Территориальная организация региональных социально-экономических систем тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Найденова, Галина Ивановна |
| Место защиты | Калининград |
| Год | 2005 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Территориальная организация региональных социально-экономических систем"
На правах рукописи
НАЙДЕНОВА Галина Ивановна
ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМ (на примере транспортного комплекса Калининградской области)
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: (лэкономика и управление системными преобразованиями и региональная экономика)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Калининград - 2005
Работа выпонена в Калининградском государственном университете
Научный руководитель: - доктор экономических наук,
профессор Бильчак Василий Степанович
Официальные оппоненты: - доктор экономических наук
Кузнецова Ольга Владимировна - кандидат экономических наук Белоусова Наталья Ивановна
Ведущая организация: Институт региональных
экономических исследований
Защита состоится 28 марта 2005 г., в 14.00 часов на заседании Специализированного совета Д 002.086.01 в Институте системного анализа РАН по адресу: 117312, Москва, проспект 60-летия Октября, 9.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института системного анализа РАН.
Автореферат разослан 25 февраля 2005 г.
Ученый секретарь Специализированного совета, кандидат экономических наук
В.Н. Рысина
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследования. На современной стадии социально-экономического развития России в значительной степени возросла роль региона для поддержания темпов роста национальной экономики. Трудно переоценить и роль систем управления субъектов Российской Федерации для сохранения стабильного роста национального продукта. Региональное сопровождение крупных проектов федерального значения способствует достижению интегрального экономического и социального эффекта.
Теоретические и научно-практические исследования по региональной экономике слабо затрагивают некоторые проблемы, предусматривающие их углубленную разработку в условиях современной России. Одна из них - тема территориальной организации региональных социально-экономических систем в контексте изменений в инфраструктурных отраслях экономики. Значимость проблемы еще более усиливается, если учесть, что подобные изменения закладываются объективными системными преобразованиями в отраслях национальной экономики и имеют характер закономерностей.
Особенности современного этапа развития национальной экономики в мировом хозяйстве таковы, что все более проявляется и усиливается взаимосвязь с основными центрами мирового хозяйства. Развитие рыночных отношений и конкуренции расставляет по-новому акценты на роль различных отраслей в экономике страны и возможности регионов в производстве валового внутреннего продукта. Очевидно, что транспорт с его системой коммуникаций это один из основных элементов современной рыночной и конкурентной инфраструктуры. Развитые транспортные системы способны стимулировать производство товаров и услуг в регионе или наоборот отрицательные диспропорции развития этого сектора экономики будут замедлять материальное производство. Однако экономическая ситуация на транспорте характеризуется рядом процессов, в том числе противоречиями, проявляющимися в различной направленности структурных преобразований в этой отрасли и экономике страны, а также соответствующих регионов которые активно подвержены подобным преобразованиям.
Для исследования изменений, которые возникают в отраслях экономики в условиях структурных преобразований, выявления зависимостей и закономерностей развития транспортно-экономических систем выбран Калининградский регион, который рассматривается в сравнении с Мурманской областью и имеет ряд специфических особенностей позволяющих в последующем подчеркнуть и объективный и закономерный характер многих процессов, сопровождающих производство
валового внутреннего продукта. В отличие от других областей СевероЗападного федерального округа западный анклав активно включен во внешнеторговые трансферты, в которых естественные барьеры внешней торговли активно действуют и способны значительно влиять не только на экономику региона, но и на экономику всего национального образования, являясь входным полюсом страны.
Степень разработанности проблемы. Проблема развития и функционирования региональных транспортных систем в России и на наднациональном уровне, представленная системой организаций различного уровня управления, не является новой для исследователей. Количество различных работ, посвященных вопросам развития региональных социально-экономических систем, как в территориальном аспекте, так и на отраслевом уровне, исчисляется большим количеством наименований. Здесь необходимо отметить публикации, посвященные региональным проблемам организации, планирования и управления на различных видах транспорта и становлению системного подхода. Следует выделить имена: С.А. Айвазяна, Л.А. Ахметова, Л. Берталанфи, НИ. Белоусовой, В.Г. Галабурды, Б.Л. Геронимуса, Г.Л. Гольца, О.В. Гончарук,
A.Г. Гранберга, Л.В. Кантаровича, Ю.А. Кафтанюка, Б.С. Козина, И.Т. Козлова, В.Н. Краева, О.В. Кузнецовой, В.Н. Лившица, П. Липпе,
B.И.Мандрицы, М.Месаровича, Л.Б. Миротина, В.А. Острейковсого, Э.И. Позамантира, А.И. Пригожина, Б.Б. Розина, М.П. Улицкого, А.А. Френкеля, К.В. Холопова, Б.И. Шафиркина и др.
В то же время тему системных преобразований на региональном транспорте и разработки сценариев развития социально-экономических систем в контексте реформационной экономики современной России можно считать недостаточно изученной. Необходимо проведение дальнейших исследований по следующим направлениям: развитие методов и инструментария региональных экономических исследований; протекание пространственных экономических трансформаций и формирование единого экономического пространства; реакция региональных социально-экономических систем на изменения национальных макроэкономических параметров; исследование закономерностей и факторов функционирования региональных систем, надсистем и локальных организаций.
Цель и задачи исследования. Диссертационное исследование направлено на обоснование путей инновационного развития регионального транспортного комплекса на основе учета системных преобразований региональных организаций на транспорте и транспортных систем различного уровня с позиций открытой экономики в условиях реформационного периода современной России.
В соответствии с этим основные задачи исследования состояли в следующем:
- проанализировать современные тенденции и особенности развития регионального транспортного комплекса как системы социально-экономических образований различных иерархических уровней на примере Калининградской области;
- разработать основные направления инновационного развития организаций- на транспорте с общесистемных позиций целостности, самоорганизации и организации взаимодействия с внешней средой;
- сформулировать методический подход для осуществления прогнозирования показателей региональных социально-экономических систем с использованием свойств иерархичности и факторной зависимости и с позиций формирования новой парадигмы структурных преобразований отечественной экономики закрепленной в отраслевых и региональных программах модернизации и развития;
- на примере региона Юго-Восточной Батики и Калининградской области оценить роль региона в национальной экономике и представить тенденции развития объектов инфраструктуры как сценарии;
- внедрить основные результаты работы в практику планирования и разработки стратегии развития организаций на транспорте.
Объектом исследования является региональный транспортный комплекс.
Предметом исследования является процесс организации и функционирования регионального транспортного комплекса в условиях системных преобразований экономики региона.
Информационную базу исследования составили Федеральные законы и программы по реформированию экономики, в том числе о развитии Калининградской области, материалы Федеральной службы государственной статистики России, территориального органа Федеральной службы госстатистики по Калининградской области, морской администрации порта Калининград, департамента (комитета) дорожного хозяйства администрации Калининградской области, территориального органа Федеральной службы госстатистики по Мурманской области, органов государственной статистики Литовской республики и Республики Польша. Исследовательская база опиралась на специализированные отчеты и официальные публикации всемирного банка и информационные ресурсы всемирной сети Интернет.
Научная новизна работы состоит в следующем:
1. Путем обобщения теоретических положений системного подхода к анализу региональных социально-экономических систем уточнено понятие регионального транспортного комплекса как транспортно-экономической системы и выявлены ее основные элементы;
2. Сформулированы направления развития регионального транспортного комплекса на основе внедрения информационных систем диспетчеризации и мониторинга перемещения транспортных средств и грузов через границы системы;
3. Осуществлена оценка роли структурных изменений региональной экономики при выявлении тенденций формирования батийской транспортной системы на примере морских портов Юго-Восточной Батики;
4. Разработаны индикаторы системных преобразований порта Калининград учитывающие динамику темпов роста изменений удельного веса в системе портов Юго-Восточной Батики;
5. Впервые проведен сравнительный анализ региональных транспортно-экономических систем на примере Калининградской и Мурманской областей. Разработаны комплексные модели для прогноза развития видов транспорта по данным основных отраслей региональной экономики Калининградской, Мурманской областей и Российской Федерации путем сочетания методов многофакторной регрессии и адаптивного экспоненциального сглаживания;
6. Предложено новое понятие единицы транспортной услуги -пересечение границ системы - для организации предприятий информационного обслуживания функционирования регионального транспортного комплекса.
Практическая ценность и внедрение результатов исследования.
Практическая ценность исследования заключается в разработке методических рекомендаций и направлений инновационного развития регионального транспортного комплекса с учетом системности структурных преобразований на транспорте и применения информационных технологий обработки данных о грузах и транспортных средствах.
Результаты исследования могут иметь практическое значение для органов регионального и федерального управления, организаций на транспорте различного назначения. Положения диссертации могут быть тиражированы для совершенствования планирования, диспетчеризации и мониторинга внешнеторговых перевозок на различных видах транспорта: автомобильном, морском и железнодорожном. Рекомендации автора докладывались в Калининградском областном отделении российской транспортной инспекции и получили одобрение для внедрения в качестве инвестиционного замысла при разработке бизнес-плана инвестиционного проекта центра диспетчеризации и мониторинга грузов на автомобильном транспорте.
Научная апробация работы. Основные положения и выводы диссертации докладывались автором на научно-практических семинарах профессорско-преподавательского состава Калининградского
государственного университета (2002 г.), международных конференциях Калининградского государственного технического университета и Каунасского технического университета (2003, 2004 гг.), посвященных экономическим проблемам региона, проверялись экспериментальными расчетами. По теме диссертации опубликовано 9 научных работ общим объемом 3,3 п.л.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, включающего 137 источников, 18 таблиц, 14 рисунков и приложений.
Введение
Глава 1. Сущность и основные категории региональных транспортно-экономических систем
1.1. Организация системного подхода
1.2. Транспортная система Юго-Восточной Батики
1.3. Направления интеграции и развития региональных транспортных комплексов в национальной системе
Глава 2. Региональные системные преобразования на транспорте
2.1. Калининградская особая экономическая зона и региональные сравнения
2.2. Формирование Калининградского регионального транспортного комплекса в условиях Европейской интеграции и развитие международных транспортных коммуникаций
2.3.Структурный анализ и прогноз развития некоторых отраслей экономики в регионах
Глава 3. Совершенствование территориальной системы управления и мониторинга грузов на основе внедрения информационных технологий (на примере автомобильного транспорта)
3.1 .Грузовой автомобильный транспорт Калининградской области
3.2.Совершенствование системы саморегулирования грузовыми автомобильными перевозками
3.3.Организация центра диспетчеризации и мониторинга грузов на автомобильном транспорте
Заключение
Литература
Приложения
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ
Первая глава диссертационного исследования - Сущность и основные категории региональных транспортно-экономических
систем - имеет теоретическую направленность, так как посвящена исследованию и анализу возможности применения системного подхода по отношению к транспортной отрасли в регионе и формированию регионального транспортного комплекса.
В работе широко используются понятия региональной системы и субнационального образования. Для структуризации методов к пониманию систем в регионе применяются известные подходы к представлению понятия региональной системы как комплекса, как метода исследования и как объекта исследования.
Региональная система как комплекс это совокупность объектов и процессов, а также связей между ними, существующая объективно как самоорганизующаяся целостность. Такой подход позволяет выделять элементы изучаемой системы и ее существенные характеристики. Он обособляет систему из среды, и таким образом определяет ее входы и выходы. Через анализ ее структуры выявляет механизм функционирования и, исходя из этого, воздействует на нее в определенном направлении. Здесь региональная система выступает в качестве совокупности объекта и субъекта управления.
Принимая региональную, систему как метод исследования исследователь осуществляет анализ и синтез субнационального социально-экономического образования как некоторое отображение реальных свойств входящих в него объектов.
Как объект исследования и управления региональная система является объективно функционирующим комплексом элементов, существующих в виде структуры. Задача заключается в воссоздании искусственно представленной структуры предназначенной для решения сложной экономической задачи, но максимально соответствующей тому комплексу элементов, множественное единство которых позволяет понять качество, способствующее достижению синергии. Следовательно, в данном случае исследователь не только выделяет из среды систему, но и синтезирует ее. Региональная система является реальным объектом и одновременно абстрактным отображением связей действительности.
До настоящего времени остаются неисследованными вопросы формирования транспортных систем в регионе и что можно считать таковыми. Понятие транспортного комплекса прочно вошло в научный оборот, и активно применяется исследователями и практиками для организации и планирования работы транспортных предприятий в
регионах. Поэтому формирование транспортных комплексов на различных уровнях управления является закономерным этапом развития транспорта. Принципиально то, что комплексы являются одной из форм развития транспорта и поэтому находятся во взаимосвязи с другими социально-экономическими образованиями, и собственно, с региональной транспортной организацией, основу которой составляют транспортные системы и их элементы. Поэтому определение регионального транспортного комплекса может (или дожно) предусматривать подробное рассмотрение предпосылок образования транспортного комплекса на уровне региона. В этой связи следует рассмотреть вопрос о том, как транспортный комплекс обеспечивает перевозку грузов в/из региона, способствуя успешному осуществлению этого процесса. Непременным условием понимания такой закономерности является существование доминанты производства в регионе над обеспечивающими его функционирование элементами или подсистемами. Подсистемы могут состоять из еще более детальных подсистем, а в транспортно-экономических системах приобретают специфическую направленность. Эта особенность заключается в формировании различных транспортно-технологических систем: лихтеровозных, контейнерных и др., а также таких функциональных подсистем как информационных, технических, логистических и др.
Рассматривая проблему формирования стратегии мирового лидерства страны в целом и развития транспорта, возникают вопросы о его роли как фактора размещения производительных сил. Именно транспорт является катализатором развития регионов Сибири и Дальнего Востока. В этой связи становится важной трактовка регионов как полюсов ускорения или замедления развития экономики страны. Поскольку экономическое развитие происходит в регионах, то симметрично этому положению, развитие мировой транспортной системы характеризуется развитием транспортных комплексов и соответствующих им транспортных сетей, а также показателями объемов грузовых и пассажирских перевозок.
Вторая глава - Калининградская особая экономическая зона и региональные сравнения - посвящена анализу системно-структурных преобразований в экономике региона по материалам Калининградской и Мурманской областей (табл. 1, рис. 1). По численности населения Калининградская область (943,2 тыс. чел. на 1 января 2002 г.) сопоставима с Мурманской областью (977,6 тыс. чел.). Ее транспортная инфраструктура, так же как и Калининградская включает морские порты. Расстояние от Мурманска до Москвы - 1967 км. Калининградская область сравнительно богата природными ресурсами. Около 95% мировой добычи янтаря приходится на Калининградскую область. Кроме этого, здесь есть
запасы нефти, леса, соли, торфа. Основными отраслями промышленности в Калининградской области являются пищевая, топливная, металообработка. Основные отрасли промышленности в Мурманской области - цветная металургия, пищевая, электроэнергетика, химическая промышленность. Все производство апатитового концентрата Российской Федерации приходится на Мурманскую область. Мурманская область традиционно относится экспертами к числу наиболее сильных регионов России.
В структуре валового регионального продукта Калининградской и Мурманской областей в 2001 г. по отраслям производящим товары промышленность составила 31,0 и 45,6%, сельское хозяйство - 6,4 и 1,0%, строительство - 8,1 и 7,1% соответственно; по отраслям производящим услуги транспорт - 9,3 и 11,1%, торговля и коммерческая деятельность по реализации товаров и услуг - 16,4 и 12,9%. Внешнеторговый оборот областей составил 1600,5 и 660,4 мн. дол. США, в том числе экспорт -507,5 и 539,5 мн. дол. США соответственно. Уровень безработицы Калининградской и Мурманской областей сопоставим по тенденции снижения, но по Калининградской области этот показатель, как правило, ниже. По итогам 2000 г. он составил 15,4 и 12,8 % соответственно. Однако к концу 2002 г. безработица в этих регионах снизилась и составила 7,1 и 10,2% соответственно. В Мурманской области показатель естественного прироста (убыли) населения так же как и в Калининградской области имеет отрицательное значение по данным за анализируемый период с 1998 по 2002 гг. Однако в Калининградской области убыль населения в 2,5 раза больше, чем в Мурманской области, а к началу 2003 г. даже несколько возросла и составила 8,5 человек на 1000 населения. Валовой региональный продукт на душу населения по данным за 1999 г. превышает значение этого показателя по Калининградскому региону более чем в 2,6 раза. Однако к концу 2002 г. этот разрыв сократися и составил 1,6 раза, а показатель достиг значения 43631 руб. по Калининградской области, которое лишь незначительно отличается от значения данного показателя по Мурманской области в 1999 г.
За 2003 г. поступление иностранных инвестиций в Калининградской области составило 56,2 мн. дол. США, что на 17,8% выше, чем в 2002 г., но на 32,3 процентных пункта ниже, чем в целом по России. Следует отметить, что прямые иностранные инвестиции в Калининградскую область за 2003 г. резко (2,4 раза) возросли по сравнению с 2002 г., но портфельные практически отсутствуют.
Таблица 1
Основные социально-экономические показатели Калининградской и Мурманской областей
Наименование показателя 1998 1999 2000 2001 2002
Калининградская область
Численность населения (на конец года), тыс. человек 951,3 948,5 946,7 943,2 955,2
Уровень безработицы, процентов 16,8 15,6 15,4 9,6 7,1
Естественный прирост, убыль (-) на 1000 населения -5,3 -6,8 -7,4 -8,2 -8,5
Среднедушевые доходы (в месяц), руб. 708,5 1333,3 1951,6 2139,4 2580,6
Число зарегистрированных преступлений, всего тыс. 21,7 23,9 22,1 24,7 20,3
Валовой региональный продукт, всего мн. руб. 8716 16242 26151 34002 41096
на душу населения, руб. 9200 17096 27592 35979 43631
Объем промышленной продукции в фактически действующих ценах, мн. руб. 4678 10507 14410 18199 26663
Улов рыбы и добыча других морепродуктов, тыс. т 282 283 304 344 353
Продукция сельского хозяйства в хозяйствах всех категорий (в фактически действовавших ценах), мн. руб. 1462,3 2648,9 3628,2 4142,9 4882,6
Объем работ, выпоненных по договорам строительного подряда, мн. руб. 827,0 1693,6 1768,3 2252,8 3389,8
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования (на конец года), км 570 640 639 617 618
Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (на конец года), км 4567 4572 4577 4589 4600
Оборот розничной торговли (в фактически действовавших ценах), мн. руб. 4973 11138 14007 14154 17703
Инвестиции в основной капитал (в фактически действовавших ценах), мн. руб. 1105 2248 4571 5743 6512
Удельный вес инвестиций в основной капитал, финансируемых за счет бюджетных средств, в общем объеме инвестиций, процентов 13,2 16,6 17,0 16,2 20,7
в том числе за счет федерального бюджета 3,5 9,4 8,0 10,8 13,3
Индекс потребительских цен (декабрь к декабрю прошлого года) 202,5 134,5 117,5 121,0 121,0
Мурманская область
Численность населения (на конец года), тыс. человек 1018,1 1001,2 988,5 977,8 977,6
Уровень безработицы, процентов 21,1 16,4 12,8 12,8 10,2
Естественный прирост, убыль (-) на 1000 населения -0,7 -2,5 -2,9 -3,0 -3,2
Среднедушевые доходы (в месяц), руб.' 1508,8 2367,3 3386,8 4376,7 5544,8
Число зарегистрированных преступлений, всего тыс. 14,7 18,5 16,9 18,1 15,5
Валовой региональный продукт, всего мн. руб. 23652 42977 58370 57325 68006
на душу населения, руб. 23455 43332 59747 59395 71281
Объем промышленной продукции в фактически действующих ценах, мн. руб. 17587 35262 48585 51639 58807
Улов рыбы и добыча других морепродуктов, тыс. т 383 583 603 635 649
Продукция сельского хозяйства в хозяйствах всех категорий (в фактически действовавших ценах), мн. руб. 530,1 930,4 1105,0 1449,0 1446,2
Объем работ, выпоненных по договорам строительного подряда, мн. руб. 852,2 1718,8 2985,1 4465,0 4865,8
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования (на конец года), км 891 891 891 891 891
Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (на конец года), км 2500 2498 2503 2472 2472
Оборот розничной торговли (в фактически действовавших ценах), мн. руб. 9227 15928 20489 25000 29172
Инвестиции в основной капитал (в фактически действовавших ценах), мн. руб. 1800 5514 7190 10980 8824
Удельный вес инвестиций в основной капитал, финансируемых за счет бюджетных средств, в общем объеме инвестиций, процентов 19,0 14,2 11,6 12,7 19,9
в том числе за счет федерального бюджета 13,9 7,5 5,9 7,1 11,0
Индекс потребительских цен (декабрь к декабрю прошлого года) 179,3 135,7 121,9 122,6 122,4
5 Кс и
удельный вес объема перевозок грузов автомобильным транспортом отраслей
о 3 з*о ко м и* и К
Удельный вес отправления грузов железнодорожным транспортом
2000 2001 2002
удельный вес объема сельскохозяйственного производства
:> К> о) сп '
Удельный вес грузооборота автомобильного транспорта отраслей экономики
Удельный вес объема промышленного производства
удельный вес объема строительных работ
2000 2001 2002
В данной главе подробно рассматривается развитие отрасли и подотраслей транспорта, а также факторы, влияющие на его развитие. В условиях расширения Европейского Союза Калининградская область подвергается значительному усилению, влияния факторов, которые оцениваются как негативные большинством участников экономических, политических процессов, внешнеэкономических связей и производственной кооперации. Эта проблема получила условное название Калининградский транзит.Решения задач регионального развития в Калининградской области достигаются разными путями, в том числе посредством многоплановых итераций для сближения позиций с Европейским Союзом. Но они неоднозначны, а их испонение является комплексным процессом последовательного развития ситуации, с ярко выраженным системным характером. Системность преобразований заключается в том, что решения принимаемые на федеральном и региональном уровнях, предполагающие ускорение развития региональной экономики создают объективные условия для возникновения и действия факторов противоположной направленности. В этой связи проанализированы структурные макроэкономические сдвиги, которые возникают в условиях современной реформационной ситуации.
Одним из сильных факторов по своему действию на экономику Калининградского региона является европейская интеграция и, в частности, последнее расширение Европейского Союза. Поэтому значительная часть исследований в данной главе направлена на сравнительный анализ ситуации развития мировой транспортной системы с развитием региональных транспортных комплексов, как элементов системы, и соответствующих им транспортных сетей, а также объемов грузовых и пассажирских перевозок.
По количеству перевозимых грузов (это объем перевозок в тоннах) среди всех видов транспорта по Российской Федерации на первом месте находится железнодорожный транспорт, далее следует трубопроводный, автомобильный, внутренний водный, морской и авиационный. По грузообороту (объем перевозок в тонно-километрах) лидирующее положение занимает трубопроводный транспорт. Однако на уровне региональных транспортных комплексов ситуация меняется и зависит от специфики того или иного региона. В этой связи в исследовании учтено, что Калининградский транспортный комплекс является не только частью транспортной системы Российской Федерации, но и одновременно частью подобной системы стран региона Юго-Восточной Батики. Поэтому современные формы организации перевозок подтакивают транспортные компании к преодолению их системной разобщенности и способствуют процессу интеграции всей транспортной индустрии. Наряду с другими
причинами они привели к образованию транспортных компаний, которые распространяют свои услуги не только на перевозку, но и на другие смежные направления. Одно из таких направлений развития это строительство транспортных коммуникаций и участие России в обустройстве участков международных транспортных коридоров, проходящих по ее территории. В этой связи в работе исследованы экономические данные о развитии некоторых подотраслей регионального транспортного комплекса.
С позиции реализации внешнеэконрмических связей очень важно развитие автомобильной транспортной сети. Методологический подход, использованный в данной части работы предусматривает сравнение положений Федеральной целевой программы Развитие Калининградской области на период до 2010 года, технико-экономических характеристик, фактического состояния и строительства автомобильных дорог.
В работе рассмотрены тенденции развития отраслей региональной экономики. По анализируемым отраслям промышленности, сельского хозяйства и строительства в Калининградской области отмечаются негативные тенденции, что выражается в снижении их значимости в экономике России. Это подтверждается расчетом аппроксимирующих функций по данным этих отраслей. Отличие Мурманской области от Калининградской области заключается только в том, что промышленность в этом регионе имеет тенденцию к увеличению своего удельного веса. В подотраслях транспорта Мурманская область характеризуется резким спадом объемов перевозок на автомобильном транспорте в 1994, 1995 гг., что может быть связано с изменением метода статистического учета данных о транспортировке грузов. Вместе с тем следует отметить положительные тенденции в этом регионе на железнодорожном транспорте, где объем отправления грузов постоянно повышается. В этой связи модели для расчета удельного веса видов транспорта анализируемых регионов в транспортном комплексе России построены в следующей последовательности.
1. Расчет уравнения многофакторной регрессии для вида транспорта соответствующего региона по одному или двум объемным показателям
Например,
= -0,11908 - 0,31537X1+0,92765X2+0,02801X3,
где - удельный вес (%) грузооборота автомобильного транспорта отраслей экономики Калининградской области, - удельный вес (%) объема промышленного производства в Калининградской области, -удельный вес (%) объема сельскохозяйственного производства в Калининградской области, ~~ - удельный вес (%) строительных работ, выпоненных по договорам подряда в Калининградской области;
У2 = -0,87125+0,53478Ха+3,14654Х2 +0,20974Х3,
где Уг- удельный вес (%) грузооборота автомобильного транспорта отраслей экономики Мурманской области, Хх - удельный вес (%) объема промышленного производства в Мурманской области, Хг - удельный вес (%) объема сельскохозяйственного производства в Мурманской области, Хз - удельный вес строительных работ, выпоненных по договорам подряда (%) в Мурманской области.
2. Расчет моделей временных зависимостей основных влияющих факторов, участвующих в построении моделей множественной регрессии. В результате расчета данных моделей методом адаптивного экспоненциального сглаживания (линейная модель) по численным значениям показателей удельного веса отраслей экономики за период с 1991 по 2002 гг. разработаны модели и осуществлен прогноз удельного веса отраслей экономики по Калининградской и Мурманской областям до 2006 г. Например, в соответствии с приведенными моделями многофакторной регрессии и моделями, рассчитанными методом адаптивного экспоненциального сглаживания, к концу 2005 г. удельный вес грузооборота автомобильного транспорта отраслей экономики Калининградской области в грузообороте автомобильного транспорта РФ еще более снизится, и составит 0,154%, По Мурманской области грузооборот железнодорожного транспорта сохранит свои позиции и удельный вес составит 2,5%.
Системный подход позволил выделить в качестве одного из основных объектов наблюдения за изменениями транспортного комплекса - морские порты (табл. 2). Порты являются одним из входных и выходных полюсов транспортного комплекса. Поэтому их функционирование является показательным и очень важным индикатором положительных или отрицательных изменений во всей региональной транспортной структуре, что позволило в дальнейшем сделать очень важные предположения о сценариях развития всего транспортного комплекса.
Проведенные исследования позволили рассчитать некоторые индикаторы роста важных элементов транспортного комплекса региона: для того чтобы порт Калининград увеличивал удельный вес объема переработки грузов на 0,1 процентного пункта необходимо, чтобы темпы роста в порту за год превышали темпы роста общего объема переработки грузов на два процентных пункта. Другими словами, если предположить в качестве прогноза на 2004 - 2005 годы средние темпы прироста объема переработки грузов Батийских портов равными 5%, то темпы прироста переработки грузов Калининградского порта в этом случае дожны составить 7%, если предусматривать увеличение его удельного веса на 0,1%. Существенное увеличение удельного веса порта как элемента
портовой структуры Юго-Восточной Батики привело к значительному улучшению его позиции.
Таблица 2
Удельный вес переработки грузов в батийских портах
2 0 0 0
Калининград
Хельсинки
Гданьск
Клайпеда
Петербург
Вентспис
0407 0489 0535 0712 0551 1219 1096 1041
1186 2643
0150 0405 0434 0525 0663 0723 1143 1059 1126
1353 2417
0144 0281 0347 0467 0688 0840 130 0947 1348
1361 2275
0253 ,030 ,0456 0616 ,0735 1144 0916 ,1619
1728 2089
0169 0249 0274 0396 0618 0759 0941 1103 1669
1846 1977
0309 0235 0370 0535 0790 0949 0915 1715
1995 2014
0214 0490 0240 0419 0568 0896 0860 0977 1873
2044 1420
В этой связи, обобщая результаты исследования, можно предположить несколько сценариев развития ситуации при сочетании изменений объемов переработки грузов и удельного веса порта в общем объеме переработки грузов. В данном случае положения диссертации не только обосновывают традиционные сценарии развития объекта по пессимистическому, оптимистическому или реалистическому направлениям, но теоретически развивают возможности осуществления гиперускоренного сценария, а также возникновения деструктивного варианта, - когда значительное уменьшение объема переработки грузов происходит при снижении удельного веса порта. Гиперускоренный сценарий предполагает увеличение объемов переработки грузов в два и более раза за анализируемый период при увеличении удельного веса порта. К таким портам как раз и относятся порты Калининграда, Лиепаи и Санкт-Петербурга.
В третьей главе диссертации - Совершенствование территориальной системы управления и мониторинга грузов на основе внедрения информационных' технологий (на примере автомобильного транспорта) развивается подход, который способствовал бы усилению положительных тенденций в экономике региона и в то же время нивелировал отрицательные изменения, которые неизбежно будут возникать в его развитии. Для транспорта, как пространственной системы, очень важна подсистема управления, учитывающая эту особенность. Поэтому данная глава имеет практическую
направленность на предложение такого института координации функционирования транспортных организаций, который является ориентированным на рынок и конкуренцию. В качестве технологии организации территориальной системы управления и мониторинга грузов рассматривается внедрение специализированных информационных организаций на примере подсистемы автомобильного транспорта в региональном транспортном комплексе (рис. 2).
Рис. 2. Схема подсистемы автомобильного транспорта в региональном транспортном комплексе
За основу представления современного автотранспортного предприятия принимается сложная социально-экономическая система, связанная специфическими организационными связями с внешней средой. При этом элементы потенциала предприятия взаимодействуют с внешними объектами. К этим действиям относятся процессы, связанные с получением, переработкой, передачей и накоплением материальных и нематериальных, благ. Под одним из предметов подобных процессов понимается информация. Для автотранспортного предприятия характерно, прежде всего, производство услуг поступающих на выход системы в результате действий людей и основных производственных средств, перерабатывающих или обрабатывающих поступающие ресурсы в ходе технологического процесса. Они проходят через предприятие и попадают во внешнюю среду как результат функционирования системы.
Информационные потоки возникают и сопровождают, проходят производство товаров и движение денег. Однако перемещением товаров и грузов, а также денежными ресурсами можно управлять, используя информационные ресурсы.
Важным моментом, способствующим развитию международной торговли и заключению торговых сделок во время перевозки грузов и нахождения в пути, является внедрение электронного обмена данными. Из этого следует возможность паралельного оформления электронных сопроводительных документов, которые могут выпонять функцию копии основного документа на бумажном носителе. Опыт транспортных компаний показывает, что грузы, сопровождаемые копиями электронных документов, чаще перепродаются во время транспортировки. Это связано с тем, что в электронных грузосопроводительных накладных информация обновляется в режиме реального времени. Копия электронного грузосопроводительного документа может быть предъявлена покупателю при заключении сдеки.
В качестве макропредставления региональной организации на транспорте в диссертации принят региональный транспортный комплекс. Региональная транспортная организация обеспечивает доставку грузов и людей в/из данного региона и представляет собой сложное построение, состоящее из предприятий различного назначения и отраслевой принадлежности, а также узкоспециализированных организаций образующих структуры различного уровня. Большая сложность такой структуры предопределяет принципиальную последовательность развития любого регионального комплекса, включающую эволюционность его изменений во времени.
Отражением современной трансформации региональных организаций на транспорте является формирование региональных информационных систем и' организационного развития самих предприятий, обеспечивающих в условиях информационно-телематических инноваций, осуществление транспортных процессов. Внедрение центра диспетчеризации и мониторинга грузов рассматривается в данной главе и работе в целом как одно из основных направлений инновационного развития транспортной отрасли.
Заключение
1. Обоснование методологического подхода к изучению стратегии развития организаций на транспорте с общесистемных позиций целостности, самоорганизации и организации взаимодействия с внешней средой позволило сформулировать последовательность (схему) осуществления системного подхода для понимания места и роли отрасли
обслуживающей другие отрасли материального производства в регионе. При этом транспорт рассматривается, как система перемещения грузов и людей, включает в себя все обменные процессы и коммуникации в, из, через регион, являясь одним из основных условий существования производства материальных благ вообще. Он обеспечивает доступ на региональный рынок организаций - участников производства и внешней торговли, сокращает временной разрыв и является средством преодоления пространственной дистанции между производством и потреблением.
Рис. 3. Схема организации информационного центра на автомобильном транспорте, где АПП - автотранспортный пункт пропуска, КООРТИ -Калининградское областное отделение российской транспортной инспекции
2. Транспорт как фактор размещения производительных сил зависит от уровня развития системы производственных отношений в данном национальном образовании. Кроме того, развитие и теснота связей на наднациональном уровне являются сутью и отражением сложных воздействий элементов внешнего окружения на транспортные предприятия внутри региона. Эта качественная зависимость, проявляется через призму количественных показателей. Так специализация и кооперация в регионе Юго-Восточной Батики реализуются в том случае, если это позволяет снизить стоимость перемещения грузов и людей. Стоимость перевозок грузов видами транспорта является важным условием использования ресурсов, которые необходимы для данного производства и целесообразности его размещения. В этой связи можно сделать выводы о
важной кооперации и специализации, развивающейся среди стран батийского региона, которая с одной стороны способствует развитию Калининградского и Санкт-Петербурского портов, но с другой стороны предъявляет более высокие требования к уровню специализации.
3. Анализ показателей системных преобразований по выборке портов Юго-Восточной Батики позволил выявить следующие закономерности:
а) Анализируемая структура является частью мировой транспортной системы и состоит из элементов принадлежащих различным национальным образованиям: России, Литве, Латвии, Эстонии, Финляндии, Польше. Однако элементы данной структуры конкурируют между собой независимо от национальной принадлежности.
б) Позиция отдельного элемента макроструктуры при любом развитии ситуации на рынке всегда подвержена изменениям. Эти преобразования могут происходить по ограниченному количеству сценариев развития при сочетании количественных и качественных изменений.
в) Системные преобразования в портах Юго-Восточной Батики происходят в условиях устойчивого роста рынка и сохранения структуры объемов переработки грузов в основных группах.
г) Российские порты являются фактором, положительно влияющим на развитие портового хозяйства. Техническое перевооружение портового хозяйства, а также организационные и экономические изменения обусловливают необходимость ответной (конкурентной) реакции других элементов данной структуры, а также всей транспортной системы региона Батики.
д) Следует предположить, что рынок по переработке грузов в данных портах в среднесрочном периоде и далее будет развиваться заданными темпами (6-8% в год). При сохранении неустойчивого развития отдельных элементов (портов) данной структуры до того момента, когда методы организации работы транспортных систем стран Прибатики и России не будут в достаточной степени сближены и не пройдут этап конвергенции и гармонизации, что в целом будет способствовать снижению барьеров международной торговли.
4. При исследовании региональных факторов развития транспортной системы они классифицируются на природные, экономические, транспортно-параметрические, транспортно-технические, транспортно-технологические. Природные факторы, и среди них подгруппы физико-географических и климатических факторов, могут благоприятствовать конкурентоспособности отдельных видов транспорта. Для Калининградской области они очень важны и усиливают конкурентоспособность грузового автомобильного транспорта в этом
регионе, так как область выпоняет важные транзитные функции и обслуживает потребности в перевозках не только России, но и других стран СНГ и Европы.
Переживаемый этап экономического и политического развития в России еще больше обнажает проблему Калининградского транспортного комплекса, выводя ее за границу только внутрирегиональных экономических интересов. Стремление региона к приобретению статуса международного торгового, туристического и транспортного центра также связано с созданием современной транспортной инфраструктуры.
5. Исследование функционирования отрасли транспорта на уровне региона позволяет предположить, что независимо от характеристик последнего и его макроэкономических показателей, для обслуживания материального производства ему соответствует транспортно-экономическая система, которая, как правило, включает кроме общепринятых,- предприятия видов транспорта, сети дорог и коммуникаций, - следующие элементы:
- переходы (автомобильные, морские, железнодорожные, авиационные);
- таможенные терминалы;
- федеральные и региональные административные органы;
- организации контролирующие, обслуживающие, обеспечивающие работу транспорта;
- общественные организации на транспорте.
6. Для развития положительной динамики подотрасли автомобильного транспорта .необходимо продожать работы по совершенствованию системы управления сферой грузовых перевозок в соответствии с Федеральной программой Модернизация транспортной системы до 2010 г. и ее разделом, направленным на информатизацию отрасли. Поэтому особое внимание дожно быть уделено организации таких единиц в системы управления, которые бы способствовали координации информационных потоков по грузам, направлениям грузовых потоков и транспортным единицам. В этой связи обоснована необходимость и объективная предопределенность возникновения центра(ов) мониторинга грузовых потоков и диспетчеризации движения автотранспортных средств на уровне региона и межрегиональных связей, результаты работы которого были бы необходимы грузовладельцам и автотранспортным предприятиям.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:
1. Информационная поддержка развития малого предпринимательства в г. Калининграде // Развитие бюджетно-финансовой сферы города Калининграда: Научно-практический семинар работников мэрии.-Калининград: БИЭФ, 1998. (0,3 п.л.)
2. Особая экономическая зона и региональные сравнения. Ч Вопросы статистики. 2002. №12. (в соавторстве, лично диссертантом 0,7 п.л.)
3. Сравнительный анализ инвестиционной, внешнеэкономической и транспортно-экономической ситуации в Калининградской области // Программно-стратегические аспекты развития эксклавного региона России: Материалы к научному семинару преподавателей и аспирантов кафедры экономики народного хозяйства КГУ. Калининград: Изд-во ЮГУ, 2002. (0,3 п.л.)
4. Динамика развития особой экономической зоны и ее стратегия // Проблемы экономических наук / Материалы постоянных научных семинаров. - Калининград: Изд-во КГУ, 2002. (в соавторстве, лично диссертантом 0,2 п.л.)
5. Обоснование объективности системных изменений регионального транспорта // Социально-экономические аспекты развития Калининградской области и других прибатийских регионов: Материалы междунар. науч. конф. - Калининград; Каунас, 2003. (0,3 п.л.)
6. Особенности управления и региональные транспортные сети // Перспективы экономики Калининградского региона и развитие ЕЙ: Сб. докл. междунар. конф. - Калининград: Изд-во КГТУ, 2003. (0,3 п.л.)
7. Направления интеграции и развития региональных транспортных комплексов в национальной системе // Калининградская область и ЕС: проблемы экономической интеграции: Сб. науч. тр. Вып. 2. Калининград: Изд-во КГУ, 2004. (0,3 п.л.)
8. Развитие регионального транспортного комплекса в условиях европейской интеграции // Экономика и менеджмент: Материалы междунар. конф. - Калининград; Каунас, 2004. (0,3 п.л.)
9. Организация региональных социально-экономических систем: транспортный комплекс как форма и транспортная организация как процесс // Вестник транспорта. - 2004. - № 12. (в соавторстве, лично диссертантом 0,6 п.л.)
Галина Ивановна Найденова
ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМ (на примере транспортного комплекса Калининградской области)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано в печать 21.02.2005 г. Формат 60x90 '/je-Бумага для множительных аппаратов. Ризограф. Усл. печ. л. 1,5. Уч.-изд. л. 1,3. Тираж 120 экз. Заказ 39 .
Издательство Калининградского государственного университета 236041, г. Калининград, ул. А. Невского, 14
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Найденова, Галина Ивановна
Введение
Глава 1 Сущность и основные категории региональных транспортно-экономических систем
1.1 Организация системного подхода.
1.2 Транспортная система Юго-Восточной Батики.
1.3 Направления интеграции и развития региональных транспортных комплексов в национальной системе.
Глава 2 Региональные системные преобразования на транспорте
2.1 Калининградская особая экономическая зона и региональные сравнения.
2.2 Формирование Калининградского регионального транспортного комплекса в условиях Европейской интеграции и развитие международных транспортных коммуникаций.
2.3 Структурный анализ и прогноз развития некоторых отраслей экономики в регионах.
Глава 3 Совершенствование территориальной системы управления и мониторинга грузов на основе внедрения информационных технологий (на примере автомобильного транспорта).
3.1 Грузовой автомобильный транспорт Калининградской области.
3.2 Совершенствование системы саморегулирования грузовыми автомобильными перевозками.
3.3 Организация центра диспетчеризации и мониторинга грузов на автомобильном транспорте.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Территориальная организация региональных социально-экономических систем"
Актуальность исследования. На современной стадии социально-экономического развития России в значительной степени возросла роль региона для поддержания темпов роста национальной экономики. Трудно переоценить и роль систем управления субъектов Российской Федерации для сохранения стабильного роста национального продукта. Региональное сопровождение крупных проектов федерального значения способствует достижению интегрального экономического и социального эффекта.
Теоретические и научно-практические исследования по региональной экономике слабо затрагивают некоторые проблемы, предусматривающие их углубленную разработку в условиях современной России. Одна из них - тема территориальной организации региональных социально-экономических систем в контексте изменений в инфраструктурных отраслях экономики. Значимость проблемы еще более усиливается, если учесть, что подобные изменения закладываются объективными системными преобразованиями в отраслях национальной экономики и имеют характер закономерностей.
Особенности современного этапа развития национальной экономики в мировом хозяйстве таковы, что все более проявляется и усиливается взаимосвязь с основными центрами мирового хозяйства. Развитие рыночных отношений и конкуренции расставляет по-новому акценты на роль различных отраслей в экономике страны и возможности регионов в производстве валового внутреннего продукта. Очевидно, что транспорт с его системой коммуникаций это один из основных элементов современной рыночной и конкурентной инфраструктуры. Развитые транспортные системы способны стимулировать производство товаров и услуг в регионе или наоборот отрицательные диспропорции развития этого сектора экономики будут замедлять материальное производство. Однако экономическая ситуация на транспорте характеризуется рядом процессов, в том числе противоречиями, проявляющимися в различной направленности структурных преобразований в этой отрасли и экономике страны, а также соответствующих регионов которые активно подвержены подобным преобразованиям.
Для исследования изменений, которые возникают в отраслях экономики в условиях структурных преобразований, выявления зависимостей и закономерностей развития транспортно-экономических систем выбран Калининградский регион, который рассматривается в сравнении с Мурманской областью и имеет ряд специфических особенностей позволяющих в последующем подчеркнуть и объективный и закономерный характер многих процессов, сопровождающих производство валового внутреннего продукта. В отличие от других областей Северо-Западного федерального округа западный анклав активно включен во внешнеторговые трансферты, в которых естественные барьеры внешней торговли активно действуют и способны значительно влиять не только на экономику региона, но и на экономику всего национального образования, являясь входным полюсом страны.
Степень разработанности проблемы. Проблема развития и функционирования региональных транспортных систем в России и на наднациональном уровне, представленная системой организаций различного уровня управления, не является новой для исследователей. Количество различных работ, посвященных вопросам развития региональных социально-экономических систем, как в территориальном аспекте, так и на отраслевом уровне, исчисляется большим количеством наименований. Здесь необходимо отметить публикации, посвященные региональным проблемам организации, планирования и управления на различных видах транспорта и становлению системного подхода. Следует выделить имена: С.А. Айвазяна, JI.A. Ахметова, JI. Берталанфи, Н.И. Белоусовой, В.Г. Галабурды, Б.Л. Геронимуса, Г.Л. Гольца, О.В. Гончарук, А.Г. Гранберга, J1.B. Кантаровича, Ю.А. Кафтанюка, Б.С. Козина, И.Т. Козлова, В.Н. Краева, О.В. Кузнецовой, В.Н. Лившица, П. Липпе, В.И.Мандрицы, М.Месаровича, Л.Б. Миротина, В.А. Острейковсого,
Э.И. Позамантира, А.И. Пригожина, Б.Б. Розина, М.П. Улицкого, А.А. Френкеля, К.В. Холопова, Б.И. Шафиркина и др.
В то же время тему системных преобразований на региональном транспорте и разработки сценариев развития социально-экономических систем в контексте реформационной экономики современной России можно считать недостаточно изученной. Необходимо проведение дальнейших исследований по следующим направлениям: развитие методов и инструментария региональных экономических исследований; протекание пространственных экономических трансформаций и формирование единого экономического пространства; реакция региональных социально-экономических систем на изменения национальных макроэкономических параметров; исследование закономерностей и факторов функционирования региональных систем, надсистем и локальных организаций.
Цель и задачи исследования. Диссертационное исследование направлено на обоснование путей инновационного развития регионального транспортного комплекса на основе учета системных преобразований региональных организаций на транспорте и транспортных систем различного уровня с позиций открытой экономики в условиях реформационного периода современной России.
В соответствии с этим основные задачи исследования состояли в следующем:
- проанализировать современные тенденции и особенности развития регионального транспортного комплекса как системы социально-экономических образований различных иерархических уровней на примере Калининградской области;
- разработать основные направления инновационного развития организаций на транспорте с общесистемных позиций целостности, самоорганизации и организации взаимодействия с внешней средой;
- сформулировать методический подход для осуществления прогнозирования показателей региональных социально-экономических систем с использованием свойств иерархичности и факторной зависимости и с позиций формирования новой парадигмы структурных преобразований отечественной экономики закрепленной в отраслевых и региональных программах модернизации и развития;
- на примере региона Юго-Восточной Батики и Калининградской области оценить роль региона в национальной экономике и представить тенденции развития объектов инфраструктуры как сценарии;
- внедрить основные результаты работы в практику планирования и разработки стратегии развития организаций на транспорте.
Объектом исследования является региональный транспортный комплекс.
Предметом исследования является процесс организации и функционирования регионального транспортного комплекса в условиях системных преобразований экономики региона.
Информационную базу исследования составили Федеральные законы и программы по реформированию экономики, в том числе о развитии Калининградской области, материалы Федеральной службы государственной статистики России, территориального органа Федеральной службы госстатистики по Калининградской области, морской администрации порта Калининград, департамента (комитета) дорожного хозяйства администрации Калининградской области, территориального органа Федеральной службы госстатистики по Мурманской области, органов государственной статистики Литовской республики и Республики Польша. Исследовательская база опиралась на специализированные отчеты и официальные публикации всемирного банка и информационные ресурсы всемирной сети Интернет.
Научная новизна работы состоит в следующем:
1. Путем обобщения теоретических положений системного подхода к анализу региональных социально-экономических систем уточнено понятие регионального транспортного комплекса как транспортно-экономической системы и выявлены ее основные элементы;
2. Сформулированы направления развития регионального транспортного комплекса на основе внедрения информационных систем диспетчеризации и мониторинга перемещения транспортных средств и грузов через границы системы;
3. Осуществлена оценка роли структурных изменений региональной экономики при выявлении тенденций формирования батийской транспортной системы на примере морских портов Юго-Восточной Батики;
4. Разработаны индикаторы системных преобразований порта Калининград учитывающие динамику темпов роста изменений удельного веса в системе портов Юго-Восточной Батики;
5. Впервые проведен сравнительный анализ региональных транспортно-экономических систем на примере Калининградской и Мурманской областей. Разработаны комплексные модели для прогноза развития видов транспорта по данным основных отраслей региональной экономики Калининградской, Мурманской областей и Российской Федерации путем сочетания методов многофакторной регрессии и адаптивного экспоненциального сглаживания;
6. Предложено новое понятие единицы транспортной услуги Ч пересечение границ системы - для организации предприятий информационного обслуживания функционирования регионального транспортного комплекса.
Практическая ценность и внедрение результатов исследования.
Практическая ценность исследования заключается в разработке методических рекомендаций и направлений инновационного развития регионального транспортного комплекса с учетом системности структурных преобразований на транспорте и применения информационных технологий обработки данных о грузах и транспортных средствах.
Результаты исследования могут иметь практическое значение для органов регионального и федерального управления, организаций на транспорте различного назначения. Положения диссертации могут быть тиражированы для совершенствования планирования, диспетчеризации и мониторинга внешнеторговых перевозок на различных видах транспорта: автомобильном, морском и железнодорожном. Рекомендации автора докладывались в Калининградском областном отделении российской транспортной инспекции и получили одобрение для внедрения в качестве инвестиционного замысла при разработке бизнес-плана инвестиционного проекта центра диспетчеризации и мониторинга грузов на автомобильном транспорте.
Научная апробация работы. Основные положения и выводы диссертации докладывались автором на научно-практических семинарах профессорско-преподавательского состава Калининградского государственного университета (2002 г.), международных конференциях Калининградского государственного технического университета и Каунасского технического университета (2003, 2004 гг.), посвященных экономическим проблемам региона, проверялись экспериментальными расчетами. По теме диссертации опубликовано 9 научных работ общим объемом 3,3 п.л.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, включающего 137 источников, 18 таблиц, 14 рисунков и приложений.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Найденова, Галина Ивановна
Результаты работы предприятий связаны с выпонением функций управления и координации. Для автомобильного транспорта это улучшение условий перевозок на основе современных систем связи и обработки данных. Инвестиции в передовые интелектуальные технологии, особенно в компьютеризацию информационных сетей и электронный обмен данными, является логическим шагом к удовлетворению запросов рынка и гарантией конкурентоспособности в будущем. Это положение было отмечено в проекте ТАСИС Транспортные аспекты ОЭЗ Калининграда было выпонено предварительное ТЭО по теме Внедрение системы обмена данными для улучшения транзитных грузопотоков, общей целью которого являлось повышение конкурентоспособности транспортного комплекса Калининграда.
В настоящее время основные организации, входящие в транспортный комплекс Калининграда, все еще недостаточно оснащены соответствующими аппаратными средствами, особенно коммуникационным и сетевым обеспечением, чтобы справиться с будущими задачами. Аппаратная и телекоммуникационная инфраструктура частично устарела и не отвечает современным требованиям, что является препятствием к дальнейшему внедрению информационных технологий.
Это же положение относится и к используемым программным приложениям. Они имеют ограниченные возможности в отношении расширения базы данных и коммуникаций и не имеют современных средств связи. В транспортном комплексе Калининграда отсутствуют стандарты, структуры, коды и таблицы, относящиеся к потоку информации и документов. Нет стандартизованных грузовых документов с унифицированными международными кодами, что считается основной предпосыкой для управления базами данных по грузам. В настоящее время лишь таможня перешла на гармонизированную систему кодирования товаров, а большинство участников транспортного комплекса по-прежнему используют свои собственные коды и структуры. В результате системы электронного обмена данными, которая в данном контексте определяется как любая из форм обмена данными в согласованном стандарте с помощью электронных средств информации, пока еще не существует.
Внедрение системы информационных технологий между двумя и более партнерами по бизнесу в транспортном сообществе включает не просто технические, но и стратегические, коммерческие и управленческие аспекты. Поэтому для успешной реализации и функционирования систем электронного обмена данными очень важно, чтобы все уровни управления компаний и организаций участвовали в этом процессе.
В наиболее общем виде региональный информационный центр на грузовом транспорте представляет собой локальную сеть, объединяющую контролирующие организации, автотранспортные предприятия, экспедиторов и др., участвующих в перевозках грузов и регулировании грузопотоков на автомобильном транспорте (рис. 3.5). Ее функционирование дожно поддерживаться на основе единой технологии и в едином стандарте, а также обеспечивать взаимодействие на международном уровне путем использования глобальной сети Internet. Основными факторами, влияющими на работу такой системы, являются объем транспортной работы, измеряемой в тоннах или тонно-километрах, и интенсивность движения транспортных средств. Однако данные о работе автомобильного транспорта, отражаемые статистикой не позволяют надеяться на точность расчетов, так чтобы их можно было сопоставлять с планируемым объемом информационно-аналитической работы. Более логично планировать эту работу в соответствии с объемом движения транспортных средств и соответствующими комплектами документов, которыми это перемещение сопровождается. На рис. 3.6, 3.7 и в табл. 3.6 в графическом виде представлены фактические и прогнозные данные о количестве грузового автомобильного транспорта, регистрируемого на пограничных переходах Калининградской области (рис. 1 приложения 4).
Рис. 3.5. Схема организации информационного центра на автомобильном транспорте 3 230000.00 зг oooo .oo 8 i f0
21 0000.00 у = 1 6 985Ln(x) + 207191
2001 2002 Год
Рис. 3.6. Графики количества транспортных средств, зарегистрированных на контрольно - пропускных пунктах Калининградской области гзоооо с 1 200000
199В 1909 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Рис. 3.7. Гистограмма прогнозного количества автомобильного транспорта, зарегистрированного на контрольно - пропускных пунктах Калининградской области
Используемая зависимость для построения тренда имеет вид: у = 207191 +169851п(дг), что соответствует реалистичному сценарию, изложенному выше в параграфе. На основе использования результатов прогноза предложены следующие данные для расчета основных параметров инвестиционного проекта.
Год 2003 2004 2005 2006 2007
Количество автомобильного транспорта на пунктах пропуска ^^ 24Ш2 2425W 2445Ш 2Л6Ш
Заключение
1. Обоснование методологического подхода к изучению стратегии развития организаций на транспорте с общесистемных позиций целостности, самоорганизации и организации взаимодействия с внешней средой позволило сформулировать последовательность (схему) осуществления системного подхода для понимания места и роли отрасли обслуживающей другие отрасли материального производства в регионе. При этом транспорт рассматривается, как система перемещения грузов и людей, включает в себя все обменные процессы и коммуникации в, из, через регион, являясь одним из основных условий существования производства материальных благ вообще. Он обеспечивает доступ на региональный рынок организаций -участников производства и внешней торговли, сокращает временной разрыв и является средством преодоления пространственной дистанции между производством и потреблением.
2. Транспорт как фактор размещения производительных сил зависит от уровня развития системы производственных отношений в данном национальном образовании. Кроме того, развитие и теснота связей на наднациональном уровне являются суть - отражением сложных воздействий, элементов внешнего окружения среды прямого воздействия на транспортные предприятия внутри региона. Эта качественная зависимость, проявляется через призму количественных показателей. Так специализация и кооперация в регионе Юго-Восточной Батики реализуются в том случае, если это позволяет снизить стоимость перемещения грузов и людей. Стоимость перевозок грузов видами транспорта является важным условием использования ресурсов, которые необходимы для данного производства и целесообразности его размещения. В этой связи можно сделать выводы о важной кооперации и специализации, которая развивается среди стран батийского региона, которая с одной стороны способствует развитию
Калининградского и Санкт-Петербурского портов, но с другой стороны предъявляет более высокие требования к уровню специализации.
3. Анализ показателей системных преобразований по выборке портов
Юго-Восточной Батики позволил выявить следующие закономерности: a) Анализируемая структура является частью мировой транспортной системы и состоит из элементов принадлежащих различным национальным образованиям: России, Литве, Латвии, Эстонии Финляндии, Польше. Однако элементы данной структуры конкурируют между собой независимо от национальной принадлежности. b) Позиция отдельного элемента макроструктуры при любом развитии ситуации на рынке всегда подвержена изменениям. Эти преобразования могут происходить по ограниченному количеству сценариев развития при сочетании количественных и качественных изменений. c) Системные преобразования в портах Юго-Восточной Батики происходят в условиях устойчивого роста рынка и сохранения структуры объемов переработки грузов в основных группах. d) Российские порты являются фактором, положительно влияющим на развитие портового хозяйства. Техническое перевооружение портового хозяйства, а также организационные и экономические изменения обусловливают необходимость ответной (конкурентной) реакции других элементов данной структуры, а также всей транспортной системы региона Батики. e) Следует предположить, что рынок по переработке грузов в данных портах в среднесрочном периоде и далее будет развиваться заданными темпами (6-8% в год). Это будет происходить при сохранении неостойчивого развития отдельных элементов (портов) данной структуры до того момента, когда методы организации работы транспортных систем стран Прибатики и России не будут в достаточной степени сближены и не пройдут этап конвергенции и гармонизации, что в целом будет способствовать снижению барьеров международной торговли.
4. При исследовании региональных факторов развития транспортной системы они классифицируются на природные, экономические, транспортно-параметрические, транспортно-технические, транспортно-технологические. Природные факторы, и среди них подгруппы физико-географических и климатических факторов, могут благоприятствовать конкурентоспособности отдельных видов транспорта. Для Калининградской области они очень важны и усиливают конкурентоспособность грузового автомобильного транспорта в этом регионе, так как область выпоняет важные транзитные функции и обслуживает потребности в перевозках не только России, но и других стран СНГ и Европы.
Переживаемый этап экономического и политического развития в России еще больше обнажает проблему Калининградского транспортного комплекса, выводя ее за границу только внутрирегиональных экономических интересов. Стремление региона к приобретению статуса международного торгового, туристического и транспортного центра также связано с созданием современной транспортной инфраструктуры.
5. Исследование функционирования отрасли транспорта на уровне региона позволяет предположить, что независимо от характеристик последнего и его макроэкономических показателей, для обслуживания материального производства ему соответствует транспортно-экономическая система, которая, как правило, включает кроме общепринятых,- предприятия видов транспорта, сети дорог и коммуникаций, - следующие элементы:
- переходы (автомобильные, морские, железнодорожные, авиационные);
- таможенные терминалы;
- федеральные и региональные административные органы;
- организации контролирующие, обслуживающие, обеспечивающие работу транспорта;
- общественные организации на транспорте.
6. Для развития положительной динамики подотрасли автомобильного транспорта необходимо продожать работы по совершенствованию системы управления сферой грузовых перевозок в соответствии с Федеральной программой Модернизация транспортной системы до 2010 г. и ее разделом, направленным на информатизацию отрасли. Поэтому особое внимание дожно быть уделено организации таких единиц в системы управления, которые бы способствовали координации информационных потоков по грузам, направлениям грузовых потоков и транспортным единицам. В этой связи обоснована необходимость и объективная предопределенность возникновения центра(ов) мониторинга грузовых потоков и диспетчеризации движения автотранспортных средств на уровне региона и межрегиональных связей, результаты работы которого были бы необходимы грузовладельцам и автотранспортным предприятиям.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Найденова, Галина Ивановна, Калининград
1. Антонов В.Г. Эволюция организационных структур // Менеджмент в России и за рубежом. - М.: Финпресс, 2000. - №1. - С. 25 - 31.
2. Белоусова Н.И., Васильева Е.М., Лившиц В.Н. Формирование экономических индикаторов деятельности производственной инфраструктуры России // Системные исследования: Методологические проблемы. Ежегодник 1992 1994. - М.: Эдиториал УРСС, 1994. - С. 248 - 274.
3. Берталанфи Л. Общая теория систем критический обзор // Исследования по общей теории систем. Ч М.: Прогресс, 1969. Ч С. 23 - 82.
4. Билъчак B.C. Приграничная экономика: Монография. Калининград: Изд-во КГУ, 2001. - 372 с.
5. Борисов Б.А. Автотранспортные средства. Ч М.: Филинъ, 1996. Ч 528 с.
6. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987.- 112 с.
7. Видение картины будущего и стратегии в регионе Батийского моря 2010. От видения картины будущего к действию. Стокгольм: Комитет по делам пространственного планирования, 1997. -43 с.
8. Висмарская декларация о стратегии международного пространственного планирования и развития Батийского региона. // Пятая конференция Министров по делам пространственного планирования и развития в регионе Батийского моря. г. Висмар: VASAB, 2001.
9. Владимирова И.Г. Глобализация мировой экономики: проблемы и последствия // Менеджмент в России и за рубежом. М.: Финпресс, 2001. -№3.-С.97- 111.
10. Вокова В.Н., Денисов А.А. Основы теории систем и системного анализа. СПб.: Изд-во СПГУ, 1997.
11. Вильсон Дж. Энтропийные методы моделирования сложных систем / Пер. с англ.; Под ред. Ю.С. Попкова. М.: Наука, 1978. - 247 с.
12. Гвишиани Д.М. Организация и управление. Изд. 3-е перераб. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э.Баумана, 1998. - 332 с.
13. Геронимус Б.Л. Общая задача планирования и функционирования грузового автомобильного транспорта // Вопросы экономики и планирования на автомобильном транспорте. М., 1979.-С. 136-151.
14. Геронимус Б.Л., Максимова Н.И. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1982. Ч 192 с.
15. Гибсон Дж. Л., Иванцевич Д.М., Доннели Д.Х.-мл. Организации: поведение, структура, процессы / Пер. с англ. 8-е изд. - М.: ИНФРА-М, 2000. - 662 с.
16. Гольц Г.Л. Исследование закономерностей развития перевозок в СССР //к
17. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. М.: Наука, 1982.-С. 23-63.
18. Гончарук В.А. Маркетинговое консультирование. М.: Дело, 1998. - 248 с.
19. Гончарук О.В. Организационно-экономические основы управления транспортом на макроуровне: Автореф. дис. . д-ра экон. наук. М., 1994.-34 с.
20. Гончаренко С.С. России необходима стратегия мирового лидерства (продожение). Вестник транспорта. - 2003 - № 8. - С. 6-21.
21. Гранберг А.Г. Динамические модели народного хозяйства. М.: Экономика, 1985.-240 с.
22. Гранберг А., Зайцева Ю. Производство и использование регионального продукта: международные сопоставления. Статья 3. Перераспределение ВРП в системе регион страна - мир. - Российский экономический журнал.-2003.-№11.- С. 39-54.
23. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336 с.
24. Дагаев А. А. Международные стратегические технологические альянсы российских предприятий в области телекоммуникаций // Менеджмент вЛ
25. России и за рубежом. М.: Финпресс, 2001. -№4. Ч С. 98 - 116.
26. Достоинства Литвы. Информация о стране 2001. Ч Вильнюс: Агентство экономического развития, 2001. 27 с.
27. Дудкин В., Петров Ю. Индикативное планирование Ч механизм координации деятельности государственных и негосударственных субъектов управления экономикой. Российский экономический журнал, 1998 г., № 6, с.38-58;№7-8, С. 43-71.
28. Единая транспортная система: Учеб. Для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1996.-295 с.
29. Еваленко М. Потенциал малого предпринимательства в экономике российских регионов. Российский экономический журнал. - 2003. - №9-10. - С. 30-51.
30. Ежкин П., Маслов В., Юзенчук О. Особенности хозяйственного развития Калининградской области // Экономист. 2001. Ч №6. Ч С. 64 - 70.
31. Емельянов Л. С., Кушнирский Ф.И. Моделирование показателей развития экономики союзной республики. М.: Экономика, 1976. - 199 с.
32. Ераховский В, Альтернативные прогнозы развития экономики России в 2001 г. // Вопросы экономики. -2001. -№3. С. 43 -45.
33. Зайцев В. Порты Восточной Батики в Интернете. Новые информационныетехнологии в бизнесе // Jura-Mope. Клайпеда, 2000. - №1. - С. 36 - 37.
34. Зайцев Е.И. Информационные технологии в транспортной логистике // Сборник материалов международной конференции 23 24 мая 2001 г. Логистика в современном бизнесе / Под ред. проф. В.И. Сергеева. Ч М.: Изд-во ГУ ВШЭ, 2001.-С. 136- 137.
35. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. Ч М.: Транспорт, 1990. 239 с.
36. Ивченко В.В., Самойлова Л.Б. Свободные экономические зоны в зарубежных странах и России: Учебное пособие / Под ред. проф. В.В. Ивченко. Калининград: Янтарный сказ, 1999. Ч 168 с.
37. Игнацкая М. Диспропорциональность структуры общественного капитала неустранимая закономерность рыночного хозяйства // Экономист. -2001.-№6.-С. 71 -81.
38. Игнатенко Е.Б. Совершенствование системы технико-экономического планирования деятельности автотранспортных предприятий с использованием экономико-математических методов: Автореф. дис. . канд. экон. наук. Л., 1980. - 17 с.
39. Иларионов В. Азия Европа: российский транзит // Экономист. - 2001. -№6.-С. 35-38.
40. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов / ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1995. - 248 с.
41. Информационное обеспечение грузоперевозок // Совместный выпуск журналов РЖД-Партнер и Транзит. СПб., 2000. - №8 - 9 (24 - 25). -С. 36-37.
42. Кафтанюк Ю.А. Вычислительная техника на автомобильном транспорте: (Повышение эффективности использования). М.: Транспорт, 1985. - 183 с.
43. Киреев А.П. Международная экономика. В 2-х ч. 4.1 Международная микроэкономика: движение товаров и факторов производства - М.: Международные отношения, 1997. - 416 с.к*
44. Колесов Л.И. Эффективность автомобильного транспорта // Проблемы развития транспортной системы Сибири. Новосибирск, 1980. Ч С. 9 Ч 27.
45. Кузнецов С. П. Прогнозирование перевозочной работы автомобильного транспорта и его место среди других видов транспорта // Материалы семинара Планирование автомобильных перевозок и их координация с другими видами транспорта. М., 1975. - С. 39 - 52.
46. Кузнецова О.В. Федеральная экономическая политика в отношении экс-клавного региона // Вопросы экономики. -2001, № 11. С. 96 Ч 106.
47. Кузнецова О.В., May В.А. Калининградская область: от "непотопляемого авианосца" к "непотопляемому сборочному цеху". М.: Комитет "Россия в объединенное Европе", 2002. - с. 92.
48. Кулинич Е.И. Эконометрия. М.: Финансы и статистика, 2000. - 304 с.
49. Курьеров В.Г., Аукуционек С.П. Тенденции развития экономики России в 2001 г. // ЭКО: Всероссийский экономический журнал. 2001. Ч №6 (324). - С. 3 - 22.
50. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.
51. Лисичкин В.А. Теория и практика прогностики. М.: Наука, 1972. - 224 с.
52. Ломакин В.К. Мировая экономика: Учебник для вузов. М.: Финансы, ЮНИТИ, 1998.-727 с.
53. Лукашин Ю.П. Адаптивные методы краткосрочного прогнозирования. -М.: Статистика, 1979. 254 с. (Мат. статистика для экономистов).
54. Луговец А. Во имя национальных интересов России // Информационно-аналитический журнал Морские порты России. 2000. - №3 (19). -С. 66 - 69.
55. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели / B.C. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др. -М.: Финансы и статистика, 2000. 280 с.
56. Мандрица В.М., Краев В.Н. Прогнозирование перевозок грузов на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1981. 152 с.
57. Маркс К. Теории прибавочной стоимости // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Ч 2-е изд. Т 26. - Ч. 1.-476 с.
58. Маркс К. Процесс обращения капитала // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Ч 2-е изд. Т. 24. - 648 с.
59. Месарович М., Такахара И. Общая теория систем: математические основы.-М.: Мир, 1978.-311 с.
60. Мильнер Б.З., Евенко Л.И., Рапопорт B.C. Системный подход к организации управления. М.: Экономика, 1983. - 224 с.
61. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Системный анализ в логистике: Учебник. / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев. М.: Издательство Экзамен, 2002480 с.
62. Мовсесян А. Современные тенденции становления информационного общества в мировой экономике и России // Общество и экономика. Ч 2001.-№6.-С. 32-46.
63. Найденов И.В. Прогнозирование развития открытых социально-экономических систем на транспорте. Ч М.: Финстатинформ, 2001. Ч 254 с.
64. Найденов И.В., Найденова Г.И. Организация региональных социально-экономических систем: транспортный комплекс как форма и транспортная организация как процесс. // Вестник транспорта. 2004. - № 12. С. 17-26.
65. Найденов И.В., Найденова Г.И. Особая экономическая зона и региональные сравнения. Вопросы статистики. №12. 2002. - С. 47-53.
66. Найденова Г.И. Особенности управления и региональные транспортные сети. // Перспективы экономики Калининградского региона и развитие EU: Сборник докладов международной конференции. Калининград: Изд-во КГТУ, 2003. - С. 119-121.
67. Найденова Г.И. Направления интеграции и развития региональных транспортных комплексов в национальной системе. // Калининградская область и ЕС: проблемы экономической интеграции: Сб. науч. тр. Вып. 2. Калининград: Изд-во КГУ, 2004. С. 173-180.
68. Найденова Г.И. Развитие регионального транспортного комплекса в условиях европейской интеграции. // Экономика и менеджмент: Материалы международной конференции. Калининград; Каунас, 2004. - С.44-46.
69. Насонов А. Международный транзит в экономической и транспортной политике России // Морские порты России: Информационно-аналитический журнал. 2000. - №4 (20). - С. 56 - 57.
70. О состоянии морского транспорта Российской Федерации (по материалам Госкомстата России) // Вопросы статистки. 1999. - №7. - С. 6 Ч 66.
71. Ойкен В. Основные принципы экономической политики / Пер. с нем.; Общ. ред. Л.И. Цедилина и К.Херрманн-Пилата. М.: Прогресс, 1995. -496 с.
72. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях / Под ред. М.П. Улицкого. М.: Транспорт, 1994. - 328 с.
73. Острейковский В.А. Теория систем: Учеб. для вузов. Ч М.: Высш. шк., 1997.-240 с.
74. Остров нерастраченных сокровищ // Транспортное дело России. 2001. -№1 (9).-С. 3-13.
75. Персианов В.А., Скалов К.Ю., У сков Н.С. Моделирование транспортныхсистем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.
76. Позамантир Э.И. Естественные монополии на транспорте: влияние на развитие экономики страны, принципы государственного регулирования // Управление экономикой переходного периода / Под ред. В.В. Макарова. М.: Наука. 1998. - Вып. 2. - С. 267 - 298.
77. Позамантир Э.И. Модель прогнозирования финансовых результатов на транспорте при изменении тарифов // Экономика и математические методы. 1998. - Т. 34.-Вып. 1.-С. 43-55.
78. Польша твой экономический партнер. - Варшава: Институт конъюнктуры и внешней торговли, 2000. - 157 с.
79. Поляк A.M. Вероятностное моделирование выработки подвижного состава // Математическое моделирование и оптимизация в задачах автомобильного транспорта. М., 1980. - С. 90 - 98.
80. Приходъко В.И. Современная организационная парадигма // Менеджмент в России и за рубежом. М.: Финпресс, 1999. Ч №3. - С. 3 - 10.
81. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта / Под ред. JI.B. Кантаровича, В.Н. Лившица. М.: Наука, 1982. - 328 с.
82. Прогнозирование грузовых перевозок / Под ред. Н.Г. Кучевского. -Минск, 1977.-80 с.
83. Прокофьева Т.А. Региональные аспекты транспортной стратегии России. Вестник транспорта. - 2003 - № 12. - С. 27-32.
84. Рабочая книга по прогнозированию / Отв. ред. И.В. Бестужев-Лада. Ч М.: Мысль, 1982.-430 с.
85. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. Ч М.: Наука, 1994. -315 с.
86. Розин Б.Б., Ягольницер М.А. Учет структурных изменений при моделировании экономических показателей // Сплайн-функции в экономико-статистических исследованиях. Новосибирск: Наука (СО), 1987. Ч С. 5 -49.
87. Романенко А. Роль Батийского региона в мировом контейнерном судоходстве // Транзит. 2001. Ч №1. - С. 51 - 56.
88. Романенко П.М., Кусакин В.П. Опыт развития АСУ на автомобильном транспорте: (на примере Минавтотранспорта РСФСР). М.: Транспорт, 1981.-62 с.
89. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. / Госкомстат России. Ч М., 2000. 642 с.
90. Румянцев А. Возможности инновационного развития в регионе. Экономист. 2004. №1. С. 34-39.
91. Семенов П. Актуальные проблемы регионального развития. Экономист. 2004. №6. С. 64-72.
92. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес логистике. - М.: Филинъ, 1997. -772 с.
93. Сергеев В.И. Программно-целевой подход к созданию региональных транспортных систем // Бюлетень транспортной информации. 1998. Ч №1.-С. 5-9.
94. Сергеев В.И. Логистические центры в региональных транспортных системах // Бюлетень транспортной информации. 1998. - №5. - С. 9 - 11.
95. Сибиряков В.Г. Из прошлого Ч в будущее: технология прогнозирования развития систем с помощью ТРИЗ // ЭКО: Всероссийский экономический журнал.-2001.-№8 (326).-С. 144-158.
96. Смоляков А. Транспорт в сети Интернет // Терминал. 2001. - №2 (27). -С. 55-56.
97. Смородинская Н., Капустин А., Малыгин В. Калининградская область как свободная экономическая зона (оценка условий и результатов развития в 1994- 1998 гг.)//Вопросы экономики. 1999.-№9.-С. 90- 107.
98. Столярова М.Д., Томаджаева Т.А. Совершенствование планирования производительности (выработки) подвижного состава на автомобильном транспорте общего пользования // Проблемы развития автомобильного транспорта. М., 1977.-С. 162- 169.
99. Стратегия развития государства до 2010 г. Доклад, подготовленный рабочей группой Государственного совета под руководством В.И. Ишаева //Российский экономический журнал. 2001. -№1. - С. 3 - 37.
100. Темников Ф.Е. Вопросы теории и методологии систем // Тр. моек, энерг. ин-та: Системотехника. М., 1973. - Вып. 158. - С. 3 - 5.
101. Теплухин Т.П., Куликова Ю.В. Оценка производства валового регионального продукта (методика прогноза) // Вопросы статистики. 1999. - №5. -С.7- 13.
102. Теория организации: Учебник / Под ред. В.Г. Алиева. М.: Луч, 1999.
103. Транспорт в России: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 2003. - 182 с.
104. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.
105. Троилин В. Региональные проблемы деятельности предприятий водного транспорта // Экономист. 2000. - №10. - С. 82 Ч 86.
106. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. -М: АСМАП, 2000. 176 с.
107. Тюхтин B.C. Теория автоматического опознавания и гносеология. Ч М.: Наука, 1976.- 190 с.
108. Тюхтин B.C. и др. Проблема связей и отношений в материалистической диалектике. М.: Наука, 1990. - 284 с.
109. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. М.: Мысль, 1978.-271 с.
110. Ушаков А., Рязанова Л., Андрианов Д. и др. Разработка прогнозов социально-экономического развития регионов с использованием комплексной имитационной модели // Российский экономический журнал. Ч 2000. -№2.-С. 72-73.
111. Федеральная целевая программа развития ОЭЗ в Калининградской области: Постановление правительства Российской Федерации от 29 сентября 1997 г. №1259.
112. Философский словарь / Под ред. И.Т. Фролова. Ч 5-е изд. Ч М.: Политиздат, 1986.-590 с.
113. Фон Берталанфи Л. История и статус общей теории систем // Системные исследования: Ежегодник. М.: Наука, 1973. - С. 20 - 27.
114. Френкель А.А. Прогнозирование производительности труда: методы и модели. -М.: Экономика, 1989.-214 с.
115. Хлопин Ю. Российская программа развития Критских коридоров // Совместный выпуск журналов РЖД-Партнер и Транзит. Ч СПб., 2000. -№8-9 (24-25).-С. 14-15.
116. Хол А.Д. Опыт методологии для системотехники. М.: Сов. радио, 1975.-448 с.
117. Холопов КВ., Соколова О.В. О возможности транзита российских грузов через Латвию. Состояние транспортной системы // Внешнеэкономический бюлетень. 1997. №1. - С.92-100.
118. Чеботаев А.А. Энтропия транспортного комплекса в регулируемых рыночных отношениях. Вестник транспорта. - 2003 - № 12. - С. 12-14
119. Шафиркин Б.И. Единая транспортная система и взаимодействие различных видов транспорта. М.: Высш. шк., 1983. - 191 с.
120. Barrass R. Madhavan S. European economic integration and sustainable development: Institution, issues, policies. London: McGraw-Hill International (UK) Limited, 1996.
121. European union. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 1992.
122. DamodarN. Gujarati. Basic econometrics. New York: McGraw-Hill, 1995.
123. Ferguson C.E., Maurice Charles S. Economic analysis. Terguson and Maurice. Revised Edition, 1974.
124. Lippe P. Ekonomicaja statistika. Stuttgart: Federal'noe Statisticeskoe Upravlenie Germanii, 1995.
125. Haggor Jeffrey. The political economy of integration in the European Community. Edward Elgar Publishing Limited, 1992.
126. Matras. Demand projections, planning challenges and the institutional framework for maritime transport in the Baltic sea region // Seminar report. Ч Vilnius, Vision and Strategies around Baltic Sea 2010, 2000.
127. McDonald F., Dearden S. European economic integration. London and New York: Longman Group Limited, 1994.
128. Ivancevich J.M., Donnelly J.H. Organizations: behavior, structure, processes. -IRWIN, 1997.
129. Richardson В., Richardson R. Business planning. An approach to strtegic management. London: Pitman Publishing, 1992.
130. Robbins P.S. Organizational behavior: concepts, controversies, applications. -San Diego State University, 1996.
131. The single market in action. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 1992.
132. Transport aspekts of Kaliningrad SEZ. Kaliningrad, Tacis, 1998.
133. Wilsin J. Holton, Keating Barry. Business Forecasting. Burr Ridge, Boston, Sydney: IRWIN, 1994.
Похожие диссертации
- Территориальная организация регионального социально-экономического развития
- Управление развитием региональных социально-экономических систем с использованием мониторинга ресурсного потенциала
- Совершенствование экономических инструментов исследования региональных социально-экономических систем
- Разработка методологии решения системных задач устойчивого развития региональных социально-экономических систем на основе когнитивных технологий и анализа симплициальных структур
- Разработка модели интеграции региональных социально-экономических систем на основе структурного моделирования