Совершенствование механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса

Локтев, Александр Алексеевич

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Совершенствование механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Локтев, Александр Алексеевич
Место защиты	Нижний Новгород
Год	2006
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса"

На правах рукописи

Локтев Александр Алексеевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

Специальность 08.00.05 Ч Экономика и управление народным хозяйством

(Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Нижний Новгород, 2006

Работа выпонена на кафедре логистики и маркетинга ФГОУ ВПО Вожская государственная академия водного транспорта (г. Нижний Новгород).

Научный руководитель: Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор экономических наук, профессор Костров Владимир Николаевич доктор экономических наук, профессор Лаврентьева Елена Александровна кандидат экономических наук, доцент Карпова Людмила Павловна

ФГОУ ВПО Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова

Защита диссертации состоится 04 июля 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета К223.001.01 при Вожской государственной академии водного транспорта по адресу: 603600, г. Н.Новгород, ул. Нестерова, 5, в зале заседаний диссертационного Совета (ауд. 231).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Вожской государственной академии водного транспорта

Автореферат разослан Лиюня 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент о*-**" //7 Сивоволов Н.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Современный этап рыночных преобразований в России характеризуется быстро растущим интересом к проблемам повышения эффективности государственного влияния на функционирование и развитие транспортного комплекса, включающего все виды грузового и пассажирского транспорта (специализированный, общего и необщего пользования) и их инфраструктуру (материальные и нематериальные объекты).

Государство через нормативно-правовую и бюджетные системы имеет широкие возможности для государственного регулирования транспорта. Однако реструктуризация транспортного комплекса страны усложнила систему управления. Общественный контроль за деятельностью сотен тысяч транспортных предприятий серьезно ослаб, что затрудняет проведение единой межотраслевой транспортной политики, особенно на субфедеральном (межрегиональном уровне) и отрицательно сказывается на экономической конкурентоспособности и безопасности страны.

Коренные изменения, происходящие в экономике России, обуславливают необходимость формирования новой системы управления транспортным комплексом. Отказ от методов, свойственных централизованной плановой системе, утрата государством возможности прямого административного управления транспортным комплексом требуют разработки нового организационно-экономического механизма регулирования транспортной деятельности. В последние годы наиболее остро встает проблема повышения эффективности государственного регулирования комплексного развития транспорта России, особенно его инфраструктурной составляющей.

С учетом указанных проблем исследование организационно-экономических вопросов совершенствования механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса России является актуальной задачей.

Степень изученности проблемы. Различным аспектам проблемы развития транспортного комплекса в последние годы были посвящены работы многих ученых.

Теоретической и научно-методической основой развития отечественной школы формирования эффективной системы государственного регулирования на транспорте явились труды российских ученых и специалистов.

Различным организационно-экономическим аспектам государственного регулирования развития транспортного комплекса посвящены работы В.И. Арсе-нова, Т.В. Богдановой, С.С. Гончаренко, H.H. Громова, О.Н. Дунаева, В.Н. Ко-строва, В.А. Персианова, А.И. Телегина, Н.С. У скова, JI.C. Федорова и др.

В ходе исследования использовались труды таких отечественных ученых и специалистов, как A.A. Абрамов, В.Г. Галабурда, В.И. Жмачинский, И.П. Каравашкин, Л.П. Карпова, Е.А. Королева, П.В. Куренков, Е.А. Лаврен-

тьева, Б.М. Лапидус, С.Б. Лебедев, В.Н. Миронов, Л.Б.Миротин, П.В. Метел-кин, Н.В. Мордовченков, A.B. Мосинцев, A.B. Неснов, Б.Ф. Новосельцев, Т.А. Прокофьева, А.Л. Степанов и др.

Цель диссертационного исследования состоит в совершенствовании научно-методических и практических основ формирования организационно-экономического механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса с учетом его особенностей на различных уровнях управления.

Достижение поставленной цели исследования потребовало решения следующих задач:

- проанализировать современное состояние, направления и особенности государственного регулирования развития транспортного комплекса России на разных уровнях управления (федеральном, межрегиональном, региональном);

- изучить зарубежный опыт влияния государства на развитие транспортного комплекса;

- обосновать научно-методические подходы и рекомендации по совершенствованию организационно-экономического механизма государственного регулирования транспортного комплекса;

- разработать предложения по совершенствованию механизма государственного регулирования согласованного развития инфраструктуры видов транспорта с учетом особенностей территориального развития и оценить их эффективность.

Объектом исследования являются транспортные предприятия и организации.

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в ходе государственного регулирования развития транспортного комплекса.

Диссертационное исследование выпонено по направлению 15.92 Ч Организация управления на транспорте паспорта специальности ВАК.

Методологической основой исследования являются теория управления, теория моделирования экономических и транспортных систем, транс-портно-экономических балансов, системный и процессный подходы к объекту исследования. В работе использовались результаты научных исследований отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления транспортным комплексом.

Эмпирическую базу исследования составили материалы Госкомстата и Минтранса России, нормативные документы и статистические материалы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой и иной периодике, доклады отечественных и зарубежных ученых на семинарах, конференциях и симпозиумах, связанных с темой исследования, а также отчетность российских предприятий и организаций транспортного комплекса.

Основной идеей диссертационного исследования является использование системного подхода к государственному регулированию транспортного комплекса и разработка на этой основе механизма согласованного развития его объектов с учетом территориального аспекта.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

Ч на основании комплексного анализа определены тенденции, проявившиеся в функционировании и государственном регулировании транспортного комплекса России в условиях рыночных преобразований и реструктуризации отрасли;

Ч на основе исследования отечественного и зарубежного опыта выявлены объективные предпосыки для усиления государственного влияния на развитие транспортного комплекса в условиях современной, рыночной экономики;

Ч внесены допонения в классификацию уровней государственного регулирования на транспорте, предусматривающие выделение межрегионального уровня управления;

Ч уточнены стратегические факторы и приоритеты государственного регулирования развития транспортного комплекса по объектам и уровням управления, в соответствии с которыми главной сферой ответственности государства являются развитие транспортной инфраструктуры и поддержка социально-значимых и экологически безопасных видов транспорта и способов перевозки;

Ч обоснованы направления и методы совершенствования организационно-экономического механизма государственного регулирования транспортного комплекса, основой которых являются системный подход, стратегическое управление и партнерство, обеспечивающие согласованное развитие видов транспорта и их инфраструктуры;

Ч сформированы предложения по использованию кластерного подхода к развитию транспортного комплекса на межрегиональном уровне и разработаны рекомендации по формированию межрегиональной комиссии по транспорту, как организационного механизма реализации согласованного развития территориального транспортного комплекса;

Ч обоснованы подходы и даны методические рекомендации по оценке эффективности согласованного развития видов транспорта и их инфраструктурных объектов.

Практическая значимость исследования определяется, прежде всего, прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на совершенствование организационно-экономического механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса.

Результаты исследования форм и методов государственного регулирования развития транспортного комплекса могут быть использованы в дальнейших научных работах, а также в качестве исходной базы системной организации управления на транспорте Российской Федерации.

Апробация работы. Положения и выводы диссертационного исследования докладывались автором на Круглом столе Россия в системе МТК: современное состояние, проблемы, перспективы, проведенном Минтрансом РФ совместно с Евроазиатским транспортным союзом (февраль, 2005 г., Москва), на Круглом столе Транспортная стратегия и экономический рост России. Россия в становлении единой транспортной системы Евроазиатского континента в рамках девятого Санкт-Петербургского международного экономического форума Экономика и достойная жизнь (июнь 2005 г.); на Круглом столе Особенности правового регулирования организации взаимодействия федеральных органов испонительной власти и органов испонительной власти субъектов Российской Федерации: проблемы и перспективы реализации в Привожском федеральном округе (ПФО), проведенном Администрацией Президента Российской Федерации (октябрь, 2005 г., Н. Новгород), на Международном научно-промышленном форуме Великие реки (2004Ч2006 гг., Н.Новгород), научно-практических конференциях в Вожской государственной академии водного транспорта (2005Ч2006 гг., Н.Новгород) и изложены в 9 публикациях общим объемом 10,99 п. л. (из них авторских - 10 п. л.).

Содержащиеся в диссертации и в опубликованных автором работах рекомендации по развитию форм и методов совершенствования государственного регулирования развития транспортного комплекса использованы при подготовке предложений для органов государственного регулирования на транспорте, а также предприятий и организаций транспортного комплекса ПФО.

Кроме того, результаты исследования используются в учебном процессе в Вожской государственной академии водного транспорта и в Самарской государственной академии путей сообщения при подготовке специалистов по экономике и управлению на предприятиях транспорта.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы. Вспомогательный материал вынесен в приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследования, определены его объект и предмет. Показаны научная значимость и практическая ценность работы, приведены сведения об апробации работы.

В первой главе Анализ современных тенденций функционирования и государственного регулирования отечественного транспортного комплекса рассмотрены современное состояние и тенденции развития отечественного транспорта и его регулирования.

В настоящее время транспортный комплекс Российской Федерации (РФ), включающий все виды транспорта и их инфраструктуру, обеспечивает

получение около 5 % ВВП. На транспортный комплекс приходится более 13 % основных производственных фондов страны. В нем заняты 2,48 мн. человек (6,5 % от общей численности занятых в экономике). Все виды отечественного транспорта показывают стабильные результаты по показателям работы, в основном удовлетворяя спрос на его услуги.

В то же время, масштаб стоящих перед отечественным транспортом задач предполагает, что он не только дожен в поной мере удовлетворять спрос на транспортные услуги со стороны населения и экономики страны, иностранных потребителей, но и развиваться с опережением, увеличивать вклад в ВВП, являться катализатором экономических процессов и повышения качества жизни.

Очевидно, что решение данной задачи не мыслимо без совершенствования транспортных технологий и соответствующей адаптации транспорта к новым требованиям отечественного рынка и международной сети перемещения товаров и людей.

Как показал выпоненный анализ, в настоящее время техническое состояние транспортных коммуникаций и технических средств отечественного транспорта зачастую не соответствуют современным требованиям эксплуатации, экологии и безопасности. Статистика свидетельствует о высокой степени износа основных фондов предприятий транспорта России (табл. 1).

Таблица 1

Степень износа основных фондов предприятий транспорта

Вид транспорта Годы

1995 1996 1997 1998 2000 2001 2002 2003

Железнодорожный 38,3 40,3 43,1 45,6 50,0 54,1 56,9 59,8

Автомобильный 46,1 49,6 51.3 53,6 54,5 54,0 50,6 48,7

Морской 48,5 48,5 52,5 51.2 52,6 49,6 48,7 45.3

Внутренний водный 42,4 45,7 50,2 48,2 51,8 56,3 58.1 59,2

Воздушный 58,1 59,2 64,5 65,4 65,0 58,4 53,5 55,9

За годы реформ индекс физического объема инвестиций в транспортный комплекс России значительно снизися. Это отрицательно сказалось на динамике плотности транспортной сети (табл. 2). Особенно это обстоятельство характерно для региональных транспортных комплексов. Объем выделяемых отечественному транспорту средств значительно ниже утвержденного норматива и не обеспечивает преодоления тенденции старения объектов инфраструктуры.

Недостаточность развития транспортных средств, коммуникаций и в целом плохое состояние транспортной инфраструктуры России создает предпосыки к возникновению аварийных ситуаций, гибели людей, приводит к потерям и снижению скорости доставки грузов, другим негативным последствиям, снижению качества жизни. В особенно плохом положении находит-

ся речной флот и инфраструктура внутреннего водного транспорта России. За последние годы резко ухудшились технические характеристики внутренних водных путей, в частности, гидротехнических сооружений, в результате чего происходит значительное число транспортных происшествий на них. Не осуществляется в необходимой мере поддержка социально-значимых пассажирских перевозок. Большинство межобластных пассажирских маршрутов закрыты, потенциал малых рек практически не используется.

Таблица 2

Динамика плотности транспортной сети в Российской Федерации

Наименование Густота железнодорожных путей общего пользования, км / 10 тыс. кв. км Густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, км / 1 тыс. кв. км

1990 год 2003 год Прирост (сокращение) 1990 год 2003 год Прирост (сокращение)

Российская Федерация, всего 51 50 -1 23 32 9

в том числе:

Центральный ФО 273 264 -9 134 186 52

Северо-Западный ФО 78 77 -1 29 40 11

Южный ФО 147 146 -1 93 110 17

Уральский ФО 48 48 0 13 20 7

Сибирский ФО 30 29 -1 14 18 4

Дальневосточный ФО 14 13 -1 4 5 1

Привожский ФО 147 144 -3 87 123 36

в том числе по ПФО:

Республика Башкортостан 105 102 -3 100 153 53

Республика Марий Эл 88 84 -4 91 140 59

Республика Мордовия 207 208 1 119 164 45

Республика Татарстан 135 127 -8 142 187 45

Удмуртская республика 209 182 -27 102 135 33

Чувашская республика 234 217 - 17 147 253 106

Кировская область 89 91 2 60 75 15

Нижегородская область 173 158 - 15 103 174 71

Оренбургская область 143 133 -10 80 107 27

Пензенская область 192 192 0 110 151 41

Пермская область 94 93 -1 37 66 29

Самарская область 259 257 -2 111 140 29

Саратовская область 232 228 -4 84 103 19

Ульяновская область 195 192 -3 114 117 3

Значительное влияние на качество транспортного обслуживания экономики и населения оказывают так называемые лузкие места, обусловленные недостаточной мощностью отдельных звеньев транспортного комплекса, низким уровнем транспортной инфраструктуры, а также несогласованностью ее развития по видам транспорта.

Результаты исследования показали, что стратегической сферой ответственности государства является обеспечение процесса формирования современной транспортной инфраструктуры, без которой невозможно социально-экономическое развитие общества. При этом транспорт в силу своего инфраструктурного характера в большей мере, чем другие отрасли экономики государства, дожен быть подвержен регулированию со стороны федеральных и региональных органов власти. В этот процесс дожны быть включены органы госуправления и на межрегиональном уровне

С учетом выпоненного в диссертации исследования в обобщенном виде определены организационно-экономические приоритеты развития транспортного комплекса, место, особенности и задачи межрегионального уровня в системе государственного регулирования (рис. 1).

В настоящее время в федеральных округах нет эффективной организационной структуры по управлению развитием транспорта на межрегиональном уровне. В результате не действуют региональные концепции, стратегии и программы развития транспортного комплекса как на уровне субъектов, так и на уровне округа в целом. Отсутствие специализированных органов управления транспортным комплексом на межрегиональном уровне приводит к неспособности государства вовремя воспринимать вызовы и использовать возможности регулирования для устранения угроз внешней среды. Следствием этого является, например, чрезвычайно неравномерное развитие транспорта в регионах ПФО. Аналогичная ситуация наблюдается и в других округах.

Результаты выпоненного исследования показали, что существует необходимость в совершенствовании организационно-экономического механизма государственного влияния на развитие транспортного комплекса с позиции системного подхода, обеспечивающего повышение конкурентоспособности отрасли. При этом требуется совершенствование регулирования развития транспортной инфраструктуры как в отраслевом, так и в территориальном аспектах.

Во второй главе Зарубежный опыт регулирования и государственной поддержки развития транспортного комплекса рассмотрены мировые тенденции функционирования и развития транспорта, исследован опыт государственного влияния на формирование и развитие транспортного комплекса и взаимодействия субъектов транспортного рынка в зарубежных странах.

Сферы (области) регулирования

Средства (методы) регулирования

Цели регулирования

Уровни регулирования ! 2 3

Нормативно-правовая

Организационная

Экономическая

Налоговая составляющая

Финансовая составляющая

Тарифная составляющая

Загоны; Укал*; Посганоаяе-кнг. Стандарты-, Нормы и При ила мрсюэок.

Соглашенл, правил и стан-дрти юымодеАспн*; Выдача лицензий; Контроль.

Допонительные налоги

Налозвьк льготы

Дотации, Фошш реигтнд, Иместиши, Контролинг (финансовый смпроль).

Обосноашце м утверждение тарифа; К(жгрок мд пр* анлыюегьв римененнл тарифов.

Организация рынка

Бое лицензирован!*

Сгвиарт техническом л экологического состояния транспортных ередет*

Рапнтмермнла транспортам услуг

Обеспечение соблюденл требований законодательства я соопствш успкшкниым стандартам

Согласованное фуяшюяироияив н ремктне видов транспорта и кх инфраструктуры, а иемх обеспечения ли*-олеюной безопасности (эвономнчесжоП, эмыюгоческоЛ)

Аккумулирование средсп для программ рамитка транспорта

Сдерживание роста предложения услуг

Стимулирование предложен И1 услуг

Поддержи имкмвикД ю трвмелорте

Развитие транспортной инфрктруттуры

Поддержка соития по-зючимш видов перевозок

Кокгроль общего урона тарифов

Обеспечение социально-приемлемого урвана тарифов и пассажирские перевотки

Содействие соасрюетктоопмию тарифной сметеии

1 - региональный уровень управления; 2 - межрегиональный уровень управления; 3 - федеральный уровень управления

Рис. 1. Принципиальная схема государственного регулирования на транспорте России

Несмотря на происходящие за рубежом в сфере транспорта акционирование и приватизацию, активное государственное регулирование сохраняется во всех странах. Оно допоняет рыночные механизмы и закрепляет структурообразующую роль транспорта в развитии национальной экономики и международном сотрудничестве государств.

Во всем мире транспорт является материапо- и энергоемким сектором хозяйства с длительным инвестиционным циклом. В то же время рынок транспортных услуг является высокоприбыльным и наиболее притягательным сегментом международного разделения труда. Страны-лидеры мировой экономики признают тот факт, что кто будет управлять транспортными коммуникациями глобального характера, тот и становится ключевым партнером в мировом хозяйственном обороте.

Анализ показывает значительное повышение эффективности комплексного государственного регулирования развития транспорта исследованных стран над государственным регулированием по отраслевому принципу.

Общемировой тенденцией является децентрализация государственного регулирования с усилением роли территорий (регионов). Очевидно, что часть задач и функций государственного регулирования на отечественном транспорте также может быть допонительно передана органам территориального управления. При этом одной из самых сложных проблем здесь, по зарубежному опыту, является достижение рационального сочетания между отраслевым и территориальными (региональными) интересами.

В диссертации исследованы и в обобщенном виде представлены методы регионального управления транспортным комплексом, которые используются в практике индустриально развитых стран. Анализ международного опыта показал, что в современных условиях государство меняет стратегические направления и формы своего участия в развитии транспортного комплекса, в особенности транспортной инфраструктуры. В поисках оптимального соотношения между государством и рынком оно берет курс на масштабное привлечение ресурсов, которые имеет предпринимательский сектор, к развитию секторов транспортного комплекса, ранее находившихся исключительно в государственной собственности и составляющих монополию государства. Причем используется достаточно широкий список механизмов привлечения частных инвестиций в транспортную инфраструктуру.

Позитивный зарубежный опыт следует использовать при развитии направлений и механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса России. При этом важно учитывать имеющиеся особенности государственного регулирования транспорта как в развитых странах, так и в странах с переходной экономикой и в развивающихся странах, анализ которых дан в диссертации, а также более широкое использование государственных рычагов влияния и поддержки социально-значимых и экологически безопасных видов транспорта и систем перевозки грузов и пассажиров.

В третьей главе Совершенствование научно-методических основ государственного регулирования развития транспортного комплекса исследованы научно-методические основы территориального развития транспорта, проанализированы принципы и методы государственного регулирования развития транспортного комплекса, изучены научно-методические подходы к согласованному развитию транспортной инфраструктуры, которая наиболее существенно воздействует на рост эффективности функционирования всего народнохозяйственного комплекса путем сокращения потерь продукции и рабочего времени, повышения мобильности производственных и трудовых ресурсов и создает условия для дальнейшего углубления разделения труда в общественном масштабе.

Выпоненное в диссертации исследование дает основания утверждать, что Россия может стать партнером промышленно развитых регионов в международном разделении труда только в том случае, если создаст транспортную систему нового поколения, конкурентоспособную на международных рынках транспортных услуг. В диссертации исследованы и уточнены стратегические факторы развития транспортного комплекса.

Необходимость улучшения взаимодействия субъектов рынка по развитию транспортного комплекса, базовых элементов его инфраструктуры на основе регулирующей функции государства требует использования наиболее эффективных методов и инструментов управления интеграционной деятельностью, среди которых особое место занимает кооперация. При этом для целей государственного регулирования важно иметь единые показатели и механизм согласованной работы видов транспорта и развития инфраструктурных составляющих. В диссертации на примере внутреннего водного транспорта показан сложный, векторный характер этой задачи, особенно в тех случаях, когда каждый партнер имеет выбор, или несколько стратегий поведения.

Кооперация субъектов рынка в форме сотрудничества и партнерства, как показывают выпоненные автором исследования, является эффективным способом взаимодействия. Особенности технологического уклада производства транспортных услуг объективно ведут к сотрудничеству, партнерству всех участников процесса.

В диссертации показано, что в отличие от многосвязных равноправных классические иерархические структуры отображают функционирование различного рода вертикальных структур в организационных системах, в которых власть определяется как зависимость. Отсюда следует, что классические многоуровневые иерархические структуры с соответствующими системами управления не могут считаться партнерскими.

Партнерство автором рассматривается как форма добровольного делового взаимодействия с уравновешенным комплексом взаимных интересов членов-участников сообщества. В реальных сложных системах (социально-экономических, территориально-транспортных и других) поддержание таких

связей требует определенных затрат и часто невыгодно. Поэтому в ходе развития систем происходит освобождение от части связей за счет централизации системы связей. В диссертации показано, что подобная централизация является общесистемной закономерностью и ведет к формированию многослойной иерархической системы связей и организационных структур логистического типа, служащих в качестве эффективного инструмента развития транспортных комплексов, особенно на межрегиональном уровне управления.

Выпоненное автором исследование показало, что на межрегиональном уровне государство дожно прежде всего концентрировать свое внимание на развитии кластеров предприятий транспортного комплекса и создании новых сетей компаний, ранее не контактировавших между собой. При этом оно дожно не только способствует этому процессу, но и само может становиться участником сетей.

Под транспортным кластером здесь автором понимается группа географически локализованных взаимосвязанных компаний - поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных услуг, инфраструктуры, научно-исследовательских и образовательных институтов, других организаций, допоняющих друг друга и усиливающих конкурентные преимущества отдельных транспортных компаний и кластера в целом. Для формирования и развития транспортных кластеров формируется институциональная управляющая структура, создаваемая по инициативе органов власти. При этом в качестве экономических показателей согласованного развития транспортной инфраструктуры автором предложено использовать общие и частные издержки субъектов транспортного рынка, их риски, отражающие степень формирования гармонично развитой транспортной системы. Обоснование названных показателей дано в следующей главе диссертации.

На основе сформулированного подхода, показаны также возможности использования известного количественного аппарата для решения задачи согласования экономических интересов партнеров, в том числе при наличии множественных участников системы.

Например, взаимоотношения между основными субъектами системы транспортного обслуживания (перевозчика и грузовладельца) можно представить как:

Н = /(КП,КГ\ (1)

где: Н Ч функция согласованного развития; Кп ,К' - комплексы стратегий соответственно транспортного предприятия (перевозчика) и грузовладельца.

Конкретными составляющими условий взаимоотношений будут являться:

кп' - кп(х'1,х'2.....х'р)ьКп; (2)

кг> =кг(х',.х'2.....х'р)еКг, (3)

где: х Ч значение определенного показателя перевозки.

При согласовании условий транспортного обслуживания, в том числе и в части инфраструктуры, существует конечное число предложений сторон. По-, этому окончательный результат взаимодействия перевозчика и грузоотправителя (грузополучателя) можно задавать в виде матрицы потерь (выгод).

Каждая из сторон высказывает свои пожелания: перевозчик - /' -е предложение (I - 1,2.....т ), грузоотправитель подает j -е пожелание

(J = 1,2,...,п) в формате контроферты. После высказывания каждого пожелания одна из сторон рассчитывает на соответствующее изменение величины обсуждаемого критериального показателя (например, суммы оплаты за

перевозку или премии за досрочную обработку подвижного состава) Ax'q ,

где <3 ( Я = А2.....Р ) Ч признак критериального показателя (если х'^ < 0 ), это

значит, что сторона теряет в значении показателя, как бы выплачивая его часть другой стороне). На этой основе формируется соответствующая матрица потерь, выгод и условий согласования экономических интересов сторон.

В четвертой главе Научно-практические рекомендации по повышению эффективности государственного регулирования развития транспортного комплекса на основании проведенного исследования обоснованы практические направления совершенствования государственного регулирования развития транспортного комплекса.

При этом функции государственного регулирования развития транспортного комплекса распределяются по трем уровням иерархии управления: стратегическому, тактическому и оперативному. При развитии транспортных кластеров приоритет автором отдается административной модели их формирования.

Схема формирования транспортных кластеров, предложенная автором, дана на рис. 2.

В диссертации показано, что эффективное развитие транспортных кластеров в рамках федеральных округов и отдельных районов дожно быть осуществлено за счет развития партнерства, прежде всего, лидирующих фирм транспортного комплекса, грузовладельцев (производителей и поставщиков продукции, существующих в округе), а также за счет формирования благоприятной финансово-экономической и информационной среды (бизнес-климата), выступающей источником ресурсов транспортного кластера.

В качестве координирующего органа согласованного развития транспорта регионов предлагается создание межрегиональной комиссии по транспорту (MKT) при Совете Пономочного представителя Президента Российской Федерации (ППП) федерального округа (рис. 3).

3 . м а

Базовый комплекс транспортных кластеров

Транспортная сфера

Вилы трагкпорт* Транспортная

инфраструктура

Трансрорт общего пользования (магистральные вилы транспорта): - автомобильный транспорт;

-воздушныК транспорт; -железнодорожный транспорт; -морской транспорт; -речной транспорт.

зования: -в сфере производства; - в сфере обслуживания.

- газопроводный; - нефтепроводный; Х продукте проводный; - электрические сети.

Транспортные коммуникации п путевое хозяйство, порты, станции, терминалы

и склады: ремонтные и бун-керовочные базы, сферы материального обеспечения и подготовки кадров; системы управления, средства связи и информатики н т.п.

Промышленная и ресурсная сфера

Транспортное машино-стронне и строительство

Научно-техническое н финансовое обеспечение

Информационное, кадровое и управ-лен-ческое обеспечение

Центры научных исследований и профессионального обучения

Топливно-энергетическое И материально-техническое обеспечение

Рис. 2. Структурная схема формирования транспортных кластеров

Рис. 3. Место MKT в системе государственного регулирования развития транспортного комплекса федерального округа

MKT дожна стать на межрегиональном уровне органом, проводящим единую государственную политику, структурная организация которой дожна предусматривать переход от генеральной схемы территориально-отраслевого управления к комплексной (логистической) схеме пространственного управления развитием транспортного комплекса. MKT, по сути, дожна являться не только межрегиональной, но и межведомственной постоянно действующей структурой. Автором выпонена классификация факторов, являющихся стержнем формирования указанной структуры, и определены ее основные функции. При этом MKT рассматривается как открытая система.

В результате, деятельность MKT дожна обеспечить не только организационное единство государственного регулирования в федеральном округе, но и будет содействовать усилению экономических связей регионов, входящих в округ, и росту грузовой и пассажирской базы транспорта, как определяющему условию его эффективного функционирования.

Эффективность в экономике принято рассматривать как соизмерение затрат и результатов. При этом эффективность может выражаться не только относительной величиной (отношение эффекта к затратам), но и в абсолютном исчислении (разность между результатом и затратами в стоимостном измерении).

Расчеты экономической эффективности выпонены в диссертации на основе экспертных оценок исходя из прогнозируемого прироста доходов транспортных организаций, связанного с государственным влиянием, а также ставок основных налогов и распределения налоговых поступлений между бюджетами всех уровней в соответствии с Налоговым кодексом РФ.

Оценка эффективности государственного влияния на развитие транспортного комплекса проведена с учетом сводных показателей всех подпрограмм ФЦП Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы). Прогнозируемые изменения по показателям эффективности в результате реализации комплекса мер государственного влияния на развитие транспортного комплекса представлены в табл. 3.

Результаты расчетов показали высокую прогнозную эффективность предлагаемого комплекса мероприятий по совершенствованию государственного регулирования развития транспортного комплекса России.

Реализация мер в рамках государственного регулирования развития транспорта регионов ПФО позволит, по результатам расчетов автора, сделанным на основе анализа прогнозных показателей транспортно-экономических балансов, обеспечить допонительный к прогнозируемому прирост грузооборота в размере, представленном в табл. 3. Иначе говоря, будут получены допонительные доходы субъектами РТУ ПФО, если будет реализован комплекс мероприятий согласованного развития всех объектов транспортного комплекса.

Таблица 3

Показатели эффективности государственного влияния на развитие транспортного комплекса Российской Федерации (по расчетам автора)

(мрд. руб.)

Показатели деятельности Годы

2006-2010 2011-2030

Общественная эффективность:

Доходы от реализации проектов 849,34 8463.86

Расходы на реализацию проектов 291,08 -

Чистый доход 558,26 8463.86

Чистый дисконтированный доход (ЧДДо) 303,4 398,67

Коммерческая эффективность:

Доходы от реализации проектов 190.56 989.715

Расходы на реализацию проектов 98.189 -

Чистый доход 92.371 989.715

Чистый дисконтированный доход (ЧДДк) 50.2 46,62

Бюджетная эффективность:

Доходы бюджетов всех уровней от реализации проектов 23,23 130.86

Расходы бюджетов всех уровней на реализацию проектов 4.596 -

Чистый доход консолидированного бюджета 18.634 130.86

Чистый дисконтированный доход консолидированного бюджета (ЧДДб) 10.127 6,164

Таблица 4

Допонительный прирост грузооборотов на 2010 и 2025 гг. в результате реализации комплекса мер повышения эффективности государственного управления развитием транспортного комплекса ПФО, мн. т км

Железнодорожный транспорт Автомобильный транспорт Внутренний водный транспорт Воздушный транспорт

2010 год

29430 5990 1690 80

2025 год

37090 8420 2040 150

При оценке стратегических решений по развитию транспортного комплекса, в силу неопределенности многих факторов внешней среды, существ вует сложность определения доходов и прибыли. Поэтому в ряде случаев' можно перейти к некоторому упрощению интегрального критерия, исходя из условия поного удовлетворения потребностей экономики и населения в транспортном обеспечении, и тем самым, рассмотрения только вариантов, которые непосредственно отвечают этому условию. Отсюда следует, что в каждый момент времени выгоды для потребителей транспортных услуг по каждому варианту развития транспорта одинаковы. В связи с этим в диссертации показано, что можно использовать обобщенный критерий эффективности согласованного развития видов транспорта и их инфраструктуры в виде минимума приведенных во времени затрат (издержек) за весь срок действия рассматриваемой системы. При этом по показателю совокупных затрат можно оценить эффективность мер согласованного развития в любом разрезе времени (стратегическом, тактическом, оперативном).

Выпоненный нами анализ показал, что для объективной оценки результатов согласованного развития объектов транспортного комплекса необходимо определять как величину снижения общих издержек системы, так и величину уменьшения экономических рисков (потерь).

Модель совокупных издержек товародвижения, зависящих от уровня комплексного использования возможностей и ресурсов различных видов транспорта, состояния их инфраструктуры, наличия лузких мест, а также ресурсов и потенциала других субъектов процесса комплексного транспортного обслуживания (далее субъектов), будет иметь следующий вид:

С = С/1Т(Я1,Я2.....Д)+Ср(р1г1,р2г2,...,ртг,Д), (5)

где: С Ч общие издержки функционирования системы товародвижения;

С/1Т (Л1,Л2,...,п ) Ч издержки системы транспортного обслуживания товарных потоков (например, Л1 Ч базисные условия поставки и транспортировки товаров, Л2 - место и условия отгрузки товаров, Л3 Ч вид сообщения, Л4 - масса партии, Л5 Ч пункты и условия таможенного оформления, б Ч стоимость груза и др.);

Ср{р!:1,р2г2...../?шгш) Ч рисковые издержки субъектов системы товародвижения; Р12 ,,,Д Ч вероятность возникновения соответствующих рисковых издержек (г, 2т).

В диссертации даны подходы и методические рекомендации по определению эффекта от снижения рисковых издержек по основным субъектам товародвижения (грузовладельцам, портовым и перевозочным компаниям). В частности, для судоходных компаний размер допонительной прибыли в результате ликвидации лузких мест ( АСпр) будет определяться:

АСгД=^(Сс1ГСЭ1)<2,М>А(г

где: С^ - удельные доходы от перевозок грузов в судах .-го типа; Сэ -удельные расходы от перевозок грузов в судах .-го типа; (У, Ч грузоподъемность судов ]-го типа, используемых при перевозке грузов; Ы* - число судов ^го типа, занятых на перевозке грузов; Л1) - величина времени

снижения задержек судового типа в пути.

Размер допонительной валовой прибыли по каждому виду флота (СДр ) рассчитывается следующим образом:

где: Д,Л - суммарные доходы от перевозок грузов, выпоненных грузовым флотом к -го вида, руб; Эгр - сумма эксплутационных расходов, относимая

на перевозки грузов К -м видом флота (за вычетом амортизационных отчислений), руб.; 0Тгр^ Ч общие затраты грузового флота к -го вида в эксплуатации в тоннаже-сут; Л(2Т3 Ч общая величина снижения задержек флота к -го

вида в пути в тоннаже-сут, определяется по накопленным данным судоходной компании.

Аналогичный подход можно использовать по пассажирскому флоту.

Предложенные методические подходы позволяют давать объективные оценки эффективности мероприятиям по ликвидации лузких мест в транспортном комплексе.

В заключении диссертации обобщены результаты проведенного исследования и сформулированы следующие основные выводы и рекомендации. Современное состояние и характер развития транспорта России определяют необходимость совершенствования организационно-экономического механизма государственного регулирования транспортного комплекса.

Исследование зарубежного опыта показало, что усиление государственного влияния на развитие транспортного комплекса является объективной предпосыкой его эффективного функционирования.

Разработанные в диссертации концептуальные положения и организационно-экономический механизм государственного влияния на развитие видов транспорта и их инфраструктуры базируются на принципах системного подхода и определяют перспективы использования организационно-экономического ресурса. Результаты выпоненных исследований показали, что по-

вышение эффективности государственного влияния на развитие транспортного комплекса одновременно связано с применением рыночных принципов партнерства хозяйствующих субъектов рынка транспортных услуг при общей стратегической поддержке государства, в том числе за счет формирования и развития транспортных кластеров.

Предложенные научно-практические рекомендации по оценке экономической эффективности реализации направлений совершенствования механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса позволяют давать достоверные результаты при общей высокой прогнозной эффективности.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах:

1. Локтев A.A., Костров В. Н., Государев В.М. Актуальные вопросы формирования комплексной системы управления экономическими рисками в международных транспортных коридорах (доклад). / Вестник Евроазиатского транспортного союза. Выпуск №1. Круглый стол Министерства транспорта РФ и Евро-Азиатского транспортного союза Россия в системе международных транспортных коридоров: современное состояние, проблемы, перспективы., 2005 (0,3 п.л.).

2. Костров В.Н., Локтев A.A. Тарифное регулирование перевозок с учетом экологического фактора (доклад) / Вестник Евроазиатского транспортного союза. Выпуск №2. Девятый международный экономический форум Экономика и достойная жизнь. Круглый стол: Транспортный и экономический рост России. Россия в становлении единой транспортной системы евроазиатского континента., 2005 (0,6 пл.).

3. Костров В.Н., Локтев A.A., Государев М.А. Государственно-частное партнерство в системе функционирования и развития транспортного комплекса региона (тезисы доклада) / Международный научно-промышленный форум Великие реки - 2005. Том 1. Н.Новгород, НГАСУ, 2005 (0,2 п.л.).

4. Локтев A.A., Костров В.Н., Государев В.М. Концептуальные основы риск-менеджмента в транспортно-логистическом комплексе региона (тезисы доклада) / Международный научно-промышленный форум Великие реки Ч 2005. Том 1. Н.Новгород, НГАСУ, 2005 (0,2 п.л.).

5. Государев В.М., Локтев A.A. Партнерство как концепция согласованного развития инфраструктуры транспортного комплекса (статья) / Вестник ВГАВТ, выпуск 17. Экономика и управление на транспорте. Н.Новгород, ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2006 (0,6 п.л.).

6. Локтев A.A. Стратегия государственного регулирования и поддержки транспортного комплекса России в современных условиях (в контексте зарубежного опыта) (статья) / Вестник ВГАВТ, выпуск 17. Экономика и управление на транспорте. Н.Новгород, ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2006 (0,7 п.л.).

7. Локтев A.A. Организация управления развитием инфраструктуры транспорта Повожья (тезисы доклада) / Материалы НМК ППС, аспирантов

и специалистов, Юбилейный выпуск. Часть 1, Н.Новгород. ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2006 (0,25 п.л.).

8. Локтев A.A. Государственное управление развитием транспорта в России и за рубежом (опыт, проблемы, перспективы): монография, Н.Новгород, Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2006 (4,3 п.л.).

9. Локтев A.A. Организационно-экономический механизм государственного управления развитием инфраструктуры транспортного комплекса региона: монография, Н. Новгород, Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2006 (3,84 пл.).

Формат бумаги 60x84 V^. Бумага писчая. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0. Заказ 360. Тираж 100.

Отпечатано в типографии издательско-полиграфического комплекса ФГОУ ВПО ВГАВТ 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5 а

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Локтев, Александр Алексеевич

Введение.

Глава 1. Анализ современных тенденций функционирования и государственного регулирования отечественного транспортного комплекса. ф 1.1. Краткая характеристика состояния и тенденций развития отечественного транспортного комплекса.

1.2. Система государственного регулирования и организационно-экономические аспекты развития транспорта России.

1.3. Региональный аспект развития транспортного комплекса.

Выводы по главе.

Глава 2. Зарубежный опыт регулирования и государственной поддержки развития транспортного комплекса.

2.1. Мировые тенденции функционирования и развития транспорта.

2.2. Зарубежный опыт государственного влияния на функционирование и развитие транспорта.

2.3. Международная практика взаимодействия субъектов рынка в процессе функционирования и развития транспортного комплекса.

Выводы по главе.

Глава 3. Совершенствование научно-методических основ государственного регулирования развития транспортного комплекса.

3.1. Теоретическая база и научно-методические основы территориального развития транспорта.

3.2. Принципы и методы государственного регулирования развития транспортного комплекса.

Ф 3.3. Научно-методические подходы к согласованному развитию транс

Ь портной инфраструктуры.

Выводы по главе.

Глава 4. Научно-практические рекомендации по повышению эффективности государственного регулирования развития транспортного комплекса.

4.1. Направления совершенствования государственного регулирования развития транспортного комплекса.

4.2. Рекомендации по формированию межрегиональной комиссии по транспорту.

4.3. Оценка эффективности согласованного развития транспортной инфраструктуры.

Выводы по главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса"

Актуальность темы исследования. Современный этап рыночных преобразований в России характеризуется быстро растущим интересом к проблемам повышения эффективности государственного влияния на функционирование и развитие транспортного комплекса, включающего все виды грузового и пассажирского транспорта (специализированный, общего и необщего пользования) и их инфраструктуру (материальные и нематериальные объекты).

Государство через нормативно-правовую и бюджетные системы имеет широкие возможности для государственного регулирования транспорта. Однако реструктуризация транспортного комплекса страны усложнила систему управления. Общественный контроль за деятельностью сотен тысяч транспортных предприятий серьезно ослаб, что затрудняет проведение единой межотраслевой транспортной политики, особенно на субфедеральном (межрегиональном) уровне и отрицательно сказывается на экономической конкурентоспособности и безопасности страны.

Коренные изменения, происходящие в экономике России, обуславливают необходимость формирования новой системы управления транспортным комплексом. Отказ от методов, свойственных централизованной плановой системе, утрата государством возможности прямого административного управления транспортным комплексом требуют разработки нового организационно-экономического механизма регулирования транспортной деятельности. В последние годы наиболее остро встает проблема повышения эффективности государственного регулирования комплексного развития транспорта России, особенно его инфраструктурной составляющей.

С учетом указанных проблем исследование организационно-экономических вопросов совершенствования механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса России является актуальной задачей.

Степень изученности проблемы. Различным аспектам проблемы развития транспортного комплекса в последние годы были посвящены работы многих ученых.

Теоретической и научно-методической основой развития отечественной школы формирования эффективной системы государственного регулирования на транспорте явились труды российских ученых и специалистов.

Различным организационно-экономическим аспектам государственного регулирования развития транспортного комплекса посвящены работы В.И. Арсенова, Т.В. Богдановой, С.С. Гончаренко, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, В.Н. Кострова, В.А. Персианова, А.И. Телегина, Н.С. Ускова, JI.C. Федорова и др.

В ходе исследования использовались труды таких отечественных ученых и специалистов, как А.А. Абрамов, В.Г. Галабурда, В.И. Жмачинский, И.П. Каравашкин, Л.П. Карпова Е.А. Королева, П.В. Куренков, Е.А. Лаврентьева, Б.М. Лапидус, С.Б. Лебедев, В.Н. Миронов, Л.Б.Миротин, П.В. Метел-кин, Н.В. Мордовченков, А.В. Мосинцев, А.В. Неснов, Б.Ф. Новосельцев, Т.А. Прокофьева, А.Л. Степанов и др.