Стратегия воспроизводства основных фондов водного транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Калашников, Александр Николаевич |
| Место защиты | Нижний Новгород |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Стратегия воспроизводства основных фондов водного транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов"
На правах рукописи
Калашников Александр Николаевич
Стратегия воспроизводства основных фондов водного транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспортом)
Автореферат
на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Н. Новгород 2004
Работа выпонена на кафедре экономики и менеджмента Вожской государственной академии водного транспорта.
Научный руководитель - доктор экономических наук
Веселое Геннадий Васильевич
Официальные оппоненты: - доктор экономических наук, профессор
Абрамов Александр Алексеевич; - кандидат экономических наук Мазина Екатерина Борисовна.
Ведущая организация - Московская государственная академия водного транспорта
Защита диссертации состоится л 17 ноября 2004 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета К 223.001.01 при Вожской государственной академии водного транспорта по адресу: г. Н. Новгород, ул. Нестерова, д. 5 в зале заседаний диссертационного совета (ауд. 231).
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Вожской государственной академии водного транспорта.
Автореферат разослан 2004 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета ли
к.э.н., доцент О***"*^/? Н.В. Сивоволов
1. Общая характеристика диссертационной работы
Актуальность темы диссертационного исследования связана с проблемой воспроизводства основных фондов предприятий транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов, реанимации инвестиционной деятельности на транспорте.
С переходом к рыночной экономике были нарушены отлаженные механизмы воспроизводства основных средств предприятий транспорта и промышленности, в результате это привело к острому дефициту инвестиционных ресурсов, параличу инвестиционной деятельности в стране, к физическому и моральному износу основных средств предприятий, к потере конкурентоспособности российских предприятий и вытеснению их не только с мирового, но и внутреннего рынков.
Обновление основных фондов транспорта составляет около 1 % в год, что в несколько раз ниже необходимого простого воспроизводства.
На внутреннем водном транспорте свыше 85 % эксплуатирующихся транспортных судов отслужили свой нормативный срок.
Из-за экологической безопасности, связанной с возможным загрязнением нефтепродуктами акваторий портов, страны Западной Европы ограничили заход танкеров в возрасте старше 20 лет для производства грузовых операций в свои порты. Фактический срок службы самоходных грузовых судов в настоящее время превышает 29 лет.
Такой запрет в современных условиях лишает судоходные компании права осуществлять экспортные перевозки нефтегрузов из центра России в страны Западной Европы в танкерах смешанного река-море плавания и ведет к потере доходов за перевозку грузов в морских бассейнах.
Аналогичное состояние с износом перегрузочной техники, гидротехнических сооружений и средств малой механизации в речных портах страны. В ряде случаев износ основных средств приближается к 100%.
Почти такая же ситуация с физическим и моральным износом основных средств на других видах транспорта.
Основной причиной кризисного состояния основных фондов водного транспорта является не только дефицит инвестиционных ресурсов из-за инфляционных процессов в стране, но и разрушенный во время перестройки механизм инвестирования в реальной сектор экономики. Все выше изложенное предопределяет необходимость безотлагательного решения этих вопросов. Решение проблемы воспроизводства физически и морально изношенных основных фондов в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов рассматривается в диссертационной работе.
Цель и задачи исследования.
Целью настоящего исследования является разработка механизма воспроизводства основных фондов предприятий водного транспорта, преодоление в условиях инфляции дефицита инвестиционных ресурсов и реанимация инвестиционной деятельности с учетом зарубежного опыта обновления основных средств.
Поставленной целью определяются следующие задачи диссертационного исследования:
- анализ современного состояния основных фондов водного транспорта России;
- исследование инвестиционных процессов и возможностей их использования на внутреннем водном транспорте;
- адаптация метода расчета инвестиционных ресурсов для простого воспроизводства основных фондов на водном транспорте к условиям рынка;
- разработка механизма государственного регулирования и контроля инвестирования финансовых ресурсов в реальное воспроизводство основных фондов транспорта;
- создание интегрального метода расчета проектной стоимости транспортных судов применительно к конкретным условиям их строительства для определения размеров инвестиционных ресурсов.
Объекты исследования.
Объектами исследования являются основные фонды судоходных компаний внутреннего водного транспорта России.
Предмет исследования - методы определения инвестиционных ресурсов на транспорте и механизм воспроизводства основных фондов в условиях инфляции.
Теоретической и методической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых, отчетные материалы Министерства транспорта РФ, судоходных компаний, материалы научно-технических конференций.
В процессе исследования использовалась методология системного анализа и синтеза, методы статистического анализа и экономико-математического моделирования исследуемых объектов и процессов.
Исследование выпонено в соответствии с п. 15.85 Определение экономической эффективности модернизации подвижного состава и создания новых транспортных средств. Паспорта специальности ВАК (экономические науки).
Теоретические и практические проблемы воспроизводства основных фондов получили свое отражение в исследованиях: Беченова А., Бутова
A.С., Буяновой Л.Н., Веселова Г.В., Воконского В., Татарского ЭА., Гох-берга Л., Громова Н.Н., Губанова С, Жмачинского В.И., Зачесова В.П., Елового И.А., Каравашкина И.П., Клейнера Г., Комарова А.В., Кострова
B.Н., Курбатовой А.В., Куренкова П.В., Курьева В.Г., Левитина В.П., Легостаева ВА, Логачева СИ., Львова Д.С, Мальшкина А.Г., Мартынова А.Г., Милославской СВ., Минеева В.И., Митина В.П., Новосельцева Б.Ф., Персианова ВА, Петросяна Д., Райзберга БА, Рыжовой Л.П., Румянцевой З.К., Сивоволова Н.В., Телегина А.И., Уланова СМ., Фединой Т.В., Фомина В.Г. и других.
Вместе с тем, с переходом к рыночным отношениям в современных условиях проблема воспроизводства основных фондов не получила окончательного разрешения.
Научная новизна работы. Автором диссертационной работы впервые проведено системное, комплексное изучение проблемы воспроизводства основных фондов предприятий транспорта и разработан механизм ее решения в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов, инфляции и разрушенного механизма воспроизводства, отстранения государства от активной хозяйственной и инвестиционной деятельности.
Новизна результатов исследования и личный вклад соискателя заключается в следующем:
- определены тенденции нецелевого использования амортизации на предприятиях водного транспорта, выявлены основные причины такого положения;
- разработан метод определения потребности инвестиционных ресурсов для простого воспроизводства основных средств на транспорте в условиях инфляции;
- предложен механизм инвестирования финансовых ресурсов в реальное воспроизводство основных фондов транспортных предприятий;
- разработан интегральный метод расчета проектной стоимости транспортных судов применительно к реальным условиям их строительства.
Практическая значимость и апробация выпоненного исследования.
Практическая значимость и апробация выпоненного исследования и реализация результатов заключается в возможности использования предложенных методов и механизмов для оживления инвестиционной деятельности с целью обновления физически и морально изношенных основных средств внутреннего водного транспорта, преодоления глубокого инвестиционного кризиса на транспорте в условиях инфляции.
Соответствующие методы и механизмы, разработанные в процессе исследования, могут быть использованы как в прогнозных разработках,
так и в процессе технико-экономического обоснования развития предприятий или отрасли.
Публикации.
Основные положения диссертации опубликованы в 7 печатных работах общим объемом 2,72 пл., из них 1,5 - авторские.
Структура и объем работы.
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы.
2. Основное содержание работы
Во введении обоснована актуальность диссертации, сформулированы цели и основные задачи, объект и предмет исследования, определена научная новизна и практическая значимость.
В первой главе Теория и практика воспроизводства основных фондов на водном транспорте приведены формы, виды и структура инвестиций, состояние основных фондов водного транспорта, основные источники инвестиционных ресурсов на транспорте.
Одним из важнейших средств успешного осуществления независимой политики государства является инвестиционная политика, обеспечивающая поддержание отраслей народного хозяйства на мировом уровне или достижение его. В этом состоит общеэкономическое значение инвестиций.
В соответствии с концепцией перестройки экономических отношений в стране основными источниками развития предприятий являются собственные средства. Государство не отвечает за деятельность акционерных предприятий, за их развитие.
С переходом к рыночной системе существенно расширилась возможность быстрого привлечения капитала, включая иностранный, для инвестиционной деятельности.
Анализ показывает, что за последние годы собственные средства предприятий составляют от 48 до 49 % всего объема инвестиций в России, бюджетные средства из федерального бюджета - 6 %, кредиты банков -5 %, в том числе кредиты иностранных банков - 0,6 %.
Дефицит внутренних инвестиций в течение длительного перестроечного периода в России из-за тяжелого финансового положения предприятий привел к глубокому спаду в инвестиционной сфере, к инвестиционному кризису в стране, к моральному и физическому износу основных фондов предприятий в различных отраслях народного хозяйства.
В результате спада в инвестиционной сфере износ основных фондов предприятий водного транспорта достиг критических значений (табл. 1).
Таблица 1
Возрастная характеристика транспортных судов внутреннего водного транспорта (2004 г.)
Виды транспортного флота Возрастные группы транспортных судов Всего, %
свыше 40 лет 31-40 21-30 10-20 менее Шлет
Грузовые теплоходы 20,9 32,3 23,8 21,7 1,3 100
Танкеры 13,7 43,0 29,7 11,7 1,9 100
Пассажирские теплоходы 30,6 14,9 29,1 21,5 3,9 100
Буксиры и токачи 16,8 20,0 31,9 30,4 0,9 100
Несамоходные сухогрузные суда 5,0 20,6 36,8 35,8 1,8 100
Несамоходные наливные суда 11,1 16,3 33,4 30,5 8,7 100
Всего*, ед. судов 2624 3935 5928 5450 354 18291
Всего, % 14,4 21,5 32,4 29,8 1,9 100
На внутреннем водном транспорте количество только самоходных судов за период с 1998 по 2004 год снизилось на 2129 единиц или на 37 %.
Флот на морском транспорте России также физически и морально изношен.
Сокращение наличия флота, падение его конкурентоспособности привело к сокращению доли российского морского флота во внешнеторговых перевозках до 3-4 % в 2003 г. (ранее его доля составляла 60 %).
Выйти из кризисного состояния на транспорте и в экономике возможно лишь при интенсивном инвестировании финансовых ресурсов в строительство конкурентоспособного транспортного флота.
Однако по данным Минтранса России, строительство транспортного флота на предприятиях внутреннего водного транспорта сократилось с 215 ед. в 1991 г. до 16 ед. в 2003 г. (рис. 1).
По нашим расчетам, только для строительства в соответствии с федеральной целевой программой 159 судов смешанного река-море плавания потребуется более 1 мрд. дол. США.
1995 1996 Годы
2000 2001 2002
Х Всего флота, ед всего транспортного фпота, ед
-Всего вспомогательного флота, ед >< Транспортный флот, тыс т
Рис 1 Динамика судостроения на предприятиях внутреннего водного транспорта
Основными источниками инвестиционных ресурсов в России в условиях самофинансирования и современного состояния экономики являются собственные средства предприятий:
- амортизационные отчисления;
- чистая прибыль предприятия.
Амортизационные отчисления - основной источник простого воспроизводства основных фондов в условиях стабильной экономики, чистая прибыль - основной источник их расширенного воспроизводства.
В условиях инфляции чистая прибыль предприятий позволяет нивелировать обесценение амортизационных отчислений. В этом заключается особая роль чистой прибыли предприятий в реанимации инвестиционной деятельности при достаточных ее размерах в условиях инфляции.
На предприятиях внутреннего водного транспорта размер амортизационных отчислений, предназначенных для воспроизводства к 2003 году составил 1,516 мрд. руб. Однако такой величины амортизационных отчислений недостаточно для обновления флота.
Другой источник воспроизводства основных фондов - прибыль за этот же период не увеличивается, а снижается. Величина балансовой прибыли на предприятиях внутреннего водного транспорта в 2003 году составила 0,4 мрд. руб.
Число убыточных предприятий возросло до 48 %.
Расчеты показывают, что собственные инвестиционные ресурсы предприятий внутреннего водного транспорта составляют около 1,8 мрд. руб. При таком огромном разрыве в размере собственных инвестиционных ресурсов и потребностей в них на водном транспорте требуется кардинальное решение ряда важных проблем, связанных с коренным изменением инвестиционной политики государства по изысканию финансовых ресурсов для обновления основных фондов транспортных предприятий.
Наличие в течение всего периода перестройки экономических отношений в стране большого количества убыточных предприятий указывает на системный характер кризисного состояния экономики, которое приведет их к самоликвидации из-за проедания основного капитала.
Вместе с тем, анализ показывает, что на предприятиях внутреннего водного транспорта наблюдается систематическое нецелевое использование инвестиционных ресурсов, в частности амортизационных отчислений. За 1998-2003 г.г. 74-96 % амортизационных отчислений использовались не по назначению (табл. 2).
Таблица 2
Нецелевое использование амортизационных отчислений на предприятиях внутреннего водного транспорта за период 1998-2003 гг.
Годы Размер амортизационных отчислений, мн. руб. . Размер инвестиций за счет собственных источников Деля амортизационных отчислений в инвестициях, % Доля нецелевого использования амортизационных отчислений, %
1998 757,9 31,0 4,1 95,9
1999 901,8 233,8 25,9 74,1
2000 988,3 187,4 18,9 81,1
2001 1298 131,4 10,1 89,9
2002 1443 284,6 19,7 80,3
2003 1516 Нд - -
Без проведения четкой государственной инвестиционной политики, направленной на реанимацию инвестиционной деятельности, на восстановление механизма инвестирования ресурсов в реальный сектор экономики, невозможно поднять и развивать экономику страны, сохранить национальную независимость.
Во второй главе Формирование потенциала инвестиционных ресурсов и государственный механизм их инвестирования в реальный сектор экономики рассмотрен зарубежный опыт воспроизводства основных фондов транспорта, разработаны метод расчета амортизационных ресурсов для воспроизводства основных фондов в современных условиях и механизм их инвестирования в реальный сектор экономики.
Опыт развития экономики высокоразвитых стран свидетельствует об усилении роли государства в экономической деятельности отраслей, предприятий.
Доля государства в предпринимательской деятельности отдельных ведущих отраслей высокоразвитых капиталистических стран довольно значительна, позволяющая осуществлять полный контроль и управление предприятиями и отраслями.
Амортизационные отчисления во всех ведущих капиталистических странах (США, Германии и др.) составляют от 55 до 75 % объема инвестиции.
В условиях стабильной экономики средства предприятий в виде амортизационных отчислений являются основным источником простого воспроизводства основных фондов собственные. Норма амортизационных отчислений определяется в соответствии с положением о порядке начисления амортизации по транспортным судам.
Размер инвестиционных ресурсов предприятий можно выразить следующим выражением:
- величина амортизационных отчислений на воспроизводство изношенных основных фондов, руб.;
Т/ ч - размер годовой чистой прибыли на предприятии, руб.;
У - доля чистой прибыли предприятия, направляемая на инвестиции.
С перестройкой экономических отношений в стране и дефицитом инвестиционных ресурсов многократно реформировались методы начисления амортизационных отчислений. Однако реформирование методов, включая и применение ускоренной амортизации, не привело к оживлению инвестиционной деятельности в стране, к обновлению основных фондов и ликвидации дефицита инвестиционных ресурсов.
С нарастанием кризисных явлений в инвестиционной деятельности в экономике государство разрешает предприятиям производить самостоятельно переоценку основных фондов, стоимость которых на внутреннем водном транспорте оказалась к 2004 г. заниженной по сравнению с восстановительной в 10-20 раз. Следовательно, величина амортизационных отчислений соответственно также занижена. В структуре расходов предприятий доля амортизационных отчислений составляет всего 5-6 % (табл. 3), тогда так в доперестроечном периоде она достигала в среднем 40 %.
Таблищ 3
Структура расходов по элементам затрат в основной деятельности предприятий внутреннего водного транспорта
Расходы Годы
2001 2002 2003
мин. руб. уд. вес мн. руб уд вес мн. руб. уд. вес
Всего 22885 100,0 25310 100,0 29000 100,0
1. Материальные затраты 6924 30,3 7264 28,7 8323 28,7
№ нихтопливо и эл. эн. 5304 23,2 5240 20,7 5723 19,7
2. Затраты на оплату труда 4549 19,9 5847 23,1 6900 23,8
3. Социальные отчисления 1555 6,7 2124 8,4 2481 8,6
4. Амортизации 1298 5,7 1443 5,7 1516 5,2
5. Затраты иа ремонт 3166 13,8 3220 12,7 3800 13,1
6. Прочие затраты 5393 23,6 5412 21,4 5980 20,6
Для реального возмещения годового износа в современных экономических условиях амортизационные отчисления необходимо производить с учетом среднего значения размеров инфляции и восстановительной стоимости основных фондов по следующему выражению автора:
- восстановительная стоимость основных фондов;
- прогнозное значение годовой инфляции, %.
- норма амортизации,
По нашим расчетам инвестиционные ресурсы на внутреннем водном транспорте для простого воспроизводства основных фондов дожны составлять около 10Ч15 мрд. руб. в год, вместо 1,8 мрд. руб.
С увеличением амортизационных отчислений по транспортным судам в 5-10 раз, стоимость содержания судна возрастает в зависимости от типа соответственно в 1,29-1,58 и 1,65-2,3 раза.
Такое пяти - десятикратное увеличение амортизации в современных условиях впоне реальное мероприятие, особенно при организации внешнеторговых перевозок. Для реанимации инвестиционной деятельности по возрождению российского торгового флота необходимо разработать механизм государственного регулирования и контроля по целевому использованию амортизационных отчислений, восстановив деформированный механизм простого воспроизводства основных фондов в стране.
Передача практически более половины государственной собственности в управление учредителям отдельных предприятий с правом свободного распоряжения всеми финансовыми ресурсами, включая свободное использование амортизационных отчислений - основного источника обновления основных фондов предприятий до перестройки экономических отношений, неправомерна.
Разрешение свободного использования амортизационных отчислений правомерно для малых предприятий, основанных на личном капитале.
Для средних и крупных предприятий, основанных на государственной собственности в результате их приватизации, свободное использование амортизационных отчислений создало легальный канал дальнейшего перераспределения государственной собственности путем ее превращения с помощью амортизационных отчислений в финансовые потоки и использования по своему усмотрению, что привело к острому дефициту инвестиционных ресурсов, к кризису в инвестиционной сфере.
Поэтому главной причиной дефицита инвестиционных ресурсов на предприятиях различных отраслей народного хозяйства является не только заниженная стоимость основных фондов и способы начисления амортизационных отчислений, а свободное использование амортизационных отчислений по усмотрению руководителей или учредителей предприятий.
Теоретические предположения автоматического расширения инвестиционной деятельности, круга инвесторов, более эффективного распоряжения средствами с переходом к рыночной системе, не подтверждается опытом России последнего десятилетия.
При этом расчеты показывают, что данные по обновлению основных фондов в стране завышены в 10-15 раз из-за метода их расчета, инфляции и реально составляют по транспорту не 1 % а всего 0,07-0,1 %.
Для подъема экономики, возрождения российского торгового флота и преодоления дефицита инвестиционных ресурсов необходима новая государственная инвестиционная политика, направленная на восстановление амортизационного механизма, как основного экономического рычага определения размеров амортизационных ресурсов для простого воспроиз-
водства основных фондов с учетом инфляции в стране. При этом необходимо предусмотреть строгое использование амортизационных отчислений по назначению на предприятиях, основанных на государственной собственности, не допуская отвлечения их на текущие расходы.
Государственная инвестиционная политика в стране дожна строиться на сочетании гибкости, стимулирования предприятий за инвестиционную деятельность, контролем за целевым использованием амортизационных отчислений (особенно своей доли).
Для осуществления контроля за использованием инвестиционных ресурсов предприятий, основанных на государственной собственности необходимо:
1. Узаконить планирование инвестиционной деятельности на предприятиях, то есть предприятие дожно иметь план капитальных вложений в реальный сектор экономики.
2. Величина амортизационных ресурсов, направляемая в инвестиции в реальный сектор экономики, дожна возмещать износ основных фондов предприятий в реальных условиях их воспроизводства:
а) минимальный размер амортизационных ресурсов определяется по формуле 3 с учетом восстановительной стоимости основных фондов и инфляции;
б) максимальный размер инвестиционных ресурсов для возмещения износа рассчитывается по выражению:
Ж^^Жа+П, (4)
И1 - величина износа за < лет, исходя из восстановительной стоимости основных фоццов;
^КАП, - сумма инвестиций в реальный сектор экономики за счет
амортизационных отчислений и прибыли по предприятию за I лет;
П, - чистая прибыль предприятия за год.
3. В случае отсутствия плана капвложений на предприятии амортизационные отчисления или их часть дожны изыматься государством для
целевого использования соответствующими министерствами или ведомствами.
4. Амортизационный фонд дожен снова стать объектом бухгатерского учета на предприятиях, основанных на государственной собственности с целью контроля за целевым расходованием и движением.
5. Для определения восстановительной стоимости (цены) основных фондов, в частности транспортных судов, составляющих основу фондов судоходных компаний, при расчете амортизационных отчислений для реального возмещения износа использовать предложенный автором интегральный метод прогнозирования проектной стоимости строительства транспортных судов.
Восстановление роли амортизационных отчислений и порядка их начисления и использования позволит прекратить дальнейшее старение основных фондов предприятий.
В третьей главе Прогнозирование проектной стоимости строительства транспортных судов приведены методы определения цены транспортных судов; разработан интегральный метод расчета стоимости судна с учетом влияния на ее величину различных факторов.
Цены на строящиеся суда - основной барометр, отражающий спрос на них на мировом или внутреннем рынке транспортных услуг.
Стоимость судна является одной из основополагающих характеристик и в сочетании с величиной грузоподъемности и мощности судовых установок определяет экономичность и эффективность его использования на перевозках грузов. Это связано с тем, что от стоимости судна, в значительной степени зависит величина расходов по его эксплуатации, а именно:
- амортизационные отчисления;
- расходы на ремонт;
- расходы на материалы.
Поэтому на всех стадиях расчетов эффективности строительства судов для использования их при освоении каких-либо грузопотоков или пассажиропотоков определение прогнозируемой цены судна имеет актуальное значение для судоходных компаний и судостроительных заводов.
Цена новых судов важна и для переоценки существующих судов, установления восстановительной стоимости с целью определения амортизационных ресурсов для их воспроизводства, расчета объемов инвестиций в транспортный флот. Динамика удельной стоимости различных судов приведена на рис. 2.
намлочиикн
50 ТО 90 110 танкеры, тис. т 130 150 110 210
40 50 <0 70 навшючники, тыс. т 10 90 100 110
20 25 30 35 40 45 50 55
газовозы, тыс. м1
Рис 2. Динамика удельной стоимости судов (танкеры, навалочники - в дол. США/г, газовозы - в доля США/м3)
'' - средняя удельная стоимость судов за период 2000-2015 гг. Ч Ч Ч Ч - прогнозная удельная стоимость судов к 2015 г.
Анализ строительной стоимости судов представляет несомненный интерес при сравнительно небольшом временном лаге от начала строительства анализируемых судов, так как методы прогнозирования цены судов, основанные на статистических данных, отражают прошлые цены, старую технологию их строительства и не учитывают научно-технический прогресс в судостроении и смежных отраслях промышленности при прогнозировании цены на отдаленную перспективу.
Прогнозирование стоимости нового судна (или аналога) дожно основываться на более совершенном, точном инструментарии с учетом, естественно, опыта строительства, достижений в области судостроения, возможных изменений главных размерений по сравнению с судном-прототипом, влияния фактора серийности, а также с учетом уровня прямых и распределяемых расходов применительно к конкретному судо-
строительному предприятию при сложившихся нормах выработки или их изменении в перспективе.
Автором предлагается для определения прогнозной или проектной цены судна следующее выражение:
Ас(йв Ъ.цМдктс крБ М (1
[1+<Р){1М1/)\1+2)Ес1
кс - коэффициент, учитывающий серийность строительства.
а - коэффициент, учитывающий транспортно-заготовительные расходы;
д1 - чистый вес расчетных единиц судна (корпус и надстройка, судовые устройства, палубные механизмы, главные механизмы и т. д.), г,
ц. - измеритель стоимости 1 т чистого веса расчетных единиц, руб.;
- коэффициент, учитывающий изменение в оплате труда при строительстве п-го судна в серии;
- коэффициент, учитывающий доплаты по районным коэффициентам в зависимости от места расположения судостроительного завода;
Э - средне-часовая тарифная ставка работника, руб./час;
В Д - коэффициент, учитывающий налог на социальные нужды от
фонда зарплаты (в пенсионный фонд, на социальное страхование, на обязательное медицинское страхование, на социальное страхование от несчастных случаев);
у - коэффициент, учитывающий доплаты;
у ^ - коэффициент, учитывающий допонительную заработную плату производственных рабочих;
Д - нормы выработки рабочего, кг/час;
(р - коэффициент, учитывающий расходы на подготовку и освоение производства;
Ц! - коэффициент, учитывающий общепроизводственные расходы (общецеховые, содержание и эксплуатация оборудования);
Z - коэффициент, учитывающий общехозяйственные расходы по предприятию;
Ес _ коэффициент, учитывающий возможные изменения главных раз-мерений нового судна по сравнению с судном-прототипом;
/- коэффициент, учитывающий прибыль предприятия.
Предложенный метод определения стоимости нового судна впервые учитывает возможные изменения главных размерений по сравнению с судном-прототипом, серийность, стоимость материалов и другие факторы, влияющие на цену судна.
Расчеты проектной стоимости судов по интегральному методу показали достаточно хорошую сходимость с фактической строительной стоимостью новых судов. Таким образом, предложенное выражение 6 можно использовать при прогнозировании восстановительной стоимости транспортных судов (табл. 4).
Таблица 4
Результаты сравнительных расчетов по определению цены судов
Тип судна Класс Дедвейт, т К, = - 5,0762 + 0,00051 Х Ц + 1,0644 V,,, КД=-1,0811 + 0,00043 Х Ц, + 0,8109 V, К, мн доля США
к, фИ, КсМН дол США ВГАВТ факт
Танкер М-СП 5300 -5,0762 2,703 12,23 9,856 7,0 6,5
Сормов ский нсп 3200 -1,0811 1,376 9,325 9,620 6,1 6,0
Заключение
В диссертации автором разработана совокупность методов, составляющих теоретические основы комплексного методического подхода к решению актуальной проблемы для речного транспорта - обновления предельно изношенных основных фондов предприятий в условиях острого дефицита инвестиционных ресурсов и возрастающей конкуренции на рынке транспортных услуг, особенно при организации внешнеторговых перевозок и при функционировании международного водного коридора Север-Юг.
Основные результаты, полученные в процессе диссертационного исследования автора, заключаются в следующем:
1. Проанализированы формы, виды и структура инвестиций в целом в стране и на водном транспорте в частности. В соответствии с концепцией перестройки экономических отношений основными источниками обновления основных фондов предприятий являются их собственные средства. Бюджетное финансирование из федерального бюджета в 2001-2003 гг. составило всего около 6 %, кредиты иностранных банков - 0,5-0,6 % от общего объёма инвестиций.
Из-за инфляции и обесценения основных фондов, амортизационных отчислений, как основного источника собственных инвестиционных ресурсов, при существующих методах их расчета крайне недостаточно даже для простого воспроизводства в условиях, когда до 48 % предприятий водного транспорта не покрывают доходами свои расходы. В структуре расходов доля амортизационных отчислений на внутреннем водном транспорте составляет 5-6 %.
В результате дефицита инвестиционных ресурсов строительство транспортного флота на предприятиях отрасли сократилось с 215 единиц в 1991 г. до 16 единиц в 2003 г. За период с 1998 по 2004 год количество самоходных судов сократилось на 37 %.
Из-за крайней изношенности судов смешанного река-море плавания практически свернуты перевозки в бесперевалочном сообщении экспортных нефтегрузов из центра России в страны Западной Европы, что привело к потере ниш на рынке транспортных услуг, инвалютных поступлений.
По отдельным портам износ основных фондов достиг 100 %.
Глубокий кризис в инвестиционной деятельности ведет к отставанию развития и совершенствования флота, к застою в судостроении и разрушению транспортной системы страны.
Заниженная величина амортизационных отчислений искажает финансово-экономические показатели работы предприятий, в частности судоходных компаний, создавая илюзию временного благополучия.
2. Выявлена негативная тенденция нецелевого использования амортизационных отчислений на бывших государственных предприятиях страны, включая и предприятия внутреннего водного транспорта, из-за ошибочной инвестиционной политики Правительства, которое разрешило предприятиям использовать амортизационные отчисления по своему усмотрению, а они в свою очередь превратили их в милиардные финансовые потоки в интересах, отдельных лиц, подрывая экономику страны. Так, с 1998 по 2004 гг. 74-96 % амортизационных отчислений на внутреннем водном транспорте использованы не по назначению в то время, когда 85 % судов отслужили свой нормативный срок и требуется их замена.
Поэтому крайне важно найти не только необходимые размеры амортизационных ресурсов в условиях инфляции, но и определить пути их
целевого использования для реанимации инвестиционной деятельности для сохранения экономической и национальной безопасности страны.
3. Впервые предложен метод определения необходимых размеров амортизационных ресурсов для простого воспроизводства основных фондов бывших государственных предприятий в условиях инфляции, в основу которого положена не балансовая стоимость основных фондов предприятий, а их восстановительная стоимость с учетом прогнозируемого размера инфляции.
4. Разработан механизм обязательного целевого использования амортизационных ресурсов бывшими госпредприятиями под контролем государства в соответствии с их собственными планами инвестиций в реальный сектор экономики.
При отсутствии собственных планов по использованию амортизационных ресурсов эти средства дожны изыматься в соответствующие министерства и ведомства, роль и ответственность которых за их использование дожна быть усилена.
Реализация этих предложений позволит увеличить инвестиции в обновление основных фондов транспорта за счет только амортизации с 0,3 мрд. руб. до 1,5 мрд. руб., то есть в 5 раз, а также прекратить дальнейшее нецелевое использование амортизационных отчислений в стране, незаконное легальное перераспределение собственности.
Для контроля за использованием и движением амортизационных ресурсов необходимо, чтобы амортизационный фонд являся объектом бухгатерского учета.
5. Разработан интегральный метод расчета проектной (восстановительной) стоимости транспортных судов применительно к конкретным условиям их строительства для использования ее при начислении амортизации по основным фондам, определении размеров инвестиционных ресурсов для строительства флота и т. д.
Сравнительные расчеты цены судов по разным методам показали хорошую сходимость предложенного интегрального метода с фактической строительной стоимостью новых судов.
Внедрение разработанных методов и предложений позволит увеличить инвестиции в обновление транспортного флота в 5-10 раз, прекратив нецелевое использование инвестиционных ресурсов и отток капитала.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:
1. Теория и практика построения тарифов на речном транспорте и необходимость их совершенствования. Н. Новгород, Тр. ВГАВТ, вып. 296, Ч. 4,2001,0,35 пл. (в соавторстве).
2. Повышение эффективности и конкурентоспособности грузовых перевозок водным транспортом России в условиях функционирования международных транспортных коридоров. Н Новгород, Вестник ВГАВТ, вып. 3,2002,0,7 пл. (в соавторстве).
3. Проблема воспроизводства основных фондов и механизм инвестирования в современных условиях. Мат. научно-техн. конф. Транспорт -XXI век. Ч. I, Н. Новгород, изд. ФГОУ ВГАВТ, 2003,0,2 пл.
4. Состояние основных фондов и инвестиционные ресурсы на внутреннем водном транспорте. Мат. научно-техн. конф. Транспорт - XXI век. Н. Новгород, изд. ГОУ ВПО ВГАВТ. Ч. 1,2003, 0,2 пл. (в соавторстве).
5. Особенности рынка транспортных услуг в условиях функционирования международных транспортных коридоров. Мат. научно-техн. конф. ... Транспорт - XXI век. Н. Новгород, изд. ГОУ ВПО ВГАВТ. Ч. 1, 2003,0,4 пл. (в соавторстве).
6. Потенциал российских судоходных компаний в условиях функционирования международного водного коридора. Мат. научно-практ. конф. Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Повожья. Ч. 2. Н. Новгород, 2003 г. 0,17 пл. (в соавторстве).
7. Прогнозирование строительной стоимости транспортных грузовых судов в современных условиях. Вестник ВГАВТ. Юб. выпуск . 2004 г. 0,7 пл.
Формат бумаги 60x84 */16. Бумага писчая. Ризография. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0. Заказ 847. Тираж 100.
Ивдатепьско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО ВГАВТ 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
РНБ Русский фонд
2005-4 15470
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Калашников, Александр Николаевич
Введение.
1. Теория и практика воспроизводства основных фондов на водном транспорте.'. Ю
1.1 Формы, виды и структура инвестиций в основной капитал предприятий.
1.2 Анализ состояния основных фондов и инвестиционной деятельности на внутреннем водном транспорте.
1.3. Анализ инвестиционных ресурсов и их использования предприятиями внутреннего водного транспорта.
2. Формирование потенциала инвестиционных ресурсов и государственный механизм их инвестирования в реальный сектор экономики.
2.1 Адаптация метода расчета амортизационных ресурсов для воспроизводства основных фондов транспорта к условиям рынка.
2.2. Обоснование эффективности переоценки основных фондов судоходных компаний в условиях дефицита инвестиционных ресурсов.
2.3 Механизм государственного регулирования и контроля инвестирования в реальный сектор экономики в условиях инфляции.
3. Прогнозирование проектной стоимости строительства транспортных судов.
3.1. Методы прогнозирования цены грузовых транспортных судов.
3.2. Интегральный метод расчета проектной стоимости строительства транспортных судов.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Стратегия воспроизводства основных фондов водного транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов"
Главная задача перестройки - оздоровление народного хозяйства страны, переход к более эффективной, гибкой ориентированной на человека экономике на основе развития конкуренции различных форм собственности, повышение качества продукции до мирового уровня.
Перестройка экономики предполагала Х широкомасштабные нововведения в производстве и хозяйственном механизме. Однако обновления, инноваций," нововведений в сфере технологии, организации производства, управления, социальных отношений не произошло.
Система управления сохраняет неутомимую способность к отторжению новшеств, особенно радикальных и революционных, без которых невозможно создать конкурентную продукцию.
Перестройка экономических отношений в стране с целью заинтересованности всех работников в повышении эффективности производства, качества продукции и перехода от высокозатратной к ресурсосберегающей экономике на практике оказалась не осуществима из-за ряда ошибочных "концепций перестройки и отсутствия основной перестроечной идеологии и механизмов государственного контроля за ходом перестройки. Достигнутые результаты деятельности акционерными предприятиями не обеспечивают экономическую и национальную безопасность страны.
Вместо концентрации усилий, и финансовых ресурсов на приоритетных направлениях происходит нерациональное распыление сил и средств, растранжиривание их и, в конечном итоге, это приводит к неэффективности управления предприятиями, отраслями.
Большинство предприятий (промышленности и транспорта в стране свои расходы не покрывают доходами, их основные фонды практически изношены, отсутствуют инвестиционные ресурсы в необходимом размере для обновления основных фондов [25, 29, 45, 51, 65].
Актуальность темы диссертационного исследования связана с проблемой воспроизводства основных фондов предприятий транспорта и промышленности в условиях их самофинансирования, реанимации инвестиционной деятельности в стране и обеспечения экономической и национальной безопасности.
В условиях перехода к рыночной экономике были нарушены отлаженные механизмы воспроизводства основных фондов предприятий транспорта и промышленности, в результате это привело к острому дефициту инвестиционных ресурсов, параличу инвестиционной деятельности в стране, к физическому и моральному износу основных I фондов предприятий, к потере конкурентоспособности российских предприятий и вытеснению их не только с мировых, но и внутренних рынков.
На внутреннем водном транспорте свыше 85 % эксплуатирующихся транспортных судов отслужили свой нормативный срок [51]. Средний возраст танкерного тоннажа крупнейшей специализированной нефтеналивной судоходной компании Воготанкер составлял в 2003 г. свыше 29 лет.
Из-за экологической безопасности, связанной с возможным загрязнением нефтепродуктами акваторий портов, страны Западной Европы ограничили заход танкеров в возрасте старше 20 лет для производства грузовых операций в свои порты.
Такой запрет в современных условиях лишает судоходные компании права осуществлять экспортные перевозки нефтегрузов из центра России в страны Западной Европы в танкерах смешанного река-море плавания и ведет к потере инвалютных доходов за перевозку грузов в морских бассейнах. I
Аналогичное состояние с износом перегрузочной техники, гидротехнических сооружений и средств малой механизации в речных портах страны. По отдельным речным портам износ основных средств приближается к 100% [25,27].
Почти такая же картина с физическим и моральным износом основных фондов на других видах транспорта.
Неразработанность вопросов воспроизводства основных фондов предприятий транспорта и промышленности в новых экономических условиях в России определяет актуальность диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования.
Целью настоящего исследования является развитие действующих t и разработка нового механизма воспроизводства основных средств предприятий в условиях инфляции, дефицита инвестиционных ресурсов и самофинансирования предприятий с учетом зарубежного опыта обновления основных фондов.
Поставленной целью определяются следующие задачи диссертационного исследования: t анализ современного состояния основных фондов транспорта России и оценка их состояния; анализ инвестиционных ресурсов и их использования на внутреннем водном транспорте; разработка метода определения инвестиционных ресурсов для простого воспроизводства основных фондов на транспорте с целью их обновления в современных условиях; разработка механизма инвестирования финансовых ресурсов в реальное воспроизводство основных средств транспорта; создание интегрального метода расчета проектной цены транспортных судов применительно к конкретным условиям их строительства для определения размеров I инвестиционных ресурсов. Объекты исследования. $
Объектами исследования являются основные фонды судоходных компаний внутреннего водного транспорта страны.
Предмет исследования Ч методы определения инвестиционных ресурсов на транспорте в условиях инфляции и механизм инвестирования в реальный сектор экономики.
Теоретической -и методической основой диссертационного t исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых, отчетные материалы Министерства транспорта РФ, судоходных компаний, материалы научно-технических конференций.
В процессе исследования использовалась методология системного анализа и синтеза, методы статистического анализа и экономико-математического моделирования исследуемых объектов и процессов.
Теоретические и практические проблемы воспроизводства основных фондов получили свое отражение в исследованиях: Беченова $ *
A., Бутова А.С., Буяновой JI.H., Веселова Г.В., Воконского В., Гагарского Э.А., Гохберга JL, Громова Н.Н., Губанова С7 Жмачинского
B.И., Зачесова В.П., Елового И.А., Каравашкина И.П., Клейнера Г.,
Комарова А.В., Кострова В.Н., Курбатовой А.В., Куренкова П.В., Курьева В.Г., Левитина В.П., Легостаева В.А., Логачева С.И., Львова Д.С., Малышкина А.Г., Мартынова А.Г., Милославской С.В., Минеева В.И., Митина В.П., Новосельцева Б.Ф., Персианова В.А., Петросяна Д., Райзберга Б.А., Рыжовой Л.П., Румянцевой З.К., Сивоволова Н.В., Телегина А.И., Уланова С.М., Фединой Т.В., Фомина В.Г. и других.
Вместе с тем, с переходом к рыночным отношениям в современных условиях проблема воспроизводства основных фондов не получила окончательного разрешения.
Научная новизна работы. Автором диссертационной работы впервые проведено системное, комплексное изучение проблемы воспроизводства основных фондов предприятий транспорта и разработан механизм ее решения в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов, инфляции и разрушенного механизма воспроизводства основных средств, отстранения государства от активной хозяйственной и инвестиционной деятельности.
Новизна результатов исследования и личный вклад соискателя заключается в следующем: проанализирована современная структура источников финансирования инвестиций в стране, за рубежом и на внутреннем водном транспорте; дан анализ современного неудовлетворительного состояния основных фондов внутреннего водного транспорта; проанализированы инвестиционные ресурсы и их нецелевое использование на предприятиях водного транспорта,, выявлены основные причины такого положения; Х разработан метод определения потребности инвестиционных ресурсов для простого воспроизводства основных фондов на транспорте в условиях инфляции; предложен механизм инвестирования финансовых ресурсов в реальное воспроизводство основных фондов транспортных предприятий; разработан интегральный метод расчета проектной стоимости транспортных судов применительно к реальным условиям их строительства.
Практическая значимость и апробация выпоненного исследования.
Практическая значимость и апробация выпоненного исследования и реализация результатов заключается в возможности использования предложенных методов и механизмов для оживления инвестиционной деятельности с целью обновления физически и морально изношенных основных фондов внутреннего водного транспорта, преодоления глубокого инвестиционного кризиса на транспорте в условиях инфляции.
Соответствующие методы и механизмы, разработанные в процессе исследования, могут быть использованы как в прогнозных разработках, так и в процессе технико-экономического обоснования развития предприятий или отрасли.
Основное содержание работы нашло отражение в публикациях и выступлениях на научно-технических конференциях Вожской государственной академии водного транспорта.
Публикации.
Основные положения диссертации опубликованы в 7 печатных работах.
Структура и объем работы. t
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Калашников, Александр Николаевич
Основные результаты, полученные в процессе диссертационного исследования автора, заключаются у следующем:
1. Проанализированы формы, виды и структура инвестиций в целом в стране и на водном транспорте в частности. В соответствии с концепцией перестройки экономических отношений основными источниками обновления основных фондов предприятий являются их собственные средства. Бюджетное финансирование из федерального бюджета в 2001 ч- 2003 гг. составило около 6 %, кредиты иностранных банков - 0,6 % от общего объема инвестиций.
Из-за инфляции и обесценения основных фондов, амортизационных отчислений, как, основного источника собственных инвестиционных ресурсов, при существующих методах их расчета крайне недостаточно даже для простого воспроизводства в условиях, когда 48 % предприятий водного транспорта не покрывают доходами свои расходы, а прибыль на одно прибыльное предприятие составляет всего около 5 мн. руб.
В структуре расходов доля амортизационных отчислений на внутреннем водном транспорте всего 5,2 - 5,7 %, тогда как в доперестроечный период она достигала 40 %.
В результате дефицита инвестиционных ресурсов строительство транспортного флота на предприятиях отрасли сократилось с 215 единиц в 1991 г. до 16 единиц в 2003 г., то есть идет не обновление, а интенсивная убыль транспортного флота судоходных компаний. За период с 1998 г. по 2004 г. количество самоходных судов снизилось на 2129 единиц.
Из-за крайней изношенности судов смешанного река-море плавания практически свернуты перевозки в бесперевалочном сообщении экспортных нефтегрузов из центра России в страны Западной Европы, что привело к потере своих ниш на рынке транспортных услуг, инвалютных поступлений.
По отдельным портам износ основных фондов достиг 100 %.
Глубокий кризис в инвестиционной деятельности ведет к отставанию развития и совершенствования флота, к застою в судостроении и разрушению транспортной системы страны.
Заниженная величина амортизационных отчислений искажает финансово-экономические показатели работы предприятий, в частности судоходных компаний, создавая илюзию временного благополучия.
2. Выявлена негативная тенденция нецелевого использования амортизационных отчислений на бывших государственных предприятиях страны, включая и- предприятия внутреннего водного транспорта, из-за ошибочной инвестиционной политики правительства, которое разрешило предприятиям использовать амортизационные отчисления по своему усмотрению,'а они в свою очередь превратили их в милиардные финансовые потоки в интересах отдельных лиц, подрывая экономику страны. Так, с 1998 ч- 2004 гг. 74 -ь 96 % амортизационных отчислений на внутреннем водном транспорте использованы не по назначению в то время, когда 85 % судов отслужили свой нормативный срок и требуется их замена.
Поэтому крайне важно найти не только необходимые размеры амортизационных ресурсов в условиях инфляции, но и определить путь реанимации инвестиционной деятельности для сохранения экономической и национальной безопасности страны.
3. Впервые автором предложен метод определения не9бходимых размеров амортизационных ресурсов для простого воспроизводства основных фондов бывших государственных предприятий в условиях инфляции, в основу которого положена не балансовая стоимость $ основных фондов предприятий, а их восстановительная стоимость с учетом прогнозируемого размера инфляции.
4. Разработан механизм обязательного целевого использования амортизационных ресурсов бывшими госпредприятиями под контролем государства в соответствии с их собственными планами инвестиций в реальный сектор экономики.
При отсутствии собственных планов по использованию амортизационных ресурсов эти средства дожны изыматься в соответствующие министерства и ведомства, роль и ответственность t которых за их использование дожна быть усилена.
Реализация этих предложений позволит увеличить инвестиции в обновление основных фондов транспорта за счет только амортизации с 0,3 мрд. руб. до 1,5 мрд. руб., то - есть в 5 раз, а также прекратить дальнейшее нецелевое использование амортизационных отчислений.
Для контроля за использованием и движением амортизационных ресурсов необходимо, чтобы амортизационный фонд являся объектом бухгатерского учета.
5. Автором разработан интегральный метод расчета проектной t восстановительной) стоимости транспортных судов применительно к конкретным условиям их строительства для использования ее при начислении амортизации по основным фондам, определении размеров инвестиционных ресурсов для строительства флота и т. д. Расчеты проектной стоимости судов по предложенному интегральному методу показали хорошую сходимость результатов с фактической строительной стоимостью новых судов.
Заключение
В диссертации автором разработана совокупность методов, составляющих теоретические основы комплексного методического подхода к решению актуальной проблемы для речного транспорта -обновления предельно изношенных основных фондов предприятий в условиях острого дефицита инвестиционных ресурсов и возрастающей конкуренции на рынке транспортных услуг, особенно при организации внешнеторговых перевозок и при функционировании международного водного коридора Север-Юг.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Калашников, Александр Николаевич, Нижний Новгород
1. Алексеев А.В., Кузнецов Н.Н. Для удвоения ВВП оснований нет. ЭКО. 2004 г., №4, с. 2-26.
2. Амосов А. Догосрочная* стратегия возмещения выбытия и обновления основных фондов. Экономист. 2003 г., № 9, с. 3-12.
3. Агапова О. В. Управление реальными инвестициями в условиях повышенного риска. Автореферат диссерт. на соиск. уч. степени к. э. н. Н. Новгород, 1999 г., 25с.
4. Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике. М.: ж. Мировая экономика и международные отношения, 2000 г., № 3, с. 47-48.
5. Арсеньев С. П. Выбор типов судов транспортного флота. М. Труды ЦНИИЭВТа. транспорт, 1968 г., вып. 50, 230 с.
6. Белый О. Проблемы развития транспортной отрасли. Морской флот, 2001 г., № 1, с. 9-10.
7. Беляев В. В., Калачев В. К. Проблемы инвестиций на речном транспорте. Сб. ч. 1 Проблемы экономического реформирования на водном транспорте Материалы научно-техн. конф. к 300-летию Российского флота. ВГАВТ, Н.Новгород, 1997 г.
8. Берг О. Обеспечение эффективности сочетания форм государственного правления. Экономист. 2002 г., № 11, с. 38-48.
9. Богданов С. В., Фединд. Т. В. Оценка целесообразности укрупнения предприятий транспорта. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 2000 г., № 7.
10. Бромвич М. Анализ экономической эффективности капиталовложений. М., ИНФРА-М, 1996 г., 425.
11. Бруев А. П., Уртминцев Ю. Н. л К вопросу участия водного транспорта в работе международного транспортного коридора. Н. Новгород., труды ВГАВТ, вып. 296, 2001 г., с. 57-70.
12. Бузгалин А., Кочанов А. Рыночно-центрическая экономическая теория устарела. Вопросы экономики. 2004 г.,'№ 3, с. 36 -50.
13. Бурков А. В. Обоснование источников обновления транспортного флота. Автореферат 'диссерт. на соиск. уч. ст. к. э. н., С.Петербург, 1998 г., 28 с.
14. Бутов А. С., Легостаев В. А. Планирование работы флота и портов. -М.: Транспорт, 1998 г., 173 с.
15. Буянова JI. Н. Оценка государственных потерь России от эксплуатационной деятельности судоходных компаний в оффшорных зонах. ВИНИТИ. Транспорт: наука,- техника управление 1999 г., № 6, с. 26-32.
16. Буянова Л. Н. Научные основы формирования государственной стратегии перспективного развития морского флота. Автореферат диссерт. на соиск. уч. ст. д. э. н., С.- Петербург, 1999 г., 45 с.
17. Воловик Е. Транспорт и проблема национальной экономики. Экономист. 2002 г., № 10, с. 32-37.
18. Вензик Н. Г., Левиков Г. А. Технология финансирования флота. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 1999 г., № 4, 31-39 с. '
19. Веселов Г.- В., Смирнов В. В. Маркетинг экспорта$нефтепродуктов из России. Н. Новгород, Тр. ВГАВТ. вып. 280, 1998 г., с. 35-39.
20. Веселов Г. В. Концептуальные основы оценки реального экономического положения предприятий и повышение конкурентоспособности судоходных компаний. Н. Новгород, ВГАВТ, 1998 г., 85 с.
21. Веселов Г. В. Общие тенденции в развитии отдельных видов транспорта страны на современном этапе, Н. Новгород, Тр. ВГАВТ, вып. 287,2000 г. 9 с.t
22. Веселов Г. В. Состояние основных средств предприятий водного транспорта. Н. Новгород, Тр. ВГАВТ, вып. 292, ч. 2, 2000 г., с. 150-161.
23. Веселов Г. В. Расчет эффективности инвестиций в транспортный флот в зависимости от условий перевозок. Метод, ук. Н. Новгород, ВГАВТ, 2001 г., 43 с.
24. Веселов Г. В. Проблемы развития речного транспорта в современных условиях. Н. Новгород, ВГАВТ, 2001 г., 173.
25. Воконский В., Кузовкин А. Нефтяной комплекс: финансовые потоки и ценообразование, ж. Экономист, М., 2002, № 5, с. 21 32.
26. Гагарский Э. А. ' Разработка предложений по совершенствованию взаимодействия различных видов транспорта и операторов в транспортных узлах при организации перевозок помеждународным транспортным коридорам. Ж. Морская биржа, 2002 г., № 1,7 с.
27. Государственная политика в промышленном комплексе России, его трансформация в период реформ. Вопросы экономики. 2002, № 6, с. 92 -107.
28. Государев М.А., Костров В.Н., Телегин А.И. Государственное регулирование на транспорте. Н. Новгород, ВГИПА, 2002, 148 с.
29. Гохберг Л. Национальная инновационная система России в условиях новой экономики. Вопросы экономики. 2003, № 3, с.26 44.
30. Громов Н. Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. М.: Транспорт. 1990, с. 336.
31. Губанов С. Системные противоречия и перспектива их преодоления. Экономист. 2002. № 1, с. 60 79.
32. Губанов С. Конкурентоспособность экономики функция системы воспроизводства. Экономист. 2003, № 4, с.9 - 20.
33. Губанов С. Императивы развития. Экономист, 2004, № 2, с. 315.
34. Гура Г. С. Транспортные коридоры на юге России и проблемы комплексного развития транспорта на Черноморском побережье. Морская биржа, 2002, № 1, с. 8.
35. Еловой И. А. Экономическая оценка конкурентоспособностипрогрессивных транспортно Ч технологических систем доставкиtпродукции. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 2000 г., №8.
36. Ефремов Н. А., Воронцов В. Н. Международный транспортный коридор VII: современное состояние и перспектива. ЦБНТИ РТ. Наука и техника на речном транспорте. М., 2002 г., № 4, с. 1 7.
37. Ефремов Н. А. О продлении эксплуатационного ресурса судов внутреннего и смешенного (река Ч море) плавания. М. 2002, 61 с.
38. Дмитриев Н. В. Экономика железнодорожного транспорта, М., 1997 г. 375 с.
39. Жмачинский В. И., Лебедев Ю. А. Конъюнктура цен на мировом рынке транспортных судов. Сб. ч. 1. Проблемы экономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно техн. конф. 300-летию Российского флота. ВГАВТ, Н. Новгород, 1997. Х
40. Зайцев А. Рынок диктует новые условия регулирования движения судов, ж. Речной транспорт, 1996, № 1.
41. Зетынь А. С. Инвестиционная активность в России в 2001 г. ЭКО, № 10,2002 г. с. 2 17.
42. Зачесов В. П. Повышение эффективности работы речного транспорта Сибири в новых условиях. Сб. науч. трудов НГАВТ, Новосибирск, 1996,158 с.
43. Иванков М. В. Обеспечение финансово экономической стабильности, ж. Железнодорожный транспорт, 2002 г., № 12.
44. Иванов Н. Глобализация и проблемы оптимальной стратегии развития, ж. Мировая экономика и международные отношения. 2002 г., № 3, с. 12-19.
45. Измайлов Ч. Транспортные коридоры России, ж. Морские порты., М., 2003, с. 22.
46. Итоги работы, внутреннего водного транспорта за 2002 год и задачи на 2003 год. Минтранс РФ, М, 2003, 46 е.; 2004, 40 с.
47. Калашников А. Н., Самарин В. В., Толузаков К. П. Теория и практика построение тарифов на речном транспорте и необходимость их совершенствования. Н. Новгород, Тр., ВГАВТ, вып. 296. ч. 4. 2001г., с. 204-209.
48. Каравашкин И. П., Агафонов П. С. Стабилизация экономики и предпринимательства. Сб. ч. 1. Проблемы экономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно Ч техн. конф. к 300-летию Российского флота. ВГАВТ, Н. Новгород, 1997 г.
49. Калышкин JL, Богомолов О. По транспортным коридорам России, ж. РЖД. ПАРТЕР, 2002 г., № 3, с. 11 16.
50. Клейнер Г., Петросян Д., Беченов А. Еще раз о роли государства и государственного сектора в экономике. ЭКО, 2004, № 4, с. 25-42.
51. Коледова Т. А. Динамика изменения цен на суда. Морской вестник. 2002, № 1, с. 13 15.
52. Комаров А. В. Философия технического прогресса на транспорте. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 1999 г., № I.e. 6-15.
53. Комаров А. В. Транспорт России на рубеже нового тысячелетия, его задачи и перспективы. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2000 г., № 7. '
54. Комаров В. Инвестиции в СНГ. Экономист, 2002, № 11, с. 80 Ч90.
55. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации. ГСФР МТРФ, М., 2002 г., 33 с.
56. Королева Е. А. Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики. С. Петербург, изд. СП ГУВ К., 2000, 206 с.
57. Костров В. Н. Взаимодействие предприятий речного транспорта с грузовладельцами в условиях рынка: организационно Ч экономический аспект. Н. Новгород-, ВГАВТ, 1999 г., 193 с.
58. Кузнецов Е. Механизмы запуска инновационного роста России, ж. Вопросы экономики. 2003, № 3, с. 4 26.
59. Куренков П. В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении. Автореферат диссерт. на соиск. уч. степени д. э. н. М., 1999 г., 57 с.
60. Курьеров В. Г. Иностранные инвестиции в экономику России. 2001 г.ЭКО. 2002,№ 10, с. 18-26.
61. Курьев В.Г. Иностранные инвестиции в Россию в 2003 г. ЭКО, 2004, № 2, с. 62-75.
62. Кучуков Р. Государственная поддержка сельских хозяйств в странах с развитой рыночной экономикой, ж. Экономист, 2002 № 11, с.91-94.
63. Леваков Д. В. Формирование инвестиционного потенциала предприятий на основе развития инструментария амортизационной политики. Автореферат диссерт. на соиск. уч. ст. к. э. н., Н.-Новгород, 2000 г., 22 с.
64. Леонтьев Р. Г. Развитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте. ВНИТИ, Транспорт: наука, техника, управление, 1999 г., № 4 , с. 11 20.
65. Литвинчева Г. П. Парадокс российской экономики: избытокденег и кризис инвестиций. 2002, № 5. с.t
66. Логачев С. И. Создание отечественного судостроения и необходимость разработки концепции развития гражданского судостроения ж. Морс. Вестник, 2002 г., № 1, с. 10Ч12.
67. Лучко М. Прямые иностранные инвестиции: движение и значение. Экономист, 2003, № 3, с. 22 -32.
68. Львов Д. А. Какая экономика нужна России? Российский экономический журнал, 2002 г. № 11 12, с. 3 Ч 15.
69. Маевский В. Макроэкономические проблемы развития России. Экономист, 2004, № 4, е. 3 -9.t
70. Макеев Б. Морская деятельность России: фактор роста экономики и обороноспособности страны. Мировая экономика и международные отношения 2002, № 10, с. 87 92.
71. Малышкин А.Г. Совершенствование перевозок нефтегрузов на речном транспорте. Тр. ВГАВТ, 1996, вып. 273, с. 3 Ч 58.
72. Мартынов А. Г. Методологические аспекты комплексной оценки эффективности работы транспорта. ВИНИТИ. Транспорт. 2000 г., №4, с. 39-42.
73. Мельникова Н. Иностранные инвестиции в экономике России. Экономист. 2003, № 4,39 -34.
74. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. Госстрой России, Минэкономики РФ, Минфин РФ, Госкомпром РФ М., экономика, 2000 г., 121 с.
75. Милославская С.В. Экономические основы формирования опорной сети перевалочных узлов на путях сообщения России,
76. Автореферат диссертации на соискание уч. степени д.э.н. ЦНИИ ЭВТ 1998 г.
77. Морозова Г. Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях, ж. РЖД. ПАРТНЕР, 2001 г., № 2, с. 18.
78. Некипелов А. Нужна ли все-таки новая .программа реформирования экономики? Российский экономический журнал, 1994, № 11, с. 3-9.
79. Нелюбов В.А: Стратегия управления капиталом предприятия. Автореферат диссертации на соискание уч. степени к.э.н. Н. Новгород, 2002, 25 с.
80. Неснов А.В. Перспективы реализации программы Международные транспортные коридоры Федеральной целевой программы модернизации транспортной системы России. (2002 2010 годы), ж. Морская биржа. 2000 г., № 1, с. 6.
81. Нестерова JI.M. Японская концепция обеспечения качества продукции и услуг. Сб. ч. 1. Проблемы экономического реформированияна водном транспорте: Материалы научно-техн. конф. к 300-летию
82. Российского флота ВГАВТ, Н. Новгород, 1997 г.
83. Новосельцев Б.Ф. Организационно-экономические формы вхождения речного транспорта России в рыночное хозяйство. Автореефрат диссертации на соискание уч.степени к.э.н., М.: 1997 г., 28 с.
84. Нуреев Р., Рунов А. Россия: неизбежна ли деприватизация? Вопросы экономики. 2002, № 6, с. 10-31
85. Персианов В.А. Структурная реформа на железных дорогах
86. России, ж. Железнодорожный транспорт, 1997 г., № 8.t
87. Персианов В.А., Резер С.М. Повышение эффективности управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорта сконцентрацией сортировочной работы. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление., 1999 г., № 4, с. 3-10.
88. Пехтеров Ф.С. Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории Росси. Ж. Экономика железных дорог., 2000 г., № 12, с. 22-24.
89. Позументов С.Ю. Приватизация в системе институциональных преобразований. Автореферат диссертации на соискание уч. степени к.э.н. Н. Новгород, 1997 г., 22 с.
90. Положение об акционерных обществах и обществах с ограниченной ответственностью от 19.06.1990 г. ж. Экономика и жизнь, № 27, июль 1990 г.
91. Райзберг Б.А., Благодатин А.А., Грядовая О.В., Загашвили Э.С., Кулюкина И.В., Ламзин Ю.И., Лозовский Л.Ш. и др. Курс экономики. М., инфра-М, 1997, 720 с.
92. Редько Л.А. Совершенствование транспортного обслуживания и тарифов в условиях конкуренции. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление* 2000 г., № 4, с. 24-26.
93. Романовский М. Реализация положений Концепции судоходной политики, ж. Морской флот, М., 2002 г., № 1, с. 3-8.
94. Россия и Иран намерены унифицировать тарифы на обслуживание грузов на транспортом коридоре Север-Юг, ж. Морские порты, 2002 г., № 3, с. 42.
95. Рощин Н. Нужны меры по стабилизации деятельности речного транспорта, ж. Речной транспорт, 1997 г., № 7, с. 4-5.
96. Румянцева 3. Менеджмент на рубеже нового столетия Российский экономический журнал, 1994, № 11, с. 24-29.
97. Рыжова Л.П. Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям. Автореферат на соискание уч. ст. д.э.н., М., 1998 г.
98. Рукша В.В. Российский флот дожен обслуживать собственную грузовую базу. Морская биржа, 2002, № 1, с. 3-4.
99. Самин С.П., Кузьмин В.В. Финансовые аспектыдеятельности судоходных компаний в новых рыночных условиях. Сб. ч.$
100. Проблемы экономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно-техн. конф. к 300-летию Российского флота. ВГАВТ, Н. Новгород, 1997 г.
101. Сакисянц А., О роли банков в экономике, ж. Вопросы экономики. 2003, № 3, с. 91-102.
102. Соколова О.В. Состояние и тенденции развития международных внутренних водных перевозок в Российской Федерации. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2002, № 9, с. 18-20.
103. Сергеева Т.С. Разработка методических вопросов оценки области эффективного применения различных видов транспорта. Н Новгород, тр. ВГАВТ, вып. 287, 1999, с. 67-75.
104. Слипенчук М. Структурные особенности источников инвестиций. Экономист. 2002, № 10, с. 38-42.
105. Соколова О.В. Определение приоритетов в сфере экспорта транспортных услуг на направлении центральной Азии . ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2003, № 1, с. 28-31.
106. Савчук С.В. Глобократия. ЭКО. 2002, № 12, с. 54-58.
107. Софанков Д.М. Проблемы функционирования и развития транспортного комплекса России. Новосибирск. Труды НГАВТ. 2001. с. 161-171.
108. Спицын А. Воспроизводство и развитие экономического потенциала. Экономист, 2002, № 5, с. 12-21.
109. Стародубровский В. Кривая дорога прямых инвестиций. Вопросы экономики. 2003, № 1, с. 75-93.
110. Тарасов В.И. Цены, зависимые от цели. ж. ЭКО, 1990, № 6, с. 121-124.
111. Телегин А.И.- Государственное регулирование на транспорте.t
112. Н. Новгород. ВГАВТ, 2001, 276 с.
113. Транспорт-инструмент развития внешней торговли России, ж. Морские порты, м., 2003, с. 4-17.
114. Уланов С.М. О ценовом хозяйстве России. ЭКО, 2002, № 10, с. 44-59.
115. Федина Т.В. Формы и методы государственного регулирования на транспорте промышленно развитых стран мира. Экономика и менеджмент на транспорте. 2000, № 1, с. 181-189.
116. Федина Т.В,, Курбатова А.В. К вопросу государственногоtрегулирования деятельности транспорта. Экономика и менеджмент на транспорте. 2000, № 1, с. 189-194.
117. Федюшин В.М., Костров В. Н., Голованов Д.В. Логистика водного транспорта и проблема развития бесперегрузочных и мультимодальных перевозок. Труды ВГАВТ, вып. 277, 1997, с. 86-135.
118. Фомин В.Г., Алянчикова Г.Ю. О концепции развитияIвнутреннего водного транспорта, ж. Морская биржа, 2002, № 2, с. 40.
119. Ханин М. Проблемы финансирования судоходства, ж. Морской флот, 2003, №.1, с. 7-13.
120. Холодковский К. Глобализационные вызовы и российское государство. Мировая экономика и международные отношения. 2002, № 10, с. 6-12.
121. Хубиев А. "Государственная собственность и условия ее эффективности, ж. Экономист. 2003, № 1, с. 43-56.
122. Цыгичко А. Налоги, субсидии, инвестиции, ж. ЭКО, 2002, № 11, с. 39-58.
123. Цыгичко А. Высокая цена конкурентоспособности, ж. Экономист. 2003, № 1, с. 31-36.
124. Шекова О.В., Жмачинский В.И. Оценка .изменений организационных и экономических условий инвестирования в переходной экономике России. Тр. ВГАВТ, 1997, вып. 276, с. 170-175.
125. Шекова О.В., Жмачинский В.И. Стратегии инвестиционной деятельности фирмы. Тр. ВГАВТ, 1997, вып. 276, с. 175-180.
126. Шульга Е.Ф. Оценки экономической эффективности функционирования транспортной организации на основе имитационной модели. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 2000, № 6, с. 15-19.
127. Ясин Е. Перспективы российской экономики: проблемы и факторы роста. Вопросы экономики. 2002, № 5, с. 4-26.
128. Ясин Е., Пономаренко А., Косыгин А. Нерыночный сектор в экономике России. Вопросы экономики. 2002, № 6, с. 108-119.I
129. Яковец Ю. Стратегия научно инновационного прорыва, ж. Экономист. 2002, № 5, с. 3-12.
130. Auflagen fur Oltanker ab 2005. Binnenschiffahrt. Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und Wasserstza(3en. 2002, № 1, c. 12.
131. Bau und Betrieb von Hafenanlagen sollen gesetzlich geregelt werden. Schiff und Hafen, 2002, № 2.
132. Bulgarische Hafen werden nicht privatisiert. Binnenschiffahrt: Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und WasserstraPen. 2002, № 2.
133. Die Hafen bleiben Staatsbetriebe. Schiff und Hafen. 2002, № 2, c.i
134. Entwieklungen auf Schiffahrtarkten. Schift und Hafen,'2002, № 2, c. 11-14.
135. Es ist Halbzeit beim Bau der Kanalbruke. Binnenschiffahrt: Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und Wasserstra(3en. 2001, № 3.
136. Frachtenspiegel fur Trockenquter. Binnenschiffahrt: Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und Wasserstrapen. 2001, № 5, c.42.
137. Investitionssproqramme. Binnenschiffahrt: Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und Wasserstraj3en. 2002, № 2,'c. 44-45.
138. Maritime news from Eocst Europe and Chinq. Schiff und Hafen: Seewirt, Kommandobrucke. 2001, № 4, c. 25-28.
139. Rentner H. EU Handelsinteresen setzen effiziente Trasportlosunqen Binnenschiffahrt: Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und Wasserstrapen. 2001, № 5, c. 42.
140. Sassen Th. Fahren mehr. Schiffahrt Int. 2000, № 4, c. 8.
Похожие диссертации
- Совершенствование системы управления предприятиями инфраструктуры водного транспорта в Азово-Донском бассейне
- Реструктуризация в антикризисном управлении предприятиями водного транспорта
- Организационно-экономическое управление развитием производственных мощностей водного транспорта
- Экономическая оценка воспроизводства основных фондов железнодорожной компании
- Страхование внутреннего водного транспорта в России