Совершенствование муниципального управления городским пассажирским транспортом в Народной Республике Бангладеш тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Афсар Уддин |
| Место защиты | Москва |
| Год | 1994 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Автореферат диссертации по теме "Совершенствование муниципального управления городским пассажирским транспортом в Народной Республике Бангладеш"
ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ им. С. Орджоникидзе
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МУНИЦИПАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ В НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКЕ БАНГЛАДЕШ
Специальность 08.00.05 -Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
На правах рукописи
АФСАР УДДИН
Москва 1994
Диссертация выпонена на кафедре менеджмента на автомобильном транспорте Государственной академии управления им.С.Орджоникидзе.
Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор Артшхов В.Г.
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Улицкий М.П.,
кандидат экономических наук, доцент Панченко Т.А.
Ведущая организация - Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ) Министерства транспорта Российской Федерации
Защита диссертации состоится 23 пая 1994г.
в 1400 часов на заседании специализированного совета Д-053,21.04 в Государственной академии управления им. С.Орджоникидзе по адресу:
109542, Москва, Рязанский просп. 99, зал заседаний специализированного совета.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии. Автореферат разослан 1994г.
Ученый секретарь
специализированного совета, -Ч
канд.эконом.наук, доцент Ч' Т.В.Федина
ОБЦАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность теш. Одной из важнейшее инфраструктурных отраслей городского хозяйства каждого города является городской транспорт. Уровень развития городского пассажирского транспорта (ГШ)" определяет развитие экономики, в первую очередь промышленного производства, поскольку основная функция ГПТ - трудовые перевозки населения. Совершенствование ГПТ' приводит к развитию малого бизнеса, торговли и ремесел. Б конечном итоге высококачественное обслуживание населения услугами ГПТ приводит к повышению качества жизни населения. Для государства и органов муниципального управления развитие ГПТ выражается в увеличении суш собираемых налогов, что обеспечивает финансирование различных еоциальннх программ.
Для Бангладеш проблема развития ГПТ относятся к числу особо ^актуальных задач подъема экономики и социальной сферы. В столице страны г.Дакке проживает свыше 6,8 мн. человек, но имеется лишь 30 автобусных маршрутов, на которых работают около 1,4 тыс. автобусов. Маршруты эксплуатируются в основном частными компаниями по лицензиям городских властей. Парк автобусов раз-номарочный, сильно изношенный. Много автобусов средней и малой вместимости, хотя по условиям перевозок для города требуйтся автобусы преимущественно большой и особо большой вместимости. Качество обслуживания пассажиров неудовлетворительное, в первую очередь по показателям напоняемости транспортных средств и доступности маршрутов. С учетом школьных маршрутов автобусами в г.Дакке перевозится не более 9,4% всех пассажиров, и это при низкой автомобилизации населения. Основная доля передвижений в городе осуществляется пешком - до 6С?. Самый распространенный вид ГПТ' - рикша. Рикшами перевозится 20,7% пассажиров при скорости сообщения около II...10 км/ч. Еще 1л9 96 пассажиров перевозятся авторикшами (двух-трехместный моторолер) и автотемпо (десятиместный моторолер). Такая структура способов удовлетворения потребностей в передвижениях обусловила структуру парка подвижного состава ГПТ - в городе зарегестрировано более 150 тне.рикш, 18,8 тыс.авторикш и 1,5 тыс.автотемпо. В целом такая транспортная система характеризуется высокой трудоемкостью, низкой провозной способностью и скоростью сообщения. Положение усугубляется тем, что г.Дакка в старой части не имеет улиц, пригодных для организации автобуса,тролейбуса или трамвая. Серьезной проблемой является и повышенная загазован-
ность воздушного бассейна выхлопными газами.
Аналогичны и транспортные проблемы других городов Бангладеш. Однако в г.Дакке эти проблемы наиболее остры. В этой связи государственные органы управления Бангладеш и муниципалитеты городов страны проявляют заинтересованность к развитию современных систем ГПТ. Однако такое развитие сдерживается ограниченностью финансовых ресурсов, медленными темпами дорожного строительства, нехваткой национальных кадров специалистов в области ГПТ. Важной отличительной особенностью развития ГПТ в ..'Бангладеш является необходимость вытеснения с рынка транспортных услуг большого числа рикш. Чтобы не вызвать повышения социальной напряженности в обществе, необходимо регулирующее участие госу-дартва и органов муниципального управления в трудоустройстве высвобождаемых водителей-рикш.
Поскольку ГПТ является не только экономическим но и социальным объектом затрагивающим интересы большинства жителей городов, при осуществлении программ развития ГПТ необходимо участие государства и оргаыпв муниципального управления. Опыт промышленко развитых стран показывает, что успешное функционирование системы ГПТ возможно только при условии муниципализации перевозок. В этом случае эксплуатационные предприятия ГПТ могут находиться в различной собственности, но вопросы организации маршрутной системы города, координации различных перевозчиков и перспективного развития ГПТ дожны решаться муниципальным органом управления транспортом. Муниципализация перевозок на ГПТ предполагает также активную поддержку государством усилий городских администраций, в связи с чем можно говорить о согласованной государственно-муниципальной политике в области ГПТ.
Целью диссертационной работы является созданиз методических основ муниципального управления ГТГГ в условиях Бангладеш (на примере г.Дакки), позволяющих при практическом использовании существенно повысить социально-экономическую эффективность функционирования ГПТ.
Для достижения поставленной цели в диссертации были решены следуюидое основные задачи:иссдедованы проблемы развития ГПТ в Бангладеш, в том числе в г.Дакке; изучен и обобщен российский и зарубежный опыт организации городских пассажирских перевозок и муниципального управления ГПТ; определены и обосновали оенввнка направления совершенствования управления ГПТ в Бангладеш; обее-нована стратегия формирования парка подвижного состава ГШ;;
разработаны рекомендации по совершенствованию управления ГПТ, включая содержание государственной транспортной политики, организационно-правовое обеспечение, предложения по организации системы финансирования ГПТ, меры государственно?! поддержки ГПТ, технико-экономическое обоснование организации в г.Дакке тролейбусных маршрутов; определены основные социальные и экономические результаты внедрения разработанных предложений.
Основная гипотеза, использованная при работе над диссертацией, состояла в предположении, что выявление, обоснование и практическая реализация путей развития и особенностей проявления муниципального управления ГПТ позволят существенно повысить социально-экономическую эффективность работа ГИГ.
Объектом исследования является ГПТ Бангладеш и особенности методов муниципального управления работой ГПТ в Бангладеш. В качестве конкретного объекта исследования был избран ГПТ г.Дакки. При виборе объекта исследования автором'учтены рекомендации специалистов Министерства планирования Бангладеш и муниципалитета г.Дакки.
Научная новизна исследования, по мнении аЕТора, состоит в: результатах анализа состояния городских пассажирских перевозок в Бангладеш; обосновании основных направлений развития ГПТ; методике определения рациональной стратегии формирования парка подвижного состава ГПТ; разработанных методах реализации муниципального управления ГПТ применительно к условиям Бангладеш.
Впервые для г.Дакки проведено комплексное исследование возможностей и путей развития муниципального управления ГПТ.
Практическая значимость рабетн состоит в возможности использования результатов исследований и разработок в процессе организации и осуществления мер муниципального управления я государственного регулирования работы ГПТ в городах Бангладеш, в первую очередь в г.Дакке.. Для этого материалы диссертации и основные практические рекомендации были направлены автором в Министерство планирования Бангладеш и в муниципалитет г.Дакни.
Апробация результатов исследования. Полученные в ходе работы над диссертацией основные результаты и рекомендации автора прошли обсуждение и были одобрены на: совещании в Министерстве планирования Бангладеш (1993г.); совещании в муниципалитете г.Дакки (1993г.); на заседаниях кафедры менеджмента на автомобильном транспорте ГАУ им. С.Орджоникидзе (1993г. и 1994г.); секции научно-технического совета НИИАТ "Пассажирские перевозки" (1993г.).
Публикации автора по теме диссертации - одна брошюра без соавторов объемом 12 стр.
Структура и объем работа. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка литературных источников ( 86 наименований) и приложений. Общий объем диссертации ... машинописных страниц, из них текста страниц. Рисунков 18 . Таблиц 23 .
На защиту выносятся:
результата анализа развития ГПТ в Бангладеш и г.Дакке;
концепция организации муниципального управления ГИГ для Бангладеш;
логистическая стратегия развития парка подвижного состава для г.Дакки;
основные направления совершенствования управления ГПТ в Бангладеш;
рекомендации по совершенствованию муниципального управления ГПТ в Бангладеш и в г.Дакке.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении к диссертации обоснована актуальность темы исследования, рассмотрены цель, задачи и объект исследования, научная новизна и практическая значимость диссертации, приведены положения работы, выносимые на защиту.
В первой глава диссертации рассмотрены проблемы развития ГПТ в Бангладеш. Бангладеш относится к чиелу развивающихся стран. Население страны составляет около 90 нхн. человек. В городах проживает около 10* граждаж страны. Однако за последние годы численность и доля городского населения имеют устойчивую тенденцию к росту. Наиболее быстрыми темпами увеличивается население столицы страны г.Дакки, где проживает около 6,8 мн.человек.
В настоящее время городской пассажирский транеперт (Г1ГО в городах Бангладеш развит недостаточно. Перевязки выпоняются по ограниченному числу автобусных маршрутов. Эти маршрута обслуживаются автобусами частных меких компаний по лиценэнян, выдаваемым властями. Координация развития и эксплуатации маршрутной еети практически отсутствует. Подвижной состав мораяьне и физически изношен. Разномарочыоеть автобусов затрудняет их ремонт и техническое обслуживание. Низка надежность и безопасность перевозок. Напоняемость автобусов очень високая. В парке преобладают автобусы малой и средней вместимости.
Недостаточное количественное развитие ГПТ приводит к тому, что сввше 60$ всех передвияений в городе совершается пешкой. Преобладающее значение в перевозках имеют рикшя (около 20% всех, передвижений). Для сравнения - автобусами на муниципальная маршрутах перевозится не более 1,1% пассажиров, а с учетом частных (1,5%) и школьных перевозок - около 9% пассажиров. Такая структура удовлетворения транспортных потребностей населения неудовлетворительна по: трудоемкости, доступности и скорости сообщения.
В городах Бангладеш, особенно в г.Дакке сложилась тяжелая экологическая обстановка. Скопления рикш (в г.Дакке их зарегест-рировано более 150 тыс. ед., но есть еще десятки тысяч рикш, работающих без лицензий) приводят к транспортннм заторам. Заторы влекут работу автомобильных двигателей на холостом ходу и пере-ходннх режимах, что усиливает внбросн в атмосферу ядовитнх газов. Помимо этого эксплуатируется несколько десятков тысяч моторикш, имеющих форсированное двухтактные двигатели без раздельной системы смазки.
Недостаточное развитие ГПТ не позволяет использовать дожным образом трудовые ресурсы, что сдерживает рост городской и национальной экономики. Таким образом наглядно подтверждается принцип архитектора Ле Корбюзье - "ни один город не может расти бнетрое, чем раетет его транспорт".
Правительство страны и городские власти осознают необходимость совершенствования ГПГ, однако отсутствие дожного опита и национальных кадров, ограниченность финансових ресурсов не позволяют решить проблему в короткие сроки. Общепризнанным направлением является организация движения в г.Дакка городского электрического транспорта. Преимущество отдается тролейбусу, как более надежному, дешевому и окороетноиу виду ГОТ, по сравнению с трамваем.
За последние годы било проведено несколько исследований и разработок по проблеме совершенствования ГПТ в Бангладеш и в г.Дакке- Км правило для таких разработок привлекались иностранный организации н специалисты. Однако эти исследования и разработки каеаяиеь отдельных вопросов работа ГПТ и потребности в перавязках. Не было проведено исследования вопросов еовэряепе-вования управления ГПТ, включая вопроса организации структур управления перовозками, механизма гас финансирования, сознания норкативно-правовой база для лужд ГПТ, разработки мер государственной поддвраки ГПТ , муниципализации перевозок на ГПТ. В этгй связи ыонв говорить о том, что имеется потребность в разработке
комплекса мер, образующих транспортную политику государства и муниципальных органов управления в области ГПТ.
Проведение работ по совершенствованию ГПТ Бангладеш целесообразно осуществлять с использованием имеющегося опыта. При изучении этого опыта оказалось, что различные страны можно по развитию ГШ' и особенностям его эксплуатации подразделить на три категории.
ХК первой категории относятся, промышленно развитие страны Запада. Для них характерна высокая автомобилизация, а ГПТ имеет, второстепенное значение. Пассажиропотоки малой и средней мощности, маршрутная система несложная. Для этих стран характерна высокая степень проработанности муниципальной политики и процедур муниципального управления ГПТ б условиях рыночных отношений.
Ко второй категории относятся страны с низкой автомобилизацией населения. Типичным представителями являются Россия и Украина. Здесь ГПТ играет ведущую роль в перевозках пассажиров. Поэтому пассажиропотоки в городах относительно мощные, а маршрутная система высоко развита. Такие эксплуатационные условия вызвали необходимость разработки соответствующих технологий перевозок, причем многие технологические решения находят применение в странах Запада. Однако длительное господство административно-командной системы в экономике привело к тому, что вопросы функционирования ГПТ в рыночной среде и правовая база проработаны недостаточно. Однако в последние два - три года в России ведутся интенсивные научные исследования и проектные разработки в области работы ГПТ в условиях рыночных отношений и самостоятельности предприятий.
К третьей категории относятся развивающиеся страны, в том числе и Бангладеш. Здесь эксплуатационные условия схожи со странами второй категории, в связи с чем могут быть заимствованы российские разработки по технологии перевозок на ГПТ. Однако из-за экономического отставания развивающихся стран и нехватки ресурсов ГПТ в них развит слабо и отсутствуют национальные кадри специалистов. Научно-методичеокое обеспечение перевозок на ГГГГ отсутствует, поскольку государства не финансировали соответствующих разработок.
Таким образом,для Бангладеш целесообразно использовать опыт России в области технологического обеспечения перевозок и опыт стран Запада в области правового обеспечения перевозок на ГПТ, организации муниципального управления городскими перевозками пассажиров, в условиях рыночннх отношений.
Во второй главе диссертации приведено исследование основных направлений развития муниципального управления ГПТ в Бангладеш.
Для определения основных направлений совершенствования ГГГГ в Бангладеш было предпринято экспертное исследование. Первона-. чально был сформулирован перечень предполагаемых направлений. Этот перечень был направлен экспертам, в качестве которых исполь зовались работники администрации транспорта Бангладеш, российски! и таджикские специалиста, знакомые с проблемами ГПТ в Бангладеш. Всего использовалось 19 экспертов.
Обработка результатов опроса экспертов позволила выделить 22 основных направления, которые были объеденены в пять групп (рисЛ). Затем экспертам было предложено проранжировать направления каждой из групп по степени их приоритетности. Большему приоритету соответствовало меньшее число балов, начисляемых экспертом. На рис. I исследуемые направления представлена в порядке полученной суммы балов. Согласованность решений экспертов проверялась по коэффициенту конкордации, который для различных групг изменяся в пределах от 0,609 до 0,801, что свидетельствует о достаточной согласованности группы экспертов. Проверка значимости результатов проводилась по критерию "хи-квадрат" Пирсона и также дала положительные результаты. Таким образом гипотеза о неслучайности согласия экспертов представляется непротиворечивой.
Удельный вклад каждого из указанных направлений в достижений конечной цели оценивася по методике проф. Кузнецова S.C. Оказалось, что первые три направления в каждпй груше определяют до 80...90% решения проблемы совершенствования ГПТ в Бангладеш.
Определенные приоритетные направления были использованы в дальнейшем для разработки конкретных рекомендаций по совершенство ванию управления ГИГ в Бангладеш и в г.Дакке.
Главным вопросом количественного развития ГПТ является рост парка подвижного состава. Подвижной состав составляет примерно 60Я всех производственных фондов ГПТ. Остальные составляйте производственных фондов и потребляемые ГОТ ресурсы функционально зависят от численности подвижного состава. При решении вопросов развития парка,.! подвижного состава следует определить нормативную численность парка и траекторию изменения численности парка о* исходной величины до нормативной во времени..
Традиционно широко используемую методику определения нормативной численности подвижного состава путем суммирования потребности в автобусах (тролейбусах, трамвайных вагонах) отдельных маршрутов в данном случае использовать нельзя, поскольку пока нет
Совершенствование управления ГПТ
Социальное направление
I.Высвобождение части рикш и моторики
2.Экологическая безопасность перевозок
3.Подготовка кадров для ГПТ
4. Психологическая адаптация населе ния к новому ви ду услуг и повы шение транспортной культуры
5.Создание рабочих мест вдоль трассы маршрутов
8кономическое направление
правлений
Организационно-правовое направление
1.Тарифная политика и механизм финансирования
2.Изыскание бюджетных средств ЯДЯдИНвесткций
3.Привлечение внебюджетных средств к инвестициям Б ГПТ
4.Оценка экономических выгод для города от развития ГПТ
Транспортно--планировочное направление
1.Регламентация взаимоотношений участников перевозок на ГПТ
2. Организация службы ГПТ
3.Налогообложение и лицензирование перевозок на ГШ
4. Организация дорожного движе ния на трассах маршрутов
5.Льготы предпркя тиям ГПТ в земле
.пользовании
I.Обустройство действующих магистралей для работы маршрутов ГПТ
.Выделение участков земли по^ объекты
3.Размещение и обустройство остановочных пунктов
4.Сооружение новых магистралей и транспортных развязок
Рис. I. Основные направления совершенствования управления ГПТ в Бангладеш
Технико--технологическое'' направление
1.Формирование сети рациональных маршрутов ГПТ
2. Выбор вида ГПТ' и подвижного состава для работы на маршрутах
3.Подготовка технологических документов (технологическое нормирование перевозок)
4.Организация ТО и ТР подвижного состава, содержание путевых устройств и оборудования
самих маршрутов. Для вновь создаваемых транспортных систем расчет потребности в подвижном составе следует проводить в целом для города. В основу такого расчета мы положили нормативный метод, использованный Г.А.Варелопуло ео многих городах различных стран.
Тогда, суммарное число П пассажиров, одновременно следующих в самый напряженный час пик по наиболее напряженным перегонам различных маршрутов:
П = ыг.ка.ку-кп.к0.кэ;
где: - численность населения города,- чел.; Ка - доля экономически активного населения города (для г.Дакки равная 0,39); Ку. - доля лиц (из числа экономически активного населения), начинающих работу или учебу утром (0,78...0,80); Кд - доля пассажиров (из числа начинающих работу или учебу утром), одновременно проезжающих в самый напряженный час пик (0,45); К0 - доля лиц, пользующихся ГПТ (с учетом потенциального развития ГПТ до нормативного уровня). К0 = 0,9; Кэ - эмпирический коэффициент, учитывающий долю пассажиров, приходящихся на самый напряженней перегон маршрута (0,3).
Затем найденное значение ГГ следует привести к производительности одного транспортного.' .средства:
_ А = ( ) ,
где: То0 - среднее время оборотного рейса, ч; - пассажировмес-тимость транспортного средатва, пасс.; с^ в - коэффициент выпуска транспортных средств; А - потребное число транспортных средств,ед.
Отсюда можно определить, что в г.Дакке в настоящее время транспортные потребности населения в услугах ГПТ удовлетворяются только на 31,8$ (в количественном выражении). Допонительно необходимо Х приобрести 3662 условно-расчетных стоместных автобусов.
Динамика численности парка подвижного состава во времени дожна учитывать: достижение нормативной численности за срок внед-.рения; отдаленные последствия реновации подвижного-состава (потребность в средствах на реновацию); требование о примерном постоянстве размеров финансирования по годам; дисконтирование затрат во времени; соблюдение логики процесса (периода начального роста парка, постоянного прироста, замедления роста с "подстраиванйем" под нормативную численность). Поэтому сравнению подвергались следующие гипотетические модели роста парка подвижного состава: а) мгновенный рост; б) равномерный рост; в) форсированный рост (в начале быстрое наращивание лймленности парка с последующим замедлением роста в конце внедрения)-; г) замедленный рост (динамика процесса роста обратна форсированному варианту); д) рост по
кривой логистического вида (логистический рост с участками "разгона" и "торможения" процесса возрастания численности парйа).
При этом оказалось, что наибольшее предпочтение следует отдать варианту с логистическим ростом. Данный вариант обеспечивает плавное возрастание затрат с фиксацией их на постоянном уровне, что удобно при"бюджетном финансировании ГПТ. Причем учтены не толь ко затраты на внедрение ГПТ, но и последующе затраты на реновацию. Сравнительная характеристика вариантов приведена в таблице.
Третья глава диссертации содержит конкретные рекомендации по совершенствованию муниципального управления ГПТ в Бангладеш и в г.Дакке.
Совершенствование муниципального управления ГПТ проводится на основе государственной транспортной политики в области городских пассажирских перевозок. Структура и содержание такой политики разработаны в диссертации и включают: правовое обеспечение, бюджетное планирование и финансирование, организацию административных : хозяйственных структур управления ГПТ, государственную поддержку развития ГПТ, координацию муниципальной транспортной политики.
Основу государственной транспортной политики образует правовое обеспечение перевозок. В диссертации разработаны рекомендации по принятию закона "О ГПТ" и системы подзаконных актов. Правовое обеспечение предлагается организовывать с учетом обратных связей от потребителей трансцортных услуг к перевозчику, контрольным органам и законодателю.
В области бюджетного финансирования и планирования предложено проводить муниципализацию перевозок на ГПТ, что позволяет, по сравнению с коммерческим вариантом, сократить примерно на 12% объем финансовых ресурсов. Это обеспечивается за счет того, что муниципальное предприятие не получает прибыли1, его расходы равны доходам. Доходы формируются за счет проездной платм и плановых дотаций за выпонение договорного объема работ. Устойяивость поступления финансовых ресурсов обеспечивается механизмом финансирования ГПТ, при разработке которого был учтен опыт России. Данный механизм строится на основе фондов финансирования РГГГ -городских и национальном. При разработке механизма финансирования ГПТ предусмотрены (рис.2) обратные связи между поступлением и гзсходыванием финансовых ресурсов. Средства фондов финансирова--.г- ГПТ предложено использовать для выдачи городам беспроцентных
кредитования заиупск подвижного состава и дорогого обору- через ;и:тему государственных контрактов, выпонения
Таблица
Сравнительная характеристика вариантов развития парка подьимого состава
Наименование варианта Критерии сравнения вариантов (в скоиках дана бз -.льная оценка) Сум: -а
Индекс дисконтированных затрат Год внедрения, на котором парк достигает численности 50$ от носма-тивнои величйны Характер распределения затрат (с учетом ренова ции) во времени Соблюдение логики процесса балов, наир'-к-Н2;-: вариантом
1. Цгьоьешюе насыщение I (5) На первом же году (I) Импульсный (5) Не соблюдается (5) 16
2. Линейное К началу 6го Равномерный (а) /'довдетьор;-
насыщение 0,736 (3) года (3) тальнс (2) .0
3. Форсированное 0,863 (4) К началу 3го Переменный (3,5)Плохое (3,5) 13
насыщение года и)
4. Замедленное 0,496 (1) К началу 9го То ке (3,5; То же (3,5)
насыщение года (5) 13
5. Логистическое 0,689 (2) К середино 6го года 14, близко к 3) Равномерный Отличное (I)
насыщение с участком начального (1) 6
Примечание: общий вывод - логистический вариант предпочтительнее.
Участие в
^ !> а> я
Установление тарифов за проезд льгот при оплате проезда
координированных исследовательских и проектных разработок.
Организация структур управления ГПТ предусматривает образование как административных, яак и хозяйственных единиц. Административные структуры образуются в органах государственного и муниципального управления ГПТ. Предложено образовать отдел (департамент) ГПТ в Министерстве коммуникаций страны и департамент ГПТ' в составе муниципалитета г.Дакки. К хозяйственным структурам управления относятся: муниципальная компания "Дакка-Транс", акционерная лизинговая компания "Лизинг-транс", центр исследований и разработок по ГПТ. На компанию "Дакка-транс" возлагается эксплуатация подвижного состава, работающего на муниципальных маршрутах ГПТ города Дакки. Аналогичные компании дожны бить образованы и в других городах Бангладеш. В диссертации разработана организационная структура компании "Дакка-Транс".
Эффективной мерой мобилизации финансовых ресурсов при инновационных проектах является лизинг. В диссертации предложено образовать акционерную компанию "Лизинг-Транс" с участием капитала государства, городов страны и капитала коммерческих структур. При этом привлеченные к участию в делах компании коммерческие структуры получают дивиденды на акции. Государство и муниципалитеты городов получают "социальные дивиденды" - решение задач обеспечения материальными ресурсами программ развития ГПТ. Разработаны предложения по образованию капитала компании "Лизинг-Транс" и механизм закупок подвижного состава и дорогого оборудования для нужд ГПТ по лизингу(рис. 3).
В качестве рекомендаций по организации первой очереди тролейбусного сообщения в диссертации разработаны предложения по вводу в действие трех тролейбусных маршрутов. Эти маршруты дожны эксплуатироваться компанией "Дакка-Транс". Предусмотрено закупить 36 тролейбусов российского производства марки ЗиУ. Общие расходы по эксплуатации первой очереди тролейбусных маршрутов составят около 34,7 мн. така в год. При этом будет достигнуто улучшение транспортногот обслуживания населения. Экономия затрат времени населения составит 220 тнс.ч в день, что эквивалентно получению годовой экономии 805 мн.така (при стоимостной оценке потери пассажиро-часа 10 така/ч или 0,25 дол. США).
Муниципальные перевозки на тролейбусах компании "Дакка-Транс", по сравнению с вариантом, когда перевозчиком будет выступать частная компания, потребуют на 138,7 мн.така меньших ежегодных дотаций. На главный.эффект будет в том импульсе развития экономики страны, который обеспечит совершенствование ГПТ.
Акционеры - бан-
предприятия
ки, частные лица
Меры сти-
мулирова--
ние инвесторов
Органы государственного управления
г Р. ш я
3 я Я ш
Контроль
Заявки на закупки подвижного "р.пгтявя . О0орудоваю^я
'состава,
Делегировав лыокЙ-
Органы иукиципаль вого управления городов
:апитал, нние и муници-едаты и гарантии
Акционерная лизинге вал компания "Лизинг-Транс"
Подвижной состав, ^ оборудовав
дорогое
Предприятия --перевозчики , ГПТ
С! га О А ОК * Й ш С
(Эд о ло я
Вариант^ пряшос. поставок ресурсов Д
. Оплата поставок ресурсов
Пое 'авки рес -реов
Поставщики ресурсов.
Выбор поставщиков на конкурс ной основе, заключение с ни-
ми государственных контрактов, стимулирование поставщиков
Рис. 3, Механизм финансирования закупок подвижного состава и дорогого оборудования для нужд ГПТ по лизингу
1. Развитие городских пассажирских перевозок в Бангладеш является актуальной проблемой. Основное направление решения этой проблемы - приоритетное развитие ГОТ, муниципализация перевозок. При этом дожны быть решены задачи обеспечения доступной транспортной связи между районаЩ городов и пригородной зоны, сокраще но использование рикш и моторикш (с одновременной реализацией государственной программы трудоустройства большого числа высвобождаемых водителей), обеспечено улучшение экономической обстановки.
2. Мировой опыт свидетельствует о целесообразности развития ГПТ. При этом наиболее значимые технологические достижения в области организации перевозок пассажиров на ГПТ получены в Российс кой Федереции. В странах Западной Европы наиболее проработаны правовые вопросы организации деятельности ГПТ. Ценным представляется опыт Российской Федерации по переводу ГПТ на условия рыночного хозяйствования с сохранением активного государственно-муниципального управления системой пассажирских перевозок в городах.
3. Проведенный экспертный анализ позволил установить основные направления совершенствования управления ГПТ в Бангладеш. При этом удалось установить согласованные оценки приоритетности различных направлений. Направления разделены на группы: социальные, экономические, организационно-правовые, транспортно-плани-ровочные и технико-технологические.
4. Важнейшим вопросом развития ГПТ в Бангладеш является выбор стратегии наращивания численности подвижного состава. С учетом необходимости выпонения предъявляеьзхх требований сравнительным анализом различных альтернативных стратегий установлено, что наилучшие результата обеспечивает стратегия логистического роста подвижного состава. На основе этой стратегии разработаны предложения по закупке подвижного состава для Дакки, предусматривающие выход на нормативный уровень качества транспортного обслуживания за десятилетний период.
5. Разработаны предложения по конкретному содержанию государственной транспортной политики Бангладеш в области ГПТ, включая: правовое обеспечение, бюджетное планирование и финансирование, организацию административно-хозяйственных структур управления ГПТ, мера государственной поддержки развития ГПТ, координацию муниципальной транспортной политики городов. Разработана система правового обеспечения деятельности ГПТ в Бангладеш.
6. Разработана система и механизм финансирования ГПТ. Зта система учитывает экономические условия в Бангладеш и предусматривает формирование денежных ресурсов как за счет проездной платы, так и путем дотаций, начисляемых за выпоненную транспортную работу с учетом обоснованных нормативов затрат на перевозки. Механизм финансирования ГПТ основан на использовании специально образуемых в этих целях фондах финансирования - городских и национальном.
7. Разработаны предложения по образованию административных и хозяйственных структур управления ГПТ-в Бангладеш и в г.Дакке, в том числе: административных органов в составе Министерства коммуникаций Бангладеш и муниципалитета г.Дакки, муниципальной транспортной компании "Дакка-Транс", акционерной лизинговой компании "Лизинг-Транс", центра исследований и разработок по ГПТ.
8. Разработаны предложения по организации трех тролейбусных маршрутов первой очереди. Внедрение этих маршрутов позврлит обеспечить ежедневную экономию 220 тыс. пассажиро-часов, что эквивалентно годовому экономическому эффекту в размере 805 мн. така или около 20,1 мн. дол. США. Развитие муниципальных перевозок, по сравнению с частными перевозками, приведет к экономии бюджетных средств 138,7 мн.така в год за счет снижения дотаций.
Публикация автора по теме диссертации:
"Рекомендации по совершенствованию муниципального управления городским пассажирским транспортом г.Дакки" (без соавторов, М., АО "Импульс-Трейдинг", 1994. 12 е.).
Похожие диссертации
- Организационно-экономические методы управления муниципальным городским пассажирским транспортом
- Управление процессом оказания услуг городским пассажирским транспортом
- Формы и методы финансирования социальной инфраструктуры предприятия
- Внутренний финансовый контроль в группе малых предприятий, входящих в структуру ходинга