Современные тенденции обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Матвеева, Ирина Юрьевна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2008 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.14 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Современные тенденции обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств"
На правах рукописи
Матвеева Ирина Юрьевна
Современные тенденции обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (опыт ЕС и России)
08.00.14 - мировая экономика 08.00.10 - финансы, денежное обращение и кредит
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва, 2008 г.
003449821
Работа выпонена на кафедре страхования Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД РФ
Научный руководитель:
доктор экономических наук, профессор Адамчук Наталья Георгиевна
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, профессор Ахвледиани Юлия Тамбиевна
кандидат экономических наук
Благутин Дмитрий Юрьевич
Ведущая организация: Государственный университет управления (ГУУ).
Диссертационного совета Д 209.002.06 в Московском государственном инсттуте международных отношений (Университете) МИД РФ по адресу: 119454, Москва, пр. Вернадского, 76.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного института международных отношений (Университете) МИД РФ.
Защита состоится
на заседании
Автореферат разослан
2008 года.
Ученый секретарь Диссертационного совета
К.Э.Н., проф. Соколова М.И.
1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Страхование ответственности - сравнительно молодая отрасль страховою дела, которая в международной практике существует чуть более 100 лет. В основе страхования ответственности лежит вытекающая из требований гражданского законодательства имущественная ответственность юридических и физических лиц за последствия своей деятельности.
Аварийность на дорогах стоит в ряду наиболее значимых социально-экономических проблем современного общества. Ежегодно в мире в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) погибают 1,2 мн человек и 50 мн человек получают травмы1. В России в период с 1997 по 2004 годы погибло около 350 тыс. человек и почти 2,2 мн человек получили травмы. Число погибших в ДТП в России сопоставимо с аналогичным показателем во всех странах Европейского Союза (ЕС) (около 40 тыс. человек в год).
Более 25% от числа погибших в ДТП как в России, так и за рубежом составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26-40 лет) Социально-экономический ущерб от ДТП в Российской Федерации составляет около 2,5% от ВВП2 и сопоставим со вкладом в ВВП целых аграслей национальной экономики. В 2006 году этот показатель составил 462 мрд руб.3
По сосгоянию на 31 декабря 2006 года в Российской Федерации страховые премии по ОСАГО составили 63,9 мрд руб., или 10,6% от совокупного показателя страховой премии российских страховщиков. При этом неуклонно возрастает роль страхования ответственности, главным образом как следствие введения в 2002 году обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ТС).
Зарубежный опыт свидетельствует о том, что обязательное страхование гражданской ответственности владельцев ТС (ОСАГО) может активно влиять на профилактику ДТП и снижение тяжести их последствий. И фундаментальное значение для разрешения общественного противоречия, связанного с необходимостью выделения государством средств на защиту интересов потерпевших
1 Всемирный доклад о предупреждения дорожно-транспортпого травматизма / Всемирная организация здравоохранения 2004. С. 1.
2 Федеральная целевая программа Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах, утверждена Постановлением Правительства РФ от 20 02.05 г. №100 С 5
3 Вопросы ОСАГО и безопасность дорожного движения: Доклад Российского Союза автостраховщиков М., 2006. С. 13.
в случае их отсутствия или недостатка у причинителя вреда, имеет ОСАГО, обязывающее владельцев ТС к заключению договоров страхования в соответствии с минимальными требованиями, установленными государством.
Актуальность темы исследования. Страхование ответственности, как особый сегмент страховых отношений, требует систематизации его особенностей и анализа взаимоотношений этой отрасли страхования с другими способами защиты интересов потерпевших. По мере накопления в России опыта массового проведения страхования гражданской ответственности владельцев ТС, совокупность экономических и правовых элементов такого страхования дожна быть подвергнута критическому анализу с целью совершенствования его проведения.
Одним из условий поноценной интеграции России в современную европейскую систему было введение ОСАГО ТС, зарегистрированных на территории Российской Федерации. В свете дальнейшей интеграции нашей страны в европейское страховое пространство представляется необходимым и полезным всестороннее изучение опыта, накопленного в этой области Европейским Союзом. Особенно важным для России является изучение и понимание складывающейся на протяжении многих лет европейской практики ОСАГО, что позволит российским специалистам разработать более совершенные правила страхования в этой отрасли.
Предмет и объект исследования. Объектом исследования выступает рынок страхования гражданской ответственности владельцев ТС стран - членов ЕС, явившийся прототипом развития этого страхования во всем мире.
Предметом исследования являются общественно-экономические отношения, связанные с проведением страхования гражданской ответственности владельцев ТС в обязательной форме в странах Европейского Союза и в Российской Федерации.
Цель и задачи исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является выделение концептуальных основ ОСАГО, присущих практике стран ЕС, и выработка предложений по совершенствованию условий проведения этого страхования в России.
Цель исследования обусловливает постановку следующих научных задач:
- исследовать отличительные особенности ОСАГО в системе страхования ответственности и выделить причины и специфику проведения этого страхования в обязательной форме;
- систематизировать опыт европейских стран в области ОСАГО и выявить закономерности формирования гармонизированных условий страхования на территории ЕС;
- систематизировать основные элементы ОСАГО в России и определить тенденции его дальнейшего развития на основе сравнительного анализа условий такого страхования в ЕС; '
- проанализировать механизм присоединения России к системе Зеленая карта.
Границы проведенного исследования определяются хронологическими рамками (1953-2007 гг.), пространственно-географическим фактором (охватывает территорию ЕС, РФ; в ряде случаев затрагивались страховые рынки других стран -участниц международной системы Зеленая карта) и предметным фактором (анализ современных тенденций ОСАГО с учетом опыта ЕС и России).
Степень разработанности темы в научной литературе. До настоящего времени вопросам анализа института страхования гражданской ответственности посвящены лишь единичные исследования в российской страховой науке, среди которых следует выделить опубликованные в течение последних трех лет монографии Шинкаренко И.4 и Грищенко Н.5. Самостоятельного исследования теоретических научных основ страхования гражданской ответственности владельцев ТС не проводилось.
Отдельные вопросы института страхования гражданской ответственности исследуются в трудах таких российских ученых, как Абрамов Ю.В.,- Фогельсон Ю.Б, Кпоченко Л.Н., Ларичев В.Д., Ковалевская М.А., Ковалевский С.М., Корчевская Л.И., Шиминова МЛ., а также в работах ученых прошлого века Мейера Д.И., Серебровского В.И., Шершеневича Ф.Г.
Общей теории страхования посвящены фундаментальные работы Адамчук Н.Г., Коньшина В.Ф., Орланюк-Малицкой Л.А., Рейтмана Л.И., Турбиной К.Е.,
4 Шинкаренко И Э. Страхование ответственности. М. Анкил, 2006.
5 Гршценко Н Б. Страхование профессиональной ответственности в современной экономике: Исследование концепции, методологии и организации. Барнаул, 2003.
Федоровой Т.А., Шахова В.В., Юдашева Р.Т. и других советских и российских ученых, в которых исследованы категории страховой защиты, роль страхования в обеспечении общественного воспроизводства, социальная функция страхования, его организационно-правовые формы, интеграция в мировой страховой рынок и т.п.
Однако в перечисленных исследованиях не рассматривались совокупность публичного и частного интереса в проведении такого страхования, сочетание национального и международного интересов, в том числе при разработке директив ЕС по ОСАГО. Хотя до сих пор не существует официального перевода на русский язык ни одной директивы ЕС по автострахованию и доступ к национальным источникам права европейских стран в области страхования гражданской ответственности органичен, автор исследования смог изучить и использовать их в своей работе. Кроме того, моно1рафии известных западноевропейских авторов Меркина Р., Мюлера X., Роджера А., Шмитта В., позволили автору настоящего исследования рассмотреть в своей работе различные аспекты становления и развития единого механизма страхования ответственности при использовании ТС в Европе.
Теоретической и методологической основой настоящей диссертации послужили труды европейских исследователей, а также российских ученых и специалистов.
Методология исследования основывалась на использовании системного подхода и диалектической логики. В процессе работы применялись такие общенаучные методы и приемы, как статистический и экономический анализ, сравнение, классификация, прогнозирование и т. д.
Краткий обзор источников литературы. В работе широко использовались данные Российского союза автостраховщиков (РСА), Федеральной службы страхового надзора (ФССН), Всемирной организации здравоохранения, Международного совета бюро Зеленая карта (Council of Bureaux), материалы специализировашюй печати, публикации и разработки ведущих мировых страховых компаний. Особую роль в написании диссертационного исследования сыграли отчеты и обзоры страховых и перестраховочных обществ, уделяющих большое внимание развитию страхования ОСАГО, - Swiss Re, Gothaer Re.
В процессе исследования проанализировано национальное законодательство в области ОСАГО отдельных европейских государств, в том числе Германии как
страны, в законодательном плане наиболее близкой России, а также международные правовые акгы ЕС, регулирующие вопросы проведения ОСА ГО.
Большое значение имеет магериал, собранный и обобщенный автором при использовании глобальной информационной сети Интернет. Многие источники, использованные при написании диссертации, вводятся в отечественный научный оборот впервые.
Научная новизна настоящего диссертационного исследования заключается в выявлении наиболее значимых положений обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС в странах ЕС и определении финансовых и правовых направлений совершенствования условий его проведения в России.
Наиболее существенные результаты, выносимые автором диссертационного исследования на защиту:
1) проанализированы особенности данного вида страхования в ЕС, обусловленные специфической природой функционирования Европейского Союза, показаны преимущества и сложности пути развития данного сегмента страхового рынка (08.00.14);
2) систематизированы основные статистические показатели стран ЕС, характеризующие динамику развития операций по ОСАГО; основные условия страхования, соотношение национального регулирования условий этого вида страхования с требованиями директив ЕС (08.00.14);
3) показано, что современное страхование гражданской ответственности является самостоятельной отраслью страхования (08.00.10);
4) доказано, что использование обязательной формы при организации страхования гражданской ответствешюсти владельцев ТС способно создать гарантированные источники компенсации вреда, причиненного в результате ДТП, независимо от материального положения причинителя вреда (08.00.10);
5) по результатам сравнительного анализа практики проведения ОСАГО в ЕС и России выделены основные недостатки условий этого вида страхования в нашей стране (08.00.10):
(1) установление ограничительного значения страховой выплаты на существенно более низком уровне, чем действующий в европейских странах -5 мн евро;
(2) рост убыточности страховых операций на фоне критического значения размера страхового тарифа для большинства страхователей, что ограничивает возможности повышения страховых тарифов для целей обеспечения финансовой устойчивости страховых операций;
(3) противоречивость в определении оснований для отказа в страховой выплате в отдельных случаях, связанных с обстоятельствами ДТП или характеристиками лица, управлявшего ТС, и ограниченность способов и оснований применения институтов суброгации и регресса;
(4) излишняя бюрократизация доказательства страхового случая при небольших ДТП при согласии его участников с обстоятельствами и определением виновного лица;
(5) необходимость в совершенствовании системы бонус-малус при расчете страховой премии на последующие периоды страхования с учетом аварийности и страховых выплат;
6) обосновано, что выплаты, связанные с причинением вреда жизни и здоровью пострадавших, в России остаются недостаточными (не более 2% в совокупном показателе страховых выплат). Автор считает, что следует упростить доказательство потерпевшими наличия оснований получения страхового возмещения по ОСАГО и отменить ряд других положений законодательства по ОСАГО, существенно ограничивающих право пострадавших в результате ДТП на получение компенсаций. (08.00.10);
7) определено, что закономерностью развития отношений по ОСАГО на территории ЕС являются защита интересов потерпевших независимо от национальной принадлежности причинителя вреда, гармонизация законодательства об условиях страхового покрытия и упрощения доказательства страхового случая, увеличение размера страховых сумм, перенесение нагрузки компенсационных выплат с государственных систем социального страхования на национальные страховые организации. При этом необходимо отметить, что отмена государственного регулирования страховых тарифов на обязательное страхование может стать причиной банкротств на страховом рынке, что требует формирования допонительных средств финансовой устойчивости системы страхования -гарантийных фондов (08.00.14);
8) обоснована позиция автора о том, что в ближайшее время целесообразно было бы сохранить действующую практику продажи российскими страховщиками договоров страхования зарубежных страховщиков из стран ЕС вместо присоединения России к международной системе Зеленая карта в связи с высокими имущественными требованиями к Национальному российскому бюро, что неизбежно скажется на финансовой устойчивости системы обязательного страхования ответственности владельцев ТС (08.00.14).
Практическая значимость проведешюго исследования обусловливается возможностью использования ее результатов при подготовке изменений в национальной системе ОСАГО, выработке предложений по содержанию интеграционных соглашений о гармонизации его условий на территории стран СНГ, оценке эффективности государственного регулирования этого вида обязательного страхования российского страхового рынка.
Материалы исследования могут использоваться и в качестве методического пособия в учебном процессе высших учебных заведений по дисциплинам Международные экономические отношения, Мировая экономика, Мировой страховой рынокл, Страховое дело, Страхование в Российской Федерации и за рубежом.
Состав и структура работы. Диссертационная работа имеет структуру, обусловленную целью и задачами исследования, и состоит из введения, 3 глав, 9 параграфов, заключения, списка литературы и приложений. Структура работы представлена ниже:
Введение
Глава 1. Закономерности развития страхования ответственности владельцев транспортных средств в европейских странах
1.1 Концептуальные основы страхования ответственности за причинение вреда при эксплуатации транспортных средств
1.2 Анализ уровня развития страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в европейских странах
1.3 Влияние системы Зеленая карга на формирование обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Европе
Глава 2. Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в ЕС
2.1 Основные положения и генезис Директив ЕС об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств
2.2 Национальная практика страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
2.3 Сравнительный анализ страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Германии и России
Глава 3. Тенденции развития страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России
3.1. Анализ результатов проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
3.2. Основные направления совершенствования современной системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
3.2.1. Совершенствование условий ОСАГО
3.2.2. Совершенствование экономических основ ОСАГО
3.2.3. Оптимизация проведения ОСАГО
3.3. Механизм присоединения России к международной системе страхования Зеленая карта
Заключение
Список использованной литературы Приложение
2. СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
Во введении обоснована актуальность темы исследования, его практическая значимость. Кроме того, во введении поставлены цели и задачи диссертационного исследования, раскрыта новизна выводов, выносимых на защшу, определена методология исследования.
Группа проблем, рассмотренная в первой главе диссертационного исследования (Закономерности развития страхования ответственности владельцев транспортных средств в европейских странах), связана с изучением эволюции
отрасли страхования ответственности, а также такого вида страховых услуг в рамках данной отрасли как страхование гражданской ответственности владельцев ТС
В настоящее время страхование ответственности занимает особое место в системе страховых отношений, что объясняется основополагающими принципами этой отрасли страхования и крайне высоким социальным значением страховых выплат.
Страхование ответственности - это самостоятельная отрасль страхования, отличающаяся как от страхования имущества, так и от личного страхования. Впервые в отечественной экономической литературе к этому выводу пришел Плешков А.П. еще в начале 70-х годов прошлого века, проводя исследования страхования гражданской ответственности за рубежом. Однако поное закрепление самостоятельносги эта отрасль получила в законе Российской Федерации О страховании 1992 годай путем выделения определенной группы имущественных интересов в качестве объекта страхования в договорах страхования ответственности.
Проведенный в диссертации анализ существенных условий страхования гражданской ответственности демонстрирует-, что объектом страхования является не конкретная личная собственность граждан или организаций, как в страховании имущества, и не наступление определенных событий, связанных с жизнью и трудоспособностью граждан, что характерно для личного страхования, а имущественные обязательства, возникающие в связи с причинением вреда третьим лицам. Таким образом, непосредственным объектом страхования ответственности являются экономические интересы потенциальных причшштелей вреда, которые в каждом конкретном страховом случае находят конкретное денежное выражение. Страхование гражданской ответственности предусматривает возможностъ страховой выплаты при причинении вреда как здоровью, так и имуществу потерпевших.
Страхованию гражданско-правовой ответственности присущи следующие основные особенности, выделяющие его по сравнению с другими отраслями страхования:
6 Ст. 4 ФЗ РФ О страховании, 27 ноября 1992.
основанием для возникновения страховых отношений является возможность причинения вреда страхователем имуществу и здоровью третьих лиц в результате деликтного* гражданско-правового обязательства;
объектом страхования выступают имущественные интересы страхователя, которым может быть причинен ущерб в результате возникновения обязанности произвести выплату в случае деликтного обязательства третьему лицу, вместе с тем испонение страхового обязательства направлено на устранение ущерба (вреда) причиненного потерпевшему;
имущественный интерес7, выступающий объектом страхования, не может быть определен на момент заключения договора страхования (как, например, в страховании имущества), и является лишь условным отражением потенциального размера возможного вреда, при этом испонение страхового обязательства страховщиком не освобождает страхователя - причшштеля вреда от необходимости компенсации ущерба непосредственно потерпевшему при недостаточности размера страховой выплаты;
страховой риск и страховой случай имеют более сложный состав и предусматривают как доказательство факта причинения вреда в период действия договора страхования, так и доказательство наступления его материальных последствий, что зачастую происходит в сроки, отдаленные от даты или периода причинения вреда.
Особое положение отрасли страхования ответственности связано и с участниками страховых отношений. В отличие от других категорий страхования страхование ответственности всегда связано с участием третьего лица -потерпевшего, неизвестного па момент заключения договора страхования и возникновения страховых отношений.
' Обязательства из причинения вреда могут быть определены как внедоговорные обязательства, возникающие вследствие нарушения имущественных и личных неимущественных прав потерпевшего, призванные обеспечить наиболее поное восстановление этих прав за счет причинигеля вреда либо за счет иных лиц, на которых законом возложена обязанность возмещения вреда Обязательства из причинения вреда иначе называют деликт ными обязательствами (от лат. delictum - правонарушение)
7 Закон Российской Федерации от 27 ноября 1992 года №4015-1 Об организации страхового дела в Российской Федерации (в ред. Федеральных законов от 31.12 1997 N 157-ФЗ, от 20 11.1999 N 204-ФЗ, от 21.03.2002 N 31-ФЗ, от 25.04 2002 N 41-ФЗ, от 08 12.2003 N 169-ФЗ, от 10.12.2003 N 172-ФЗ, от 20.07.2004 N 67-ФЗ, от 07.03.2005 N 12-ФЗ, от 1807 2005 N 90-ФЗ, от 21.072005 N 104-ФЗ, от 1705 2007 N 83-Ф3, от 08.11.2007 N 256-ФЗ, от 29 11.2007 N 287-ФЗ, с изм, внесенными Федеральным законом от 21 Об 2004 N 57-ФЗ)
Обяза1ельнос страхование представляет собой форму проведения страхования, связанную с управлением макроэкономическими социальными рисками в отдельных областях общественной жизни.
Общепризнанным в современной страховой науке является мнение, что установление обязанности к заключению договора страхования оправдано в случае, если страховые выплаты имеют значительный социальный эффект, т.е. связаны с так называемыми социальными рисками.
Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев ТС (ОСАГО) позволило в значительной мере решить проблему финансовой неспособности виновника дорожно-транспортного происшествия (ДТП) возместить причиненный им социально значимый ущерб потерпевшим физическим и юридическим лицам.
Государство, устанавливая обязанность владельцев ТС как источников повышенной опасности заключить договоры страхования гражданской отвегственности, преследует несколько общественно значимых целей:
защитить имущественные интересы потерпевших независимо ог фактического обладания причинителем вреда имуществом для удовлетворения обязанности компенсировать причиненный вред;
обеспечить преимущественно внесудебный порядок компенсации такого вреда;
гарантировать финансовую устойчивость системы страхования, вводя контроль как за страховыми тарифами, условиями и процедурами осуществления страховых выплат, так и за финансовой устойчивостью страховщиков;
устанавливая законодательные санкции за несоблюдение положений федерального закона об обязательном страховании, государство принуждает ко всеобщности страхования, вплоть до запрета на использование ТС в отсутствие страховой защиты.
ОСАГО является одним из ключевых сегментов страховых рынков практически всех стран мира, имеющих развитые национальные транспортные парки, в том числе и европейского страхового рынка.
Создание ЕЭС и формирование единого внутреннего рынка в рамках ЕЭС оказало влияние на сферу услуг, в том числе и на рынок страховых услуг,
способствуя сотрудничеству страховщиков из разных стран по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС.
Европейский рынок страхования гражданской ответственности владельцев ТС представляет собой совокупность различных по численности населения стран, для которых характерна различная в абсолютных и относительных показателях численность автопарка, разветвленность дорог, интенсивность движения и частота ДТП. Общее число зарегистрированных ТС превышает 250 мн и продожает увеличиваться, главным образом, за счет роста доходов населения в странах Центральной и Восточной Европы и относительно низкими показателями имеющегося автопарка на душу населения.
Изучение основных направлений развития ОСАГО в странах - новых членах ЕС (Польше, Румынии, Чехии, Словакии, батийских странах) показало, что ОСАГО является основным видом страхования, на долю которого приходится от 40 до 70% показателя совокупных страховых премий.
В целях диссертационного исследования автором был проведен анализ статистической информации, характеризующей уровень аварийности дорожного движения и результаты проведения ОСАГО в следующих странах-членах ЕС: Австрии, Великобритании, Венгрии, Германии, Дании, Испании, Италии, Польше, Чехии, Швеции, Финляндии, Франции.
Впервые национальное обязательное страхование ответственности владельцев ТС в Европе было введено в Австрии в 1929 году, затем, в 1930 году - в Англии, в 1932 - в Швейцарии, в 1935 - в Чехословакии, в 1939 - в Германии, Несколько позднее оно возникло в Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, Бельгии, Румынии, Югославии, и т. д.8
Крупнейшим европейским рынком ОСАГО является Италия: показатель страховой премии в 2005 году составил 18,2 мрд евро. Далее следуют Германия (более 13 мрд евро), Франция (около 7,6 мрд евро)9.
Показатель средней страховой премии по договору ОСАГО по результатам деятельности за 2005 год в исследуемых странах ЕС также существенно различается. Максимально высокое значение характерно для Франции, где показатель средней
8 Плешков А. П. Страхование гражданской ответственности владельцев средств транспорта: Интернет-версия. С
' Данные исследования, проведенного РСА по итогам 2005 г. С. 8
страховой премии, уплачиваемой владельцем ТС, составляет около 500 евро в год, в Италии - 360 евро, в Германии - 254 евро в год.
Средний показатель единичиой страховой выплаты по страхованию ОСАГО в странах ЕС составлял в 2005 году около 10 тыс. евро. Наиболее высокий показатель - 46,5 тыс. евро во Франции, в Германии - 14,1 тыс. евро, в Италии - 13,2 тыс. евро (данные по Италии приведены за 2004 год)10.
Показатели убыточности страховых операций* по ОСАГО в 2005 году в различных странах-членах ЕС составили от 60 до 99%,: во Франции и Италии - в среднем 82%, в Германии - 60%". Если принять во внимание расходы страховщиков на ведение дея, можно сделать вывод, что прибыль страховщиков от проведения ОСАГО составляет не более 2% в благоприятные годы.
Проведенное автором исследование подтверждает, что важнейшей тенденцией развития ОСАГО в европейских странах является рост размера страховых выплат, связанных с компенсацией вреда, причиненного жизни и здоровью потерпевших в ДТП.
В Европе вопросам страхования гражданской ответственности владельцев ТС всегда уделялось значительное внимание, и подтверждением тому стало создание европейской системы Зеленая карта, значительное число специализированных директив ЕС и иных нормативных актов Сообщества.
Создание системы Зеленая карга преследовало решение двух основных зэди:
- защиту интересов потерпевшего в результате ДТП в случае причинения ему ущерба иностранным лицом;
- освобождение автовладельца от необходимости соблюдения допони ельных требований по ОСАГО, налагаемых соответствующими национальными законами, при путешествии по территории Европы.
Решить эти задачи было поручено в 1946 году Рабочей группе Комитета по внутреннему транспорту Экономической комиссии ООН для Европы. Итоги работы
Там же. С. 9.
* Отношение произведенных страховых выплат в течение календарного года к заработанной за этот же год страховой премии за минусом налогов и сборов. " Данные исследования, проведенного РСА по итогам 2005 г. С. 10
этого Комитета были закреплены в Рекомендации № 5 от 25.01.1949 , которая и устанавливала систему Зеленая карта. Вопросы, оставшиеся неурегулированными в этом документе, нашли свое отражение в гак называемом Лондонском соглашении" - типовом двустороннем соглашении между Бюро, текст которого был одобрен в ноябре 1951 года представителями страховщиков из стран, которые положительно отнеслись к Рекомендации №5 от 25.01.1949*" Тогда же был учрежден и Совет Бюро (Council of Bureaux) - орган управления новой системы, руководство и секретариат которого находятся в Брюсселе.
Принципы, заложенные Рекомендацией № 5, впоследствии были закреплены в Резолюции Генеральной Ассамблеи № 43 от 05.06.1952, вступившей в силу 01.01.195312. В настоящее время Совет Бюро руководствуется в своих действиях Уставом, принятым Генеральной Ассамблеей 26 мая 2006 года.
Система основывается на следующих принципах:
- Законность системы Зеленая карта, несмотря на частый характер соглашения, дожна быть официально признана в каждом отдельном государстве;
- В каждом государстве, желающем вступить в систему Зеленая карта, создается Национальное Бюро, членами которого становятся все страховщики, занимающиеся обязательным страхованием автогражданской ответственности;
- Каждое Национальное Бюро является одной из сторон многостороннего договора, который определяет конкретный порядок действия системы Зеленая карта и заключается с Национальными бюро других стран.
Национальные Бюро стран-членов системы Зеленая карта выпоняют две основные функции:
- выпускают удостоверения Зеленая карга;
В настоящее время действующей редакций Рекомендации №5 (Женевская рекомендация) является Приложение №1 Сводной резолюции об облегчении международных автомобильных перевозок (RE4) в редакции, принятой на 66-й сессии Комитета по внутреннему транспорту Экономической комиссии ООН для Европы 17-19 февраля 2004 года (Прил. 3)
" В отечественной литературе встречаются наименования Типовое лондонское соглашение и Лондонский образец соглашения,
*" Директивой (72/166/ЕЕС) от 24 апреля 1972 года ЕЭС предложил Национальным Бюро стран участников заключить соглашение, известное как Допонительное соглашение между Бюро, которое было подписано 16 октября 1972 года Последующие соглашения, основанные на тех же принципах, позволили Бюро других стран присоединится к этой системе, после чего эти соглашения были собраны в единый документ, подписанный 15 марта 1991 года под названием Многостороннее соглашение о гарантиях. В целях включения всех условий, регулирующих отношения между Бюро в единый документ, Совет Бюро на своей Генеральной ассамблее в Ретумно (о. Крит) 30 мая 2002 года принял Внутренний регламент (Прил б)
12 Mueller Н. Versicherungsbinnenmarit Die europaisc-he Integration lm Versicherungswesen Muenchen, 1995 P. 52
-- урегулируют возникающие в данной стране претензии и предъявляют иски к иностранным гражданам, виновным в причинении ущерба при использовании ТС и имеющим удостоверения Зеленая карта.
На сегодняшний день участниками системы являются 44 государства.
Российская Федерация не является участником системы Зеленая карта. Тем не менее в России учреждено Национальное Бюро Зеленой карты, членами которого стали 23 российские страховые компании.
Европейские страны рассматривают ОСГО как важный инструмент повышения безопасности дорожного движения, поскольку при расчете страховой премии по ОСАГО используется механизм, стимулирующий безаварийную езду (система бонус-малус).
Проведенное исследование доказывает, что правильно организованная страховая система выгодна как страхователям, так и страховщикам. Анализ опыта различных стран показывает, что участие страховщиков в повышении безопасности дорожного движения за рубежом приносит ощутимый социально-экономический эффект, выражающийся, в первую очередь, в снижении аварийности на дорогах, сокращении количества смертных случаев в ДТП и, как следствие, количества страховых случаев и объемов страховых выплат.
Вторая группа проблем, анализ которых проведен во второй главе диссертации (Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в ЕС), связана с исследованием законодательства ЕС по ОСАГО, влияющего на функционирование европейского страхового рынка, а также с анализом и систематизацией опыта европейских стран в области ОСАГО, основных тенденций в развитии общеевропейского законодательства и национального законодательства стран - членов ЕС в области ОСАГО. Кроме того, предметом сравнительного анализа во второй главе диссертации стала практика ОСАГО Германии и России.
Создание Национальных бюро Зеленой карты в каждой из стран-участииц Соглашения и принятие ими взаимных обязательств послужили моделью и основой для принятия европейских директив по гармонизации ОСАГО стран - членов ЕС (схема 1).
Как видно из схемы, субъектами системы Зеленая карта являются национальные страховщики ОСАГО государств-членов, создаваемые этими
страховщиками ассоциации - Национальные страховые Бюро, а также ассоциация Национальных страховых Бюро - Совет страховых Бюро.
СХЕМА 1. Структура системы Зеленая карта
Директивы ЕС по автостраховашпо13 преследуют цель гармоттзировать национальные законодательства стран - членов ЕС, а не его создание.
Все пять Директив ЕС по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС являются гармонизирующими нормативными актами и устанавливают лишь его основополагающие элементы. Остальные же правила закреплены в национальных законодательствах стран-участниц, которые существенно различаются. При этом различаются не только элементы условий
" 72/166/ЕЕС, 84/5/ЕЕС, 88/357/ЕЕС, 90/232/ЕЕС, 2000/26/ЕС.
договоров страхования, но и основные положения гражданского обязательства по возмещению вреда.
Директива №72/16б/ЕЕС14 (Первая директива) предусмотрела обязанность государств-членов ЕС принять все необходимые меры для того, чтобы все автотранспортные средства, зарегистрированные на их территории, были застрахованы по договорам страхования гражданской ответственности. Условия и порядок страхования определяются в coon Поноправные члены
законодательством (схема 2). В директиве говорилось также о зеленой карте как о международном сертификате страхования15, выпущенном от имени Национального Бюро в соответствии с Рекомендацией ООН №5 от 1949 года.
Схема 2. Взаимодействие Национальных страховых бюро
Как видно из схемы 2, в случае возникновения ДТП по вине иностранного гражданина Национальное страховое Бюро страны посещения гарантирует возмещение ущерба любой пострадавшей стороне, действуя, таким образом, как если бы оно само являлось страховщиком.
14 Директива (72/166/ЕЕС) от 24 апреля 1972 г.
15 Обычной практикой на страховом рынке является также использование терминов полис зеленая карта, лудостоверение зеленая карта для обозначение названия данного международного сертификата
Первая директива не разрешила проблем, вызванных различиями в национальных законодательствах по ОСАГО стран-участниц, в силу чего Зеленая карта, эмитированная Национальным Бюро одного государства, предоставляла страховое покрытие в объеме национального закона об ОСАГО другого государства. Эти отличия от государства к государству могли варьироваться в очень широких пределах. Так, например, в ряде стран (Португалия, Греция) не допускалось страховое покрытие ущерба, причиненного пассажирам автотранспортного средства, если они являлись членами семьи его владельца или водителя16. Не менее значительны были различия при определении лимитов страхового покрытия в случае причинения вреда здоровью третьих лиц.
Кроме того, участники системы Зеленая карта стакивались с проблемами задержек в компенсации убытков пострадавшим, вызванных различными требованиями к оформлению и срокам страховых выплат, установленными национальными законодательствами стран-участниц.
Вопросы, не урегулированные в Первой директиве, получили отражение в Директиве №84/5/ЕЕС от 30 декабря 1983 г. (Вторая директива).
Основной целью Второй директивы являлось создание единообразия в установлении страховых сумм и лимитов ответственности страховщиков, а также в определении круга потерпевших, имеющих право на страховое возмещение.
Также, с целью улучшения положения пострадавших, была отмечена необходимость создания органа (гарантийного фонда), который мог бы гарантировать компенсации жертвам ДТП в случае, когда автотранспортное средство, ставшее причиной ДТП, оказалось неизвестным или незастрахованным.
Введение в действие Второй директивы действительно позволило преодолеть многие существовавшие проблемы в реализации требования об ОСАГО. Но в связи с учреждением института гарантийных фондов возникли новые вопросы, для скорейшего решения которых в 1990 году была принята Третья директива по автострахованию.
Принятая Советом 14 мая 1990 года Директива № 90/233/СЕЕ (Третья директива) была направлена, прежде всего, на развитие принципов деятельности гарантийных фондов.
16 Плешков А, Орлова И. Очерки зарубежного страхования М.. Анкил, 1997 С 67.
Директива 2000/26/ЕС Европарламента и Совета Европы была принята 16 мая 2000 года17 (далее - Четвертая директива).
Необходимость принятия новой директивы обусловлена прежде всего тем, что не были устранены различия в национальных законодательствах в области ОСАГО. В частности, имелись разногласия по вопросу определения страхового возмещения для потерпевших в ДТП, когда такое происшествие имело место за пределами государства-члена, в котором потерпевшее лицо имело место постоянного проживания.
Кроме того, в дирекгаве заложены основы единых норм по вопросу о предоставлении страховыми компаниями своих услуг в сфере ОСАГО за пределами того государства-члена, в котором данная компания имеет головной офис.
Пятой директивой18 устанавливаются требования о повышении минимальных сумм страхового покрытия, установленных Директивой 84/5/ЕЕС. С учетом этого минимальная сумма страхового покрытия составляет:
- 1 ООО ООО Евро в расчете на одного потерпевшею в результате причинения вреда жизни и здоровью или имущественного ущерба, либо
- 5 ООО ООО Евро по одному ДТП независимо от количества потерпевших.
Для постепенного перехода к новым минимальным страховым суммам
Директива устанавливает переходный период для государств-членов, а также делает оговорку, что эти суммы подлежат периодическому пересмотру с учетом инфляции в странах ЕС19.
Кроме того, государству-члену было разрешено применять изъятия в отношении общего обязательства страховать гражданскую ответственность для отдельных категорий владельцев транспортных средств под гарантию государства о возмещении причиненного ими вреда.
Вступление в силу пяти поколений директив ЕС по страхованию гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств стало причиной повышения минимальных стандартов в ОСАГО.
Проведенное в диссертации исследование национальной практики ОСАГО отдельных европейских стран показало, что существует много общего в порядке и
" Официальный журнал. Ь 181.20/07/2000 Р. 0065-0074
" Директива Европарламента и Совета Европы от 11 мая 2005 (2005/14/ЕС).
" Ст. 2 Директивы Европарламента и Совета Европы от 11 мая 2005 (2005/14/ЕС).
условиях проведения ОСАГО. Однако обстоятельства конкретного страхового случая могут вызвать существенные расхождения при расчете общего размера возмещения в разных странах. В связи с непредсказуемостью судебной практики и стремительным развитием законодательства в области ОСАГО, прогнозировать в дальнейшем сближение принципов различных законодательных систем в вопросе регулирования оснований и размеров страховых выплат потерпевшим по страхованию гражданской ответственности владельцев "ГС пока затруднительно.
Европейский рынок страхования гражданской ответственности владельцев ТС в настоящее время претерпевает существенные изменения, анализ которых показал, что могут быть выделены две тенденции: сокращается применение неограниченных покрытий и одновременно, в соответствии с директивами ЕС, размер обязательного размера страховой суммы по каждому страховому случаю увеличивается.
Включение положений директив ЕС в национальное законодательство стран -членов ЕС усилил различия в уровне страховой защиты жергв ДТП в России и указанных европейских государствах.
Проведенное в диссертации исследование национального законодательства России и Германии по страхованию гражданской ответственности, в том числе ОСАГО, подтверждает схожесть основных положений нормативных актов этих государств. Правовая конструкция договора страхования гражданской ответственности, установленная российским законодательством, аналогична основным положениям законодательства Германии в этой области. В отношении определений причинителя вреда и потерпевшего российское законодательство мало отличается от немецкого. Объем вреда, подлежащий возмещению в Германии, установлен в ГТУ и предусматривает восстановление потерпевшего в том положении, в котором он находися до совершения недозволенного действия, что в целом соответствует и российскому законодательству.
Результаты проведенного в диссертации анализа практики ОСАГО в Германии и Российской Федерации свидетельствуют о существенном отставании страховых сумм по ОСАГО в Российской Федерации от аналогичного показателя в соответствии с законодательством Германии.
Очевидным преимуществом системы ОСАГО, действующей в Германии, по сравнению с порядком организации ОСАГО в России, является наличие так
называемого Европейского протокола. Европейский протокол включает две составляющие:
- механизм прямого возмещения вреда, при котором потерпевший обращается в свою страховую компанию за страховой выплатой, а не к страховщику причшштеля вреда;
- упрощенный порядок оформления ДТП, при котором потерпевшему, в случае отсутствия телесных повреждений, предоставлено право обращаться в страховую компанию за возмещением имущественного ущерба без вызова полиции на основании описания обстоятельств ДТП, составленного самими участниками
Следующая группа проблем, анализируемая в третьей главе диссертации (Тенденции развития страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России), касается исследования потенциала развития российского рынка ОСАГО, анализа перспектив и тенденций его развития. Кроме того, в третьей главе также рассмотрены вопросы участия российских страховщиков з международной системе страхования Зеленая карта.
С целью определения потенциала российского рынка ОСАГО в диссертации была дана оценка текущего уровня его развития, проанализированы экономические условия для дальнейшего роста, определены направления развития законодательной базы в области ОСАГО, оценены перспективы членства РФ в системе Зеленая карта.
Показатель страховой премии, собранной российскими страховщиками за каждый год действия Закона, как и показатель страховых выплат, постоянно увеличивается: в 2006 году страховые премии по ОСАГО составили 10,5% от общего показателя собранных российскими страховщиками страховых премий, тогда как в 2005 году этот показатель был равен 10,9%, а в 2004 году- 10,4%. В 2007г. этот показатель снизися до 9,3%. При этом охват страхованием составил около 90% зарегистрированных в стране ТС.
Сохраняющиеся высокие темпы прироста показателей страховых премий и страховых выплат по ОСАГО соответствуют общей тенденции развития отрасли страхования.
Данные РСА свидетельствуют о том, что лишь 1,3% выплат приходится на возмещение ущерба жизни и здоровью третьих лиц. При этом за трехлетний период действия ОСАГО средняя выплата по ущербу, причиненному жизни и здоровью, составила 5,7 тыс. рублей. Средняя выплата по жизни и здоровью в России является чрезвычайно низкой и покрывает лишь малую долю затрат- пострадавшего в ДТП в огличие от международной практики. Это явление можно считать закономерным на фоне исторического развития этого показателя в других странах. Во многом оно объясняется существенными ограничениями в правилах ОСАГО РФ на получение страховой выплаты пострадавшим или его наследниками, если иными видами обязательного социального страхования (обязательное медицинское страхование, социальное обеспечение и др.) предусмотрена компенсация причиненного вреда. Основываясь на опыте европейских стран, автор считает, что такая взаимоувязанность может быть отменена.
Проведенный анализ динамики изменения величины средней выплаты по страховому случаю показал, что в 2004-2006 гг. наблюдалась тенденция к росту данного показателя. Так, в 2006 году размер средней страховой выплаты составил 23,547 тыс. руб., в 2005 году - 23,014 тыс. руб., в 2004 году - 20,518 тыс. руб. Такая картина, с одной стороны, объясняется ростом инфляции в стране, с другой -указывает на сохранение в России общемировых тенденций к росту средней величины страховой выплаты.
Анализ концентрации на рынке ОСАГО показал, что более половины страховых премий приходится на пять страховых организаций, при этом двадцать компаний занимают почти 4/5 рынка (табл. 1).
Совокупные активы автостраховщиков, по оценкам экспертов, на начало 2007 года превысили 300 мрд рублей20. Несмотря на то, что обязательства по выплатам обеспечиваются почта половиной активов российских страховых организаций, тенденция к увеличению числа банкротств в связи с проведением ОСАГО, наметившаяся в 2005 году, продожалась в 2006 и 2007 годах. Причем последствия банкротств для страхового рынка ОСАГО становятся все более значимыми. Это явление заставляет внимательнее оценивать как экономические параметры (страховые тарифы, условия выплат, размеры комиссионных страховым
20 Интерфакс-!00 Крупнейшие страховые компании России. Итоги 2006 г. / Ингерфакс-ЦЭА 2007. С. И
посредникам, расходы на ведение дел страховщиков) условий ОСАГО, так и условия доступа страховщиков к предоставлению страховых услуг в этом виде страхования, способы обеспечения финансовой устойчивости и платежеспособности страховых организаций.
Таблица 1
Распределение страховых премий по группам лидеров
2 полугодие 2003 г. 2004 г. 2005 г. 1 полугодие 2007 г.
5 компаний 57% 55% 52% 50%
10 компании 68% 67% 64% 63%
15 компаний 75% 74% 73% 71%
20 компаний 79% 79% 78% 75%
Примечание: Данные по 11 страховым компаниям группы Росгосстрах в целях данного исследования рассматривались консолидировано.
Источник: Рассчитано автором по данным РСА (www.autoias.ru).
Использование средств гарантийного фонда РСА существенно нивелирует социальные последствия банкротств, однако нарастание тенденции к неплатежеспособности может поставить под угрозу существование системы ОСАГО в целом. В начале 2006 года РСА были оплачены обязательства шести страховщиков на сумму 16,2 мн руб., однако поступления от этих компаний в гарантийный фонд составили лишь 8,3 мн рублей21. В 2007 году только по обязательствам страховой компании Пирамида размер неиспоненных страховых обязательств на дату отзыва лицензии составил около 50,0 мн рублей. Главной причиной отзыва лицензии является неплатежеспособность страховщиков.
Приблизительную оценку финансового результата от проведения ОСАГО дает коэффициент выплат (КВ). Данные для расчета (КВ) взяты из формы ведомственного государственного статистического наблюдения №1-С, представляемой ежеквартально страховыми организациями в ФССН (график 1).
Как видно из графика, за первые четыре квартала проведения ОСАГО КВ вырос от 2% до 47%, а затем постепенно стал относительно стабильным.
21 Интервью А Батуркига // Прайм-Тасс 17.05.2006.
Проведенный автором диссертации анализ позволяет констатировать, что показатели убыточности страховых операций по ОСАГО в РФ имеют устойчивую тенденцию к росту и крайне неоднородны в различных регионах и по видам ТС.
Л*' Л*' Л*' Л* Л*' ^ Л*' Л*' о4' # # # # # # # # # # # #
& & & V Ч V Ъ V N V Ъ Ы N V
График 1. КВ ло ОСАГО за период 01.07.2003 - 30.06.2006 г.22
В отличие от стран ЕС в России на тенденции роста убыточности операций по ОСАГО практически не оказывают влияния выплаты в связи с причинением вреда жизни и здоровью потерпевших, составляющие по-прежнему немногим более 1% в общем показателе страховых выплат.
Основной проблемой, выявленной по итогам работы рынка ОСАГО за три года и вызывающей наибольшую озабоченность, является несбалансированность тарифов как по регионам Российской Федерации, так и по мощности ТС и возрасту водителя. Например, региональный коэффициент установлен, исходя из численности населения, а не из частоты наступления страховых случаев, что вносит указанный дисбаланс в структуру тарифов.
Региональная структура рынка соответствует географической плотности автотранспорта. Анализ КВ в региональном разрезе показал необходимость пересмотра ряда территориальных коэффициентов. Существующие данные но рынку ОСАГО дают
* Рассчитано автором по данным ФССН (www.fssn.ru).
основания для некоторого снижения коэффициентов для Москвы, Санкт-Петербурга, Ленинградской области при одновременном увеличении региональных коэффициентов для Нижнего Новгорода, Екатеринбурга и Хабаровска. Иным вариантом решения может бьпъ пересмотр структуры региональных поправочных коэффициентов, исходя из убыточности по конкретному региону.
Рост убыточности страховых операций, особенно в ряде регионов РФ, на фоне критического значения размера страхового тарифа для большинства страхователей, ограничивает возможности повышения страховых тарифов для обеспечения финансовой устойчивости страховых операций. Это делает необходимой возможность свободного установления размера страховых тарифов для определенных групп ТС. Такая дифференциация позволит государству контролировать размер тарифов для наиболее социально незащищенной категории водителей ТС при одновременном использовании рыночных механизмов расчета адекватности страховых тарифов.
Сравнительный анализ российской таблицы бонус-малус с системой, принятой в Германии, показывает, что при общих закономерностях российская система приводит к возникновению более скорого дисбаланса между премиями по ОСАГО и страховыми обязательствами. Из этого следует, что структура таблицы российских страховщиков дожна быть изменена, а повышающий фактор -увеличен.
Сравнение величин страховых сумм, установленных директивами ЕС и российским законодательством, показывает, что уровень гарантированного страхового обеспечения интересов потерпевших в России составляет не более 0,5% от минимальных размеров сумм, предусмотренных европейским законодательством для возмещения страховщиками вреда, причиненного личности потерпевшего.
Проведенный в диссертации сравнительный анализ показал, что положение о компенсационных выплатах в законодательстве РФ совпадает с подходами ЕС. Существенное различие состоит в возможности компенсационных выплат за причинение вреда имуществу в соотвегствии с европейским законодательством, тогда как в РФ компенсационные выплаты производятся только при причинении вреда жизни и здоровью.
Указанные выше обстоятельства дожны быть приняты во внимание при совершенствовании условий ОСАГО и изменении страховых тарифов.
Поноправное участие в международной системе Зеленая карта обусловлено действием в стране закона об ОСАГО не менее трех лет.
По инициативе Всероссийского Союза Страховщиков23 в России была создана некоммерческая ассоциация - Национальное бюро Зеленая карта, которая зарегистрирована в соответствии с российским законодательством.
Согласно правилам Совета бюро, любое из Национальных бюро, которое обращается, с просьбой о вступлении в члены системы, после завершения формальных процедур получает предварительное членство, позволяющее выдавать страховые свидетельства зеленая карта только на ТС, зарегистрированные в своей стране. Предварительное членство длится не менее четырех лет.
Кроме того, необходимо обеспечить финансовые гарантии. Финансовые гарантии включают вступительный депозит в размере около 12 мн евро в европейском банке и перестрахование в согласованной перестраховочной компании, стоимость которого оценивается в сумму более 4,7 мн евро.
Потенциальный объем продаж зеленых карт на российском страховом рынке оценить довольно сложно. Тем не менее следует иметь в виду, что, возможно, большая часть страхователей российским страховщикам предпочтут зарубежные страховые компании.
Необходимо также учитывать высокий уровень убыточности по этому виду страхования. Зеленая карта за рубежом выпоняет, прежде всего, социальную функцию и предполагает гораздо более высокий, чем в России, размер возмещения в случаях причинения ущерба жизни и здоровью пострадавших.
29 мая 2008 года Генеральная ассамблея Совета бюро международной системы Зеленая карта приняла Россшо в систему. Российские страховщики смогут выдавать полисы Зеленой карты с 1 января 2009 года при условии предоставления к 15 октября 2008 года финансовых гарантий в необходимом объеме.
Проведенное исследование доказывает, что риск вступления в международную систему Зеленая карта значительно выше совокупного размера
23 Всероссийский союз страховщиков (ВСС) является единым союзом профессиональных участников страхового рынка на федеральном уровне. Он призван координировать деятельность своих членов, представлять и защищать их общие интересы в отношениях с российскими и зарубежными организациями и органами власти Действует с 1996 года
поступления страховой премии ог продаж этого вида услуг. Кроме того, предполагаемая оценка вреда, причиненного российскими автовладельцами за рубежом, несравнимо выше, чем аналогичный ущерб, подлежащий компенсации иностранными водителями на территории РФ, что приведет к серьезному дисбалансу взаимных обязательств российского Национального бюро и его зарубежных партнеров в пользу последних. Представляется, чго экономические последствия присоединения России к системе Зеленая карта дожны быть обсуждены вновь после повышения в РФ страховых сумм по ОСАГО и структуры убытков, подлежащих компенсации.
В заключении содержатся основные выводы диссертационного исследования, позволяющие учесть опыт развития ОСАГО в странах - членах ЕС при подготовке предложений по совершенствованию российского законодательства в области ОСАГО в целях повышения уровня социальных гарантий жертвам ДТП и обеспечения финансовой устойчивости системы ОСАГО, а также оценить эффективность механизма и экономические последствия сотрудничества российских страховщиков с международной системой страхования Зеленая карта.
Список публикаций по теме исследования. Результаты и положения настоящего диссертационного исследования изложены в 4 научных статьях общим объемом 5,7 п. л.:
1. Матвеева И.Ю. Основные положения и генезис Директив ЕС об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств: статья // Страховое дело. - 2006. - № 7. - 1,2 п.л.
2. Матвеева И.Ю. Концептуальные основы страхования ответственности за причинение вреда: статья // Страховое право. - 2006. - № 2. - 2,1 п. л.
3. Матвеева И.Ю.Основные направления совершенствования современной системы ОСАГО: статья // Страховое право. - 2007. - № 1. - 0,8 п. л.
4. Матвеева И.Ю. Социально-экономическое значение ОСАГО в повышении безопасности на дорогах: статья // Страховое дело. - 2008. - № 10 - 0,6 п.л.
ИНСТИТУТ
Отпечатано в типографии МГПИ Тел /факс 699-0822, 505-18-22 Тираж 100 экз Заказ № 148 от 14.10 08
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Матвеева, Ирина Юрьевна
Введение.
Глава 1. Закономерности развития страхования ответственности владельцев транспортных средств в европейских странах.
1.1 Концептуальные основы страхования ответственности за причинение вреда при эксплуатации транспортных средств.
1.2 Анализ уровня развития страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в европейских странах.
1.3 Влияние системы Зеленая карта на формирование обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Европе.
Глава 2. Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в ЕС.
2.1 Основные положения и генезис Директив ЕС об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
2.2 Национальная практика страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
2.3 Сравнительный анализ страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Германии и России.
Глава 3. Тенденции развития страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России.
3.1. Анализ результатов проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
3.2. Основные направления совершенствования современной системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
3.2.1. Совершенствование условий ОСАГО.
3.2.2. Совершенствование экономических основ ОСАГО.
3.2.3. Оптимизация проведения ОСАГО.
3.3. Механизм присоединения России к международной системе страхования Зеленая карта.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Современные тенденции обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств"
Страхование является одним из важнейших социально-экономических институтов, деятельность которого оказывает реальное влияние на повышение эффективности общественного развития, способствует сохранению достигнутого уровня благосостояния, а также решению насущных задач государственной и личной безопасности. Значение страхования проявляется в возмещении страховщиками убытков, нанесенных имуществу или личности людей случайными опасными событиями.
Страхование ответственности - сравнительно молодая отрасль страхового дела, которая в международной практике существует чуть более 100 лет. В основе страхования ответственности лежит вытекающая из требований гражданского законодательства имущественная ответственность юридических и физических лиц за последствия своей деятельности. Суть страхования ответственности заключается в том, что страховщик берет на себя обязательство возмещать убытки потерпевшим в случае возникновения у последних права на получение компенсации причиненного вреда от страхователя или иного застрахованного лица.
Страхование ответственности развивается вместе с техническим прогрессом и подкрепляется различными законами и нормативными актами, так как затрагивает практически все сферы жизни1. Согласно данным зарубежной статистики, например, в Германии, страховые компании ежегодно выплачивают около 9,5 мрд евро для покрытия ущерба, причиненного страхователями интересам третьих лиц2.
1 Яковлева T.A., Шевченко О.Ю. Страхование. М.: Юристь, 2003. С. 158.
2 Лемер Ж. Автомобильное страхование. Актуарные модели. М.: Янус-К, 2003. С. 20.
Аварийность на дорогах стоит в ряду наиболее значимых социально-экономических проблем современного общества. В соответствии с данными Всемирной организации здравоохранения, ежегодно в мире в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) погибают 1,2 мн человек и 50 мн человек о получают травмы . Согласно прогнозам, в случае, если не будут предприняты меры по снижению уровня аварийности, в ближайшие 20 лет рост указанных показателей составит не менее 65%.
В России в период с 1997 по 2004 годы погибло около 350 тыс. человек и почти 2,2 мн человек получили травмы. Число погибших в ДТП в России сопоставимо с аналогичным показателем во всех странах Европейского Союза (ЕС) (около 40 тыс. человек в год). Более 25% от числа погибших в ДТП как в России, так и за рубежом составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (2640 лет). Начиная с 2001 года в России отмечается устойчивый рост общего количества ДТП. Рост количества ДТП в Российской Федерации продожися в 2005 году, когда было зарегистрировано 223,3 тыс. ДТП (на 7,1% больше аналогичного показателя 2004 года), погибло 34 тыс. человек, 275 тыс. человек было травмировано. Необходимо отметить таюке устойчивый рост относительного показателя количества ДТП на 10 тыс. единиц транспорта, который составил в 2005 году 60,5 ДТП, а в 2004 г. - 58 ДТП.4 К 2007 году прирост составил более 32,3%, число погибших выросло более чем на 16,6%, травмированных - на 40%.
По данным Всемирной организации здравоохранения, только травмы, связанные с ДТП, обходятся странам с низким уровнем дохода в среднем в 1% ВВП, для стран со средним уровнем дохода данный показатель составляет 1,5% ВВП, 2% ВВП - для стран с высокими доходами.
В России на протяжении последних лет наблюдается устойчивая тенденция роста величины социально-экономического ущерба от ДТП. При этом большую часть ущерба от аварийности на дорогах составляет ущерб от гибели или ранения
3 Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма / Всемирная организация здравоохранения. 2004. С. 1.
4 Безопасность на дорогах ради безопасности жизни: Материалы международного конгресса. 1 ноября 2007 г. С-Пб., 2007. людей, в результате которого из сферы производства частично или поностью выбывает трудоспособное население. Социально-экономический ущерб от ДТП в Российской Федерации составляет около 2,5% от ВВП5 и сопоставим со вкладом в ВВП целых отраслей национальной экономики. Величина социально-экономического ущерба от ДТП в 2006 году составила 462 мрд руб., в т.ч. ущерб от гибели и ранения людей - 293 мрд руб., ущерб от повреждения транспортных средств (ТС) - 105 мрд руб., ущерб от повреждения дорог и дорожных сооружения - 61 мрд руб., ущерб от гибели и повреждения грузов - 3 мрд руб.6
В этих условиях особую актуальность приобретает развитие института страхования гражданской ответственности владельцев ТС как допонительного источника компенсации ущерба от ДТП, повышающего защищенность населения от ДТП и снижающего тяжесть их последствий.
Зарубежный опыт свидетельствует о том, что страховщики, оказывая комплексное воздействие на всех участников дорожного движения, могут активно влиять на безопасность, а обязательное страхование гражданской ответственности владельцев ТС (ОСАГО) на профилактику ДТП и снижение тяжести их последствий. Наиболее распространенными формами участия страховщиков в обеспечении безопасности дорожного движения во многих странах являются: финансирование пропаганды безопасности дорожного движения, финансирование мероприятий по аудиту безопасности дорог, стимулирование использования допонительных средств безопасности на ТС и повышения профессионального уровня водителей. Кроме того, во многих странах страховщики используют систему бонус-малус, позволяющую за счет надбавок и скидок повышать и понижать, соответственно, страховую премию по договорам ОСАГО в зависимости от количества ДТП, участником которых стал страхователь.
5 Федеральная целевая программа Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах, утверждена Постановлением Правительства РФ от 20.02.05 г. № 100. С. 5.
6 Вопросы ОСАГО н безопасность дорожного движения: Доклад Российского Союза автостраховщиков. М., 2006. С. 13.
Так, во Франции, при активном участии страховых организаций в период с 2002 по 2006 годы, число погибших в ДТП снизилось более чем на 40% и составляет в настоящее время менее 5000 случаев в год7.
По состоянию на 31 декабря 2006 года в Российской Федерации 918 страховых организаций имели лицензии на ведение страховой деятельности. Общая сумма страховой премии и страховых выплат по всем видам страхования за 2006 год составила соответственно 602,1 и 345,2 мрд руб., т.е. рост составил соответственно 122,7 и 125,8 % по сравнению с аналогичным периодом 2005 года8. В 2007 году сумма страховой премии составила 763, 6 мрд руб. (рост -125,1%).
В современном российском страховании лишь 10% страховых выплат приходится на страхование ответственности9. При этом роль этого вида страхования неуклонно возрастает, главным образом, как следствие введения в 2002 году ОСАГО. В 2006 году страховые премии по ОСАГО составили 63,9 мрд руб. или 10,6% от общего сбора страховой премии российских страховщиков в 2006 году (в 2007 году - 70, 4 мрд руб. или 10,2% соответственно)10.
Страхование гражданской ответственности широко распространяется во всех сферах экономической деятельности и общественной жизни. Фундаментальное значение для разрешения общественного противоречия, связанного с необходимостью выделения государством средств на защиту интересов потерпевших в случае их отсутствия или недостатка у причинителя вреда, имеет ОСАГО, обязывающее их к заключению договоров страхования в соответствии с минимальными требованиями, установленными государством.
Актуальность темы исследования. Страхование ответственности как особый сегмент страховых отношений требует систематизации его особенностей и анализа взаимоотношений этой отрасли страхования с другими способами защиты интересов потерпевших. По мере накопления в России опыта массового
7 Доклад Заместителя директора Управления по безопасности и дорожному движению Министерства транспорта, инфраструктуры, туризма и мореплавания Франции на Общем собрании членов Российского Союза автотраховщиков 14.09.2006. р. 1.
8 Уточненные статистические данные по итогам деятельности страховых организации в 2006 году. // www.fssn.ru
9 Потапенко Д.Ю. Статистический анализ системы страхования легкового автомобильного транспорта: Дне. . канд. экон. наук. МД 2004. С. 3.
10 Доклад ФССН о развитии страхового рынка России в 2006-2007 гг. // www.fssn.ru проведения страхования гражданской ответственности владельцев ТС, совокупность экономических и правовых элементов такого страхования дожна быть подвергнута критическому анализу с целью совершенствования его проведения.
Одним из условий поноценной интеграции России в современную европейскую систему являлось введение требования об ОСАГО ТС, зарегистрированных на территории Российской Федерации. В свете дальнейшей интеграции нашей страны в европейское страховое пространство представляется необходимым и полезным всестороннее изучение опыта, накопленного в этой области Европейским Союзом. Особенно важным для России является изучение и понимание складывающейся на протяжении многих лет европейской практики ОСАГО, что позволит российским специалистам разработать более совершенные правила страхования в этой отрасли.
Современное состояния научной разработанности темы исследования. До настоящего времени вопросам анализа института страхования гражданской ответственности посвящены лишь единичные исследования в российской страховой науке, среди которых следует выделить опубликованные в течение последних трех лет монографии Шинкаренко И.10 и Грищенко Н.11. Самостоятельного исследования теоретических научных основ страхования гражданской ответственности владельцев ТС не проводилось, хотя отдельные монографии были посвящены исследованию зарубежного опыта такого страхования, в частности, исследования Плешкова А.П. Также хотелось бы упомянуть появившиеся в последнее время публикации российских специалистов в области непосредственно страхования гражданской ответственности владельцев ТС, среди которых Плешков А.П., Орлова И.В., Коноков Д.Г., Гержа E.H., Пушкарев П., Дементьев В., Шинкаренко И., Сплетухов Ю.А., Жук И.Н.
Однако и в перечисленных исследованиях рассматривались лишь отдельные стороны страхования гражданской ответственности владельцев ТС, но не
10 Шинкаренко И.Э. Страхование ответственности. М.: АНКИЛ, 2006.
11 Грищенко Н. Страхование профессиональной ответственности в современной экономике: Исследование концепции, методологии и организации. Барнаул, 2003. совокупность публичного и частного интересов в проведении такого страхования, сочетание национального и международного интересов, в том числе при разработке директив ЕС по ОСАГО. Хотя до сих пор не существует официального перевода на русский язык ни одной директивы ЕС по автострахованию, а доступ к национальным источникам права европейских стран в области страхования гражданской ответственности органичен, автор исследования смог изучить и использовать их в своей работе. Кроме того, монографии известных западноевропейских авторов Меркина Р., Роджера А., Шмитта В., Мюлера X. позволили автору настоящего исследования рассмотреть в своей работе различные аспекты становления и развития единого механизма страхования ответственности при использовании ТС в Европе.
Общей теории страхования посвящены фундаментальные работы Адамчук Н.Г., Коныиина В.Ф., Орланюк-Малицкой Л.А., Рейтмана Л.И., Турбиной К.Е., Федоровой Т.А., Шахова В.В., Юдашева Р.Т. и других советских и российских ученых, в которых исследованы категории страховой защиты, роль страхования в обеспечении общественного воспроизводства, социальная функция страхования, его организационно-правовые формы, интеграция в мировой страховой рынок и т.п.
Отдельные вопросы института страхования гражданской ответственности исследуются в трудах таких российских ученых, как Абрамов Ю.В., Фогельсон Ю.Б., Клоченко Л.Н., Ларичев В.Д., Корчевская Л.И., Шиминова М.Я., Ковалевские М.А. и С.М., а также в работах ученых прошлого века Мейера Д.И., Шершеневича Ф.Г., Серебровского В.И.
Цель и задачи исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является выделение концептуальных основ ОСАГО, присущих практике стран ЕС, и выработка предложений по совершенствованию условий проведения этого страхования в России.
Цель исследования обусловливает постановку следующих научных задач:
- исследовать отличительные особенности ОСАГО в системе страхования ответственности и выделить причины и специфику проведения этого страхования в обязательной форме;
- систематизировать опыт европейских стран в области ОСАГО и выявить закономерности формирования гармонизированных условий страхования на территории ЕС;
- систематизировать основные элементы ОСАГО в России и определить тенденции его дальнейшего развития на основе сравнительного анализа условий такого страхования в ЕС;
- проанализировать механизм присоединения России к системе Зеленая карта.
Предмет и объект исследования. Объектом исследования выступает рынок страхования гражданской ответственности владельцев ТС стран - членов ЕС, явившийся прототипом развития этого страхования во всем мире.
Предметом исследования являются общественно-экономические отношения, связанные с проведением страхования гражданской ответственности владельцев ТС в обязательной форме в странах Европейского Союза и в Российской Федерации.
Научная новизна исследования заключается в выявлении наиболее значимых положений обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС в странах ЕС и определении финансовых и правовых направлений совершенствования условий его проведения в России.
Основные элементы научной новизны состоят в следующем:
1) проанализированы особенности данного вида страхования в ЕС, обусловленные специфической природой функционирования Европейского Союза, показаны преимущества и сложности пути развития данного сегмента страхового рынка (08.00.14);
2) систематизированы основные статистические показатели стран ЕС, характеризующие динамику развития операций по ОСАГО; основные условия страхования, соотношение национального регулирования условий этого вида страхования с требованиями директив ЕС (08.00.14);
3) показано, что современное страхование гражданской ответственности, являясь самостоятельной отраслью страхования, имеет своей целью компенсацию убытков и вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу потерпевших, и его целевое назначение схоже со страхованием от несчастных случаев, медицинским страхованием и иными видами имущественного страхования, несмотря на принципиальные отличия в содержании понятий лобъект страхования, страховой риск и страховой случай в договорах страхования гражданской ответственности (08.00.10);
4) доказано, что использование обязательной формы при организации страхования гражданской ответственности владельцев ТС способно обеспечить страховую защиту и создать гарантированные источники компенсации вреда, причиненного в результате ДТП, независимо от материального положения причинителя вреда (08.00.10);
5) выделены по результатам сравнительного анализа практики проведения ОСАГО в ЕС и России основные недостатки условий этого вида страхования в нашей стране (08.00.10):
1) установление ограничительного значения страховой выплаты при множественности участников ДТП на неоправданно низком уровне - 400 тыс. руб., что существенно ниже соответствующих значений, действующих в европейских странах, - 5 мн евро;
2) рост убыточности страховых операций на фоне критического значения размера страхового тарифа для большинства страхователей, что ограничивает возможности повышения страховых тарифов для обеспечения финансовой устойчивости страховых операций;
3) противоречивость в определении оснований для отказа в страховой выплате в отдельных случаях, связанных с обстоятельствами ДТП или характеристиками лица, управлявшего ТС, и ограниченность способов и оснований применения институтов суброгации и регресса;
4) излишняя бюрократизация доказательства страхового случая при небольших ДТП при согласии его участников с обстоятельствами и определением виновного лица;
5) необходимость в совершенствовании системы бонус-малус при расчете страховой премии на последующие периоды страхования с учетом аварийности и страховых выплат. В работе изложены предложения автора по каждой из выделенных проблем исследования;
5) обосновано, что выплаты, связанные с причинением вреда жизни и здоровью пострадавших в России остаются недостаточными (не более 2% в совокупном показателе страховых выплат). Это явление во многом объясняется существенными ограничениями в правилах обязательного страхования на получение страховой выплаты пострадавшим или его наследниками. Автор считает, что следует упростить доказательство потерпевшими наличия оснований получения страхового возмещения по ОСАГО и отменить ряд других положений законодательства по ОСАГО, существенно ограничивающих право пострадавших в результате ДТП на получение компенсаций понесенных медицинских расходов и утраченного заработка (08.00.10);
6) определено, что закономерностью развития отношений по ОСАГО на территории ЕС является защита интересов потерпевших независимо от национальной принадлежности причинителя вреда, гармонизация законодательства об условиях страхового покрытия и упрощения доказательства страхового случая; увеличения размера страховых сумм; перенесения нагрузки компенсационных выплат с государственных систем социального страхования на национальные страховые организации. При этом необходимо отметить, что отмена государственного регулирования страховых тарифов на обязательное страхование может стать причиной банкротств на страховом рынке, что требует формирования допонительных средств финансовой устойчивости системы страхования - гарантийных фондов (08.00.14);
7) обоснована позиция автора о том, что в ближайшее время целесообразно было бы сохранить действующую практику продажи российскими страховщиками договоров страхования зарубежных страховщиков из стран ЕС вместо присоединения России к международной системе Зеленая карта в связи с высокими имущественными требованиями к национальному российскому бюро, что неизбежно скажется на финансовой устойчивости системы обязательного страхования ответственности владельцев ТС (08.00.14).
Практическая значимость работы проведенного исследования обусловливается возможностью использования ее результатов при подготовке изменений в национальной системе ОСАГО, выработке предложений по содержанию интеграционных соглашений о гармонизации его условий на территории стран СНГ, оценке эффективности государственного регулирования этого вида обязательного страхования российского страхового рынка.
Материалы исследования могут использоваться и в качестве методического пособия в учебном процессе высших учебных заведений по дисциплинам Международные экономические отношения, Мировая экономика, Мировой страховой рынок, Страховое дело, Страхование в Российской Федерации и за рубежом.
Положения и выводы диссертации легли в основу предложений профессионального объединения страховщиков (РСА) по совершенствованию нормативной базы ОСАГО, а также были учтены в методических документах, разработанных в РСА и направленных субъектам рынка ОСАГО. ir
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы об основных особенностях страхования ответственности нашли практическое применение в деятельности страховых компаний ОАО САК Энергогарант, ЗАО СК Мегарусс-Д, с которыми работал автор, а также в лекционных курсах МГИМО(У) РФ. По материалам диссертации автором опубликованы статьи общим объемом 3,1 п. л. Ряд положений апробирован на семинарах МГИМО(У) МИД РФ и Школы страхового бизнеса МГИМО.
Состав и структура работы. Диссертационная работа изложена на 253 страницах и имеет структуру, обусловленную целью и задачами исследования. Она состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Матвеева, Ирина Юрьевна
Заключение
ОСАГО является одним из ключевых сегментов страховых рынков практически всех стран мира, имеющих развитые национальные транспортные парки. На фоне роста частоты ДТП, стоимости жизни, медицинского обслуживания и продожительности жизни источники компенсации вреда потерпевшим при наступлении дорожных происшествий актуализируют проблему страхования ответственности и определения его оптимальных условий. Использование обязательной формы организации страховых отношений при проведении этого вида страхования является способом безусловной защиты интересов потерпевших при наступлении ДТП. Государство, используя механизм переложения финансового бремени за последствия наступления ДТП с причинителя вреда на страховые организации, преследует цель гарантировать выплату компенсаций потерпевшим и членам их семей, сделав ее не зависящей от финансового положения потерпевшего и его возможностей по поноте выплаты. Проанализированные в диссертации концептуальные основы, присущие обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев ТС в практике стран ЕС, а таюке условия проведения ОСАГО в России позволили выработать предложения по дальнейшему совершенствованию российского законодательства и практике проведения этого вида страхования.
Первая группа проблем, рассмотренных в исследовании, связана с анализом особенностей страхования гражданской ответственности владельцев ТС в системе страховых отношений, в том числе при проведении этого страхования в обязательной форме.
Страхование ответственности появилось с установлением в законодательстве развитых стран института общей гражданской ответственности, с одной стороны, а с другой стороны - под влиянием экономических факторов, делающих возможность причинения вреда жизни и здоровью людей значительно более высокой, чем ранее, а экономические последствия - более значимыми. Отсутствие источников компенсации причиненного вреда у виновного лица ставило перед государствами задачу поиска их источника иного, нежели государственный бюджет.
Непосредственным объектом страхования ответственности являются экономические интересы потенциальных причинителей вреда, которые в каждом страховом случае находят конкретное денежное выражение. Страхование гражданской ответственности предусматривает возможность страховой выплаты при причинении вреда как здоровью, так и имуществу потерпевших.
В соответствии с законодательством, лицо, право которого нарушено, может требовать поного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Страхование ответственности обеспечивает компенсацию причиненного страхователем вреда в пределах страховой суммы. Сумма вреда, превышающая страховую сумму, или вследствие иных причин, чем предусмотрено договором страхования, возмещается потерпевшему самим страхователем добровольно или по решению суда.
В развитых странах обязательное страхование гражданской ответственности за причинение вреда все в большей мере развивается в направлении придания страховому обязательству содержания признаков гражданско-правового обязательства из причинения вреда, максимально ограничивая основания для отказа страховщика в страховой выплате потерпевшим.
Использование обязательной формы при организации страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств призвано обеспечить страховую защиту и создать гарантированные источники компенсации вреда, причиненного в результате ДТП, независимо от материального положения причинителя вреда. Принимая во внимание массовый характер использования транспортных средств (более 38 мн единиц в РФ), тенденцию к росту числа используемых автомобилей и повышению связанного с этим социального риска в обществе механизм обязательного страхования создает необходимые гарантии компенсации ущерба в общественно значимых размерах за счет средств, выплачиваемых страховыми организациями.
Вышесказанное позволило выделить два вида интересов в обязательном страховании:
1) частный интерес страхователей в получении потерпевшим (выгодоприобретателем) страховой выплаты при страховом случае независимо от имущественного положения страхователя (причинителя вреда);
2) публичный интерес, включающий в свой состав: единый интерес значительных социальных групп (практически представляющих все общество) в наличии и надлежащем формировании и использовании средств страховщиков, сформированных за счет принудительных страховых взносов, в достаточных для страховых выплат размерах, необходимость быстрейшего восстановления нарушенного имущественного положения потерпевших.
Государство, устанавливая обязанность владельцев ТС, как источников повышенной опасности, заключить договоры страхования гражданской ответственности, преследует несколько общественно значимых целей:
Х защитить имущественные интересы потерпевших независимо от финансового положения причинителя вреда;
Х обеспечить преимущественно внесудебный порядок компенсации такого вреда; гарантировать финансовую устойчивость системы страхования, вводя контроль как страховых тарифов, условий и процедур осуществления страховых выплат, так и финансовой устойчивости страховщиков;
Х принудить к всеобщности страхования, вплоть до запрета на использование транспортного средства в отсутствие страховой защиты.
Вторая группа проблем связана с анализом и систематизацией опыта европейских стран в области ОСАГО, формирования единого законодательства ЕС об ОСАГО и определением закономерностей его дальнейшего развития в целях выработки предложений по направлениям совершенствования порядка и условий проведения ОСАГО в РФ.
В исследовании систематизированы основные статические показатели стран ЕС, характеризующие динамику роста страховых премий по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев ТС, основные условия страхования, соотношение национального регулирования условий этого вида страхования с требованиями директив ЕС.
Крупнейшим европейским рынком ОСАГО является Италия: сбор страховой премии в 2005 году составил 18,2 мрд евро. Далее следуют Германия (более 13 1 мрд евро), Франция (около 7,6 мрд евро)
Средняя частота страховых случаев составляет около 7%. Специалисты отмечают, что во многих странах низкие показатели частоты заявленных страховых случаев объясняются действующими системами бонус-малус, при которых размер страховой премии будущих лет зависит от числа заявленных страховых случаев в текущем году.
Средний размер страховой выплаты по страхованию ОСАГО в странах ЕС составляет около 10 тыс. евро. Вместе с тем этот показатель существенно различается от страны к стране, что объясняется, прежде всего, различными условиями как страхового покрытия, так и гражданского законодательства, регулирующего состав (виды компенсируемого ущерба и вреда) и порядок расчета компенсации.
Показатели убыточности страховых операций составили от 60 до 99%. Минимальный показатель убыточности (60%) характерен для Германии. Если принять во внимание расходы страховщиков на ведение дел, можно сделать вывод, что прибыль страховщиков от проведения ОСАГО составляет не более 2% в благоприятные годы.
Важнейшей тенденцией развития ОСАГО в европейских странах является рост размера страховых выплат, связанных с компенсацией вреда, причиненного жизни и здоровью потерпевших в ДТП. В диссертационном исследовании показано, что потерпевший, по законодательству большинства европейских стран, имеет широкий перечень оснований требовать от причинителя вреда и, соответственно, по договору ОСАГО, компенсации причиненного ущерба.
В новых странах ЕС ОСАГО является основным видом страхования, на долю которого приходится от 40 до 70% общего сбора страховых премий. При этом в
127 Данные исследования, проведенного РСА по итогам 2005 г. большинстве стран, следуя директивам ЕС, отменено регулирование страховых тарифов, а размеры страховых сумм на случай причинения ущерба имуществу потерпевших, - вреда их жизни и здоровью приближаются к минимальным требованиям, установленным 4-ой и 5-ой Директивами по автострахованию.
Рассмотренный в исследовании генезис Директив ЕС по автострахованию, принятых за период 1973-2005 гг., позволяет сделать следующие выводы. Общее назначение гармонизирующих директив - установить обязательность страхования гражданской ответственности владельцев ТС на территории стран Евросоюза, определить одинаковые минимальные условия размера страхового покрытия и его содержания, а также гарантировать максимальную защиту интересов потерпевших независимо от места ДТП и национальной принадлежности его участников. К моменту вступления в силу Пятой директивы ЕС по автострахованию (2005 г.) условия ОСАГО в ЕС могут быть сведены к следующим основным элементам:
- обязательное страхование гражданской ответственности действует на территории всех стран ЕС по договору страхования, заключенному водителем со страховщиком в стране своего постоянного проживания или по правилам заключения договора страхования со страховщиком в иной стране ЕС;
- право требовать выплаты компенсации дожны иметь любые потерпевшие, национальное законодательство не вправе исключать из этого перечня ни пассажиров ТС Ч причинителя вреда, ни членов семьи водителя такого ТС, ни t велосипедистов, ни иных участников дорожного движения;
- страховое покрытие распространяется на причинение вреда как имуществу потерпевших, так и их жизни и здоровью. При этом минимальный размер компенсации при причинении вреда жизни и здоровью каждого потерпевшего составляет не менее 1,0 мн евро или 5,0 мн евро при множестве потерпевших, и 1,0 мн евро при причинении вреда имуществу в результате ДТП;
- все страны обязаны иметь в национальной страховой инфраструктуре следующие вспомогательные государственные органы: а) гарантийные фонды (на случай, если причинивший вред водитель на заключил договор страхования ответственности); б) информационные бюро (предоставляющие информацию
158 потерпевшим о страховщиках и национальных бюро других стран, куда можно обратиться за страховой выплатой); в) национальные бюро, которые обеспечивают выплаты потерпевшим, если вред причинен иностранным водителем. Кроме того, после вступления в силу Третьей Директивы по страхованию иному, чем страхование жизни, страховщики обязаны в каждой стране ЕС иметь своего представителя для урегулирования претензий от потерпевших, если вред причинен застрахованными у них водителями;
- потерпевший имеет право требовать выплаты компенсации в суде своей страны по праву своей страны или праву места совершения ДТП, при этом такая выплата может быть осуществлена как страховщиком по страхованию ответственности причинителя вреда, так и национальным бюро страны потерпевшего.
Все пять Директив ЕС по страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств являются гармонизирующими нормативными актами. Они устанавливают лишь основополагающие элементы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Остальные же правила закреплены в национальных законодательствах стран-участниц, которые существенно различаются от государства к государству. При этом различаются не только элементы условий договоров страхования, но и основные положения гражданского обязательства по возмещению вреда. В диссертации показано, что размеры страховых выплат при схожих последствиях причинения вреда жизни и здоровью в результате ДТП в Испании, Великобритании и Франции могут различаться до 4-х раз. Различное токование имеет и возможность требования от страховщиков выплат в связи с причинением морального вреда.
Немаловажное значение имеет и тот факт, что обязательное страхование допоняется выплатами потерпевшим за счет действующих национальных систем социального страхования и обеспечения. Значение для достаточности действующих размеров страховых лимитов по ОСАГО определяется уровнем жизни пострадавших, стоимостью лечения, правилами назначения пенсий при
159 потере кормильца и другими факторами, которые по-прежнему различны в разных странах ЕС.
Закономерности развития обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС на территории ЕС показывают, что законодательство развивается в направлении защиты интересов потерпевших независимо от национальной принадлежности причинителя вреда; гармонизации законодательства об условиях страхового покрытия и упрощения доказательства страхового случая; увеличения размера страховых сумм; перенесения нагрузки компенсационных выплат с государственных систем социального страхования на национальные страховые организации.
При этом необходимо отметить, что отмена государственного регулирования страховых тарифов (в европейских странах с 1994 г., после вступления в силу Директив по страхованию третьего поколения) на обязательное страхование может стать причиной как банкротств на страховом рынке, так и установления страховщиками неоправданно высоких тарифных ставок.
Третья группа проблем посвящена исследованию основных элементов ОСАГО в России и выработке предложений возможных направлений его дальнейшего развития с учетом опыта ЕС и в свете присоединения России к международной системе страхования гражданской ответственности владельцев ТС в Европе Зеленая карта. По результатам сравнительно анализа практики проведения ОСАГО в ЕС и России выделены основные проблемы условий этого вида страхования в нашей стране.
Максимальное значение страховой выплаты при множественности участников ДТП установлено на неоправданно низком уровне - 400,0 тыс. рублей, что существенно ниже соответствующих значений, действующих в европейских странах, - 5,0 и 1,0 мн евро при причинении вреда жизни и здоровью или имуществу соответственно.
В диссертации обосновано, что при сохранении низких значений размеров страховых сумм по ОСАГО законодатель имеет возможности устранить совокупное ограничение обязательств страховщика в отношении всех участников
ДТП. Рост убыточности страховых операций, особенно в ряде регионов РФ, на фоне критического значения размера страхового тарифа для большинства страхователей ограничивает возможности повышения страховых тарифов для целей обеспечения финансовой устойчивости страховых операций. Это делает необходимой возможность свободного установления размера страховых тарифов для определенных групп ТС. Такая дифференциация позволит государству контролировать размер тарифов для наиболее социально незащищенной категории водителей ТС при одновременном использовании рыночных механизмов расчета адекватности страховых тарифов.
Кроме того, следует обратить также внимание и на недостаточную эффективность применения шкалы бонус-малус и применения коэффициентов к размеру страхового тарифа при возобновлении действия договора в зависимости от наличия ДТП в предшествующие годы. В работе показано, что структура шкалы дожна быть изменена, а повышающий фактор - увеличен.
С учетом правоприменительной практики законодательства по ОСАГО, в работе раскрыта противоречивость в определении оснований для отказа в страховой выплате в отдельных случаях.
01.12.2007 года был принят Федеральный закон №306-Ф3 об изменении отдельных положений ФЗ об ОСАГО. Изменения вступают в силу поэтапно: 01.03.2008, 01.07.2008, 01.12.2008. Указанные изменения коснулись принципиальных вопросов, связанных с ограничением предельного размера выплат по фактам причинения вреда жизни и здоровью потерпевших с сохранением ограничений по сумме выплат одному потерпевшему, также вводится норма о сумме единовременной выплаты иждивенцам в случае смерти кормильца и некоторые другие изменения, касающиеся порядка определения размера страховых выплат. Кроме того, с некоторой временной отсрочкой предполагается ввести в действие систему упрощенного оформления ДТП (система Европейского протокола) и прямого возмещения ущерба. В условиях финансовой несбалансированности страховых тарифов по ОСАГО, а также противоречиях в правоприменительной практике, данные изменения требуют детальной проработки
161 подзаконных нормативных актов и внесения изменений в действующие нормативные акты.
Значение выплат, связанных с причинением вреда жизни и здоровью пострадавших, в России остается невысоким (не более 1% в совокупном показателе страховых выплат). Это явление можно считать закономерным на фоне исторического развития этого показателя в других странах. Это во многом объясняется существенными ограничениями в правилах обязательного страхования на получение страховой выплаты пострадавшим или его наследниками, если иными видами обязательного социального страхования (обязательное медицинское страхование, социальное обеспечение и других) предусмотрена компенсация причиненного вреда. Основываясь на опыте европейских стран, автор считает, что по ряду оснований такая взаимоувязанность может быть отменена. Требуется также установление минимальных размеров выплат в случае потери кормильца в результате ДТП при наличии нетрудоспособных иждивенцев в размере, приравненном к минимальному прожиточному минимуму в Российской Федерации, выплачиваемых единовременно или в виде ежемесячных аннуитетов.
На фоне расширения экономического сотрудничества между Российской Федерацией и ЕС большое значение может иметь вопрос о присоединении России к международной системе страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств Зеленая карта. Такая система была создана в 1949 году и реализуется национальными бюро стран-участниц. Цель системы - путем возложения обязанностей по выплате компенсаций на национальное бюро страны потерпевшего в результате ДТП с участием иностранного ТС обеспечить защиту его интересов. Одновременно с этим национальное Бюро страны, в которой постоянно зарегистрировано ТС причинителя вреда и застраховавший его ответственность страховщик, обязуется компенсировать национальному Бюро страны потерпевшего осуществленную ему страховую выплату. Средства национальных бюро формируются за счет отчислений от страховой премии страховщиками, продающими полисы страхования, покрывающие ответственность водителя на территории третьих стран ЕС.
В диссертации показано, что в ближайшее время целесообразно сохранить действующую практику продажи российскими страховщиками полисов страхования зарубежных страховщиков из стран ЕС вместо присоединения России к международной системе Зеленая карта в связи с высокими имущественными требованиями к национальному российскому Бюро (около 12 мн евро взнос в гарантийный фонд). Такое обременение, наряду с обязанностью заключать договоры перестрахования в пределах минимальных сумм, установленных директивами ЕС и Бюро Зеленая карта. Кроме того, необходимо также обеспечение текущих страховых выплат согласно страховым суммам, установленным в европейских странах, что на фоне довольно ограниченных сборов страховых премий неизбежно скажется на финансовом положении страховщиков, проводящих ОСАГО. Тем самым будет поставлена под угрозу обеспеченность ресурсами всей системы ОСАГО.
Сочетание частного и публичного интересов при проведении обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС и высокое социальное значение этого вида страхования предопределяют необходимость взвешенного подхода к внесению изменений в условия его проведения. Основным источником развития таких изменений для России, помимо внутренних факторов, являются опыт и практика стран ЕС, в том числе и недавно присоединившихся.
По результатам проведенного в диссертации исследования можно сделать следующие основные выводы:
- страхование гражданской ответственности является самостоятельной отраслью страхования, специфическая особенность которой заключается в том, что объектом страхования являются имущественные обязательства, возникающие в связи с причинением вреда третьим лицам, а участником страховых отношений наряду со страхователем и страховщиком выступает третье лицо - потерпевший, неизвестный на момент заключения договора страхования и возникновения страховых отношений;
- ОСАГО является одним из важнейших инструментов защиты интересов потерпевших при наступлении ДТП, использование которого гарантирует создание финансовых источников компенсации вреда потерпевшему в ДТП;
- ОСАГО является одним из ключевых сегментов европейского страхового рынка, подтверждением чему стало создание европейской системы Зеленая карта и формирование специального законодательства в форме директив и иных нормативных актов ЕС;
- директивы ЕС по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС являются гармонизирующими нормативными актами и устанавливают лишь его основополагающие элементы. Остальные же правила закреплены в национальных законодательствах стран-участниц, которые существенно различаются от государства к государству; европейский рынок страхования гражданской ответственности владельцев ТС в настоящее время претерпевает существенные изменения, анализ которых позволил выделить две тенденции: сокращается применение условий, не ограничивающих предельной суммой страховые выплаты и, одновременно, размер страховой суммы по каждому страховому случаю увеличивается; важнейшей тенденцией развития ОСАГО в европейских странах является рост размера страховых выплат, связанных с компенсацией вреда, причиненного жизни и здоровью потерпевших в ДТП;
- в новых странах ЕС ОСАГО является основным видом страхования, на долю которого приходится до 70% показателя совокупных страховых премий;
- на протяжении всего периода после введения ОСАГО в России сохраняются высокие темпы роста показателей страховых премий и страховых выплат по ОСАГО, что соответствует зарубежным тенденциям развития ОСАГО на начальном этапе его введения;
- на территории РФ страховые выплаты по ОСАГО растут заметно быстрее премий, коэффициент выплат и показатели убыточности страховых операций крайне неоднородны в различных регионах и по видам ТС, что обусловлено, прежде всего, несовершенством утвержденной системы страховых тарифов по ОСАГО, в том числе недостаточностью величины территориальных коэффициентов в ряде регионов и низкой эффективностью системы бонус- малус;
- в РФ лишь 1,3% выплат приходится на возмещение ущерба жизни и здоровью третьих лиц, при этом средняя выплата составляет 5,7 тыс. рублей и покрывает лишь малую долю затрат пострадавшего в ДТП, в отличие от международной практики, что обусловлено нормами законодательства, регулирующего порядок определения размера страховых выплат по компенсации вреда, причиненного жизни и здоровью;
- ограничительные нормы законодательства РФ по ОСАГО в части, связанной с возмещением расходов на медицинские и социальные услуги, ущемляют права потерпевшего;
- недостатком нормативно установленных порядка и условий ОСАГО в РФ является лишение страховщиков по добровольному страхованию и социальному страхованию права на компенсацию выплаченных потерпевшему сумм в порядке суброгации в рамках ОСАГО;
- уровень гарантированного страхового обеспечения интересов потерпевших в России составляет не более 0,5% от минимальных размеров сумм, предусмотренных европейским законодательством для возмещения страховщиками вреда, причиненного личности потерпевшего;
- существует необходимость уточнения единых правил для осуществления компенсационных выплат; необходимы законодательные решения о совершенствовании условий ОСАГО и изменении страховых тарифов в РФ;
- риски вступления России в международную систему Зеленая карта значительно выше совокупного размера поступления страховой премии от продаж этого вида услуг, поскольку предполагаемая оценка вреда, причиненного российскими автовладельцами за рубежом, несравнимо выше, чем аналогичный ущерб, подлежащий компенсации иностранными водителями на территории РФ, поэтому экономические последствия присоединения к системе Зеленая карта в России дожны быть обсуждены после повышения в России страховых сумм по ОСАГО и изменения структуры убытков, подлежащих компенсации.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Матвеева, Ирина Юрьевна, Москва
1. Законодательные и нормативные акты, межгосударственные соглашения
2. Гражданский Кодекс РФ: Ч. I, II, III. М: Омега-JI, 2003.
3. Договор О создании Европейского экономического сообщества, Рим, 1957.
4. Закон РФ от 27 ноября 1992 г. № 4015-1 Об организации страхового дела в РФ (с изменениями и допонениями).
5. Конвенция О дорожном движении, Вена, 08.11.1968. (С изм. и доп. от 03.03.1992).
6. Концепция организации взаимодействия страховых компаний по борьбе с мошенничеством и иными правонарушениями в автостраховании (на период до 2005 года).
7. Постановление Правительства Российской Федерации от 18 декабря 2003 r.N759 Об утверждении Правил задержания транспортного средства, помещения его на стоянку, хранения, а также запрещения эксплуатации.
8. Постановление Правительства РФ № 238 от 24 апреля 2003 г. Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств.
9. Постановление Правительства РФ от 7 мая 2003 г. N 263 Об утверждении Правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
10. Приказ Минтранса РФ № 171, Минюста РФ № 183, МВД РФ № 590 от 30 июля 2003 года О реализации постановления Правительства Российской Федерации от 24 апреля 2003 года № 238 Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств.
11. Устав РСА в редакции от 25.05.2006 г.
12. Федеральная целевая программа Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах, утверждена Постановлением Правительства РФ от 20.02.05г. №100.
13. Федеральный закон РФ от 16 июля 1999 года №165-ФЗ Об основах обязательного социального страхования (с изменениями и допонениями).
14. Council Directives 2000/26/ЕС
15. Council Directives 72/166/ЕЕС
16. Council Directives 84/5/EEC
17. Council Directives 88/357/EEC
18. Council Directives 90/232/EEC
19. Монографии и статьи на русском языке
20. Абрамов В.Ю., Дедиков C.B. Судебно-практический комментарий к страховому законодательству М.: Вотер Клувер, 2004.
21. Адамчук Н.Г. Мировой страховой рынок на пути глобализации. М.: РОССПЭН, 2004.
22. Адамчук Н.Г. Обзор страховых рынков ведущих европейских стран (Германия, Великобритания, Франция). М.: МГИМО (У) МИД РФ, 2000.
23. Айзман А. Основы и практика гарантийного страхования. М.: Государственное финансовое издательство СССР, 1929.
24. Аналитический отчет Исследование структуры и тенденций рынка ОСАГО // Экперт РА. 2005. Июль.
25. Аналитический отчет по количественным показателям обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств по итогам 01.07.03 31.12.04 / Гильдия актуариев. 2005. Июль.
26. Аналитическое исследование, проведенное РСА по итогам 2005 г.
27. Безопасность на дорогах ради безопасности жизни: Материалы международного конгресса. 1 ноября 2007 г. С-Пб., 2007.
28. Весеков A.A. Сравнительный обзор законодательства об ОСАГО стран Восточной и Центральной Европы (основания для отказа в страховой выплате) // Страховое Право. 2004. № 3.
29. Воблый К.Г. Основы экономии страхования. М.: Анкил, 1995.
30. Вопросы ОСАГО и безопасность дорожного движения: Доклад Российского Союза автостраховщиков. М., 2006.
31. Вопросы по ОСАГО еще остались // Страховая газета. 2004. № 4(66).
32. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма / Всемирная организация здравоохранения. 2004.
33. Вопросы по ОСАГО еще остались // Страховая газета. 2004. № 4(66).
34. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма / Всемирная организация здравоохранения. 2004.
35. Годовой отчет РСА за 2006 год.
36. Гохман B.C. Очерки по страхованию от несчастных случаев. М.,1928.
37. Гришин Г. Мотор надежд и убытков. Германия // Агент Peco. 2003. № 4, декабрь.
38. Грищенко И.Э. Страхование ответственности. М.: Анкил, 2006.
39. Грищенко Н.Б. Проблемы в системе ответственности США и их влияние на страхование // Страховое дело. 2004. № 2.
40. Грищенко Н.Б. Страхование профессиональной ответственности в современной экономике: Исследование концепции, методологии и организации. Барнаул, 2003.
41. Данилин Д.Е. Страхование и правовое регулирование возмещения вреда в результате несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний в зарубежных странах // Страховое право. 1999. № 3.
42. Дедиков C.B. Обязательное страхование автогражданской ответственности. С-Пб.: Юридический центр Пресс, 2003.
43. Дедиков C.B. Правовые аспекты страховых выплат по договорам ОСАГО // Страховое право. 2004. № 3.
44. Доклад Заместителя директора Управления по безопасности и дорожному движению Министерства транспорта, инфраструктуры, туризма и мореплавания Франции на Общем собрании членов Российского Союза автотраховщиков 14.09.2006.
45. Доклад о ходе реализации закона Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев ТС 2003-2006 гг. / ФССН. Обнинск: Эндемик, 2007.
46. Доклад ФССН о развитии страхового рынка России в 2006-2007 гг.
47. Домбровский П., Иноевс П., Платонов Н. Гарантийное страхование. М.: Изд-во Главного Правления Государственного страхования, 1925.
48. Жук И.Н. Автомобильное страхование. М., 2001.54. Зеленая карта, или на страховку надейся, да сам не плошай // За рулем. 1997. № 4.
49. Интервью А.Батуркина // Прайм-Тасс. 17.05.2006.
50. Интерфакс-100. Крупнейшие страховые компании России. Итоги 2006 г. / Интерфакс-ЦЭА. 2007.
51. Итоговый доклад по проекту Содействие вступлению России в международную систему Зеленая карта АСЕ Asesores de Comercio Exterior от 30.06.2006г. / ICON-INSTITUT GmbH.
52. Каневская E.A. Особенности формирования страховых резервов по ОСАГО // Страховое дело. 2004. № 1.
53. Кисловская A.M. Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в ЕС // Страховое право. 2004. № 2.
54. Ковалевский М. Социальное страхование в правовом государстве // Страховое право. 1999. № 3.
55. Козлов В. Страхование автогражданской ответственности: за и против // Страховое дело. 2002. № 7.
56. Крюков В.П. Исторический очерк развития страхования. Покровск,1915.
57. Куляшов Д.В. Понятие лответственности в страховом праве // Страховое право. 2004. № 1.
58. Jle Рой П., Краэ С. Сравнительный анализ правового регулирования европейских стран о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью. // Страховое дело. 2001. № 9.
59. Лемер Ж. Автомобильное страхование. Актуарные модели. М.: Янус-К,2003.
60. Лемер Ж. Системы бонус-малус в автомобильном страховании. М.: Янус-К, 2003.
61. Маркушина Ю. Некоторые аспекты страхования гражданской ответственности автовладельцев // Страховое право. 2002. № 4.
62. Машиностроитель. 1999. № 1.
63. Международные экономические отношения / Под ред. Н.Н. Ливинцева. М.: Проспект, 2005.
64. Михайлов С. Страховой интерес // Страховое право. 1999. № 3.
65. Обзор страхового рынка: Итоги первого полугодия 2006 года // Прайм1. Тасс.
66. Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Российской Федерации: тарификация и регулирование: Материалы IV международной конференции. Москва, 12.11.2007.
67. Официальные документы. 2003. № 19. (Приложение к газете Учет.Налоги.Право).
68. Парсонс Т. Система современных обществ. М., 1998.
69. Первая Директива ЕС о страховании ином, чем страхование жизни // Страховое право. 1999. № 4.
70. Плешков А. П. Страхование гражданской ответственности владельцев средств транспорта: Интернет-версия.
71. Плешков А.П. Очерки зарубежного страхования. М.: Анкил, 1997.
72. Подберезняк И.В. Сравнительный анализ законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности в ЕС и РФ // Страховое право. 2002. № 4.
73. Потапенко Д.Ю. Статистический анализ системы страхования легкового автомобильного транспорта: Дис. . канд. экон. наук. М., 2004.
74. Правительство пообещало изменить тарифы на ОСАГО // Страховая газета. 2004. № 2-3(65).
75. Прививка порядка // Эксперт. 2003 .№18.
76. Пушкарев П. Зеленая Карта // Туризм, отдых, развлечения. 1998. № 2.
77. Райхер В.К. Общественно-исторические типы страхования. М.: ЮКИС, 1992.
78. Русский Фокус. 2002. № 34(71).
79. Самиев П. Сага об ОСАГО // Эксперт. 2004. №18.
80. Сборник судебной практики: Страховые споры. М.: Вотерс Клувер,
81. Скамай Л.Г. Страхование. М.: Инфра-М, 2004.
82. Сплетухов Ю.А. Страхование ответственности. М.: Издательский дом Аудитор, 2001.
83. Страхование / Под ред. Т.А. Яковлевой, О.Ю. Шевченко М.: Юристь,2003.
84. Страхование: Конспект лекций. М.: ПРИОР, 2002.
85. Страховое дело. М.: Экономистъ, 2004. Т. 1,2.
86. Страховое дело: Учебник / Под редакцией Л.А. Орланюк-Малицкой. М.: ACADEMIA, 2003.
87. Теория и практика страхования: Учебное пособие М.: Анкил, 2003.
88. Типовые процедуры урегулирования претензий в системе Зеленая карта. Особенности урегулирования в Восточной Европе: Материалы Международной конференции. С-Пб, 25.10.2007.
89. Федорова Т.А. Страхование. М.: Экономистъ, 2003.
90. Цыганов A.A. Анализ страхового рынка России по итогам первого квартала ОСАГО // Страховое дело. 2004. № 3.
91. Цыганов A.A. Штрафные меры // Компания. 2004. № 19.
92. Шевчук В.А. Страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств. М.: Анкил, 1998.
93. Юдашев Р.Т. Введение в продажу страхования или как научиться продавать надежду. М.: Анкил, 2005.
94. Юдашев Р.Т. Страховой бизнес: Словарь-справочник. М.: Анкил,2005.
95. Юсов Д. Система Зеленая карта // Страховое право. 2002. №4
96. Яковлева Т.А., Шевченко О.Ю. Страхование. М.: Юристь, 2003. Литература на иностранных языках103. . Bennett, Carol S.C. Insurances of Liability. 1989. (An Insurance Learner from Witherby).
97. Country reports on road safety performance / Working group on achieving ambitious road safety targets, Joint OECD/ECMT transport research centre. 2006. July.
98. European Communities, Road Safety Country Profile. Suomi, 2005.
99. European Motor markets // Swiss Re Germany. 2005.
100. German MTPL results // Gothaer Re. 2005.
101. Global Employment Practices Liability Insurance. General & Cologne RE,1999.
102. Lemur U. Europa und die Autoversicherung. VW, 1992.
103. Merkin R., Rodger A. EC Insurance Law. NY, 1997.
104. Messerschmidt B. Deutsche Rechtspraxis. Hand- und Schulungsbuch. Mnchen: Beck, 1991.
105. Mueller H. Versicherungsbinnenmarkt: Die europische Integration im Versicherungswesen. Muenchen, 1995.
106. Reactions, Baden-Baden Reporter. Sponsored by Guy Carpenter. 2003. October, 27.
107. Schmitt W. System der Grnen Karte. Basel, 1968.
108. Statistical Yearbook of Germany 2004. GDV.
Похожие диссертации
- Управление затратами на производство новых видов продукции конверсируемых предприятий
- Стратегия развития социально-экономического потенциала сферы услуг в трансформирующейся экономике
- Развитие страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
- Развитие страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
- Формирование и развитие системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Российской Федерации