Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Трансформация пограничной инфраструктуры международных транспортных коридоров тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Хмель, Владимир Алексеевич
Место защиты Хабаровск
Год 2002
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Хмель, Владимир Алексеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ПРЕДПОСЫКИ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПРИМОРЬЯ.

1.1. Виды транспортных услуг, основные системы и объекты транспортных коридоров.

1.2. Классификация коридоров и пограничных переходов.

1.3. Макроэкономические предпосыки формирования транзитных грузопотоков и их маршрутизации.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ ПРИМОРЬЯ.

2.1. Формирование экспортных и импортных грузопотоков, проходящих по Приморскому краю.

2.2. Состояние и факторы развития в Приморье промежуточной и портовой инфраструктур.

2.3. Состояние и факторы развития в Приморье пограничной инфраструктуры.

ГЛАВА 3. ИНСТРУМЕНТАРИЙ ФОРМИРОВАНИЯ

ПОГРАНИЧНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.

3.1. Концепция развития пограничной инфраструктуры.

3.2. Организационное и координационное управление пограничной инфраструктурой МТК.

3.3. Методика определения параметров развития пограничной инфраструктуры МТК.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Трансформация пограничной инфраструктуры международных транспортных коридоров"

Актуальность диссертационного исследования. Растущая потребность в межконтинентальных транспортных перевозках стран Азии со странами Европы требуют рассмотрения новых вариантов транспортных сообщении. Обслуживая один из самый динамичных секторов российской экономики - внешнеэкономический комплекс, железные дороги Российской Федерации (РФ) через пограничные переходы и через порты РФ и других государств обеспечивают транспортно-экономические связи страны со многими странами мира. РФ несет большие потери из-за того, что до сих пор далеко не в поной мере вовлечена в мировой рынок, формируемый через систему международных транспортных коридоров (МПС). Уже поным ходом формируются новые МТК в обход РФ. Велики потери от неразвитости рынка транспортных услуг. Речь идет о мировом уровне мультимодальных и интермодальных транспортных технологий. До сих пор не сделано реальных шагов для унификации российского и международного законодательства в области транспорта, не проявлено дожной инициативы и настойчивости в интеграции российского рынка транспортных услуг в мировую систему, не устранены финансовые и страховые барьеры на пути потенциально крупных транспортных проектов на территории Дальнего Востока РФ, в результате чего страна ежегодно не досчитывается милиардных инвестиций.

Международные товарные потоки, осваиваемые железнодорожным и автомобильным транспортом, перемещаются в основном по МТК, проходящим через пограничные переходы или порты РФ. В них реализуется треть всех международных перевозок грузов. В связи с этим, с одной стороны, важнейшей задачей развития транспортной системы РФ является модернизация "экспортных окон" страны - морских портов и подходов к ним. В 2001 году РФ достигла знакового рубежа, обеспечив три четверти национального экспорта за счет собственной портовой индустрии. Есть все основания уже в ближайшем будущем ожидать такого же "бума" и в портовой индустрии Дальнего Востока РФ. В первом полугодии объемы переработки здесь увеличились на 12 %. При этом мощности портов используются чуть больше, чем наполовину.

Приморский край занимает в транспортной системе РФ выгодное географическое положение, располагает высокоразвитой транспортной инфраструктурой, является регионом, через который пролегают транзитные торговые пути между Европой и Восточной Азией, между Северо-Восточной Азией (СВА) и Северной Америкой. Ключевыми элементами всей транспортной инфраструктуры Приморского края являются морские порты и сухопутные пограничные переходы. Их деятельность и эффективность использования определяют развитие всех других элементов транспортного комплекса.

Пока мощный транзитный потенциал края используется в недостаточной мере. Поэтому генеральным направлением развития транспортного комплекса края является его совершенствование для обеспечения евроазиатских связей, что станет существенным вкладом в увеличение валового регионального продукта (ВРП) края, обусловленным ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Можно с уверенностью сказать, что формирование МТК через территорию Приморского края может, по оценкам специалистов, принести допонительные поступления во все уровни бюджетов в размере до 25 - 30 % от ВРП Приморья. При этом необходимо учесть, что ощущается сильная конкуренция со стороны транспортных маршрутов через КНР и СЭЗ "Раджин-Сонбонг" (КНДР), конкурентные преимущества которых формируются за счет государственных инвестиционных и налоговых преференций, активной национальной и международной политической поддержки.

С другой стороны, существуют множество различных проблем эффективного формирования пограничной инфраструктуры МТК в Приморье и на

Дальнем Востоке, системы и объекты которой в отличие от портов не так развиты и характеризуются недостаточной пропускной способностью.

Вышеизложенное показывает, что тема настоящего диссертационного исследования, связанная с необходимостью разработки и реализации эффективной транспортной политики по формированию в Приморском крае системы МТК, вписывающихся в мировые коммуникации и позволяющих максимально использовать мощности транспортной системы региона, в настоящее время является весьма актуальной.

Краткий обзор литературы. Проблемам повышения эффективности функционирования различных видов транспорта, оказания транспортных услуг, управления грузопотоками, организации транспортно-экспедиционного обслуживания посвящены работы многих ученых и практиков: Абрамова А.П., Анненкова А.В., Баритко А.Л., Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Давыдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Ковшева Г.Н., Козлова П.А., Комарова А.В., Лазарева Х.М., Левицкого А.Г., Лившица В.Н., Лукинского B.C., Мазо Л.А., Милославской С.В., Миротина Л.Б., Негрея В .Я., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правдина Н.В., Резера С.М., Смехова А.А., Сергеева В.И., Сологуба Н.К., Терехова О.А., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С., Чудновского А.Д. и других. Их труды стали заложили основы отечественной экономики транспорта, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях. Вместе с тем, вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и проблемы международного сотрудничества в области транспорта на региональном уровне подробно не рассматривались в этих трудах, поскольку их авторы, вероятно, ставили перед собой в основном задачи отраслевой значимости.

Вопросы развития региональной экономики Дальнего Востока РФ, международного сотрудничества и внешнеэкономических связей региона со странами СВА, АТР и всем мировым сообществом раскрывались в работах Гранберга А.Г., Минакира П.А., Суслова В.И., Суспицина С.А., и др. Однако в этих работах транспортные проблемы, как правило, отдельно не рассматривались, а если и анализировались, то только с точки зрения комплексного развития всей инфраструктуры региона.

Наиболее близки к теме настоящего исследования работы Бакланова П.Я., посвященные особенностям комплексообразования в приморских районах, контактным географическим структурам в СВА, проблемам устойчивого развития приграничных районов РФ. Вместе с тем, в этих работах конкретные проблемы развития объектов транспортной инфраструктуры международных транспортных коридоров не рассматривались достаточно подробно.

В работах по экономике и организации перевозок, формированию и освоению рынка грузовых перевозок, конкурентоспособности различных видов транспорта, по анализу условий работы российских МТК, например таких авторов, как Арикайнен А.И., Бандман М.К., Боровой Н.Е., Винокур Л.Б., Воков Б.А., Гринев А.А., Григоренко В.Г., Иловайский Н.Д., Король В.А., Леонтьев Р.Г., Миротин Л.Б., Осипов. В.Т., Семенихин Я. Н., Стрельник А.А., Терешина Н.П., Титаренко М.А., Троицкая Н.А., Фалин С.А., Щербанин Ю. А., Яндолов-ский И.А., и др., либо эти проблемы не предусматривали какое-то разделение транспортной инфраструктуры на самодостаточные объекты, либо они не исследовались по отношению к комплексному формированию пограничной инфраструктуры административных территорий Дальнего Востока РФ.

Таким образом, несмотря на появившейся на федеральном и региональном уровнях повышенный интерес к проблемам повышения роли транспорта РФ в системе МТК и на относительный рост отечественных публикаций, затрагивающих вопросы эффективности функционирования и развития российских МТК , все же результаты анализа этих проблем и вопросов не носят теоретического, прикладного рекомендательного и комплексного характера не только по отношению к пограничной инфраструктуре МТК отдельных территорий Дальнего Востока РФ.

Объект исследования - совокупность предприятий транспортной инфраструктуры Приморского края РФ.

Предмет исследования - процессы формирования пограничной и портовой инфраструктур международных транспортных коридоров.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по определению параметров развития на административной территории пограничной инфраструктуры международных транспортных коридоров.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- исследовать известные определения понятий, относящихся с сфере международных транспортных коридоров (МТК) и выяснить необходимость уточнения существующих и формулирования определений новых понятий;

- выяснить необходимость идентификации российских участков МТК и входящих в них пограничных переходов и определить возможность их классификации;

- выявить важнейшие общие предпосыки, наиболее существенно влияющие на формирование в регионе пограничной инфраструктуры российских участков МТК;

- проанализировать существующие и перспективные экспортные, импортные и транзитные грузопотоки, проходящие по транспортной сети Приморского края;

- определить степень влияния состояния транспортной инфраструктуры в целом на развитие пограничных переходов;

- проанализировать существующее положение в сфере пограничной инфраструктуры Приморского края;

- изучить программные документы пограничных административных территорий РФ и выявить необходимость разработки аналогичного документа в отношении развития пограничной инфраструктуры МТК;

- провести анализ процессов регулирования деятельности пограничных переходов Приморья и разработать направления совершенствования такого регулирования;

- разработать основные положения по разработке инструментария оптимизации параметров будущего развития объектов российской инфраструктуры МТК.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, экономико-математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационных исследований явились положения экономической теории, теории международного менеджмента и бизнеса, теории маркетинговых исследований, теории экономики транспорта, теории управления и государственного регулирования.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выпонение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как отчетные и статистические данные МПС России и Минтранса России, транспортных ведомств, отчетные и программные документы региональных транспортных организаций и территориальных администраций.

При разработке основных положений работы использованы следующие документы и материалы: Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России" 2001 года и отраслевые целевые программы развития транспорта; основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории РФ; декларации общеевропейских и евроазиатских конференций по транспорту; инвестиционные проекты, технико-экономические обоснования проектных решений и бизнес-планы; исследования научных и проектных организаций Минтранса России, МПС России, ряда вузов страны и Приморского края; указания Минтранса "Методические указания по разработке программ развития транспортных комплексов субъектов РФ"; материалы Госкомстата, Примкрайстата; данные Дальневосточного таможенного управления; годовые отчеты транспортных предприятий; материалы Министерства транспорта РФ и Морцентра - ТЭК; данные Приморского отделения транспортной инспекции; материалы Морских администраций портов.

Основными результатами исследований являются:

- разработка и уточнение важнейших элементов понятийного аппарата, используемого в сфере исследования объектов международных транспортных коридоров;

- построение классификаций международных транспортных коридоров и пограничных переходов, позволяющая произвести их идентификацию экономической направленности;

- выявление макроэкономических предпосылок формирования международных транзитных грузопотоков и их маршрутизации на Дальнем Востоке РФ, направлений, размеров и структуры грузопотоков транспорта Приморского края;

- определение совокупности факторов развития и повышения роли пограничной, промежуточной и портовой инфраструктур МТК административной территории;

- разработка концепции развития пограничной инфраструктуры международных транзитных перевозок как важнейшей составной части транспортного комплекса Приморья и международных транспортных коридоров, проходящих транзитом по краю;

- разработка механизма координационного управления транспортным комплексом административной территории, представляющего собой суперпозицию трех организационных контуров: самоуправления, государственного (формального), ассоциативного (неформального);

- формирование основных положений методика определения параметров развития пограничной инфраструктуры российских полигонов международных транспортных коридоров.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов функционирования объектов транспортной инфраструктуры российских полигонов международных транспортных коридоров, проходящих транзитом по Дальнему Востоку РФ, рынков международных транспортных услуг и состояния и перспектив развития транспортных коридоров и территориальных комплексов, на использовании результатов исследований автора в практической деятельности в области международного транспортного сотрудничества с сопредельными странами.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- уточнено с позиций системного подхода определение понятия "международный транспортный коридор"; сформулированы определения понятий "пограничная инфраструктура", "промежуточная инфраструктура", "портовая инфраструктура", "пограничный переход" и "портовый переход";

- предложены признаки и разряды (классы) международных транспортных коридоров и пограничных переходов в целях идентификации их экономической направленности;

- обоснована необходимость приоритетного освоения транспортом административных территорий региона грузопотоков международного транзита, то есть перевозок между третьими странами;

- сформулированы основополагающие принципы формирования пограничной инфраструктуры международных транспортных коридоров, в частности принцип создания условий для рыночной конкуренции и обеспечения свободного доступа к ее объектам пользователей различных форм собственности:

- разработаны положения, определяющие сущность конкуренции в сфере транспортной инфраструктуры российских полигонов международных коридоров;

- предложена система равенств и неравенств, позволяющая определить оптимальное соотношение между пропускной способностью объектов транспортной инфраструктуры международного транспортного коридора и величиной проходящего по нему грузопотока.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективного подхода, новых теоретических построений и методических рекомендаций по формированию пограничной инфраструктуры российских транспортных коридоров на рынке международного транзита и обоснованию направлений и мер повышения эффективности использования дальневосточных коридоров.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов развития российской пограничной и портовой инфраструктур в рамках осуществления международного грузового транзита могут быть связаны с исследованиями проблем ценообразования и ценовой конкуренции на объектах транспортной инфраструктуры международных транспортных коридоров, разработки методик принятия управленческих решений в сфере координационного управления объектами пограничной и портовой инфраструктур, разработки методов и моделей оптимизации развития объектов, создания условий для получения соответствующих инвестиций и др.

Практическая ценность полученных результатов состоит в их использовании при формирования программных материалов Комитета дорожного хозяйства администрации Приморского края, при разработке и реализации положений "Транспортного паспорта Приморского края" и других документов.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях на международной научно-практической конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока"

Владивосток, 2001), международном симпозиуме "Проблемы устойчивого развития регионов в XXI веке" (Биробиджан, 2002), международной научной конференции "Азиатско-Тихоокеанский регион в глобальной политике, экономике и культуре" (Хабаровск, 2002), межрегиональной научно-практической конференции "Автомобильный транспорт Дальнего Востока" (Хабаровск, 2002), 60-й региональной научно-практической конференции творческой молодежи (Хабаровск, 2002), международной научно-практической конференции "Роль Транссибирской железнодорожной магистрали в развитии сотрудничества стран АТР: Перспективы соединения Транссибирской и Транскорейской железных дорог" (Владивосток, 2002), Восточной конференции грузовладельцев (Владивосток, 2002), международной научно-практической конференции "Экономика в координатах постиндустриального развития: региональный аспект" (Хабаровск, 2002), межрегиональной научно-практической конференции "Проблемы переходной экономики" (Красноярск, 2002).

Публикации. По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 11 печатных работ, общим авторским объемом 4 п. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 180 страницах и включает 31 таблицу и 5 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 123 наименования на русском и английском языках. В допонение к основному тексту представлено приложения, всего на 5 страницах.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Хмель, Владимир Алексеевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего исследования, следует сформулировать следующим образом:

1. Одним из проявлений процессов интеграции и глобализации в мировой экономике и внешней торговле является возникновение на основных направлениях существующих и потенциальных межнациональных грузовых потоков особой формы организации перевозок - международных транспортных коридоров (МТК). Все известные определения МТК не впоне адекватны их сущности и предназначению. Например, не совсем правомерно определять МТК как простую совокупность каких-то направлений перевозок и связанных с ними транспортных объектов. Поскольку функционирование этих объектов, расположенных в разных странах и регионах подчинено общей для этих стран и регионов цели эффективного осуществления международного обмена, то впоне уместно предположить, что их совокупность имеет смысл рассмотреть с позиций системного подхода.

Признавая МТК как "упорядоченную совокупность", прежде чем окончательно квалифицировать его как "систему" следует рассмотреть составляющие МТК основные объекты и классифицировать их определенным образом. Такая классификация поможет уяснить соподчиненность этих объектов как систем, подсистем и элементов. Система МТК, по которому грузопотоки проходят транзитом по территории РФ, состоит из двух типов основных подсистем: зарубежных участков МТК и российского участка МТК. Все транспортные объекты, обслуживающие грузопотоки данного МТК и находящиеся на территории РФ, принадлежат российскому участку как подсистеме этого МТК и как транзитной системе второго уровня.

Из объектов инфраструктур отдельных видов транспорта формируются другие типы транспортных инфраструктур как систем МТК тоже третьего уровня, которые следует обозначить как: 1) пограничная инфраструктура (ПГНИ) - один или несколько пограничных переходов, объекты которых располагаются в непосредственной близости от сухопутных границ РФ; 2) промежуточная инфраструктура (ПРМИ) - объекты магистрального транспорта (подсистемы третьего уровня и системы четвертого уровня, элементы систем третьего или четвертого уровня), которые как промежуточные принадлежат транзитной системе соответствующего МТК и которые не входят ни в пограничную, ни в портовую инфраструктуры; 3) портовая инфраструктура (ПРТИ) - объекты (подсистемы третьего уровня и системы четвертого уровня, элементы систем третьего или четвертого уровня), которые практически перечислены в первых двух инфраструктурах и которые располагаются либо в непосредственной близости от морских портов, либо на территории последних.

Экономическая сбалансированность какой-то упорядоченной совокупности транспортных объектов (например, МПС) может обеспечиваться, несколькими способами в зависимости от характера существующего рынка транспортных услуг: 1) рыночным саморегулированием; 2) интеграцией действий экономических агентов рынка; 3) регулированием рынка транспортных услуг; 4) организационным (формальным или неформальным) обеспечением. Только при помощи рыночного саморегулирования или интеграции действия экономических агентов рынка транспортных услуг не может быть достигнут приемлемый уровень экономической сбалансированности совокупности транзитных объектов МТК. Необходимо вмешательство государства. Но и государственное, и межгосударственное регулирование не может гарантировать достаточно эффективную экономическую сбалансированность совокупности транзитных объектов МТК. Достаточно эффективная экономическая сбалансированность какой-то совокупности транспортных объектов и государственных служб, обеспечивающих их работу, может быть обеспечена, если эксплуатация этих объектов и работа указанных служб как-то организованы на местах, то есть их операции согласованы по объему, месту и времени.

Итак, по нашему мнению, МТК как система (как и любая другая ее подсистема, в частности ПГНИ), представляет собой организационно и экономически сбалансированную совокупность инфраструктурных объектов различных видов транспорта, из которых формируется технически оснащенная магистральная коммуникация, связывающая различные страны и обеспечивающая международные грузовые и пассажирские перевозки в направлении наибольшей концентрации. Такая формулировка наиболее точно и емко раскрывает сущность и предназначение МТК и ПГНИ.

2. Классификация МТК строится по следующим признакам (классам, разрядам), которые могут быть использованы для выявления различных статистических (количественных) показателей: 1) по виду пути (наземные, морские, наземно-морские, воздушные); 2) по мировым зонам функционирования (пан-европейские МТК, евроазиатские МТК и МТК СВА); 3) по отношению к РФ (проходящие по территории РФ; не проходящие по территории РФ); 4) по отношению к регионам РФ (общероссийские, окружные, территориальные); 5) по видам перевозок (грузовые, пассажирские, грузопассажирские); 6) по видам транспорта (железнодорожные, речные, автомобильные, морские, воздушные, трубопроводные, смешанные); 7) по составу инфраструктур (ПГНИ - ПРМИ -ПГНИ; ПГНИ - ПРМИ - ПРТИ; ПРТИ - ПРМИ - ПРТИ); 8) по соотношению противоположных грузопотоков (двухсторонние, неравносторонние, односторонние). В зависимости от соотношения противоположных грузопотоков может резко меняться экономическая эффективность и технологические параметры функционирования того или иного МТК.

Рассматривая значение, преимущества и недостатки существующих пограничных переходов (ПГНП) через российско-китайскую и российско-корейскую границу, по которым может осуществляться движение экспортно-импортных грузов стран СВА, следует оценивать конкурентоспособность этих переходов с учетом, прежде всего, интересов северо-восточных провинций КНР и территорий Дальнего Востока РФ. Этому может способствовать классификация ПГНП, которая позволяет идентифицировать соответствующим образом ПГНП Приморья.

3. Перспективы формирования международных транзитных грузопотоков и их маршрутизации на Дальнем Востоке РФ связаны с существованием различного рода макроэкономических предпосылок:

- предпосыки развития мирового транспорта (интеграция национальных транспортных систем; глобализация процесса перевозок; индустриализация процесса перевозок; рост мирового рынка транспортных услуг; вступление РФ в ВТО; различная трактовка понятий транспортных услуг; развитие контейнеризации мировых перевозок; ужесточение мировых стандартов по эколо-гичности транспортной техники); предпосыки модернизации транспорта РФ (естественная "встроенность" российского транспорта в систему МТК; принятие федеральных программ модернизации транспорта; активизация деятельности межведомственных транспортных организаций; создание определенных экономических преимуществ для функционирования МТК; опережающий рост внутреннего спроса на перевозки; повышение роли автомобильного транспорта);

- исходные предпосыки функционирования транспортного комплекса Дальнего Востока РФ (географическое положение и особенности экономики региона; необходимость привлечения негосударственных инвестиций; благоприятная конъюнктура спроса на перевозки; государственная политика протекционизма по отношению к транспорту региона; увеличение протяженности автомобильных дорог в регионе);

- предпосыки, связанные с транспортной ситуацией в СВА (важность для СВА транспортной сети Дальнего востока РФ; относительная неразвитость транспортной инфраструктуры Северо-Восточного Китая);

- предпосыки экономического и транспортного развития сопредельных стран (вступление КНР в ВТО; развитие международного сотрудничества в СВА; осуществление стратегии "повторного подъема хозяйства, повышения благосостояния народа и усиления мощи провинции"; существование в КНР благоприятных экономических факторов: изменение акцентов государственной инвестиционной политики, государственная направленность на ускоренное развитие инфраструктуры, разносторонняя экономическая эффективность проектов строительства пограничной инфраструктуры, содействие строительства пограничных переходов решению нескольких государственных задач).

4. Направления, размеры и структура грузопотоков транспорта Приморского края наиболее отчетливо проявляется в перевозочной работе его (края) морских портов. Эти 1рузопотоки структурируются по следующим основным группам: 1) внутренние грузопотоки (завоз снабженческих грузов в районы Дальнего Востока и Крайнего Севера РФ; грузопотоки между краем и другими территориями РФ); 2) международные экспортные и импортные грузопотоки (грузопотоки Приморского края; грузопотоки других территорий РФ); 3) международные транзитные грузопотоки.

Для транспорта Приморского края наиболее реальной и эффективной является грузовая база международного транзита. Этот источник перевозок не иссякаем и в догосрочных прогнозах. Международный транзит позволит эффективно загрузить мощности транспортных предприятий и иметь возможность для их развития. Грузы для поного использования мощностей отечественного транспорта надо искать за рубежом - в перевозках между третьими странами. Несмотря на некоторое снижение темпов роста перевозок грузов в Тихоокеанском регионе, грузообразующая база стран АТР и особенно КНР имеет огромный потенциал, часть которого может воспонить потерю грузооборота морских портов Приморья и дать импульс для дальнейшего их развития. В последние два десятилетия сформировася интенсивный товарообмен сопредельных с Приморским краем провинций Северо-Восточного Китая (Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин и район Внутренняя Монголия) с Японией, Кореей и США. Объем перспективного грузопотока из Северо-Восточного Китая через Приморский край оценивается в 100 тыс. ДФЭ, 1,5 мн. т зерна, 1 мн. т угля в год с годовым приростом в среднем на 25 %. Объем переработки большегрузных контейнеров в северо-восточных провинциях КНР будет расти опережающими темпами с годовым приростом в среднем 25 %.

Организация выхода к ближайшим российским или северокорейским портам на побережье Японского моря превратилась в одну из государственных транспортных проблем КНР. В решении ее заинтересованы Япония, Корея и США, которые намерены активно торговать с провинциями Северо-восточного Китая.

5. Основу транспортной сети Приморья составляет проходящий по нему участок Транссибирской магистрали. Железнодорожная сеть имеет несколько выходов к побережью Японского моря. В этих местах функционируют крупные транспортные узлы на базе морских портов: Владивосток, Находка, Восточный, Хасанский транспортный узел. Сеть автомобильных дорог практически повторяет конфигурацию железнодорожной сети. Ее плотность превышает среднероссийский уровень. Приморье имеет два железнодорожных выхода в КНР (Гродеково и Махалино) и один в КНДР (Хасан), а также пять автомобильных переходов: четыре в провинцию Хэйлунцзян и один в провинцию Цзилинь. Ключевым пунктом транспортной сети Приморья является самой крупная на Дальневосточной железной дороге сортировочная станция Уссурийск, равноудаленная от морских портов и пограничных переходов.

РФ и, в том числе, Приморский край значительно уступают зарубежным странам по всем удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования. Дорожная сеть не соответствует темпам автомобилизации страны. Не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог. Резко проявляется дефицит пропускной способности дорожной сети на подходах к транспортным узлам и морским портам. Низкий технический уровень дорог и чрезвычайно высокая интенсивность движения обуславливает увеличение себестоимости перевозок в 1,4 раза, а расход горючего на 30-50 % по отношению к аналогичным показателям центральных регионов РФ.

Перспективы развития и повышение роли промежуточной и портовой инфраструктур МТК Приморского края связаны с проявлением нескольких факторов, среди которых следует выделить следующие из них: 1) отставание в темпах развития транспорта края от общероссийского уровня; 2) рост транзитной составляющей перевозок; 3) старение и износ транспортной техники; 4) рост конкуренции на рынке транспортных услуг; 5) рост внутренних транспортных тарифов; 6) структурные изменения в направлениях перевозок; 7) изменения в транспортных схемах доставки грузов.

В связи со значительными изменениями в соотношении внутренних, экспортных, импортных и транзитных перевозок грузов транспортом Приморья возникли следующие факторы усиления роли краевых объектов транспорта как промежуточной и портовой инфраструктур МТК: 1) повышение вклада транспортных отраслей в экономическое развитие края; 2) включенность транспорта Приморья в мировые торговые коммуникации; 3) благоприятная для иностранных грузоотправителей конъюнктура на российском рынке транспортных услуг; 4) направленность государства на повышение конкурентоспособности российских МТК; 5) повышение значения транспорта в стабилизации политического положения в СВА и АТР; 6) значительные резервы пропускной способности объектов промежуточной (транспортной) и портовой инфраструктур.

Приморский край на сегодня имеет достаточно развитую транспортную инфраструктуру, способную решить многие транспортные проблемы российского Дальнего Востока и стран АТР. По оценке китайских специалистов показали, что на сопредельной с КНР российской стороне инфраструктура железных дорог, шоссейных дорог, портов и воздушного сообщения Приморского края хорошо развита и имеет большие потенциальные возможности увеличения объемов перевозок. Так, годовая пропускная способность самой крупной на Дальневосточной железной дороге сортировочной станции Уссурийск составляет 60 мн. т груза, тогда как в 2001 году через нее было перевезено только 21 мн. т, то есть неиспользованные возможности этой станции достигли 57 %.

Проектные пропускные мощности портов Владивосток (5 мн. т) и Находка (9 мн. т) ежегодно не загружаются более чем на 30 %, а порта Восточный (11 мн. т) - на 50 %.

6. Реализации мероприятий по формированию на Дальнем Востоке РФ инфраструктуры МТК и связанных в основном с работой ПГНП препятствуют следующие негативные предпосыки: 1) низкая пропускная способность ПГНП; 2) тарифные и нетарифные ограничения; 3) неэффективный механизм международной координации развития пунктов пропуска; 4) низкий уровень инфраструктурного обустройства и неэффективная организация работы ПГНП; 5) неприемлемость сегодняшних маршрутизации перевозок и установления паритетной глубины проезда транспортных средств на сопредельную территорию.

Интересы РФ вызывают необходимость проведения собственной логистической политики развития автомобильных ПГНП (АПГНП). Ее основу могут составлять следующие направления: сокращение числа существующих АПГНП; определение назначения, специализации и режимов работы каждого АПГНП; концентрация перевозок и инвестиций на основных АПГНП; использование методики концессий при обустройстве АПГНП; создание складских таможенных терминалов; отказ от километрового паритета в международных перевозках и переход на паритетный доступ к товарным рынкам или по паритету административного статуса конечных пунктов доставки грузов; развитие дальнопробежных международных перевозок; введение маршрутизации сквозных фирменных перевозок с использованием принципа доставки "от двери грузоотправителя до двери потребителя" без промежуточной переваки грузов; корректировка количественных параметров контингента (лимита) разрешений.

Формирование МТК на Дальнем Востоке РФ требует скорейшего решения всех проблем, связанных с функционированием ПГНИ. Это позволит завоевать определенную нишу в международном транспортном рынке, увеличить доходы транспортных предприятий и, соответственно, налоговые поступления в бюджеты всех уровней.

7. Концепция развития пограничной инфраструктуры международных транзитных перевозок по Приморскому краю на период до 2010 года (далее именуется - Концепция) определяет цели, принципы, основные факторы, экономические условия, стратегические задачи, приоритеты, основные мероприятия и этапы развития этой важнейшей составной части как транспортного комплекса Приморья, так и МТК, проходящих транзитом по краю. Все эти положения направлены на увеличение экспорта формирующихся в крае транспортных услуг и на улучшение таким образом социально-экономической ситуации в этой административной территории РФ. Под пограничной инфраструктурой (ПГНИ) в Концепции понимается российская часть совокупности пограничных транспортных переходов (ПГНП), объекты которых располагаются в Приморском крае и в непосредственной близости от сухопутных границ РФ.

Основной целью развития ПГНИ международных транзитных перевозок по Приморскому краю является создание условий для получения краем, Дальневосточным федеральным округом и РФ в целом максимального объема международной транзитной ренты на основе повышения конкурентоспособности проходящих по территории края МТК.

Достижение основной цели Концепции основывается на реализации следующих принципов: 1) создании условий для демонополизации отдельных пограничных переходов и их отдельных сфер деятельности, связанных со специализацией их (сфер) объектов по видам перевозок, развития рыночной конкуренции и доступности ПГНИ для пользователей различных форм собственности; 2) сокращении затрат, финансируемых за счет тарифа на работы по переваке грузов по ПГНП путем перекрестного субсидирования переваки различных специализированных грузов, а также введении бюджетного финансирования затрат на увеличение штатной численности и снабжения государственных контрольных служб (пограничной, таможенной и др.), вызванное адекватным ростом объема переваки грузов через ПГНП; 3) усилении государственного контроля за установлением экономически обоснованных тарифов на переваку грузов и пассажиров, недопущением злоупотребления монопольным положением на рынке транспортных услуг отдельных ПГНП и отдельных сфер их деятельности, связанных со специализацией объектов по видам перевозок; 4) создании противозатратного экономического механизма деятельности ПГНП и их отдельных объектов, относящихся в государственной и смешанной формам собственности.

Основная цель Концепции может быть достигнута на основе реализации оптимального сочетания следующих целей первого уровня: 1) прямого государственного регулирования деятельности хозяйствующих монопольных ПГНП и их отдельных объектов, направленных на 01раничение и снижение их издержек производства, а также на повышение качества предоставляемых услуг; 2) обеспечения возникновения механизмов саморегуляции рыночной экономики (прежде всего - конкуренции), побуждающих хозяйственные субъекты ПГНИ к самостоятельному снижению своих издержек производства и повышению качества обслуживания; 3) ограничения доминирующего положения ПГНП в связи со слабым развитием конкуренции на рынке услуг по переваке грузов и пассажиров; 4) бюджетной поддержки осуществляемых на ПГНИ работ и услуг по переваке, связанных с государственными нуждами.

Развитие ПГНИ международных транзитных перевозок по Приморскому краю определяются существованием нескольких основных факторов: 1) необходимость использования средств от повышенной транспортной ренты по МТК на модернизацию соответствующих транспортных объектов; 2) транспорт Приморья - важнейшая отрасль специализации его экономики; 3) приспособленность транспорта Приморья к международным перевозкам; 4) повышение роли дальневосточных морских портов; 5) возможность освоения рынка международных транзитных перевозок; 6) формирование транспортом территории значительных валютных доходов; 7) важность ПГНИ и ПРТИ для экономики

Приморья; 7) значительные резервы пропускной способности объектов ПРМИ и ПРТИ; 8) и наоборот, недостаточная пропускная способность ПГНИ. Концепцию предполагается осуществить в поэтапно: Первый этап (2002-2005 годы) - стабилизация работы основных объектов и структурных элементов ПГНИ Приморского края. Главной задачей первого этапа является создание экономической и законодательно-нормативной основы деятельности МТК на Дальнем Востоке РФ, направленной на стимулирование международных транзитных перевозок и дифференциацию транспортных услуг. Важнейшим направлением в этот период является снижение издержек при оформлении грузов и совершенствование системы международных транспортных тарифов и платежей на ПГНП.

Второй этап (2006-2010 годы) - ускоренное развитие ПГНИ Приморского края и ее интеграционное "встраивание" в транспортную инфраструктуру края в целом, в краевой рынок услуг по переваке грузов через границу, в рынки международных транзитных перевозок СВА и АТР. Одной из главных задач, требующих решения в этот период, будет освоение растущих объемов экспортно-импортных перевозок и международного транзита "Европа - страны АТР" и "Восток (Азии) - Запад (Северной Америки)".

8. Успешному развитию ПГНИ МТК в Приморском крае мешают следующие проблемы госрегулирования и производственного управления (менеджмента), формирования транспортной политики и принятия стратегических решений: 1) отсутствие целенаправленной региональной транспортной политики, отвечающей одновременно государственным и частным интересам; 2) неэффективное государственное регулирование; 3) разобщение различных видов транспорта; 4) игнорирование реалистичного подхода к оценке геополитического положения Приморского края; 5) отсутствие государственной поддержки использования преимуществ особого значения Приморского края в решении федеральных задач и в международном транспортном рынке; 6) отсутствие государственного протекционизма по отношению к отечественным перевозчикам; 7) проникновение иностранных перевозчиков на внутренний рынок транспортных услуг; 8) неэффективность собственника транспортных предприятий и слабый их контроль со стороны государства; 9) неэффективность экспорта транспортных услуг и организации взаимодействия различных видов транспорта и государственных контрольных ведомств при формировании инфраструктуры МТК; 10) отсутствие комплексных исследований транспортных грузопотоков; 11) методологические, методические и организационные трудности обоснования оптимального состава и структуры транспортной системы в условиях международного рынка транспортных услуг; 12) трудности управления и регулирования деятельностью ПГНП, связанные формами собственности.

Механизм координационного управления транспортным комплексом Приморского края, способный удовлетворить перспективное развитие транспортного комплекса дожен представлять собой суперпозицию трех организационных структур:

- организационной структуры координационного самоуправления стратегических экономических субъектов транспортного комплекса. Проектирование организационной структуры координационного самоуправления СЭС предполагает качественное развитие менеджмента ключевых предприятий транспортного комплекса и создание условий для их эффективного функционирования;

- организационной структуры государственного (формального) координационного управления. Проектирование организационной структуры государственного координационного управления предполагает совершенствование существующего правового пространства и формирование новых норм осуществления хозяйственной деятельности с постоянным мониторингом их эффективности. Субъекты организационной структуры координационного управления - структурные подразделения муниципальных образований, администрации Приморского края, Дальневосточного федерального округа, федерального центра. Ведущая роль в государственной организационной структуре координационного управления предназначается департаменту транспорта и связи администрации Приморского края;

- организационной структуры ассоциативного (неформального) координационного управления. Проектирование организационной структуры ассоциативного координационного управления предполагает создание и поддержка ассоциаций, союзов, стратегических альянсов и других аналогичных структур, допоняющих две вышеназванных организационных структур. Для этого могут быть использованы различные формы. Например, "Транспортный Совет при губернаторе Приморского края", "Транспортная комиссия при губернаторе края", ассоциации различных видов транспорта по функциональным направлениям, специальный орган ассоциативного координационного управления в администрации Приморского края.

9. Методика определения параметров развития ПГНИ МТК может состоять из следующих этапов: 1) идентификация трансформируемых объектов МТК; 2) определение признаков и классов (разрядов) конкретных МТК и ПГНП; 3) оценка степени и характера влияния общемировых предпосылок на формирование конкретных МТК и ПГНП; 4) анализ грузопотоков и их маршрутизации; 5) анализ состояния и перспектив развития промежуточной и портовой инфраструктур конкретного МТК; 6) анализ состояния и перспектив развития ПГНИ конкретного МТК; 7) разработка концепции развития ПГНИ конкретного МТК; 8) разработка механизма координационного управления; 9) оптимизация параметров трансформируемой ПГНИ.

Один из принципов, при соблюдении которых возможно достижение основной цели концепции развития ПГНИ МТК, заключается в создании условий для демонополизации отдельных пограничных переходов и их отдельных сфер деятельности, связанных со специализацией их (сфер) объектов по видам перевозок, развития рыночной конкуренции и доступности ПГНИ для пользователей различных форм собственности. Сущность конкуренции на МТК характеризуется, по мнению автора настоящей работы, следующими положениями:

1) уровень конкурентоспособности МТК на рынке международных транзитных перевозок кроме прочих факторов определяется и наличием конкуренции среди нескольких местных маршрутов, входящих в сферу данного МТК. При этом основу каждого такого маршрута составляет только ему присущая пара объектов транспортной инфраструктуры: ПГНП - 11РТ11; 2) уровень конкурентоспособности каждого маршрута МТК кроме прочих факторов определяется, в свою очередь, и присутствием конкуренции между отдельными ПГНП или между отдельными ПРТП, функционирующим в рамках того же МТК; 3) конкурентоспособность каждого ПГНИ (или ПРТП) определяется конкурентоспособностью каждого объекта этого ПГНИ (ПРТП), специализирующегося на том или ином виде перевозок (или грузовых, или пассажирских, или грузопассажирских), среди идентичных объектов других ПГНИ (ПРТП), входящих в сферу конкретного МТК; 4) строго говоря, конкурентоспособность каждого ПГНИ (или ПРТП) определяется конкурентоспособностью каждого объекта этого ПГНИ (ПРТП), специализирующегося на переваке того или иного вида грузов (массовых, немассовых, особых, контейнерных, наливных, рассыпных, генеральных и т. п.), среди идентичных объектов других ПГНИ (ПРТП), входящих в сферу конкретного МТК; 5) оптимальный из нескольких типов конкуренции (монопольной, несовершенной, совершенной) между объектами, принадлежащими разным ПГНП и специализирующимися на переваке одного и того же вида груза, влияет на повышение уровня конкурентоспособности соответствующего МТК в большей степени, чем, естественно, другие типы конкуренции; 6) справедливость формулы "чем совершеннее конкуренция внутри МТК, тем выше его конкурентоспособность", не очевидна и требует специальных исследований и доказательств; 7) если спрос на переваку грузов или пассажиров не удовлетворяется, то, по определению, ни о какой-то конкуренции между несколькими ПГНП (специализированными объектами) рассматриваемого МТК не может быть и речи; 8) минимальный уровень конкуренции между маршрутами какого-то определенного МТК обеспечивается наличием не менее двух ПГНП и двух ПРТП.

Оптимизация параметров ПГНИ прежде всего связана с тем, что каждому МТК дожно быть присуще оптимальное соотношение между величиной проходящего по нему грузопотока и значением пропускной способности объектов его транспортной инфраструктуры, то есть для этого МТК дожна быть справедлива приведенная в работе система равенств и неравенств.

Суммарная пропускная способность проектируемых ПГНП данного МТК дожна превышать объемный показатель соответствующего перспективного грузопотока на определенную величину, поскольку только в этой ситуации может быть удовлетворен спрос на транзитные международные перевозки по этому МТК. Это обеспечивается введением в неравенства коэффициента к. Строгое определение значения этого коэффициента, адекватное требуемому уровню или типу конкуренции, требует проведения специальных исследований и не является предметом настоящей работы из-за ее ограниченных рамок. В нашем случае при определении значения к можно воспользоваться мировым опытом дерегулирования деятельности гражданской авиации в 80-х годах прошлого столетия. В то время высшие менеджеры крупнейших авиакомпаний мира считали, что если фактическая занятость пассажирских кресел на рейсовых самолетах выше 60 %, то спрос на пассажирские авиаперевозки не удовлетворяется. По аналогии с этим впоне можно задать значение к= 0,6.

Проблемы и методику оптимизации параметров ПГНИ необходимо рассматривать на конкретном примере, поскольку это облегчает постановку соответствующих задач, аргументацию выбора тех или иных моделей и методов их решения и интерпретацию полученных результатов.

Исследуя значение, преимущества и недостатки перечисленных в перечне существующих ПГНП через российско-китайскую границу, по которым может осуществляться движение экспортно-импортных грузов стран СВА, прежде всего, следует оценивать роль железнодорожных переходов (ЖДПГНП), по которым проходят основные международные грузопотоки. В данном случае были сопоставлены точки зрения китайских, российских и японских специалистов на развитие существующего ЖДПГНП Суйфэньхэ (КНР) - Гродеково (РФ и проектируемого ЖДПГНП Дуннин (КНР) - Уссурийск (РФ). При этом основу ПГНИ МТК "Восток - Запад" представляли: 1) ЖДПГНП Суйфэньхэ - Гродеково; 2) ЖДПГНП Дуннин - Уссурийск; 3) ПРТП порта Владивосток; 4) ПРТП порта Находка; 5) ПРТП порта Восточный. Соответственно, в сферу данного МТК входят шесть местных конкурирующих между собой маршрутов. При этом основу каждого такого маршрута составляет только ему присущая пара объектов транспортной инфраструктуры; 1) 1-ПГНП - 3-ПРТП; 2) 1-ПГНП - 4-ПРТП; 3) 1-ПГНП - 5-ПРТП; 4) 2-ПГНП - 3-ПРТП; 5) 2-ПГНП - 4-ПРТП; 6) 2-ПГНП - 5-ПРТП.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Хмель, Владимир Алексеевич, Хабаровск

1. Федеральный закон "О федеральном железнодорожном транспорте" // Собрание законодательства Российской Федерации. М.: 1995, № 35, ст. 3505. -С. 6523-6541.

2. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита: Часть 1. Государственная транспортная политика. -М.: ВИНИТИ РАН, 2000. 584 с.

3. Леонтьев Р.Г. Интенсификация регионального транспортного комплекса. Владивосток: ДВО АН СССР, 1988. - 204 с.

4. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке России: Научное издание. Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - 228 с.

5. Федеральный закон Российской Федерации "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выпонения // Российская газета. -1998. 4 августа.

6. Евроазиатское направление: перспективы развития // Транспорт России. 2002. - 29 апреля - 5 мая.

7. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Издательство "Экзамен", 2002. - 512 с.

8. Франк С. Важнейший фактор экономического роста // Транспорт России. 2002. - 23-29 сентября.

9. Винокур Л.Б., Ксионжер А.Е. Транспортные коридоры в СевероВосточной Азии // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Материалы четвертой международной научно-практической конференции. Владивосток : ДВО Российской Академии транспорта, 2001. - С. 268-272.

10. Парфенов В., Федорова Е. Международные транспортные коридоры в России // Логистика.- 2000. № 2. - С. 10-13.

11. Щербанин Ю.А. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу. М.: Агентство "Бизнес-Пресс", 2000. - 104 с.

12. Леонтьев Р.Г. Прогнозирование авиапотоков и оптимизация управления воздушной транспортной системой. М.: Наука, 1984. - 184 с.

13. Системный анализ и структуры управления / В.Г. Шорин, Н.П. Федо-ренко, Л.П. Стрельников и др. М.: Знание, 1975. - 304 с.

14. Артынов А.П., Скалецкий В.В. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами. М.: Наука, 1981. - 280 с.

15. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта // Гудок. 1998. - 22 мая.

16. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. М.: Высшая школа, 1991. - 383 с.

17. Типовые схемы организации пропуска через государственную границу Российской Федерации физических лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в международном железнодорожном сообщении // Российская газета. 2002. - 21 августа.

18. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы (Программно-целевой подход). М.: Наука, 1987. - 152 с.

19. Федеральный закон Российской Федерации "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации" // Железнодорожный транспорт. 1998. -№ 3. - С. 29-52.

20. Экономические проблемы развития транспорта / А.А. Митаишвили, Д.К. Зотов, Н.К. Роздобутько и др. М.: Транспорт, 1982. 231 с.

21. Экономическая энциклопедия / Под ред. Л.И. Абакина. М.: ОАО "Издательство "Экономика", 1999. - 1055 с.

22. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. М.: Институт новой экономики, 1999. - 1248 с.

23. Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Освоение транзитных интермодальных перевозок важнейшая задача территориальных администраций Дальнего Востока // Власть и управление на востоке России. - 1998. - № 2. - С. 85 - 97.

24. Титаренко М. Трансконтинентальный мост и перспективы российско-китайского сотрудничества // Проблемы Дальнего Востока. 1999. - № 1. - С. 65-70.

25. Коваленко А.А. Формирование производственно-транспортных систем в Северо-Восточной Азии: Автореферат на соискание ученой степени канд. экон. наук. Хабаровск: ДВГУПС, 2001. - 25 с.

26. Коваленко А.А. Формирование производственно-транспортных систем в Северо-Восточной Азии: Диссертация на соискание ученой степени канд. экон. наук. Хабаровск: ДВГУПС, 2001. - 196 с.

27. Филиппосян М. Транзит ведущий фактор экономической интеграции // Интеграция. - 2000. - № 9. - С. 1-2.

28. Щербанин Ю. Мировой рынок транспортных услуг: развитие продожается // Транспорт России. 2002. - 18-24 марта.

29. Россия и ВТО // Труд и право. 2002. - № 11. - С. 3-92.

30. Полякова И. Международные транспортные коридоры: программа будущего // Транспорт России. 2001. - 22-28 октября.

31. Дальний Восток и Забайкалье 2010. Программа экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2010 года / Под ред. П.А. Минакира. - М.: ЗАО "Экономика", 2002. - 434 с.

32. Леонтьев Р.Г. Новые задачи развития транспорта Дальнего Востока и Забайкалья: аспекты корректировки федеральной программы // Бюлетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2001. - № 11.-С. 23-27.

33. Леонтьев Р.Г. Экономика, транспорт и природопользование Дальнего Востока России. Хабаровск: ДВГУПС, 1998. - 215 с.

34. Проблемы сооружения железной дороги "Дуннин Уссурийск - порт Восточный": Материалы Международного научного конгресса. - Харбин: Корпорация железных дорог провинции Хэйлунцзян, 2002. - 50 с.

35. Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Смешанные и интермодальные перевозки Дальнего Востока в системе международного транзита // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 1999. - № 8. - С. 3-11.

36. Бабаев Р. МПС против компании "Золотое звено1' // Транспорт России. 2002. - 28 января - 3 февраля.

37. Доклад "Ситуация на пограничных переходах между Китаем и Россией" (Краткое содержание). Ниигата: Институт экономики Северо-Восточной Азии, 1998. - 25 с.

38. Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России". М.: Минтранс, 2001. - 56 с.

39. Автомобильный транспорт и связь в Приморском крае в 2000 году: Статистический бюлетень.- Владивосток: Примкрайкомстат, 2001. 52 с.

40. Автомобильный транспорт и связь в Приморском крае в 1995-2002 годах: Статистические сборники.- Владивосток: Примкрайкомстат, 2002. -250

41. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем. М.: Наука, 1986. - 198 с.

42. Бандман М.К. Место Транссиба в экономике России после распада СССР: Препринт. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 1996. - 72 с.

43. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: тория, практика, перспективы. М.: ИМЭМО РАН, 2002. - 138 с.

44. Винокур Л.Б. Основы логистики: Учеб. пособие. Владивосток: ДВГМА, 2001.- 172 с.

45. Винокур Л.Б. Менеджмент на транспорте: Учеб. пособие. Находка: Институт технологии и бизнеса, 2001. - 85 с.

46. Винокур Л.Б., Бесценко К.Н., Винокур Б.Л. Транспорт одна из основных отраслей специализации экономики Приморского края // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Сборник научных трудов. - Владивосток: ДВО PAT, 2001.-С. 53-58.

47. Винокур Л.Б. Проблемы транспорта Приморского края в условиях функционирования рынка // Кораблестроение и океанотехника: Проблемы и перспективы. Владивосток: ДВГТУ, 1998. - С. 146-150.

48. Винокур Л.Б. Актуальные вопросы развития мультимодальных перевозок // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 3-й между нардной научно-практической, конференции. Владивосток: ДВО PAT, 1999. - С. 54-62.

49. Годовые отчеты ДВМП о работе флота за 1991 2001 годы. - Владивосток: ДВМП, 1991-2001.

50. Годовые отчеты ПМП о работе флота за 1994 2001 годы - Находка: ПМП, 1994-2001.

51. Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации. М.: Минтранс России, 1997. - 45 с.

52. Интернет: официальный сайт ДВМП (www.fesco.ru).

53. Интернет: официальный сайт ПМП (www.pmp.ru).

54. Интернет: официальный сайт ВМТП (www.vmtp.ru).

55. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: Официальное издание. М.: Библиотечка "Российской газеты", 1999. - 192 с.

56. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

57. Лохов А.Н. Организация управления на автомобильном транспорте: Опыт. Проблемы. Перспективы. М.: Транспорт, 1987. - 272 с.

58. Луговец А.А. Управление развитием судоходной компанией (на примере Дальневосточного морского пароходства). Владивосток, изд-во Дальне-вост. ун-та, 2001.-220 с.

59. Методические указания по разработке программ развития транспортных комплексов субъектов Российской Федерации. М.: Минтранс России, 2001.- 132 с.

60. Научно-технический прогресс в СССР. Статистический сборник / Госкомстат СССР. М.: Финансы и статистика, 1990. - 270 с.

61. Пиньковецкий С.У., Шишков В.И., Батаев В.А. Организация работы автотранспорта в транспортных узлах. М.: Транспорт, 1986. - 207 с.

62. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учебник. М.: Рос-Консульт, 1999. - 576 с.

63. Положение о пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации // Российская газета. 1998. - 5 февраля.

64. Приморье в цифрах в 2001 году: Краткий статистический сборник. -Владивосток: Примкрайкомстат, 2002. 98 с.

65. Приморье в 1993-2000 годах: Статистические сборники. Владивосток: Примкрайкомстат, 1994-2001.

66. Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-востока, Урала и Сибири / Под ред. В.В. Алексеева, М.К. Бандмана, В.В. Кулешова Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2002. - 356 с.

67. Бакланов П.Я. Пространственные системы производства. М: Наука, 1986.- 151 с.

68. Бакланов П.Я. Особенности комплексообразования в приморских районах // География океана: теория, практика, проблемы. Л.: Наука, 1988. -С. 131-148.

69. Бакланов П.Я. Контактные структуры и функции восточных районов России // Вестник ДВО РАН. 1997. - № 3. - С. 158-168.

70. Бакланов П.Я. Контактные географические структуры и их функции в Северо-Восточной Азии // Известия РАН (серия географическая). 2000. - № 1. -С. 31-39.

71. Бакланов П.Я. Дальневосточный регион России: проблемы и предпосыки устойчивого развития. Владивосток: Дальнаука, 2001. - 144 с.

72. Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры / Под ред. М.К. Бандмана и В.Ю. Малова. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2000. - 264 с.

73. Работа предприятий транспорта и связи в 1993-2002 годах: Статистические сборники. Владивосток: Примкрайкомстат, 1994-2002.

74. Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. М.: Наука, 1980. - 296 с.

75. Резер С.М. Управление транспортными предприятиями. М.: Наука, 1982.-247 с.

76. Транспорт и связь СССР: Стат. сб. / Госкомстат СССР. М.: Финансы и статистика, 1990. - 239 с.

77. Транспорт и связь в России: Стат. сб. /. М.: Госкомстат России, 1999. - 250 с.

78. Транспорт и связь в России: Стат. сб. М.: Госкомстат России, 2001.222 с.

79. Приморский транзит 1999-2001: Информационный сборник. Выпуск 1. - Владивосток: Администрация Приморского края, 2002. - 182 с.

80. Vinokur L.B. Features and problems of intermodal and multimodal delivery of freight. TEAM'2000 Vladivostok. The Fourteenth Asian Technical Exchange and Advisory Meeting on Marine Structures, FESTU, Russia. 2000. P. 521-528.

81. Vinokur L.B. The Current Situation and the Restructuring Conditions of Trans-Siberian Railroad. лMonthly Bulletin on Trade with Russia and East Europe, Japan, December, 1997. P. 16-37.

82. Vinokur L.B. Tumen River Economic Development Area Transport For-cast Study. UN-DDSMS, NARC-Northeas Normal University, Chanchun, China, 1997.- 152 p.

83. Leontiev R. Methodological Basics of Marketing Research // Proceedings of '99 International Conference on Management Science & Engineering. Harbin Institute of Technology Press, Harbin, P.R. China, 1999. - P. 809-811.

84. Прокофьева T.A., У сков H.C. Концепция логистического управления интермодальными перевозками грузов в Московском транспортном узле. // Транспорт: экспедирование и логистика. 2002. - № 4. - С. 12-20.

85. Левиков Г.А. Объединение компаний и их влияние на эффективность логистических операций // Бюлетень транспортной информации. 2002. - № 9. -С. 14-19.

86. Гончаренко С.С. Транспортное освоение Сибири как системообразующий фактор развития России // Вестник транспорта. 2002. - № 9. - С. 2-16.

87. Левиков Г.А. Эффективное логистическое управление как фактор успеха в конкурентной борьбе // Вестник транспорта. 2002. - № 10. - С. 31-40.

88. Даниес Д.Д., Радеба Л.Х. Международный бизнес: внешняя среда и деловые операции / Пер с англ. М.: "Дело ТД", 1994. 784 с.

89. Долан Э.Д., Линдсей Д. Рынок: микроэкономическая модель / Пер. с англ. СПб.: СП "Автокомп", 1992.496 с.

90. Курносов И. Информационное общество: про1раммы зарубежных стран И Интеграция, информационные технологии, телекоммуникации. Материалы междунар. конф. М.: ВИНИТИ, 1999, с. 121-128.

91. Турков С.Л. Управление региональными программами экономического и социального развития: проблемы методологии и теории. Препринт. Хабаровск: ВЦ ДВО РАН, 1998.38 с.

92. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика / Пер. с англ. М.: "Дело ТД", 1993. 864 с.

93. Капра. Ф. Системное управление в 90-е годы // Проблемы теории и практики управления, 1991, № 4, с. 5-9.

94. Кашанина Т.В. Корпоративное право (Право хозяйственных товариществ и обществ). Учебник М.: Издательская группа НОРМА - ИНФРА, 1999. 815 с.

95. Кинг У., Клиланд Д. Стратегическое планирование и хозяйственная политика. М.: Прогресс, 1982. 368 с.

96. Клейнер Г.Б., Тамбовцев В.Л., Качалов P.M. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность. М.: ОАО "Изд-во "Экономика", 1997.288 с.

97. Коул Д.Г. Организационные модели и структуры // Современное управление. Энциклопедический справочник. Том 2. М.: Издатцентр, 1997, с. 154-160.

98. Красовский Ю.Д. Организационное поведение. Учебное пособие. -М.: ЮНИТИ, 1990. 472 с.

99. Управленческие нововведения в США: (Проблемы внедфения) /Под ред. А. Ушанова. М.: Наука, 1986. 358 с.

100. Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга. М.: Гардарика, 1996.120 с.

101. Диксон П.Р. Управление маркетингом / Пер. с англ. М.: ЗАО "Издательство БИНОМ", 1998. 560 с.

102. Егоров А.Ю., Никулин Л.Ф. "Пульсирующий" менеджмент. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 1998.236 с.

103. Как работают японские предприятия. М.: Экономика, 1989. 262 с.

104. Коно Т. Стратегия и структура японских предприятий. М.: Прогресс, 1987.280 с.

105. Копейкин Д.П., Семенов А.К. Менеджмент и предпринимательство в рыночной экономике. М.: Полиграфресурсы, 1994.180 с.

106. Управление организацией. Учебник / Под ред. А .Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, Н.А. Саломатина. М.: ИНФРА-М, 1998. 669 с.

107. Управление это наука и искусство: А. Файоль, Г. Эмерсон, Ф. Тейлор, Г. Форд. - М.: Республика, 1992. 351 с.

108. Уроки организации бизнеса / Под ред. А.А. Демина, B.C. Катькало. -СПб.: Лениздат, 1994.336 с.

109. Фатхутдинов Р.А. Производственный менеджмент. Учебник. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. 447 с.

110. Фатхутдинов Р.А. Система менеджмента. Учебно-практическое пособие. М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 1997. 352 с.

111. Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент. Учебное пособие. -М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 1997. 304 с.

112. Ходырев Г., Кузьминцев В. Монополиям только волю дай. // Российская газета, 1999,6 апреля.

113. Хойер В. Как делать бизнес в Европе. М.: Фонд "За экономическую грамотность", 1991. 253 с.

114. Хоскинг А. Курс предпринимательства / Пер. с англ. М.: Международные отношения, 1993. 352 с.

115. International Energy Agency. Transport, Energy and Climate Change. OECD, Paris, 1997.

116. The Center for Sustainable Transportation: Definitions and Visions of Sustainable Transportation. Toronto, Canada, 1997.

117. Transportation a la intermodal // Trafic World. 1982. - № 9.

118. Trends in the Transport Sector. European Conference of Ministers of Transport. 1970-97. Paris, 1999.

119. Хмель В.А., Леонтьев Р.Г. Развитие транспортных коридоров в Северо-Восточной Азии: три взгляда на будущее перехода Суйфэньхэ -Гродеково // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2002. - № 10. -С. 9-14.

Похожие диссертации