозке массовых грузов на дальние расстояштя, такш как лес, уголь, метал, различное технологическое оборудование и т.д. На его долю за истекший 1996 г. приходилось 84,2% общего объема перевозок. Слабое техническое состояние стало одним из главных факторов удорожания стоимости и быстрого износа подвижного состава железной дороги.

Автомобшьньтн транспорт, благодаря появлению большегрузных автомобилей зарубежных фирм, стал все шире использоваться при перевозке международных грузов. На его долю приходится 15,6% общего объема перевозок, 5,5% из которых составляют продукты питания. В то же время состояние автомобильных дорог на главных напра&леншх не соответствует международным стандартам по уровню обустроенности (нанчпе пунктов техобслуживания, кемпингов, заправочных станций, различных съездов с магистрали автомашин для кратковременного отдыха водителя, пересечений на разных уровнях и т.д.), по качеству верхнего строения автомобильных дорог.

По территории региона в настоящее время следуют грузовые автомобили иностранных государств с осевой нагрузкой 10 т и выше. Основные же автомагистрали региона рассчитаны на максимальную осевую нагрузку St, что явилось причиной выхода из строя отдельных участков автодорожных магистралей.

Значительный износ имеет и подвижной состав автомобильного транспорта региона (40-45%). Кроме того, используемый парк не соответствует по своим параметрам требованиям, установленным международными конвенциями, что препятствует вхождению нашего парка в мировой рынок услуг.

На воздушном транспорте перевозятся, как правило, срочные скоропортящиеся, высокоценные и дорогостояшиеся грузы. Их доля в общем объеме перевозок пока незначительна - 0,2%.

Надо отметить, что транспортный комплекс региона и республики в основном обеспечивал за анализируемый период внеитнереспубнканскпе н внешнеэкономические связи, и в настоящее время не является лимитирующим фактором для дальнейшего развития производительных сил региона. В то же время, на транспорте есть проблемы, решение которых существенно позволит повысить эффективность материального производства на территории. В числе глазных из них следует особо отметить резкое удорожание транспортных затрат н )сл>г.

Так, сокращение объемов межреспубликанских евзей и производства в отраслях народного хозяйства региона, объективно обусловило спад объемов перевозок

ма всех видах транспорта. Вместе с тем, этому еще способствовало повышение цеп на основные материально-технические ресурсы транспорта, что шшпсь причиной роста транспортной составляющей в стоимости продукции (услуг). Так, доля транспортных издержек в стоимости промышленной продукции заметно выросла и в 1996 г. она составляла по: продуктам ПК - 30%, минерально-строительным материалам - около 40%, минеральным удобрениям - 45%, рудам черных металов, нерудному сырью и продуктам нефтедобычи - 60%, продуктам нефтепереработки - 70%.

Многие товары невыгодно транспортировать на далекие расстояния, так как стоимость их транспортировки уже начинает превышать их общую стоимость, что делает их заранее неконкурентоспособными на мировых рынках. Так, например, транспортные расходы на вывоз минерального сырья уже достигли цены экспортируемого продукта за 1т. Отсюда сокращение рынка сбыта на минеральные удобрения.

По мере развития экономики и экономических связей региона роль транспорта существенно возрастает, что вызывает необходимость более поного учета транспортной составляющей. На практике действуют два способа ее учета при размещении производства: по приведенным затратам и по величине тарифа. Суть расчета по первому способу сводится к следующему - затраты рассчитываются по приростному методу, то есть условно считается что вся провозная и пропускная способность транспортной сети загружена поностью. В связи с этим здесь определяются не только эксплуатационные расходы, но и капитальные вложения, необходимые для освоения этих перевозок.

В диссертации обосновывается целесообразность учета транспортного фактора при выборе варианта размещения производства прежде всего по величине тарифа. Это обуслоалено, в первую очередь, тем, что при этом речь идет о взаимодействии транспортного комплекса с отраслями народного хозяйства, а это характеризуется спросом н предложением на транспортные услуги, которые определяются в рыночных условиях уровнем тарифа. При этом учитывается также провозная способность транспортного комплекса и степень ее загруженности по основным направлениям. Таким образом, "узкие места" на транспортном конвейере, обретая рыночную оценку, становятся объектом управленческих, в том числе инвестиционных решений. Кроме того, в настоящее время транспортный комплекс имеет значительный резерв провозной и пропуски011 способности, что исключает возможность применения приведенных затрат при решении вопроса по размещению производства.

Развитие рыночной инфраструктуры в регионе потребует также от транспортного комплекса повышения качества обслуживания.

Рассмотрение действующей системы тарифов показывает, что в ней достаточно широкое отражение получили факторы, формирующие виды транспортной продукции. К недостаткам следует отнести то, что в ней в значительно меньшей степени, уделяется внимание таким факторам, как скорость доставки груза, его сохранность, регулярность перевозки, характеризующим качество транспортной продукции.

Между тем, организация перевозок грузов, опирающаяся на показатели чре.х категорий качества: а) грузовая скорость, но с повышенной регулярностью, б) большая скорость и в)гарантированная (к заранее обусловленному сроку) доставка представляет новые виды взаимозаменяемой транспортной продукции с более высокими (по сравнению с существующими) качественными характеристиками. Такая система, ма наш взгляд, позволяет, с одной стороны, понее н качественнее удовлетворить общественные потребности в транспортном обслуживании, а с другой - служит стимулом для совершенствования самого трапепоршою производства. поскольку требует развития и совершенствования технической базы транспорта, внедрения новых технологий перевозочного процесса.

Порядок определения верхних и нижних границ тарифов по первому способу недостаточно отвечает требованиям рыночных отношении. В связи с этим, автором

предлагается внести ызмснепнт в методику расчета нижнего уроан:: тарифа. Верхний уровень тарифа Т(ву) определяется: Т(иу) - (TOq + Э)Г гь> ТО - тариф за базисную перевозку;

q - коэффициент заменяемости ноной продукции по определенным

качественны. параметра; Э - экономия у потребителя при использовании посол проекции; f - коэффициент удешеаченця, характеризующий зашггсрссояаннопь

потребителей в переходе на новую продукцию. При f=l у потребителя отсутствуют стимулы для освоения новой продукции, при f<l зш стимулы растут.

Нижний уровень тарифа рассчитывает производитель новой продукции. Он характеризует тариф, ниже которого производство продукции для него становится неэффективным.

В общем виде нижний предел тарифа Т(ну), па перевозку груза i-й категории качества определяется:

Т(нуХ = С; + (СФ /100 + Ст jT + Q} р + ...) К/100 где Cj - себестоимость перевозки грузов i-й категории качества; СФ - стоимость имущества, облагаемая налогом; Ст - суммарная мощность двигателя подвижного состава; j - процентная ставка налога на имущество; j1 - норматив отчисления в бюджет за каждую единицу мощности; Q3 - площадь, занимаемая транспортным предприятием; j3 - налог за ка;:;дып гектар земли; К - коэффициент, учитывающий налог на прибыль.

Нижний уровень тарифа дожен обеспечивать возмещение всех затрат, связанных с производством нойон продукции, и уровень рентабельности иг ниже, чем при базисной продукции.

Верхний и нижний уровень тарифа целесообразно устанаативать на магистральном ряд с транспорта, так как на подвозе используется автомобильный транспорт, который имеет значительный резерв провозной способности, а кроме того, здесь незначительны расстояния перевозок, что позволяет организовать транспортировку груза более эффективно, п следовательно, с меньшим парком освоить большие объемы перевозок, при этом не сштжая качества транспортного обслуживания.

По соотношению нижнего и верхнего уровней определяют экономическую эффективность организации перевозок грузов с новыми качественными характеристиками.

Общие затраты предприятия и псрсьи-ку груза определявши! по формуле: Эт Dr. + ."jp -г Знк + 'Г (вв+вз) +- Эм + Эснг + R гр] где Эп - величина тарифа гри подвозе груза к магистральному транспорту в расчете на 1т;

Эв - то же при вывозе груза с магистрального транспорта;

Эгр - суммарные расходы на погрузку и выгрузку 1т груза на всем пути следования

Энк - расход по начальной и конечной операциям на магистральном транспорте, ном транспорте, отнесенный на 1т груза;

Твв - таможенная пошлина на ввоз 1т груза в республику;

Твз - то же на вывоз груза из республики;

Эм - тариф на перевозку грра магистральным транспортом в расчете на 1т;

Эснг- платежи за транзитный пропуск грузов через территорию третьих государств, отнесенные на 1т груза;

Rrp - расходы по страхованию грузов в расчете на 1т;

О - объем перевозок, т.

Таким образом, юд транспорт! !м фактором мы онинясм не точько затраты за счет транспортировки проекции (сырья для се производства; готовой протукцип до потребителя), но н за счет своевременной доставки груза в процессе Храпепортровкп, п т.д. По мнению диссертанта, их не соблюдение влечет за собой допонительные издержки в отраслях народного хозяйства, связанные с созданием допонительных запаеон оборотных средств, потерей части груза, расходами на строитсльсгео складов для смрьерых ресурсов и готопой продукции, а также на их содержание и эксплуатацию.

Переход в экономике на рыночные отношения выну;:<даст искать неиспользуемые резрви снижения себестоимости продукции и повышения ее конкурентоспособности, в том числе н за счет снижения транспортных затрат в конечной стоимости продукции.

Например, реализация крупных инвестиционных проектов в республике скажет непосредственное влияние на грузопотоки Ташкентского региона. Так, достижение в 1999 г. проектной мощности Навоинским фосфоритовым заводом поз.юлит отказаться от ввоза в регион из Казахстана (Каратау) фосфорной муки в объеме 2,3 мн.т, что не только сократит затраты на их перевозку на 1.2-1,3 мн.сум в год, но и решит, в основном, проблему обеспечения потребностей республики в фосфорных удобрениях за счет собственного производства. Аналогичные меры принимаются по производству в республике соды каустической, калийных солей, толуола и многих других продуктов, которые к настоящее время завозятся извне.

В соответствии с ролью и местом региона в совершенствовании структуры эконоикл и, в первую очередь, промышленности, основными направлениями разгнгия региона на догосрочную перспективу необходимо считать качественное преобразование производственного потенциала базовых отраслей экономики на ослоЕе технической реконструкции, внедрения новых технологий с чатичнон переориентацией предприятий на переработку местных сырьевых ресурсов, что создаст условия зля индустриализации других регионов на базе расширения кооперации и межотраслевых связей.

Основой дальнейшего развития производительных сил Ташкентского регион:., наряду с рациональным и эффективным использованием уже созданного мощного научно-технического потенциала, выступают население и трудовые ресурсы, богатая минерально-сырьевая база, природные условия и ресурсы, технический прогресс, углубление экономических реформ л др.

По прогнозам ИМЭСИ в регионе сохранится ускоренный режим воспроизводства населения и быстрый рост трудовых ресурсов. Численность населения составит к 2010 г. 4,9 мн.чел., к 2020 г. 5,6 мн.чел., соответственно в г.Ташкенте 2,3 и 2,7 мн.чел., в Ташкентской области 2,6 и 2,9 мн.чел. Удельный вес городского населения составит 70л> в 2020 г. В целом в перспективе регион будет высоко обеспечен трудовыми ресурсами, что, создавая объективные основы для формирования рабочей силы, создает необходимые условия для удовлетворения потребности отраслей народного хозяйства в кадрах.

Влияние природных условий и ресурсов на формирование и развитие хозяйства региона многосторонне, среди которых большое значение приобретает географическое положение, климатические условия, рельеф, наличие природных ископаемых, рекреационные, водные и земельные ресурсы.

В перспективе площадь поливной пашни с учетом наличия водных ресурсов может быть доведена до 430 тыс.га, отчуждение части поливных земель под города и другие виды землепользования позволяет использовать в сельском хозяйстве лишь 390 тыс.га.

За пределами 2010 г. дальнейшее покрытие потребности в воде приоритетных отраслей экономики бупет осушестпляться с ущербом дтя сельскохозяйственного

производства, что ставит задачу повышения эффективности использования водных ресурсов.

Необходимость качественных изменений в экономике региона диктуется еще и тем, что продожение ставшего традиционным экстенсивного развития производительных сил может привести к превышению порогового предела и без того тяжелой экологической обстановки в регионе.

В развитии промышленности главное внимание о настоящее время уделяется обновлению производственных фондов и технологий производства промышленных объектов традиционных отраслей специатизацин, т.е. угольной, черной и цветной металургии, химии, сельскохозяйственного и химического машиностроения, ряда базовых предприятий про.мстройматериатов и др. В этих целях потребуется резко увеличить инвестиции, в том числе иностранного капитала, на реконструкцию и техническое перевооружение предприятий, а также дорог и транспортных коммуникаций.

Возрастающие потребности республики в энергоносителях требуют принятия самых неотложных мер по комплексной технической реконструкции Ангренского угольного разреза, предприятий электроэнергетики, обоснованию . строительства Пскемской ГРЭС, что позволит значительно улучшить топливный баланс региона и респ ублики, а также сократить ввоз топлива из других стран.

В результате намечаемых масштабов развития промышленности и совершенствоавния ее структуры, согласно оценкам, общий объем производства продукции возрастет за 1996-2010 гг. в 2,5-3,0 раза. В целом, как и прежде, доминирующее положение будут занимать отрасли тяжелой индустрии - их удельный вес в отраслевой структуре промышленности повысится к концу расчетного периода до 75-80%.

Обеспечение устойчивого экономического роста и повышение уровня жизни населения требует кардинальных изменений в агропромышленном комплексе, приоритетного развития малых городов и сельских населенных пунктов, углубления экономической интеграции с другими регионами Узбекистана и Казахстана. Рост урбанизации городов области диктует необходимость переспециализации рада районов, граничащих с гг. Ташкент, Янгиюль, Чиназ, Амалык и ряда других в направлениях создания различных форм собственности и хозяйств по производству картофеля, мясомолочной и плодоовощной продукцгш, повышения занятости населения.

Важным резервом в развитии сельского хозяйства Ташкентской области является освоение богатейшего потенциала гор и предгорных территорий.

Рост объемов продукции сельского хозяйства региона за 1995-2010 гг. может составить 2,0-2,5 раза.

К. приоритетным напраатениям структурной перестройки экономики региона можно отнести развитие отечественного и иностранного туризма. Регион имеет уникальный природный потенциал (богатые рекреационные ресурсы), позволяющий существенно расширить сеть учреждений санаторного лечения, сформировать здесь индустрию туризма н отдыха, отвечающую мировым стандартам. Для организации длительного отдыха и развития туризма наиболее благоприятны горные районы, особенно высотные пояса с возвышенностью 700-2000 м над уровнем моря. Эти учреждения могут эксплуатироваться в условиях области от 120 до 200 дней в году. Продожительность оздоровительного отдыха в году составляет от 150 до 170 дней, продожительность куналыюю сезона - 130-150.

Развитие регонналыюго транспортного комплекса - одно из важнейших направлений совершенствования . размещения производительных сил и территориальной организации хозяйства региона. Решение эгой задачи достигается путем развития материально-технической базы транспорта, повышения эффективности и согласованноеЩ работы всех звеньев транспортного комплекса.

Проведенные исследования позволяют сделать вывод о том, что для успешного решения проблем перспективного развития Ташкентского региона с учетом ожидаемого

развипы .зсех отраслей в период до 2010 г. п числе приоритет пых задач дожна стоять разработка Комплексной Программы развития региона, важнейшей составной частью которой дожна стать программа развития транспортного комплекса. При этом, на наш взгляд, в основных направлениях развития транспортного комплекса дожны быть учтены новые условия и допонительные факторы: На железнодорожном транспорте :

1. С развитием внешнеэкономической деятельности увеличатся объемы межрегиональных и внутрирегиональных перевозок, что вызывает необходимость усиления транспортной сети на выходах.

С поным завершением строительства железнодорожной линии Теджен-Серахс-Мешхед по этой линии к 2005 г. по данным ИМЭСИ ожидаются грузопотоки в обоих направлениях до 6-8 мн.т грузов. Движение по этому транспортному пути, в свою очередь, будет способствовать допонительному увеличению перевозок на направлении Ташкент-Аматы- Шанхай и обратно (в 2010 г. до 8-10 мн.т грузов). Последнее напраатение конкурирует е транссибирской магистралью и позволит сократить расстояние перевозок грузов и пассажиров из Японии, Китая в страны Центральной Азии и Евроазиатские государства.

Вышеприведенные железнодорожные магистрали обеспечат в перспективе транспортно-экономическле связи Ташкентского региона и республики в целом с азиатскими странами н Китаем. Кроме того, они будут служить коридором для пропуска транзитных грузов из Китая и азиатских стран в Европу н обратно.

В целях обеспечения устойчивых транепортно-экономических связей региона с областями Ферганской долины и ускорения развития его производительных сил в предстоящем десятилетии очевидно потребуется построить новую железнодорожную спрямляющую линию Ангрен-Пап (160 км) через горный перевал. В результате не только создается допонительный выход из Ташкентской области в Ферганскую долину, но также возможность переключения на эту линию значительной части потока грузов и пассажиров с направления, проходящего в настоящее время по территории Таджикистана и Кыргызстана. По расчетам автора, здесь проследует болен 35-40 мн.т груза в год, а при завершении строительства ветки Ош-Кашгар, обеспечивающей выход в Китай, грузопоток возрастет на 25-30% за счет транзитных грузов из Юго-Восточной Азии в Центральную Азию и Европу. Для строительства железнодорожного участка Ангрен-Пап потребуется 2,2 ирд.сум (в сметных ценах 1991 г.)

2. К 2010 г. по сравнению с 1990 г. на железнодорожном транспорте ожидается увеличение объемов внутриреспубликанских перевозок в 2 раза, а г,:зоз извне - в 1,5 раза. Освоение больших объемов перевозок потребует опережающего развития транспортного строительства, в особенности магистрального железнодорожного транспорта. Международные и межрайонные перевозки массовых грузов в республике будут осущестатяться в основном железнодорожным транспортом.

Для их освоения следует заложить основы для формирования высокоскоростного движения (по типу Ялоискбй системы Сипкансен) на направлениях железных дорог Аматы-Ташкент-Самарканд, Ташкент-Андижан. Система отвлекла бы на себя часть перевозок с воздушного и автомобильного транспорта, еншпо потребление нефти л обеспечив прохождение составов по маршрутам за 1,5-2 часа.

3. В 1993-2005 гг. на железных дорогах Ташкентского региона будет закончено создание мошной спрямленной двухпутной электрифицированной магистрали Армсь-Ташкент-Мечнат-Дзкпзак-Самарканд с обходом Ташкентского узла Келее-Узбекистан. Тогда же дожна быть закопчена электрификация на переменном токе Ташкентского у 3.1.1 (Салар-Ходжн.кенг-Кзыл Тукумачп-Ангрен).

Наиболее поное обеспечение потребностей народного хозяйства и населения п перевозках фебует ускоренного внедрения интенсивных технологи/! перевозочного процесса по обеспечению пропуска поездов повышенного веса с высокими скоростями

движения. Для этого Нади рекоыору^роиак. и расширить ьокзаз на стана.nf Ташкент-Южный и модернизировать контейнерные площадки, заменить изношенную материальную масть.

4* Для освоения пассажиропотоков в пригородной зоне отдыха и туристического маршрута международного змачетш на направлении Ташкент-Ходжикент целесообразно усилить железнодорожную ветку, реконструировать остановочные пункты и станции, попонить парк новым подвижным составом, отвечающим международным стандартам.

На автомоЗгиьног.! транспорте:

1. По прогнозным оценкам автора к 2010 г. отправление грузоз автотранспортом региона с учетом г.ерспгкпт развитая экономики достигнет около 260 мн.т. Для освоения возрастающие объемов автомобильных перевозок в диссертации обосновывается необходимость построения ряда современных государственных и частных грузовых агропредприятий, автобусных н таксомоторных парков. Одновременно со строительством новых и реконстр\ишей действующих автотранспортных предприятий в перспективе нузшо уделять большое внимание вопросам рационального размещения и специализации аь-топарка с учетом рода и структуры перевозимых rpy3oj, технологии производства обслуживаемых предприятий отраслей народного хозяйства, партионностн н неравномерности перевозимой продукции в тгчене года. Э>о позволит сосершенствовать структуру автопарка региона, что обуслозит снижение стоимости перевозок в 2-3 раза. Необходимо начать исследования по созданию гелиомобилей, электромобилей н тд., которые могут быть использованы с высокой эффективностью при перевозке грузов и пассажиров в городском и пригородном сообщении.

2. В доро;:лом хозяйстве прежде всего предстоит на основе вкедренш передозой технологии ремонтнкх и строительных работ обловить и попонить используемый парх подс.саюго сосгаз:. и доро5.-.!э-с7ро1Тльных машин, создавать к разбивать в районах предпрая ии по рмо.чгу логолатой тсхнвш Возникает такта необходимость повцщеши качества г; v'.-;- гпв^'.к-ш ре>. скта ускоренного развития автомобильных дорог в сельской местг.е-.-г.' t геродах, улучшения благоустройства магистральных и городских дорог с ocnairemiw. ж объектами еервса.

3. В ценх обеспечения транзитных перегозок грузов и пассажиров автотранспортом через территорию региона по данным концерна "Узавтойул" в период до 2010 г. намгчено строительство и реконструкция авгамагнетрал! на направления;; Та:нкечт-Ош через Ю.ганд-Анхггжан, Аматы-Бншкек-Тащкент-Термез через Чимкент и Самарканд, а также строительство путепровода через железнодорожную линхч кл сгтодсрore Ташкент- Душанбе. Строительство и реконструкция этих дорэг позвана' пропускать по этим участкам автопоезда с осевой нагрузкой 40 т i: выше, этим сбеспешш экономические связи не только Ташкентского региона, по и псей республики с сесе.ишм:; государствами, а также со странами Европы и Юго-Восточной Азии.

4. Наиболее эзгружеыияин являкпея учг.сткн дорог, расположенные а Ташкентской области. Ioro:<y еззд&ппе транспортных развязок на разнш уровнях значительно разгрузит участи; дорог Ташкенг-Джнзпк-С^иркада-Бухара. Целесообразно также строительства о5ходн:.:х дорог и подъездных jmiiu па подходах к городам Чирчик, Л;:г;хн, Амалык, Янп:!э.1Ь и объектам народного ,\оз:.йстса. Ir. автодороге Тишксит-Ко::апд потребу.,ся роитсльстютоннелей в местах 1:рохохсетш дорош по сне:-лому горном/ ггереъзту в зимний период.

На rawj'.'-i.j:: т*-г;гг:

1. Разик пи Г|ЧЖй".нехой авиация с п:ро::ектпг,е ?удст опредег:тьея реего ростом пасе.ткнрски;: перевозок Л':рофлот Ташкентскою региона з;ии;гсдьно попонится сеЕремл:л.'.::..я cattaim.1л:;, будут ет.-зны в экстуагощеэ носые ajnoso^i.'LT.i, |w;iлp;,.росаич полосы Твшхитк:жо агроперта,

атак:::с рестрпш и ргкокегрупрсватг ci.:i'iu посадки, управлении щщуц-nun д<*н-x:;ii'ii!: i! c3>sj>: с у:ггсч уст.';:сг;;:м ACV.

2. Для освоения возрастающих пассажире- и грузопотоков на международных и местных линиях и удовлетворения потребности населения и народного хозяйства в авиаперевозках, обеспечения их безопасности, ритмичности и надежности необходимо оснастить гражданскую авиацию новыми высокоэффективными самолетами А-310, В-767, БОИНГ, ИЛ-96, ИЛ-1М, ЯК-42. Для этого потребуется реконструкция аэровокзала и аэропорта г.Ташкента.

Обеспечение бесперебойного транспортного обслуживания

внешнеэкономической деятельности ставит задачу создания собственного парка транспортной авиации, включая и ИЛ-76, ИЛ-И 4 ТАПОиЧ.

3. Для преодоления существующего отставания наземной авиатехнической базы требуется стронтельство ангарных помещении для ИЛ-96 в Ташкентском аэропорту, введение автоматизированной системы управления (АСУ) воздушным движением "Трасса" для осуществления контроля за управлением воздушным движением на территории Ташкентской области.

4. По прогнозным оценкам ассоциации "Интурист" к 2010 г. поток иностранных туристов в города Самарканд, Бухара, Хива составит более 1.5 мн.чел. Для ускорения доставки интуристов к вышеуказанным городам, богатым памятниками древней архитектуры, потребуется реконструировать аэропорты гг. Самарканд, Бухара, Хива с соответствующей инфраструктурой для приема самолетов типа БОИНГ международных авиакомпаний. Объем капиталовложений для реализации данного проекта составит 160 мн,дол.США или 12,3 мрд.сум. Если же данный поток авиатуристов через г.Ташкент останется прежним, то, по расчетам, только ежегодный ввоз в Ташкентский регион жидкого топлива будет необходим в объеме 29,2 тыс.т, что потребует допонительных затрат на транспортировку туда авиакеросина в размере 38,1 мн.сум. Суммарные затраты гражданской авиации для освоения допонительного потока интуристов составят 2,6 мрд.сум. При изменении пассажиропотока иностранных авиатуристов, срок оккупаемости рекомендуемого проекта капитальных атоженнн в гг.Сачарканд, Бухара, Хива по расчетам составит 4-5 лет. А с увеличением общей численности пассажиров значительно возрастут валютные поступления в республику.

На трубопроводном транспорте:

1. Особого внимания и возможного внедрения требуют те виды новых транспортных средств, которые в наибольшей степени соответствуют региональным условиям республики и способствуют повышению эффективности работы транспорта. Одним из таких направлений в регионе может стать внедрение непрерывных видов транспорта: контейнерного, трубопроводного, в том числе пневмоконтейнерного и канатно-подвео юго.

2. Оптимальным способом транспортировки угля из Ангренского месторождения до НовоангренскоЙ ГРЭС (ст.Аблык) на расстояние 2,4 км и утлесодержащнх отходов до ПО "Ахангаранцемент" - на 32 км, является перекачка его в виде водоугольнон смеси (пульпы) по специальным трубопроводам (пульпопроводам). Указанные линии прежде всего высвободят значительное количество вагонов, эксплуатируемых в сложных горногеалогнческнх условиях и сократят транспортные затраты в 1,5-2 раза. А главное - этот вид транспорта гарантирует ликвидацию потерь транспорт!фуемого материала и загрязнения окружающей среды, а также обеспечивает практически поную автоматизацию транспортного процесса.

Исследование проблем влияншг транспортного фактора на развитие и размещение производительных сия Ташкентского региона позволило сделать ряд выводов и предложений, суть которых сводится к следующему:

I. Ташкентский регион яатяется наиболее развитой в экономическом отношении территорией. Здесь сосредоточена значительная доля производственного, трудового, научного и других потенциалов. Располагаясь в центре Евразийского континента, он япляется главным транспортным "входом" в Центральную Азию. Через его территорию проходят главнейшие транспортные пуги.

2. В настоящее время транспортный комплекс региона имеет слабую материально-техническую базу, что существенно повышает себестоимость перевозок. Этому способствует также и рост цен на основные материально-технические ресурсы, в связи с чем за последние годы возросла доля транспортных издержек в стоимости продукции. Хотя, в целом, транспортный комплекс региона не является лимитирующим фактором для развития отраслей специализации в регионе и отвечает требованиям по близости к источникам сырья и основным коммуникациям. Это не снимает проблему дальнейшего развития транспортного комплекса региона.

3. В рыночных условиях возрастает роль качества транспортного обслуживания отраслей народного хозяйства. Поэтому, с целью учета этого факта обоснован методический подход, позволяющий более поно учитывать транспортные затраты для обеспечения качества транспортного обслуживания, включая не только затраты на транспортировку продукции (сырья для ее производства, готовой продукции до потребителя), но и выпонения показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания.

4. В перспективе развитие экономики Ташкентского региона будет в значительной степени определяться его удобным геополитическим положением. Для успешного решения проблем перспективного развития Ташкентского региона в числе приоритетных задач дожна стоять разработка Программы развития транспортного комплекса региона, как составной части Комплексной программы развития производительных сил региона. Строительство, реконструкция и техническое перевооружение основных железнодорожных и автомобильных сетей на выходах из республики позволит:

Х в северозападном направлении - иметь более тесные связи с Цешральноазиатскими странами, а далее с регионами России и странами Западной Европы;

Х в восточном направлении - связать Тахикстггский регион с Ферганской долиной, что явится импульсом для ускоренного развития новой отрасли промышленности (автомобилестроение), а кроме того, обеспечить выход в Китай;

Х в южном напраатенни - обеспечить выход через Иран и Турцию к портам Пакистане и Ирана, тем самым наладить экономические связи с ведущими странами мира.

По теме диссертации автором оп)Сликованы следующие работы:

1. Рамазанова И.С, О развитии транспортного хозяйства Узбекистана в условиях рынка. // В жн. Общественные науки в Узбекистане, N 5, Ташкент, 1994 г., с. 33-36.

2. Рамазанова И.С. О перспективах развития транспортной системы Ташкентского региона. // В жн. Общественные науки в Узбекистане. N 4-5, Тгии^.м?!^ 1996 г., с. 11-21.

3. Рамазанова И.С. Основные направления и региональные аспекты развития транспортного комплекса Узбекистана на перспективу. - Проблемы углубления экономических реформ на новом этапе развития. Т., (Госкомпрогнозстат РУз, НИИЭиРПС), 1996, с.32-33.

ИШЛБ ЧИКАРИШ КУЧЛАРИНИ РИВОЖЛАНТИРИШ ВА ЖОР11П ЭТИШДА ТРАНСПОРТ ФАКХОРИ

Мавзушшг дозарбнги. Узбекпстоннп иктисоднй мустакиликка эрииишшда ва унинг дунёнинг тараккий этган давлатлар каторидан муноснб урин олиншда транспорт коммуникациясинн уснши ва рпвожланитта катта ахамнят берншншг таказо зтадн.

Диссертация Тошкент худудпда транспорт комплексни ривожланпшита алохнда этмбор бериладн. Тошкент Марказнй Осиёда транспорт магнстралари боглайдиган тармок булишм билан бир каторида ушшг. Бу ерда транспортл таъммналовчи асоспй модднй-технка базатарл холашган. Республика барча худудлари Тошкент худуди транспорт алокаси оркали ботланган. Бу худудида транспорт коммуникациями усишида маълум сижишлар булишп батан бир каторда, лекин айрим камчиликла ечипши зарур буган муаммолар хам бордир. Жумладан (яъни): транспорт хизматида бозорнн йуклига; ракоботчшшк йуклити; моддцй-техника таъминотинн зацфлиш; худудлараро иктисоднй алока доимо бир меерда эмаслиги ва бошкалар.

Шу шароитларда тугри ва уз вактида аникланган приоритет йунатишларнинг ва регионнинг (мшггака) транспорт комгалекснни ривожланцшн мухим масалалари, факаткина Тошкент регноннипинг узини ривожланишини кизиктириш позицияларидан (тарафларидан), баки полигон сифатида ишлаб чикарпшда республика транспорт комплексини ривожлантириш бутунлай уга мухим муаммодар дозарб ахамиятини кабул этмокда.

Бундай куланиш, бошка факторлар каторида, хамыадан один, транспорт факторларининг ва транспорт харажягларининг иктисодшшнг хамма тармоклари фаолиятига алохнда ретионал даражатарда уз аксини бу масалатар буйича тутрл топдн.

ROLE OF TRANSPORT IN THE DEVELOPMENT AND DISTRIBUTION OF PRODUCTIVE FORCES

__Relevance of the subject. Uzbekistan after attaining independence with

the new found economical development, which determines the changing role of the Republic in the World Economy, highlights the necessity of rapid development and intensification of the transport network as an immediate task.

Special attention in this investigation was paid to the problems of development of transport sector in the Tashkent Region which constitutes a major sector of the economy and many important transport junction of the arterial roads of the republic and other Central Asian Republics are also locatcd in this region. A major part of the logistic of the transport network of the republic is concentrated in the Tashkent Region.

But despite development observed in the transport system of the Tashkent Region during the last years, major flaws concerning lowering of labour productivity, slow development of the transport services sector, rapid developments in the international arena, difficulties with organising logistical support and technological upgradation of production in vchicle manufacturing are factors which restrain the growth of development and intuni are not able to satisfy the market demands.

Under such conditions, correct and well-timed determination of priority policies and decisions for transport development of the region, considered not only from the point of development of the Tashkent Region, but also as an integral part of the development of the entire Republics transport sector, acquire real importance.

Such formulation of policy should be based 011 the impact of the transport sector in all activities of the ccouomy at different regional levels.

Похожие диссертации