Совершенствование методов расчета себестоимости перевозок отдельных родов грузов по направлениям железных дорог тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Шульгина, Наталья Вячеславовна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Совершенствование методов расчета себестоимости перевозок отдельных родов грузов по направлениям железных дорог"
] КОНТРОЛЬНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР I
На правах рукописи
ШУЛЬГИНА НАТАЛЬЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК ОТДЕЛЬНЫХ РОДОВ ГРУЗОВ ПО НАПРАВЛЕНИЯМ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством
(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва - 2004
Диссертация выпонена на кафедре Экономика и управление на транспорте в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации(МИИТ)
Научный руководитель: доктор экономических наук, доцент
Кожевников Юрий Николаевич Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Мачерет Дмитрий Александрович кандидат экономических наук, доцент Емельянова Раиса Алексеевна
Ведущая организация: Российский государственный открытый технический университет путей сообщения
Защита состоится л 18 мая 2004 года в 16 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета
Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять по адресу совета университета.
Автореферат разослан 19 апреля 2004 года
Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, доцент
А.А. Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯ. В связи с экономическими преобразованиями и существенными изменениями, произошедшими в сфере транспорта в последние годы, все возрастающее значение приобретает совершенствование механизма управления затратами. При сохранении государственного регулирования в отрасли, железнодорожного транспорта ценовое управление затратами, основанное на взаимосвязи уровня тарифов, объема перевозок и себестоимости перевозок становится особенно актуальным.
При осуществлении ценового управления затратами необходимо учитывать затраты на перевозки грузов по конкретным направлениям, а изучение спроса на грузовые перевозки необходимо проводить в разрезе конкретных корреспонденции раздельно по родам грузов.
По мере развития конкурентного сектора осуществляется переход к отдельным тарифным схемам на основе предельных ставок в зависимости от типа вагона и расстояния перевозки, с учетом стоимостных характеристик конкретного груза.
В настоящее время железнодорожному транспорту предоставлено право определения скидок с провозных плат, однако отсутствие информации о действительных затратах на перевозки грузов в конкретных условиях не позволяет обоснованно определять границы изменения тарифов. На практике для обоснования уровня скидок используется среднедорожная либо среднесетевая себестоимость, величина которых отличается от себестоимости на отдельных направлениях и участках, что приводит к снижению эффективности тарифного регулирования на железнодорожном транспорте.
Расчет себестоимости перевозок отдельных родов грузов на
РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ I БИБЛИОТЕКА I
.у-эду!
конкретных направлениях с учетом спроса на перевозки дает возможность экономически обоснованно строить тарифную политику, определять уровень скидок с действующих тарифов по родам грузов, формировать систему бюджетирования в сфере перевозок грузов. Осуществление структурной реформы на железнодорожном транспорте требует организации раздельного учета затрат и построение научно обоснованной системы управленческого учета по основным видам деятельности.
В связи с этим, вопрос совершенствования методов определения себестоимости перевозок важнейших родов грузов по направлениям и участкам железных дорог несомненно актуален, а его решение представляет значительный теоретический и практический интерес.
ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ.
Целью настоящей диссертационной работы является совершенствование определения себестоимости перевозок важнейших родов грузов по направлениям и участкам железных дорог в условиях выделения основных видов деятельности с целью реализации задач реформирования отрасли при сохранении государственного регулирования общего уровня железнодорожных тарифов.
В соответствии с поставленной целью в диссертации поставлены и решены следующие научные задачи:
- изучение и обобщение теоретических подходов к определению себестоимости перевозок грузов во взаимосвязи с построением железнодорожных грузовых тарифов;
- обоснование теоретических основ построения современных тарифов;
- анализ современных подходов к процессам тарифообразования, оценка особенностей построения тарифов для конкретных видов перевозок;
- типизация задач оценки и анализа себестоимости перевозок грузов с целью обоснования экономической базы тарифов;
выработка современных методических подходов к определению себестоимости перевозок грузов в целях формирования системы бюджетного управления на железнодорожном транспорте.
ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ. Объектом диссертационного исследования является себестоимость грузовых перевозок на направлениях и участках железных дорог по родам грузов.
ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ. Предметом диссертационного исследования являются вопросы совершенствования расчёта себестоимости перевозок важнейших родов грузов по направлениям и участкам железных дорог в современных условиях реформирования отрасли.
МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды отечественных ученых, специалистов в области технического прогресса и капитальных вложений на транспорте, экономического анализа, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы страны, маркетинга, себестоимости перевозок и ценообразования: А. С. Чудова, И.В. Белова, А.П. Абрамова, В.Н. Орлова, Е.В. Михальцева, A.M. Шульги, А.И. Картамышева, М.Е. Мандрикова, Н.П. Терёшиной, В.Г. Галабурды, М.Ф. Трихункова, Н.Г. Смеховой, Ю.Н. Кожевникова и др. НАУЧНАЯ НОВИЗНА. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
- рассмотрены вопросы учета реальных транспортных затрат и определения на их базе диапазона возможного регулирования транспортного тарифа по перевозкам грузов;
- выпонен анализ существующих методов расчета себестоимости перевозок по направлениям, по родам грузов и участкам железных дорог;
- разработаны предложения по совершенствованию информационной базы для повышения точности и экономического обоснования расчета себестоимости перевозок для применения маркетинговых подходов в сфере планирования грузовых перевозок
- разработаны предложения по совершенствованию расчета себестоимости конкретных перевозок в современных условиях реформирования отрасли;
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ПРОВЕДЕННОГО
ИССЛЕДОВАНИЯ, заключается в том, что реализация рекомендаций по совершенствованию методов расчета себестоимости перевозок важнейших родов грузов по направлениям и участкам железных дорог для тарифных целей позволит более экономически обоснованно определять расходы железных дорог на перевозки грузов в конкретных условиях перевозок, выбирать оптимальные маршруты перевозки, и более успешно конкурировать с другими видами транспорта, способствовать улучшению финансово-экономического состояния отрасли. Определение себестоимости отдельных родов грузов по направлениям железных дорог позволяет обосновывать размер провозных плат при перевозках грузов по транспортным коридорам.
АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертации обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" в 2000-2001г., четвертой научно-практической конференции Безопасность движения поездов в 2003 г и
научно-практической конференции Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте в 2004г.
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры Экономика и управление на транспорте Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).
ПУБЛИКАЦИИ. Основные результаты исследований, представленных в диссертации, опубликованы в трех научных работах.
СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и предложений, списка использованных литературных источников и предложений. Общий объем работы составляет 136 страниц, в том числе 38 таблиц, 7 приложений. Библиографический список включает 90 наименований.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена теоретическая и практическая значимость поставленных проблем, сформулированы цель и задачи исследования.
В первой главе диссертации рассмотрены основные проблемы совершенствования управления отраслью в условиях реформирования, проведен анализ методов расчета себестоимости перевозок, принципов построения и направления регулирования тарифной политики.
В основе тарифной системы используется двухставочная модель тарифных схем с разделением на движенческие и начально-конечные операции. По мере развития конкурентного сектора осуществляется переход к отдельным тарифным схемам в виде предельных ставок в зависимости от типа вагона и расстояния перевозки, с учетом стоимости конкретного груза.
Основные направления совершенствования тарифной политики
рассмотрены на примере грузовых перевозок. По степени влияния конкуренции со стороны других видов транспорта грузовые перевозки можно разделить на две группы:
- перевозки, при осуществлении которых железнодорожный транспорт конкурирует с другими видами транспорта;
перевозки, которые могут быть выпонены только железнодорожным транспортом. К ним относятся в основном массовые перевозки грузов и перевозки на значительные расстояния.
При переходе к маркетинговым принципам определения объема перевозок грузов необходима разработка методики планирования перевозок грузов в современных условиях, основанная на уже имеющемся опыте дорог и центров фирменного обслуживания.
Под маркетинговыми исследованиями понимается процесс поиска, сбора, анализа, оценки и отображения информации по различным аспектам внешней и внутренней среды железнодорожного транспорта, связанной с производством и реализацией транспортной продукции.
Главная цель маркетинговых исследований, проводимых в сфере грузовых перевозок, состоит в обосновании необходимости и возможности адаптации производства, совершенствования технологий и структуры управления железнодорожным транспортом, расширения и ввода на рынок новых транспортных услуг. При исследовании проблем маркетинга на транспорте, таких как ценообразование и тарифная политика, необходимо учитывать ряд принципиальных особенностей, характерных для расширения транспортного рынка.
В результате реформирования железнодорожного транспорта и выделения отдельных самостоятельных субъектов управления, величину инфраструктурных расходов целесообразно рассчитывать по видам перевозок, видам тяги, видам сообщений, категориям поездов, операциям перевозочного процесса. Помимо этого следует рассчитывать
расходы инфраструктуры по отраслевым хозяйствам, а также по направлениям (участкам) железных дорог с учетом маршрутов следования отдельных родов грузов.
Во второй главе проанализированы имеющиеся методы определения себестоимости перевозок по направлениям и участкам железных дорог.
Согласно методике, основанной на использовании данных графика движения поездов, статистической и оперативной отчетности определяются зависящие эксплуатационные расходы по передвижению, среднего груза на один вагон по каждому поездо-участку, затем рассчитывается поная величина расходов на всем пути следования. Величина порожнего пробега принимается по среднесетевым данным для того типа вагона, в котором выпоняется перевозка. Недостатки данной методики заключаются в том, что:
сумма расходов по участкам не соответствует - уровню среднесетевых расходов. Это связано с тем, что график движения поездов является планом и всегда имеют место отклонения фактических данных от запланированных;
качественные показатели использования подвижного состава на отдельных участках железных дорог, рассчитанные по данным графика движения поездов и пояснительной записки к нему, не соответствуют, фактическим их размерам, ввиду различий степени запонения пропускной способности отдельных участков дороги, неравномерности поездопотока и непредвиденных сбоев в работе отдельных участков и т.п.
ряд показателей графика движения поездов рассчитывается в среднем по участку без выделения значений в направлениях туда и лобратно
В методике, основанной на использовании данных отчета ЦО-4 -Отчете о работе и показателях использования подвижного состава,
эксплуатационные расходы на передвижение груженого и порожнего вагона определяются на основании размеров движения отдельно в направлении туда и лобратно. Недостаток данной методики заключается в том, что в отчете ЦО-4 по участкам приводятся средние по разным категориям поездов показатели использования подвижного состава.
Примененяемые в практике расчетов способы расчета себестоимости перевозок грузов имеют ряд недостатков:
- качественные показатели использования подвижного состава на отдельных участках, рассчитанные на основании данных отчета ЦО-4 за прошедший период времени, не всегда соответствуют фактическим в данный момент времени. В этом же заключается и недостаток методики определения среднесетевой себестоимости перевозок отдельных родов грузов для тарифных целей;
- поучастковые стоимостные показатели рассчитываются на перевозку грузов в среднем типе вагона.
На основании комплексного анализа существующих методов определения себестоимости перевозок грузов, в диссертационной работе сделан вывод, что все они, как правило, основываются на общих методологических положениях, заключающихся в частности в том, что расчет себестоимости производится по среднесетевым данным, по операциям перевозочного процесса, с использованием метода расходных ставок.
Распределение условно-постоянных расходов по видам грузов в рассмотренных методах производится с использованием технологического подхода, а при расчете себестоимости перевозок отдельных родов грузов учитывается влияние факторов, характеризующих технологические особенности их перевозок (тип подвижного состава, используемого для
перевозок, статическая нагрузка вагона, различия величины порожнего пробега вагоном и др.)
Вместе с тем следует отметить, что использование в качестве базы тарифов среднесетевой себестоимости перевозок отдельных родов грузов не позволяет учитывать при построении тарифов влияния ряда таких важных факторов, как:
Х удельные веса разных видов тяги при перевозках отдельных родов грузов;
Х природно-климатические условия (среднегодовая температура, план и профиль пути, уровень расходов по снего-, водо-, пескоборьбе) и вызванные ими различия в расходах топлива и электроэнергии на тягу поездов, в скоростях движения поездов и т.д.;
Х техническая вооруженность отдельных направлений и участков железных дорог (количество путей, тип верхнего строения пути, устройств CUE, видов тяги и т.п.);
Х региональные различия в ценах потребляемых материалов, энергоресурсов, уровнях оплаты труда и пр.
Отсутствие в методике возможностей учета вышеперечисленных факторов приводит к существенным отклонениям себестоимости перевозок на отдельных участках и направлениях от среднесетевой тарифной себестоимости.
Для определения себестоимости перевозок грузов в тарифных целях в существующие методики предлагается внести ряд изменений:
- расчет себестоимости перевозок данного рода груза производить на допонительный грузопоток;
- в расходы по движенческой операции включать расходы по переформированию поездов в пути следования;
- в информационную базу допонительно включать показатели перевозок по родам грузов и типам вагонов;
- расходные ставки определять или корректировать по типам вагонов;
- для повышения точности расчета себестоимости на конкретных направлениях необходимо использовать паралельно данные и отчета ЦО-4 и графиковые, при этом для автоматизации расчётов вся информация дожна содержаться на электронных носителях.
- при расчете графиковых показателей следует определять качественные показатели использования подвижного состава раздельно по направлениям туда и лобратно;
- для определения себестоимости перевозок по участкам железных дорог желательно использовать данные первичных форм отчетности, например маршрутного.листа машиниста и данных его интегрированной обработки (ИОММ), что позволит рассчитывать затраты на перевозки в разных категориях поездов.
Кроме того, в связи с тем, что для определения себестоимости перевозок в тарифных целях требуется большое количество исходной информации для выпонения расчетов, что повышает трудоемкость задачи, необходимо, чтобы все статистические данные по перевозкам грузов железнодорожным транспортам имелись бы на переносных информационных носителях, что весьма облегчало бы и ускоряло обработку данных.
В третьей главе диссертации разработаны предложения по совершенствованию имеющихся методов себестоимости в современных условиях реформирования отрасли.
При определении себестоимости перевозок в современных условиях следует учитывать появление на рынке транспортных услуг компаний операторов и собственников подвижного состава. Поэтому в
качестве базовой основы определения себестоимости перевозок взят стандартный метод (см. табл. 1 и табл.2). При дальнейшем анализе и расчете затрат, учитывая разную форму собственности подвижного состава выделяются расходы, относящиеся к вагонам и локомотивам. На основании такого методологического подхода предложены четыре варианта определения себестоимости перевозок при различных формах собственности:
1 вариант - локомотивы и вагоны находятся в собственности ОАО
2 вариант - вагоны принадлежат операторским компаниям, а подвижной состав в части локомотивов - ОАО РЖД;
3 вариант - вагоны принадлежат ОАО РЖД, а локомотивы -операторским компаниям;
4 вариант - вагоны и локомотивы находятся в собственности компаний -операторов и собственников подвижного состава.
По этим четырем вариантам рассмотрены следующие варианты методов определения себестоимости перевозок отдельных родов грузов по конкретным направлениям:
1. Перевозчик и владелец инфраструктуры - одно лицо. В этом случае расходы по эксплуатации всех постоянных устройств и всех видов подвижного состава учитываются по методике, приведенной в табл. 1 и 2.
Таблица 1
Методика расчета зависящих эксплуатационных расходов на _1000 ткм нетто груженых вагонов (вариант 1)_
Измеритель Расходная ставка, руб. Формула расчета величины измерителя Зависящие расходы, руб.
Вагоно-километры 6п8 пБ = 1000/Р гр. 1 * гр. 2
Вагоно-часы епн пН = п8*(1А^у + 1б/п)
Локомотиво-кило-метры емз МБ = (1000 + <Ь*п8)*(1+РУОа,
Локомотиво-часы емн МН = М8л*(1+р1)/ Уу гр. 1 * гр. 2
Бригадо-часы локомотивных бригад бмь МЬ = М8Д*(1+у)/ Уу
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов Срьбр РЬбр = 1000 + я/пБ + Рл* М8Л
Расход электроэнергии (топлива) Е(Т) = РЬ6рв*ае(,/10000
Итого расходов р гр
Таблица 2
Порядок расчета зависящих эксплуатационных расходов на передвижение 1 порожнего вагона по участку (вариант 1)__
Измеритель Расходная ставка, руб. Формула расчета величины измерителя Зависящие расходы, руб.
Вагоно-километры ^ns пБ = Ь гр. 1 * гр. 2
Вагоно-часы еДн пН = пБ*(1/Уу + 16/п)
Локомотиво-километры ews М8 = дт*п8*(1+ЗУОб0
Локомотиво-часы емн МН = ШЛ1+Р,У^
Бригадо-часы локомотивных бригад емь МЬ = М8л*(1+\|/)/Уу
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов ЕрЬбр РЬ6р = Ят*п8 + Рл* МБл
Расход электроэнергии (топлива) ее(0 Е(Т) = РЬ6рв*ае(1/10000
Итого расходов Р пор
2. Частному перевозчику принадлежит только подвижной состав в части вагонного парка.
При этом варианте из эксплуатационных расходов исключаются расходы, связанные с измерителем вагоно-часы и часть расходов, связанных с измерителем вагоно-км. Остальные расходы рассчитываются аналогично варианту 1.
3. Частному перевозчику принадлежит подвижной состав только в части локомотивного парка.
В этом случае из расходов исключаются затраты, связанные с измерителями: локомотиво-км, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход топлива (электроэнергии). Остальные расходы определяются согласно методике табл. 1 и 2.
4. Частному перевозчику принадлежит весь подвижной состав (и локомотивный и вагонный парк).
При данном варианте не учитываются расходы, связанные с измерителями: часть расходов, связанных с измерителем вагоно-км, вагоно-часы, локомотиво-км, локомотиво-часы, бригадо-часы лок. бригад, расход топлива (электроэнергии). Условные обозначения к табл.1 - 4
Р - техническая норма загрузки вагона, т/вагон;
Уу - участковая скорость движения поезда, км/час;
- время простоя вагона под техническими операциями без переработки в расчете на 1 вагоно-километр, час;
дт - масса тары вагона, т;
Р - отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, ед.;
- масса поезда брутто, т;
Рл - отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад ко времени работы локомотива на участке с учетом простоя на промежуточных станциях, ед.;
Ц) отношение вспомогательного времени работы локомотивных бригад ко времени нахождения на участке, ед.
Рлин - отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, ед.; - масса локомотива, т; а^) - норма расхода электроэнергии (топлива) на тягу поездов, кВт*ч (кг) на 10000 ткм брутто (принимается по расчету)
L -длина участка, км. Расход электроэнергии (топлива) на тягу поездов предложено определять по конкретным участкам в зависимости от ряда качественных показателей использования подвижного состава.
Помимо расходов по движенческой операции при расчете себестоимости грузовых перевозок в тарифных целях необходимо учитывать расходы по начально-конечной операции и переработке вагонов в пути следования по маршруту (при условии их выпонения по варианту перевозки). Методика расчета расходов приведена в табл. 3 и 4.
Таблица 3
Методика расчета зависящих расходов по начально-конечной операции на 1 вагон. _
Измеритель Расходная ставка, руб. Формула расчета величины измерителя Зависящие расходы, руб.
Вагоно-километр пэ = МЬм*Умпв*пвГ1В* к. гр. 1 * гр. 2
Вагоно-час СпН гЛ = Г
Маневровый локомотиво-час емн МЬм = амЩ гр. 1 * гр. 2
Грузовая отправка еого Ого= 1/шс
Отправленный вагон еов 0Щ-1
Итого: Ез н-К
Таблица 4
Методика расчета зависящих от объема работы расходов _по переработке на 1 вагон._
Измеритель Расходная Формула расчета Зависящие
ставка, величины расходы,
руб. измерителя руб.
Маневровый локомотиво-час СмНч МН=амф гр. 1 * гр. 2
Вагоно-километр ^пз пз=МНч*умф*пф* к,
Вагоно-час епн пН=1ф
Итого: р ^зпер
Величина зависящих расходов на передвижение груженого
вагона по участку для всех вариантов рассчитывается по формуле: ЭД=1ЭУ1Л000 руб./вагон
Конкретизация расчета себестоимости по участкам и направлениям позволит избежать убыточности перевозок на направлениях с себестоимостью, значительно превышающей среднесетевой или среднедорожный уровни.
Результаты расчетов, выпоненных для разных форм собственности на подвижной состав могут быть использованы для обоснования уровня провозных плат за пользование инфраструктурой при разных условиях перевозки
Приведенные методы расчета себестоимости перевозок позволят экономически обоснованно определять уровень скидок с провозных плат, рассчитанных по тарифному руководству № 10-01.
В четвертой главе приведены расчеты поных эксплуатационных расходов по операциям перевозочного процесса: начально-конечной и движенческой при перевозке черного метала на конкретных маршрутах следования.
Расходы зависящие от объема работы по начально-конечной операции определяются методом среднесетевых единичных расходных
ставок, скорректированных по дорогам, по типу подвижного состава и по роду перевозимого груза (метал). При расчете расходов по начально -конечным операциям принято, что погрузочно-разгрузочные работы выпоняются на подъездных путях грузоотправителя и грузополучателя.
Корректировка расходных ставок выпонена в соответствии с поставленными задачами. При расчете по 3 и 4 вариантам определения себестоимости перевозок принято, что локомотивные бригады для обслуживания локомотивов компаний-операторов и собственников подвижного состава находятся в ведении компании ОАО РЖД; расходы на топливо и электроэнергию также несет эта компания, а после окончания перевозки эти расходы взимаются с операторских компаний. Такие допущения в расчетах объясняются тем, что для содержания собственных локомотивных бригад операторским компаниям потребуются допонительные средства для содержания собственных оборотных депо, что не всегда рационально.
При определении расходов по перевозке метала на конкретных направлениях для различных вариантов необходимо осуществлять перерасчет и корректировку расходных ставок. Если для 1 варианта используются базовые среднесетевые расходные ставки, то для 2 варианта, как уже отмечалось, исключаются расходы, связанные с обслуживанием вагонов (расходы относящиеся на измеритель вагоно-час, и часть расходов на измеритель вагоно-км), для 3 варианта - с локомотивами (расходы, относящиеся на измеритель локомотиво-час и часть расходов, связанных с измерителем локомотиво-км), а в 4 случае - расходы связанные и с вагонами и с локомотивами.
При анализе вариантов перевозки метала по основным направлениям железных дорог установлено, что не всегда при разных вариантах перевозки используется наиболее экономичный маршрут. Зачастую наиболее дешевый базовый вариант перевозки, когда подвижной
состав принадлежит ОАО РЖД, при дальнейших расчетах в случае другого варианта перевозки, когда подвижной состав принадлежит операторским компаниям, наиболее длинный маршрут перевозки будет более экономичным.
Например направление Магнитогорск - Красное (1 вариант -2355км, 2 вариант - 2424км, 3 вариант - 2270км, 4 вариант - 2270км); Магнитогорск - С. Петербург (1 вариант - 2742км, 2 вариант - 2668км, 3 вариант - 2742км, 4 вариант - 2742км) (см табл. 5), Новотроицк-Владивосток (1 вариант - 7943км, 2 вариант - 7976км, 3 вариант - 7963км, 4 вариант - 7963 км), Металургическая - Клайпеда (1 и 2 вариант -2506км, 3 и 4 вариант - 2473км) и др. Также есть варианты перевозок, когда в базовом варианте существует более экономичное и кратчайшее расстояние перевозки, а дальнейших вариантах расчета наиболее экономичное и кратчайшее расстояния совпадают Новокузнецк-Северный - Новороссийск (1 и 2 вариант - 4384км более короткое расстояние, 4748км - наиболее дешевый вариант перевозки; 3 и 4 вариант - 4384км наиболее расходами на передвижение вагон кратчайший и дешевый маршрут и т.д.)
Из приведенных расчетов видно, что при разных формах собственности подвижного состава изменяется наиболее экономичное направление следования вагонов, что объясняется структурными различиями себестоимости перевозок грузов по участкам при разных формах собственности. Это позволяет сделать вывод о том, что в тех случаях, когда не происходит существенных изменений сроков доставки, либо их изменение не играет большой роли, желательно для повышения прибыли осуществлять перевозки по маршрутам с меньшими
Таблица 5
РАСЧЕТ ПОНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ПО ПЕРЕВОЗКЕ МЕТАЛА НА КОНКРЕТНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ____(расчет на 10 ткм) по вариантам собственности _____
Станция отправления Станция назначения Станции передачи грузов на дороги других государств Дальность перевозки, км Маршрут перевозки Всего расходов по движенческой операции копЛОткм Всего расходов по начально-конечной операции коп./Юткм Поная величина эксплуатационных расходов, коп/10 ткм
1 вариант
Магнитогорск-Гр. ММК (Ю-УР) Калининград Красное 2265 через Самару (к) 80,74 11,96 92,70
2355 через Ульяновск, Кубинку (д) 76,91 11,51 88,42
Санкт-Петербург 2579 (к) 76,94 10,51 87,44
2742 через Челябинск, Свердловск (д) 72,15 9,88 82,03
2 варипат
Магнитогорск-Гр. ММК (Ю-УР) Калининград Красное 2265 через Самару (к) 58,90 5,54 64,44
2424 через Безенчук,Сызрань, Рязань (д) 52,68 5,18 57,86
Санкт-Петербург 2579 (к) 56,29 4,87 61,16
2668 через Аксакове, Сызрань, Рязань (д) 52,75 4,71 57,46
3 вариант
Магнитогорск-Гр. ММК (Ю-УР) Калининград Красное 2265 через Самару (к) 68,07 12,27 80,34
2270 через Безенчук (д) 67,86 12,25 80,11
Санкт-Петербург 2579 (к) 67,40 10,78 78,18
2742 через Свердловск, 1 Гермь (д) 62,81 10,14 72,95
4 вариант
Магнитогорск-Гр. ММК (Ю-УР) Калининград Красное 2265 через Самару (к) 46,23 5,54 51,77
2270 через Безенчук (д) 46,01 5,53 51,54
Санкт-Петербург 2579 (к) 46,75 4,87 51,62
2742 через Свердловск, Пермь (д) 42,53 4,58 47,10
(к) - кратчайший маршрут (д)- маршрут с минимальными затратами
расходами.
Результаты расчетов себестоимости перевозок грузов по направлениям железных дорог могут использоваться при экономической оценке мероприятий по ускорению сроков доставки грузов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. На основе комплексного изучения и анализа системы построения железнодорожных тарифов в диссертации определены основные направления совершенствования тарифной политики железнодорожного транспорта в сфере перевозок грузов:
- во-первых, в качестве базы тарифов предложено использовать себестоимость перевозок грузов на конкретных направлениях и участках;
- во-вторых, в основу определения уровня тарифов целесообразно поставить изучение спроса на перевозки, которое дожно производиться раздельно для монопольного и конкурентного секторов рынка железнодорожных перевозок.
в-третьих, для максимизации финансовых результатов деятельности железнодорожного транспорта даны рекомендации по перераспределению условно-постоянных расходов между перевозками разных родов грузов с использованием преимущественно экономических, а не технологических принципов.
2. В процессе проведенного исследования установлено, что при разных условиях перевозки заметно различается воздействие различных факторов на себестоимость перевозок грузов, что обусловливает необходимость определения себестоимости по родам грузов, по типам подвижного состава, по направлениям перевозок, по видам сообщения и по операциям перевозочного процесса. Себестоимость перевозок грузов на отдельных направлениях и участках железных дорог значительно отличается и отклоняется от среднесетевого уровня. В целях обеспечения безубыточной работы железнодорожного транспорта при построении
тарифов необходимо ввести их дифференциацию по конкретным родам грузов на различных направлениях следования.
3. При расчете себестоимости для тарифных целей предложено учитывать влияние факторов, характеризующих особенности перевозок отдельных родов грузов. К основным факторам относятся: род груза цена типы и технические нормы загрузки вагонов; масса и категория поезда; количество вагонов в составе поезда; количество и тип станций, на которых производится переработка вагонов в пути следования; форма собственности на вагоны, размеры парков вагонов, находящихся в разных формах собственности; испонитель погрузочно-разгрузочных работ; наличие подъездных путей у грузоотправителя и грузополучателя; количество и вид отправок грузов, степень загрузки критических мощностей возможность освоения допонительного объема перевозок.
4. Для обеспечения эффективной работы железнодорожного транспорта в современных условиях предлагается применение концепции социально-этичного маркетинга, способствующей договременной и успешной работе на рынке. Данная концепция предполагает изучение спроса на перевозки грузов с целью максимизации привлечения на сеть объемов перевозок, изучение рынков потребляемых железнодорожным транспортом ресурсов с целью сокращения затрат на них, оптимизацию технологии работы железнодорожного транспорта с целью снижения потребления ресурсов и затрат грузовладельцев.
5. При расчете себестоимости перевозок, по предлагаемым методикам необходимо структурно выделять расходы перевозчика, владельца инфраструктуры и организации, выпоняющей вспомогательные работы (услуги). В диссертационной работе предложена методика определения себестоимости перевозок грузов, адаптированная к различным вариантам осуществления перевозок в условиях реформирования отрасли.
6. Методы расчета себестоимости перевозок грузов, модифицированные в соответствии с поставленньши целями и задачами, позволят экономически обоснованно определять уровень скидок с провозных плат, рассчитанных по тарифному руководству № 10-01. Конкретизация расчета себестоимости по участкам и направлениям позволит избежать убыточности перевозок на направлениях, выработать механизм управления себестоимостью, позволяющий повысить эффективность ценового управления затратами на грузовых перевозки железнодорожным транспортом в условиях его реформирования, использовать результаты расчета себестоимости перевозок отдельных родов грузов по направлениям железных дорог при построении системы бюджетирования на железнодорожном транспорте.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих
работах
1. Шульгина Н.В. Совершенствование механизма управления затратами на железнодорожном транспорте //'Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте". (международная) Третья науч.-практ. конф. / Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ). - М, 2001 г. - с II -53.
2. Карпычева М.В. , Шульгина Н.В. Мониторинг затрат в условиях изменения транспортного рынка //'Безопасность движения поездов ". Четвертая науч.-практ. конф. / Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ). - М., 2003 г. - с У11-21.
3. Шульгина Н.В. Современные подходы к экономической оценке учета транспортных затрат // Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте, научн. практ. конфУ / Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ). - М., 2004 г.
ШУЛЬГИНА НАТАЛЬЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК ОТДЕЛЬНЫХ РОДОВ ГРУЗОВ ПО НАПРАВЛЕНИЯМ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством
(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -транспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано в печать - /Л 04.04. Усл.-печ.л.-1,5 Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1/16 Тираж 80 экз. Заказ № ЯZ._
Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Шульгина, Наталья Вячеславовна
ВВЕДЕНИЕ
1. ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
БАЗЫ ТАРИФОВ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
1.1 Проблемы совершенствования управления отраслью
1.2 Анализ принципов построения и направления регулирования тарифной политики
1.2.1 Подходы и задачи построения тарифов
1.2.2 Финансовое регулирование экономической базы тарифов 14 1.3. Основные проблемы совершенствования построения тарифов
1.3.1. Подходы к построению тарифов
1.3.2. Задачи тарифной политики
1.3.3. Маркетинговые подходы в сфере грузовых перевозок
1.3.4. Экономический механизм управления в ценообразовании
1.4 Теоретические основы построения современных тарифов
1.5 Теоретический аспект определения железнодорожных грузовых тарифов в рыночных условиях
1.6 Обоснование выбора показателя оптимальности при построении тарифов
Выводы к главе
2. АНАЛИЗ МЕТОДОВ РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА НАПРАВЛЕНИЯХ И УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
2.1 Методика расчета себестоимости перевозок отдельных родов грузов по направлениям
2.2 Методика расчета себестоимости грузовых перевозок на направлениях и участках железных дорог для тарифных целей
2.3 Информационная база для расчета поучастковой себестоимости грузовых перевозок 56 Расчет и корректировка расходных ставок
2.4 Анализ методов расчета себестоимости грузовых перевозок в тарифных целях
Выводы к главе
3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК МАССОВЫХ ГРУЗОВ ПО НАПРАВЛЕНИЯМ В УСЛОВИЯХ ИЗМЕНЕНИЯ КОНЪЮНКТУРЫ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
3.1 Современные подходы к определению себестоимости перевозок грузов по направлениям
3.2 Совершенствование механизма управления затратами на железнодорожном транспорте
Выводы к главе
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ
МАССОВЫХ ГРУЗОВ НА КОНКРЕТНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ
Выводы к главе
Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование методов расчета себестоимости перевозок отдельных родов грузов по направлениям железных дорог"
Экономическая политика железнодорожного транспорта направлена на повышение эффективности работы, на максимальное сокращение издержек, совершенствование механизмов регулирования тарифов и повышение конкурентоспособности формируемых организационных структур, а также продукции (услуг), предоставляемых пользователям.
Выбор оптимальной модели организации железнодорожного транспорта России при осуществлении реструктуризации опирается на ряд положений, основными из которых являются: разделение основных и не основных видов деятельности; переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному; сохранение интеграции инфраструктуры с частью грузовых перевозок.
Решение перечисленных задач опирается на постоянный контроль над эксплуатационными расходами и глубокую дифференциацию их расчетов не только по видам деятельности, но и по видам перевозок, а внутри них Ч по корреспонденциям и родам грузов.
В условиях существующей межотраслевой и уже в значительной мере внутриотраслевой конкуренции на железнодорожном транспорте, наряду с повышением качества транспортного обслуживания на основе применения прогрессивных технологий перевозок и предоставлением принципиально новых конкурентоспособных транспортных услуг необходимо использовать механизмы ценовой конкуренции. В связи с этим в настоящее время наиболее важными являются исследования потенциальных возможностей повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, определение путей улучшения финансово-экономических показателей работы отрасли.
Для повышения тарифной ценовой конкурентоспособности перевозок массовых грузов в условиях изменения конъюнктуры транспортного рынка особое значение приобретают вопросы учета реальных транспортных затрат на осуществление конкретных перевозок и определения на их базе диапазона возможного регулирования транспортного тарифа.
В связи с существенными изменениями, произошедшими в работе железнодорожного транспорта за последние годы, наибольший акцент в экономике делается на совершенствование механизма управления затратами. Для этого следует применять ценовое управление затратами, основанное на взаимосвязи уровня тарифов, объема перевозок и себестоимости перевозок.
При проведении ценового управления затратами необходимо стремиться учитывать затраты на перевозки грузов в конкретных направлениях, а изучение спроса на грузовые перевозки необходимо проводить на конкретных корреспонденциях раздельно по родам грузов. Основными направлениями снижения затрат грузовладельцев на перевозки грузов железнодорожным транспортом могут являться: снижение и гибкое регулирование уровня железнодорожных тарифов, повышение качества железнодорожных перевозок и снижение железнодорожной составляющей затрат грузовладельцев.
Таким образом, целью диссертационной работы является экономический анализ существующих методов определения себестоимости перевозок и разработка методов определения себестоимости перевозок с дифференциацией по родам грузов и направлениям железных дорог в современных условиях.
В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:
- изучение и обобщение теоретических подходов к определению железнодорожных грузовых тарифов;
- обоснование теоретических основ построения современных тарифов;
- анализ современных подходов к процессам тарифообразования, оценка особенностей построения тарифов для конкретных видов перевозок;
- типизация задач оценки и анализа себестоимости перевозок грузов с целью обоснования экономической базы тарифов; сравнительная оценка и анализ существующих методов определения себестоимости перевозок; выработка современных подходов к определению себестоимости перевозок грузов в условиях реформирования отрасли.
Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды отечественных ученых, специалистов в области технического прогресса и капитальных вложений на транспорте, экономического анализа, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы страны, маркетинга, управления затратами, расчета себестоимости перевозок и ценообразования: А.С. Чудова, И.В. Белова, А.П. Абрамова, В.Н. Орлова, Е.В. Михальцева, A.M. Шульги, М.Е. Мандрикова, Н.П. Терёшиной, В.Г. Галабурды, М.Ф. Трихункова, Н.Г. Смеховой, Ю.Н. Кожевникова.
Расчеты строятся с использованием информационно-аналитической базы и современных средств управления базами данных. Единичные расходные ставки рассчитаны в соответствии с новой номенклатурой расходов и методическими рекомендациями по отнесению затрат на себестоимость продукции (работ, услуг).
На современном этапе реформирования отрасли наибольший акцент дожен делаться на увеличение полезного результата, включая коммерческий и обоснованное снижение затрат. Существующие методы определения себестоимости перевозок не позволяют в поной мере определять расходы на перевозку грузов в конкретных условиях перевозки.
Это не дает возможности определять на железнодорожном транспорте реальную величину затрат, связанных с выпонением конкретных перевозок и, как следствие, экономически обоснованно решать ряд технико-экономических задач. Для устранения этого недостатка необходимо методически обосновать выпонение расчётов себестоимости перевозок на конкретных направлениях и участках по родам грузов.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шульгина, Наталья Вячеславовна
Выводы по главе 3
При определении себестоимости перевозок в современных условиях реформирования отрасли следует учитывать появление операторских компаний. Поэтому в качестве базовой основы определения себестоимости перевозок взят стандартный метод. При дальнейшем анализе, учитывая выделение вагонных и локомотивных операторских компаний были выделены расходы относящиеся к вагонам и локомотивам. На основании этого были предложены 4 основных варианта определения себестоимости при различных вариантах собственности.
Приведенные методы расчета себестоимости перевозок позволят экономически обоснованно определять уровень скидок с провозных плат, рассчитанных по тарифному руководству № 10-01.
Для эффективной работы железнодорожного транспорта в современных условиях предлагается применение маркетинговых концепций, которые способствуют успешной конкурентной работе на рынке. Данная концепция предполагает изучение спроса на перевозки грузов с целью максимизации объемов перевозок, изучение рынков потребляемых железнодорожным транспортом ресурсов с целью сокращения затрат на них, оптимизацию технологии работы железнодорожного транспорта с целью снижения потребления ресурсов.
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ МАССОВЫХ ГРУЗОВ НА КОНКРЕТНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ
4.1 Расходы по перевозке метала на конкретных направлениях
Расчет поных эксплуатационных расходов по перевозке черного метала на конкретных направлениях производится по операциям перевозочного процесса: начально-конечной и движенческой.
Величина расходов по движенческой операции в части, зависящей от объема перевозок, определяется методом единичных расходных ставок, рассчитанных на среднесетевом уровне и скорректированных с учетом технической оснащенности и природно-климатических условий на конкретных участках. Условно-постоянные расходы рассчитываются в процентах от зависящих расходов по грузовым перевозкам раздельно по видам тяги и операциям перевозочного процесса.
При расчете расходов по движенческой операции для конкретного рода груза среднесетевые расходные ставки скорректированы для полувагона. Допонительно на каждом поездо-участке выпонена корректировка расходов с учетом следующих показателей: тип и серия локомотива; техническая характеристика пути; норма расхода топлива (электроэнергии) в зависимости от плана и профиля пути, массы поезда брутто, статической нагрузки вагона, а также ряда других факторов.
Зависящие от объема работы расходы по начально-конечной операции определяются методом среднесетевых единичных расходных ставок, скорректированных по дорогам и по роду перевозимого груза (метал).
Условно-постоянные расходы определены процентом от переменных расходов. При расчете расходов по начально-конечным операциям учтено, что погрузочно-разгрузочные работы выпоняются на подъездных путях грузоотправителя и грузополучателя. Поэтому расходы на выпонение погрузочно-разгрузочных работ в состав себестоимости перевозок не включены. Сборы за подачу и уборку вагонов со станций на подъездные пути грузоотправителя и грузополучателя взимаются отдельно и также не входят в состав расходов по начально-конечным операциям.
В состав расходов поностью включены расходы по порожнему пробегу вагона в обратном направлении. Состав поезда, состоящего из порожних вагонов, принят тот же что и груженого.
Расчет расходов выпонен для двух возможных вариантов перевозки: по кратчайшему направлению и по наиболее дешевому.
Помимо вышеперечисленных учтены следующие условия:
1. перевозки выпоняются маршрутами, следующими без переформирования в пути следования;
2. состав грузового поезда в маршруте - 57 вагонов;
3. норма загрузки вагона металом - 64 тонны;
4. весовая норма поезда брутто в груженом направлении - 5016 т., в порожнем - 1368 т.;
заключение
В результате проведенного диссертационного исследования выявлены недостатки действующей системы тарифообразования в сфере грузовых железнодорожных перевозок: применение в качестве экономической базы тарифов среднесетевой себестоимости перевозок по родам грузов, рассчитанной в границах бывшего СССР до либерализации цен, построение действующих тарифов по затратному принципу без учета влияния спроса на перевозку грузов и распределение условно-постоянных расходов с использованием технологического, а не экономического подхода.
Основные научные и практические результаты диссертационного исследования состоят в следующем.
1. Для повышения конкурентоспособности перевозок и максимизации прибыли нижняя граница конкурентного тарифа дожна определяться зависящими от объема перевозок расходами на конкретных направлениях и участках, рассчитанными по операциям перевозочного процесса, а не в среднем по сети дорог.
Установлено, что конкурентоспособный тариф дожен устанавливаться не на любой допонительный объем перевозок, а на допонительный объем конкретной корреспонденции, что позволит избегать появления посредников, искусственно формирующих допонительный объем перевозок из части ранее существовавшего объема с целью получения прибыли за счет разницы уровней конкурентоспособных и действующих тарифов.
2. На основе сравнительного анализа способов расчета среднесетевой себестоимости перевозок в тарифных целях и себестоимости грузовых перевозок на направлениях в участках железных дорог предложены методики расчета себестоимости грузовых перевозок на направлениях в тарифных целях, позволяющие учитывать конкретные особенности перевозок.
3. Сложности при проведении расчетов себестоимости перевозок вызваны в значительной мере неадекватной современным условиям постановке задач железнодорожной статистики. В результате анализа недостатков действующей статистической отчетности определены основные направления её совершенствования.
4. На основании типизации задач оценки и анализа себестоимости перевозок грузов с целью обоснования железнодорожных грузовых тарифов даны предложения по проведению маркетинговых исследований, установлен перечень показателей и порядок их расчетов, необходимых для определения уровня дифференцированных по направлениям грузовых тарифов с учетом спроса на перевозки отдельных видов грузов. Исследованы возможности применения разработанных моделей в условиях государственного регулирования тарифов. Для компенсации возможных потерь грузовладельцев вследствие возможного повышения тарифов по сравнению с действующими предложен механизм перераспределения допонительной прибыли железнодорожного транспорта через механизмы государственного регулирования.
5. При расчете себестоимости перевозок, предложено структурно выделять расходы перевозчика, владельца инфраструктуры и организации, выпоняющей вспомогательные работы (услуги). В целях совершенствования методики калькуляции себестоимости предложено учитывать, что планирование расходов перевозчиков, владельцев инфраструктуры и организаций, оказывающих услуги, может различаться в зависимости от схем организации компаний и специфики их функционирования.
6. В диссертации обоснованы принципы построения системы мониторинга затрат по перевозкам массовых грузов по направлениям в условиях изменения конъюнктуры транспортного рынка в зависимости от вида отправки, при этом предложено производить расчеты стоимостных показателей либо на 1 тонну груза, либо на 1 вагон на всем пути следования.
Учитывая, что в современных условиях реформирования отрасли изменится и порядок определения себестоимости перевозок, автором разработаны варианты определения себестоимости перевозок по направлениям и участкам железных дорог в зависимости от форм собственности операторских компаний: 1 вариант - локомотивы и вагоны находятся в собственности РЖД; 2 вариант - вагоны принадлежат операторским компаниям, а подвижной состав в части локомотивов РЖД; 3 вариант - вагоны принадлежат РЖД, а локомотивы операторским компаниям; 4 вариант Ч вагоны и локомотивы находятся в собственности операторских компаний. В результате расчетов произведена корректировка расходных ставок по каждому варианту. При 1 варианте перевозки были использованы рассчитанные среднесетевые расходные ставки, при 2 варианте исключались расходы вагонных операторских компаний, при 3 - расходы локомотивных операторских компаний, а при 4 варианте все расходы по подвижному составу. При определении себестоимости по всем вариантам делалось допущение, что расходы по топливу и электроэнергии, а также по содержанию локомотивных бригад относятся к расходам ОАО РЖД.
На основании и по результатам выпоненного диссертационного исследования определены направления совершенствования тарифной политики железнодорожного транспорта:
- в качестве базы тарифов дожна использоваться себестоимость перевозок грузов на конкретных направлениях и участках;
- для обоснованного определения уровня тарифов необходимо проводить изучение и оценку влияния спроса на перевозки, на затраты и результаты функционирования железных дорог;
- исследование и оценка влияния спроса дожно производиться раздельно для монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта;
- для максимизации финансовых результатов деятельности железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам необходимо производить перераспределение условно-постоянных расходов между перевозками разных видов грузов с использованием экономических принципов, что позволит обеспечить повышение качества железнодорожных перевозок без увеличения транспортной составляющей в цене конечной продукции.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Шульгина, Наталья Вячеславовна, Москва
1. Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей: Учебное пособие. Аматы: Казак университет, 1998. - 193с.
2. Ю.Н. Кожевников Экономическое обоснование механизма ценообразования и ценовое управление затратами в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте М.: МИИТ, 2000.- 130с.
3. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. Для вузов ж.д. транс./ И.В. Белов, Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда и др., Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова.- М.: УМК МПС России, 2001г.-600с.
4. Себестоимость железнодорожных перевозок. Учебник для вузов/ Под ред Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова.-М.: Маршрут, 2003 .-494с.
5. А.С. Чудов, A.M. Шульга, Н.Г. Смехова Себестоимость железнодорожных перевозок.-М.: транспорт, 1976-296с.
6. Себестоимость железнодорожных перевозок./Под ред. В.Н. Орлова.- М.: Транспорт, 1965, 332с.
7. Михальцев Е.В. Себестоимость железнодорожных перевозок -М.: Трансжедориздат, 1957.- 415с.
8. A.M. Шульга, Н.Г. Смехова. Себестоимость железнодорожных перевозок.- М.: Транспорт, 1985.-280с.
9. А.П. Абрамов. Затраты железных дорог и цена перевозки.-М.: Транспорт, 1974.-256с.
10. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вольфсон А.Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта/ Под ред. Б.М. Лапидуса.-М.: МЦФЭР, 2002.-256с.
11. Орлов В.Н., Чудов А.С. Калькуляция и анализ себестоимости железнодорожных перевозок.-М.: Транспорт, 1967.-288с.
12. В.Г. Галабурда Оптимальное планирование грузопотоков.-М. транспорт, 1985.-256с.
13. Доклад Министра путей сообщения Российской федерации Н.Е. Аксененко на Общем Тарифном съезде. М., 1999.
14. Экономика транспорта. Под ред. С.К. Данилова.-М.:Трансжедориздат,1958, 712с.
15. Экономика железнодорожного транспорта./Под ред. И.В. Белова.-М.: Транспорт, 1989,352с.
16. Экономика железнодорожного транспорта./Под ред. В. А. Дмитриева.- М.: Транспорт, 1996,328с.
17. A.M. Шульга Вопросы определения себестоимости железнодорожных перевозок по направлениям. Труды МИИТ, вып. 215, М.:1966, с.97-113
18. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог/Под ред. М.Е. Мандрикова.-М.: Транспорт, 1991,224с.
19. А.П. Абрамов. Ценовая стратегия в системе маркетинга// Железнодорожный транспорт, 1993.-№7 с.49-55
20. Планирование цен/Под ред. В.Е. Есипова.- М.: Высш.школа, 1982, 256с.
21. Тарасевич В.М. Экономико-математические методы и модели в ценообразовании. Ч.1,2-Л.: изд. ФЭИ, 1991.-180с.
22. Жданов С.А. Экономические модели и методы в управлении. -М.: изд. Дело и серис, 1998.-176с.
23. Кожевников Ю.Н. Влияние изменения себестоимости перевозок и критериев оптимальности на экономические показатели дорог и величину оптимальных тарифов.// Ж.-д. транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.-1996.-Вып.З .-с.32,3 8
24. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность .-М.: Транспорт, 1993.-255с.
25. М.Ф. Трихунков. Проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Труды МИИТ, вып. 729, М.: 1983, с.43-51
26. Мандриков М.Е. Экономические проблемы повышения эффективности и качества грузовых железнодорожных перевозок: Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук (в форме научного доклада). -М., 1993.-72с.
27. Белов И.В. Влияние критерия оптимальности плана перевозок на рентабельность железнодорожного плана. Труды МИИТа, вып.259,М.:1968, с.153-169
28. Мандриков М.Е., Шульга A.M., Сугробова М.В. Методика расчета показателей по участкам сети железных дорог для выбора оптимальных направлений транзитных вагонопотоков на паралельных и кружных ходах. Труды МИИТ, вып.785, М.: 1987, с.27-43
29. Методические указания по расчету и порядку использования технико-экономических показателей по участкам железных дорог и диалоговой системы для выбора оптимальных направлений транзитных вагонопотоков. М., 1987г.
30. Терёшина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок.-М.: Железнодорожный транспорт, 1994.-132с.
31. Михеева Л.А. Исследование затрат на перевозку грузов в отдельных категориях поездов: Автореферат дис. канд. экон. наук.- М., 1983.-24с.
32. Поликарпов А.А. Статистика железнодорожного транспорта.-М.: Транспорт, 1984.-232с.
33. Статистика железнодорожного транспорта/Т.И. Козлов, А.А. Поликарпов, Е.П. Леонова и др.; под ред.Т.И. Козлова и А.А. Поликарпова.-М.: Транспорт, 1990.-327с.
34. К .Я Загорский Наша железнодорожная тарифная политика -СПб.: 1910., 258с.
35. Решение Общего тарифного съезда транспортников Российской Федерации. М., 1999.
36. Журавель А.И. Исследование проблемы управления транспортными затратами// Железнодорожный транспорт, 1998.-№10- с.54-61
37. Методика расчета себестоимости перевозок отдельных родов грузов по направлениям. М., 2000 г. (Утверждено МПС 11.02.2000).
38. Н.И. Силаев. Зависимость эксплуатационных расходов железных дорог от размеров движения. Труды ХИИТ, вып. 24, М.: Трансжедориздат, 1954, С. 19-44.
39. А.И. Журавель. О делении расходов железных дорог на зависящие и не зависящие от размеров движения. Труды НИИЖТ, вып. 33, Новосибирск, 1963, С.41-58.
40. А.С. Чудов, Н.Г. Смехова. Зависимость расходов железных дорог от объема и измерителей работы. Труды МИИТ, вып. 582, М.: 1978, С.8-14
41. Экономика железнодорожного транспорта./Под ред. Е.Д. Ханукова.-М.: Транспорт, 1979, 544 с.
42. Экономика железнодорожного транспорта./Под ред. Е.Д. Ханукова.-М.: Транспорт, 1969, 424 с.
43. Мазо J1.A. Основные направления совершенствования тарифов на железных дорогах России./Железные дороги мира, №9, 1998. с.3-6
44. Кожевников Ю.Н. Грузовые тарифы в современных условиях // Железнодорожный транспорт, 1996. №2 - С. 56-59.
45. Кожевников Ю.Н. Оптимизация железнодорожных тарифов и особенности изучения спроса на грузовые перевозки.//Ж.-д. транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.-1996.-Вып.З.- С. 16-31
46. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учебн. пособие.-М.: МИИТ, 1992.-108 с.
47. Кожевников Ю.Н. Тарифная политика железнодорожного транспорта в условиях конкуренции. Труды МИИТ, вып. 883, М.: 1994, с. 128-132
48. Транспортные тарифы/ А.П. Абрамов, В.А. Дмитриев, А.В. Крейнин, JI.A. Мазо.-М.: Транспорт, 1988.-232 с
49. Терешина Н.П. Оценка транспортных затрат и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Труды МИИТ, вып. 882, М.: 1993, С.57-59
50. Статистика железнодорожного транспорта/Т.И. Козлов, А.А. Поликарпов, Е.П. Леонова и др.; Под ред. Т.И. Козлова и А.А. Поликарпова.- М.: Транспорт, 1990.-327 с.
51. Кочанова Г.В., Мандриков М.Е., Кожевников Ю.Н., Мачерет Д.А. Новые принципы направления вагонопотоков // Железнодорожный транспорт, 1993. №7 - С. 2-5
52. Программа укрепления экономики железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт, 1994. №1 - С. 2-4.
53. Пособие теплоэнергетику железнодорожного транспорта. Под ред. B.C. Молярчука. М.: Транспорт, 1973. - 392 с.
54. Инструкция по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива тепловозами на тягу поездов.- М.: Транспорт, 1968. 48 с.
55. Правила тяговых расчетов для поездной работы.-М.: Транспорт, 1985.-288 с.
56. Астахов П.Н., Гребенюк П.Т., Скворцова А.И. Справочник по тяговым расчетам. -М.: Транспорт, 1973. 256 с.
57. Журавель А.И. Исследование проблемы управления транспортными затратами // Железнодорожный транспорт, 1998. №10 - С. 54-61.
58. Ойкен В. Основные принципы экономической политики: Пер. с нем./Общ. ред. Л.И. Цедилина и К. Херрманн-Пилата.-М.: Прогресс, 1995.496 с.
59. Лапидус Б.М. Управление издержками: эталонный подход // Железнодорожный транспорт, 1998. № 5. - С.22-23.
60. Пешкова Е.П. Маркетинговый анализ в деятельности фирмы. -М.: "Ось-89", 1998.-80 с.
61. Кожевников Ю.Н. Применение принципов маркетинга и ресурсосбережение на железнодорожном транспорте.//Ж.-д. транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.-1999.-Вып. 1.- С. 1-13
62. Методика и программное обеспечение расчета затрат по направлениям с выделением важнейших родов перевозимых грузов: отчет о НИР (заключит.)/Моск. Госуд. Ун-т путей сообщ. (МИИТ); Руководитель Н.П. Терёшина 42н/98; М., 1998.-1 Юс.
63. Береза Т.Н., Браславский А.Л., Лившиц В.Н., Позамантир Э.И., Смоляк С.А. Стоимость грузовых железнодорожных перевозок и пути ее снижения. / Препринт # WP/97/028. М.: ЦЭМИ РАН, 1997. - 54 с.
64. Методические указания по экономической оценке показателей эксплуатационной работы железных дорог. М: Транспорт, 1987
65. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. М: Транспорт, 1998
66. Временные методические рекомендации по определению доли эксплуатационных расходов, зависящих от объема работы. М:1997
67. Отраслевое тарифное соглашение по федеральному железнодорожному транспорту на 2001-2003 годы
68. Концепция мониторинга и анализа рынка транспортных услуг и его окружения № 05.2002 от 01.07.2002
69. А. Хоружий. Беспредельный тариф.// Металы Евразии.\1998.-№1. -С.38-44
70. А.И. Журавель А.И. Исследование проблемы управления транспортными затратами // Железнодорожный транспорт, 1998. №10 - С. 54-61.
71. А.И. Журавель. Зависимость эксплуатационных расходов железных дорог от измерителей на перспективный период. Труды МИИТ, вып. 115, М.: 1959, С.92-127
72. А.С. Разуваев. Зависимость основных расходов, общих для всех отраслей хозяйства железных дорог, от размеров движения. Труды НИИЖТ, вып. 55, Новосибирск, 1967, С.57-62.
73. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее.-М.: Транспорт, 1993.-416 с.
74. Единая транспортная система/В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др. Под ред. В.Г. Галабурды.-М.: Транспорт, 1996.-295 с.
75. Зайцев А.П. Хозяйственный механизм управления железной дорогой в условиях формирования рыночных отношений: Научный доклад на соискание ученой степени кандидата экономических наук.-М., 1993. -36 с.
76. К.Я. Загорский. Теория железнодорожных тарифов. Задачи управления, принципы построения и применения, формы и виды тарифов. -Петрогр.: Издание РИО НКПС, 1923, 306 с.
77. Кожевников Ю.Н. Железнодорожные грузовые тарифы в условиях конкуренции с другими видами транспорта.//Ж.-д. транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.-1997.-Вып.2.- С. 39-59
78. Крейнин А.В. Цены и ценообразование на транспорте.-М.: Знание, 1969.-63 с.
79. Курбатова А.В. Транспортный рынок: особенности, возможности, условия конкурентоспособности // Железнодорожный транспорт, 1997. №3 - С. 60-63.
80. М.Е. Мандриков. Учет фактора времени в перевозочном процессе. Труды МИИТ, вып. 729, М.: 1983, С.56-59
81. М.Е. Мандриков. Экономические проблемы ускорения перевозок. Труды МИИТ, вып. 785, М.: 1987, С.5-26
82. М.Ф. Трихунков. Проблемы экономики и планирования качества перевозок грузов. Труды МИИТ, вып. 673, М.: 1980, С.3-141
83. Мандриков М.Е., Кожевников Ю.Н., Мачерет Д.А. Экономический подход к управлению вагонопотоками // Железнодорожный транспорт, 1995. №4 - С. 63-65.
84. Мандрикова Е.М. Управление текущими затратами на внутридорожном уровне при неравномерном спросе на перевозки: Автореферат дис. канд. экон. наук.-М., 1999. 24 с.i3И
85. Методика расчетов и экономические показатели для распределения перевозок между видами транспорта./Под ред. В.И. Дмитриева.-М.: Транспорт, 1966.-524 с.
86. Н.М. Шеремет. Издержки, цена и качество как факторы конкурентоспособности. Труды МИИТ, вып. 882, М.: 1993, С.55-57
87. Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация/А.В. Комаров, А.П. Полуэктов, B.C. Кравченко и др. Под ред. С.С. Ушакова и B.C. Кравченко.-М.: Транспорт, 1983.-229 с.
88. Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов./Под ред. В.И. Дмитриева, К.М. Шимко.-М.: Транспорт, 1972.-488 с.
89. Тарасевич В.М. Экономико-математические методы и модели в ценообразовании. 4.1,2-Л.: изд. ФЭИ, 1991.-180с.
Похожие диссертации
- Использование эластичности спроса для оценки тарифной политики железных дорог
- Организация и управление маркетинговой деятельностью в сфере грузовых железнодорожных перевозок
- Совершенствование системы организации железнодорожных контейнерных перевозок и повышение их конкурентоспособности
- Влияние сезонной неравномерности грузовых перевозок на текущие затраты железных дорог
- Развитие налогообложения колективных инвестиций в России