Социально-экономические механизмы защиты участников дорожного движения

Дегтярев, Андрей Григорьевич

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Социально-экономические механизмы защиты участников дорожного движения тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Дегтярев, Андрей Григорьевич
Место защиты	Москва
Год	2006
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Социально-экономические механизмы защиты участников дорожного движения"

На правах рукописи

Дегтярев Андрей Григорьевич

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕХАНИЗМЫ ЗАЩИТЫ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -

сфера услуг)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА -2006

Работа выпонена в Институте социально-экономических проблем народонаселения Российской Академии Наук

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор, член-корреспондент РАН Римашевская Наталья Михайловна

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Новрузов Роман Беглярович

кандидат экономических наук, доцент Бесфамильная Лариса Витальевна

Ведущая организация:

Московский автомобильно-дорожный институт (ГТУ)

Защита состоится 20 июня 2006 г. в 13:00 часов на заседании Диссертационного Совета Д 002.091.01 в Институте социально-экономических проблем народонаселения РАН

по адресу: 117218,Нахимовский проспект, дом 32, 9-й этаж.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института социально-экономических проблем народонаселения РАН.

Автореферат разослан 19 мая 2006 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета, кандидат экономических наук

Е.В. Жилинский

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность исследования. Уровень безопасности дорожного движения является функцией многих переменных, таких как социально-экономическое развитие страны, определяющее степень автомобилизации, численность и качественный состав парка транспортных средств, объем перевозок, разветвленность и состояние дорожной инфраструктуры, эффективность деятельности административных органов, в компетенции которых находится безопасность на дорогах, организация системы спасения и эвакуации пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), развитость института страхования и других условий. Дня России проблема стабилизации и повышения уровня безопасности дорожного движения, последовательного сокращения риска ДТП имеет особое значение.

В последнее десятилетие стал очевидным глубочайший кризис, охвативший обеспечение безопасности дорожного движения в нашей стране. Проявилась слабость координации и взаимодействия министерств и ведомств, участвующих в предупредительных мероприятиях и спасении пострадавших. Низки оперативность и качество медицинской помощи. Все это вызвало значительный рост тяжести последствий ДТП, числа пострадавших, как погибших, так и раненых.

На государственном уровне осознана необходимость радикальных качественных перемен. В рамках Концепции транспортной безопасности обсуждаются вопросы совершенствования системы безопасности дорожного движения.

Необходима последовательная и системная реализация государственных целевых программ профилактики дорожно-транспортного травматизма. Пока же ограниченные финансовые ресурсы распыляются на малоэффективные мероприятия, министерства и ведомства конкурируют за бюджетные средства без ответственности за эффективность результатов. Повышение уровня и качества медицинской помощи пострадавшим в ДТП требует выявления и решения проблем в области организации неотложной помощи и программ реабилитации.

Для смягчения социально-экономических последствий ДТП в соответствии с Федеральным Законом "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (ОСАГО) разработан финансовый механизм возмещения ущерба пострадавшим в ДТП как страховой услуги в рамках института обязательного страхования, осуществлен переход к ОСАГО.

Новая система защиты пострадавших в ДТП ориентирована на обеспечение гарантированного государством базового уровня возмещения вреда жизни, здоровью и прямого ущерба имуществу пострадавших. Для этого используются:

Х специальные внебюджетные страховые фонды, которые формируют страховые компании, имеющие соответствующие лицензии, из обязательных взносов владельцев транспортных средств;

Х бюджетные ассигнования (финансирование части страховых взносов для наименее защищенных групп населения, прежде всего инвалидов, пользующихся транспортными средствами, в рамках допонения к региональным и местным социальным программам).

Система компенсационных выплат в рамках ОСАГО, гарантирующая возмещение вреда здоровью пострадавших, является кардинально новой для нашей страны, что придает особую социальную значимость совершенствованию и развитию этого вида страховой защиты.

Помимо обязательного страхования, существенной является проблема развития в России института добровольного автотранспортного страхования. Являясь механизмом покрытия всего комплекса автотранспортных рисков, которым подвергаются участники дорожного движения, данный институт еще не получил широкого распространения.

К соответствующим формам страховой защиты относятся:

Х страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств (АГО), которое обеспечивает гражданам допонительную защиту имущественных интересов при возмещении вреда третьим лицам, сверх установленных базовых лимитов ответственности в рамках ОСАГО;

Х страховые программы АВТОКАСКО, обеспечивающие возмещение пострадавшим только материального ущерба личному имуществу (транспортные средства, установленное на них допонительное оборудование);

Х страхование водителей и пассажиров от несчастного случая в результате ДТП, которое обеспечивает возмещение вреда жизни и здоровью лиц, находившихся в застрахованном транспортном средстве.

Развитие в России классического добровольного страхования, предназначенного для обеспечения гарантированной защиты граждан от реальных угроз жизни, здоровью и имуществу, напрямую зависит от уровня доверия общества к институту ОСАГО, который пока невысок из-за недостатков, присущих как закону, так и практике его реализации.

Актуальным является анализ международного опыта разработки и реализации комплексных программ безопасности дорожного движения, включающих мероприятия по предупреждению ДТП, спасению пострадавших и возмещению нанесенного вреда жизни, здоровью и имуществу, разработка предложений по его применению в России с учетом национальных особенностей.

Цели и задачи исследования. Главная цель исследования Ч комплексная оценка причин сложившегося кризиса системы безопасности дорожного движения в России, возможностей и путей по его преодолению в контексте разработки государственной политики.

Для достижения цели исследования решались следующие задачи:

- оценить важнейшие факторы риска ДТП, их социально-экономические последствия, определить ключевые причины большей тяжести последствий ДТП в России по сравнению с мировыми тенденциями;

- охарактеризовать роль основных субъектов, вовлеченных в систему защиты участников дорожного движения, и ответственных за предупреждение ДТП, помощь пострадавшим, возмещение вреда жизни и здоровью;

- изучить опыт развития и формы автотранспортного страхования за рубежом и в России;

- проанализировать роль и значение обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в системе защиты участников дорожного движения;

- сопоставить оценки различными группами населения, касающиеся качества публичных услуг, предоставляемых страховыми компаниями в рамках ОСАГО;

- разработать подходы к дальнейшему развитию системы защиты участников дорожного движения;

Предмет исследования - развитие социальной инфраструктуры защиты участников дорожного движения, включая институт обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Объект исследования - участники дорожного движения: водители и пассажиры транспортных средств, пешеходы, велосипедисты.

Теоретической и методологической основой диссертации явились современные научные публикации, посвященные проблемам безопасности дорожного движения в целом, а также медицинского обеспечения и страхования в частности. Среди отечественных авторов следует назвать В.А. Аферова, Ю.К. Алексеева, И.А. Венгерова, В.В Власова., В.В. Вогина, Б.П. Кудрявцева, О.Ю. Матанцеву,

A.A. Саградова, Ю.Л. Сазыкина, Д.И. Шмакова, A.M. Эрделевского, А.П. Юрова, JI.M. Яковенко; медицинские аспекты раскрыты в работах Е.В Беляевой, М.Барской, В.А. Деликатного, А. Ермоловой, В. Ключевского, С.А. Корсакова,

B.А. Крутикова, А. Лекманова, O.A. Малахова, Л.А. Мыльниковой, Н.П Пахомо-вой, В. Радушкевича, Е. Ширяевой; аспекты страховой защиты освещены в работах В.Е. Агапеева, Ш.Р. Агеева, H. М. Васильева, A.A. Гвозденко, C.B. Дедикова, В.Н Демченко, Н.В. Ечкаловой, Б.Д. Завидова, A.B. Захарова, H.A. Иванова, Е.А. Каневской, В.В. Козлова, A.A. Мамедова, A.A. Мельникова, М.А. Моторина, М.И. Петрова, Е.В. Погореловой, Б.А. Подхозина, Т.М. Рассолова, С. А. Смирнова, В.Н. Томилина, В.В. Федоренко, И. В. Федорова, А.И Худякова, В.А. Шевчука, И.Э. Шинкаренко, Р.Т. Юдашева и других.

Из зарубежных исследований использованы труды Р. Эльвик, А.Б. Мюсен, Ж. Лемер, G. Jacobs, P. Waller, VM. Nantulya, MR. Reich, D. Mohan, К. Rumar, I.Roberts, L. Lonero, R. Elvik, A. Lopez, K. Abbasi.

Информационной базой исследования послужили данные Госкомстата России, Ежегодных государственных докладов ГАИ ГИБДД РФ О состоянии безо-

пасности дорожного движения в Российской Федерации за 2000 и 2002 год, доклады и отчеты Министерства транспорта Российской Федерации, ежегодные аналитические доклады Федеральной службы страхового надзора (ФССН) и Всероссийского союза страховщиков (ВСС), отчеты Российского союза автостраховщиков (РСА), материалы социологических исследований, обзорные статистические материалы, а также статистика ВОЗ и ООН.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- сформулированы предложения по совершенствованию системы защиты участников дорожного движения в России на основе комплексных обобщений и принципов ее развития в странах ЕС и других экономически-развитых странах;

- разработаны рекомендации по выработке системного подхода к анализу состояния безопасности на автомобильном транспорте;

- определены главные функции и направления взаимодействия между ключевыми субъектами защиты участников дорожного движения, включающие предупреждение ДТП, спасение пострадавших и возмещение потерь;

- получены, сопоставлены и проанализированы оценки различными группами населения России качества услуг страховых компаний, характеризующие эффективность действующей системы страховой защиты в рамках ОСАГО и добровольного автотранспортного страхования;

- предложен инструментарий для выбора приоритетных направлений финансирования программ безопасности дорожного движения.

Практическая значимость работы состоит в предлагаемых рекомендациях по совершенствованию системы защиты участников дорожного движения России в условиях развития рынка страховых услуг, а также в инструментарии для выбора приоритетных направлений финансирования программ обеспечения безопасности дорожного движения.

Содержащиеся в диссертации результаты и выводы предлагаются для использования в работе над Концепцией транспортной безопасности Российской Федерации, при разработке законопроекта О транспортной безопасности в Российской федерации, в совершенствовании законодательной и нормативной базы касающейся реализации Федерального Закона Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Апробация результатов работы. Отдельные теоретические и практические результаты диссертационного исследования явились предметом обсуждения на Конференции региональных СМИ ОСАГО: шаг в общество реальной защиты человека. Механизмы реализации федерального закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств (Москва, 6 февраля 2004 года), серии совещаний-семинаров "О новом этапе реализации Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Владивосток, 1-30 июня 2004 года),

круглом столе Предварительные итоги реализации закона Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств (Москва, 10 июля 2004 года), Второй всероссийской конференции: "ОСАГО: результаты и перспективы", организованной рейтинговым агентством Эксперт РА" (Москва, 22 апреля 2004 года), Всероссийской конференции по проблемам безопасности дорожного движения Порядок на дорогах Ч порядок в стране, проводимой Общественной Организацией Обществом Защиты Прав Водителей (ОЗПВ) (Москва, 27 апреля 2004 года).

Теоретические и практические результаты диссертационного исследования отражены в 5 публикациях общим объемом 4 п.л.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 196 наименований, приложения. В диссертации 25 таблиц, 28 диаграмм, 1 схема. Общий объем диссертации составляет 168 страниц машинописного текста.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы, ставятся цель и задачи, формулируется предмет и объект исследования, определяются его методологические и методические основы, обосновываются научная новизна и практическая значимость.

В первой главе - Общемировые тенденции в развитии систем безопасности дорожного движения - рассматриваются: а) социально-экономические последствия дорожно-транспортного травматизма в мире; б) существующие подходы к оценке стоимости человеческой жизни; в) ключевые аспекты сокращения тяжести последствий ДТП в зависимости от факторов риска и проводимой государственной политики. Дано обоснование применения системного подхода к политике в области безопасности дорожного движения.

Общее количество смертельных случаев от дорожно-транспортных происшествий за всю мировую историю существования транспортных средств к 1997 году достигло примерно 25 мн. человек. Несчастные случаи на дороге составили 2,1% от всех летальных исходов в мире, что ставит их на одиннадцатое место в числе ведущих причин смертности в мире. Ежегодно на дорогах мира погибает 1,2 милиона человек, около 50 мн. получают травмы.

В 2004 г. Всемирный день здоровья, организуемый Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), впервые был посвящен безопасности дорожного движения. По мнению ВОЗ, показатели ДТП могут увеличиться примерно на 65% за последующие 20 лет, если в политике государств не будет проявлена решительная приверженность делу предупреждения.

В 2002 г. на страны с низким и средним уровнем дохода приходилось 90% всех смертельных случаев в ДТП. Прогнозируется что, в период между 2000 и 2020 гг. смертность от ДТП снизится примерно на 30% в странах с высоким уров-

нем дохода, но существенно увеличится в странах с низким и средним уровнем дохода, включая Россию. Число погибших на 1 мн. населения в России в 1,5-2 раза выше, а число погибших на 1 мн. автомобилей в 3-5 раз превышает аналогичные показатели стран с развитой автомобилизацией. И если на государственном уровне не будут предприняты шаги, соответствующие масштабам угрозы, то этот разрыв станет непреодолимым.

В США в 2000 г. в результате ДТП 5,27 мн. человек получили травмы, не приведшие к летальному исходу, из них 87% оказались незначительными.

В Европейском Союзе в результате ДТП ежегодно более 40000 человек погибает, и более 150000 становятся пожизненными инвалидами. Почти 200000 семей либо теряют близких, либо их члены семьи становятся инвалидами.

На возрастную группу 15-44 лет приходится более половины всех смертельных случаев в результате ДТП, 73% всех погибших Ч мужчины. Это - возраст наиболее продуктивного трудового периода, вследствие чего семьям наносится значительный финансовый ущерб.

В лаборатории транспортных исследований (TRL Ltd - США) были изучены данные в отношении дорожных травм в 21 стране с низким, средним и высоким уровнями доходов. Было оценено, что дорожные травмы обходятся странам с низким доходом в среднем 1% валового национального продукта (ВНП) по сравнению с 1,5% для стран со средним доходом и 2% для стран с высоким доходом.

Ущерб от дорожных травм в странах Европейского Союза составляет порядка 180 мрд. евро (234 мрд. доларов) ежегодно, что вдвое превышает годовой бюджет на все предупредительные мероприятия, проводимые в этих странах.

Расходы на ликвидацию последствий ДТП в США в 1990-е гг. составляли ежегодно около 230,6 мрд. доларов (менее 2,3% ВНП). В исследованиях, проведенных в 1990-х гг., даются оценки в 0,5% ВВП в Англии, 0,9% в Швеции, 2,8% в Италии, в среднем 1,4% ВВП в странах с высоким уровнем дохода.

В Восточной Европе в 1998 г. дорожные травмы стоили Эстонии 66,6 Ч 80,6 мн. доларов США, Латвии Ч 162,7 Ч 194,7 мн. доларов США и Литве 230,5 -267,5 мн. доларов США.

По расчетам специалистов, величина социально-экономического ущерба от ДТП в России в 2002 г. превысил 279,1 мрд. рублей (7,7 мрд. доларов). Ущерб только от гибели, ранения людей и повреждения транспортных средств в целом по России составил около 15% доходной части бюджета. В отдельных регионах значение этого показателя достигает 30Ч40% бюджета субъекта Федерации.

Для решения вопросов страхования, медицинских, социальных и производственных проблем требуется знание реальной стоимости жизни среднестатистического человека. Диапазон значений денежной оценки человеческой жизни в России и за рубежом довольно широк и зависит от применяемых методик расчета. Если американские ученые, определяя экономический вред здоровью населения от аварии на Чернобыльской АЭС, оценили стоимость одной жизни в 1,5-3,0 мн.

дол. США, их колеги из ФРГ - в 0,5-1,0 мн. дол. США, то специалисты Московского института проблем безопасности развития атомной энергии РАН Ч лишь в 0,09-0,19 мн. дол.

Если Министерство транспорта США с 2003 года условно оценивает стоимость человеческой жизни в 3 мн. доларов, то в России для технико-экономического обоснования Федеральных целевых программ в области безопасности дорожного движения стоимость гибели человека в ДТП с 2000 года в соответствии с Методикой оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП принята равной 2375 тыс.руб. (около 79 тыс. доларов), ранения -41,8 тыс. руб. (порядка 1,4 тыс. доларов).

Среди жертв ДТП значительна доля лиц в возрасте до 14 лет и старше 60 лет. Дорожно-транспортный травматизм - ведущая причина смерти среди детей в возрасте от 5 до 14 лет. В Европейском регионе самые высокие показатели смертности от ДТП среди детей в таких странах как Латвия, Модова, Румыния, Российская Федерация.

Пешеходы и велосипедисты подвергаются высокому риску стокновения с транспортными средствами. На них приходится 33% жертв ДТП. В странах ЕС ДТП являются ведущей причиной смерти и травматизма среди туристов, которая составляет 50% всех случаев смерти, 20% случаев госпитализации и 30% посещений отделений неотложной помощи.

Дорожно-транспортный травматизм Ч важная причина смерти не только среди профессиональных водителей, но и среди лиц, совершающих ежедневные поездки из пригорода к месту работы. Так, например, в 1999 г. в странах ЕС около 41% всех случаев смерти, связанных с работой, были вызваны гибелью в ДТП.

Страны могут адаптировать технологии безопасности дорожного движения, эффективность которых была подтверждена, сократить воздействие дорожного движения на его участников с помощью соответствующих методов планирования и проектирования дорог, содействовать широкому использованию более безопасных способов передвижения. Во многих странах с низким уровнем дохода национальная транспортная стратегия включает широкое использование общественного транспорта.

Из четырех основных способов передвижения Ч автомобильный, железнодорожный, воздушный или водный транспорт Ч самым опасным, с точки зрения травматизма в расчете на километр пути, является автомобильный (Таблица 1.).

Контрольная проверка дорог на безопасность при создании нового дорожного проекта позволяет сэкономить значительные средства. Так исследования в Дании, проведенные в рамках 13 проектов, показали, что затраты на контроль поностью возмещаются уже в течение первого года. Дефекты системы безопасности зависят от плохого технического обслуживания дорожной инфраструктуры. Анализ, осуществленный в двенадцати странах ЕС, показал, что только в семи из них проводится официальная политика в области принятия мер корректировки на

опасных участках дорожной сети. Для обеспечения безопасности на дорогах важно осуществление контроля всей дорожно-транспортной системы, выявление и оперативное решение проблем по ходу их возникновения.

Таблица 1. Показатели последствий ДТП в странах ЕС за период 2001-2002 гг.

Число смертельных случаев на 100 мн.

пассажиро-километров* пассажиро-часов поездок**

На дорогах (в целом) 0,95 28

Мотоциклы и моторолеры 13,8 440

Пешеходы 6,4 75

Велосипеды 5,4 25

Автомобили 0,7 25

Автобусы 0,07 2

Паромы 0,25 16

Воздушный транспорт 0,035 8

Железнодорожный транспорт 0,035 2

* Общее расстояние, которое преодолевают все участники движения

** Общее время, затраченное всеми участниками движения

Источник: Koornstra МК, ed. Transport safety performance in the EU. Brussels, European Transport Safety Council, Transport Accident Statistics Working Party, 2003 (Ссыка на домен более не работаетrep.htm, accessed 17 November 2003)

В большинстве случаев дороги в основном предназначены для их использования всеми видами транспортных средств. Дорожная сеть, спроектированная с учетом безопасности, предполагает определенную лиерархию, согласно которой дороги разделяются на уровни или классы, предназначенные для конкретных целей. В 1998 г. в Нидерландах была осуществлена программа изменения классификации дорог, а затем Ч программа их модификации с целью придания каждой дороге четкой и однозначной функции. Модификация дорог, как правило, ведет к сокращению более чем на одну треть среднего количества случаев дорожно-транспортного травматизма в расчете на один автомобиле-километр пробега.

Согласно исследованиям, проведенным в Австралии и некоторых странах ЕС, на стокновения транспортных средств между собой и с жесткими придорожными объектами приходится 18-42% от всех аварий с летальным исходом. Следует использовать защитные ограждения, которые сдерживали бы автотранспорт в пределах полос, предотвращали опасность лобового и бокового стокновения, непреднамеренный съезд с дороги.

В Дании, Швеции, Швейцарии и Англии предпочтение отдается гибким канатным ограждениям (а не барьерам из жестких бетонных элементов или полужесткой стали), которые используются для предотвращения опасного обгона на проезжей части с односторонним движением, что позволило сократить количество случаев серьезного травматизма, в том числе с летальным исходом, на 45-50%.

Противоударные упругие барьеры позволяют замедлить и амортизировать скорость автотранспортных средств до их стокновения с жесткими придорожны-

ми объектами, например, такими как опоры мостов, оконечности защитных ограждений и телеграфные стобы. В США они позволили сократить количество случаев серьезного травматизма, в том числе с летальным исходом, обусловленных стокновениями, до 75%, а в Англии Ч до 65%.

Важно повышение требований к системам активной и пассивной безопасности транспортных средств. В докладе Европейской комиссии указывается, что если бы все автомобили разрабатывались согласно стандартам лучшей модели своего класса, то можно было бы, оценочно, предотвратить 50% всех случаев травматизма, приводящих к инвалидности или вызывающих летальный исход.

При стокновении с машиной самой распространенной причиной травмати-зации пешехода является удар головой о капот или лобовое стекло, удар пешехода тазом или животом о кромку капота, удар ребенка-пешехода животом или грудью о кромку капота и удар ноги о бампер автомобиля. Некоторые европейские страны приняли законы, предусматривающие более безопасную конструкцию лобовой части автомобилей. Европейская комиссия предполагает, что такие законы позволят ежегодно спасать на территории ЕС около 2000 жизней. В странах с низким и средним уровнем доходов следует также принять аналогичные законы. В целом, соблюдение участниками движения законов, действующих на территории ЕС, по расчетам экспертов, позволит сократить количество смертельных случаев и серьезных травм, вызванных ДТП, на 50%.

Исследования, проведенные в Англии, показали, что сочетание более совершенных транспортных средств, дорог и законов, обеспечение правопорядка может привести к сокращению на 33% количества ДТП с тяжелыми травмами или летальным исходом, улучшение конструкции автомобилей - к сокращению смертности на 15%.

Развитые страны идут по пути принятия единых стандартов обеспечения безопасности. В странах с низким и средним уровнями дохода не принимаются столь строгие стандарты. Большая часть их автопарка настолько устарела и имеет столь значительный износ, что в странах, следующих высоким стандартам, была бы запрещена их эксплуатация. Исследования показали, что пассажиры и водители транспортных средств, срок эксплуатации которых превысил десять лет, подвергаются в три раза большему риску дорожно-транспортного травматизма, нежели пассажиры и водители недавно выпущенных автомобилей. Проведение периодических технических осмотров в качестве средства снижения травматизма является неэффективным. В то же время осмотры и проверки на предмет перегрузки и безопасного технического состояния многоместных коммерческих видов транспорта и автобусов остаются важной мерой безопасности для транспортных средств, находящихся в эксплуатации более 12 лет.

Культура поведения участников дорожного движения в ряде европейских стран, а также в Японии и США, оказывает влияние на снижение основных показателей аварийности и тяжести последствий ДТП. После принятия целенаправлен-

ных просветительских и административных мер за 10-20 лет положение с аварийностью и тяжестью последствий ДТП в этих странах изменилось кардинальным образом. Только включение в светлое время суток ходовых огней автомобилей позволяет сократить их количество на 10-15%. При этом отмечается уменьшение числа аварий на 12%, уровня травматизма на 20%, смертности на 25%.

Анализ международного опыта по обеспечению соблюдения законов безопасности дорожного движения позволил сделать следующие выводы:

Х эффективны сдерживающие меры;

Х контроль за соблюдением законов и правил дорожного движения

дожен подкрепляться неотвратимостью наказания виновного;

Х нарушению правил дорожного движения дожны сопутствовать незамедлительные административные санкции;

Х применение автоматических средств контроля скорости (камер или радаров) является эффективным средством снижения аварийности;

Х массовая просветительская работа эффективна лишь в сочетании с обеспечением неукоснительного соблюдения законов.

В России значительная часть правонарушений остается не выявленной. Безнаказанность порождает опасную илюзию вседозволенности, укоренившуюся в ментальноеЩ и в массовом сознании. Опросы общественного мнения показывают, что в обществе не осознается опасность, потенциально присущая дорожному движению. Абсолютное большинство населения не знает, что в мирное время на дорогах страны ежедневно погибает около 100 человек. Ситуация низкой культуры поведения на дорогах страны усугубляется слабой информированностью граждан о состоянии безопасности дорожного движения.

За последние 40 лет произошли значительные изменения во взглядах специалистов на обеспечение безопасности дорожного движения, в понимании ДТП и практике предупреждения дорожно-транспортного травматизма. Изначально аварии воспринимались как случайные события, которые являются неизбежным результатом дорожного движения. Использование термина несчастный случай вело к представлению о непредсказуемости ДТП, то есть к пониманию данного явления как не поддающегося рациональному контролю и воздействию.

Традиционный взгляд на безопасность дорожного движения таков, что ответственность за аварии на дорогах обычно возлагается лишь на отдельных участников дорожного движения, несмотря на то, что свою роль играют также сопутствующие факторы, не подлежащие их контролю, например недостатки в проектировании дорог или конструкции автомобилей. Поведение человека определяется не только индивидуальными знаниями и навыками, но также и средой, в которой это поведение имеет место. К косвенным воздействиям, значительно влияющим на поведение участников дорожного движения, можно отнести множество факторов,

таких как трассировка дорог, технические характеристики транспортного средства, правила дорожного движения и способы обеспечения их соблюдения.

В США около тридцати лет назад William Haddon Jr описал дорожный транспорт как плохо сконструированную систему человек-машина, требующую всеобъемлющей системной обработки. Он представил то, что теперь известно как матрица Хэддона, илюстрирующая взаимодействие трех факторов: человека, транспортного средства и окружающей среды в течение трех фаз: предаварийной, аварийной и поставарийной. Матрица Хэддона из девяти блоков моделирует динамическую систему, в которой каждый блок илюстрирует конкретные возможности для принятия мер в целях сокращения дорожно-транспортного травматизма.

Таблица 2. Матрица Хэддона.

ФАЗЫ ФАКТОРЫ

ЧЕЛОВЕК ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА ОБЩИЕ УСЛОВИЯ

До ДТП Предупреждение ДТП Водительское мастерство, культура, работа служб БДД Техническое состояние, видимость, тормозная система и управляемость, скоростной режим Состояние дороги, ограничения скорости, возможности для пешеходов

ДТП Минимизация тяжелых травм во время ДТП Использование ремней безопасности, шлемов Устройства пассивной безопасности, подушки, способность кузова гасить энергию удара Специальные средства дорожной инфраструктуры, ограждения, барьеры

После ДТП Спасение жизни Навыки оказания первой помощи, доступ к медпомощи Доступность пострадавшего, пожароопасность Возможность быстрой эвакуации спецслужбами в условиях автомобильных пробок

Эта работа способствовала существенному продвижению в понимании факторов, связанных с поведением человека, дорогой и транспортным средством, влияющих на число жертв и тяжесть травм. Системное применение идей Хэддона позволяет выявить и уточнить основные источники ошибок или проектных слабостей, которые приводят к ДТП с особо тяжкими последствиями. Это достигается благодаря: сокращению вероятности подвергнуться риску; предупреждению случаев ДТП; снижению тяжести травм в случае аварий; облегчению последствий травм при оперативном оказании первой помощи пострадавшим.

Применение комплексного, системного подхода к дорожной безопасности в странах с развитой автомобилизацией привело к заметному снижению числа летальных исходов и тяжелых травм. Однако практическая его реализация остается наиболее важной проблемой для разработчиков политики и специалистов в области дорожной безопасности.

В рамках правительства ответственность за безопасность движения в большинстве стран возлагается на министерство транспорта. Успех применения эффективных стратегий сокращения дорожно-транспортных происшествий и травма-

тизма возрастает, если эта функция возлагается на отдельное специальное государственное учреждение. В качестве двух примеров таких учреждений можно указать Шведское национальное дорожное управление и Национальное управление США по безопасности движения на шоссейных дорогах. Сокращение тяжести последствий ДТП наиболее эффективно, когда все ключевые группы, влияющие на разработку политики (Рисунок. 1) разделяют общую культуру дорожной безопасности. Уровень культуры предполагает, что все субъекты, вовлеченные в систему защиты участников дорожного движения, несут ответственность за качество своей продукции, работ, услуг. Их продукция (дорожная инфраструктура, транспортные средства) и услуги (обучение водительскому мастерству, контроль за соблюдением правил дорожного движения, медицинская помощь, программы страхования) дожны стремиться к наивысшим стандартам дорожной безопасности.

Рисунок 1. Основные организации, влияющие на разработку политики

Субъекты системы защиты участников дорожного движения берут на себя ответственность, которая требует подотчетности. Это, в свою очередь, выдвигает необходимость изыскивать пути объективного измерения эффективности. Примером такой ответственности может служить программа дорожной безопасности Цель Ч ноль, принятая в 1997 г. Парламентом Швеции. Конечная задача этой программы заключается в достижении ситуации поного отсутствия летальных исходов и тяжелых травм в результате дорожных аварий. В ее основе лежит концепция охраны здоровья населения.

Во второй главе - Состояние и перспективы развития системы безопасности дорожного движения в Российской Федерации - рассматриваются основные негативные тенденции дорожно-транспортного травматизма в России. Выявлены важнейшие недостатки в существующей системе взаимодействия министерств и ведомств, участвующих в обеспечении безопасности дорожного движения и ликвидации последствий ДТП, проблемы финансирования, даны рекомендации по совершенствованию государственной политики на основе применения системного подхода, позволяющего добиться реального сокращения степени тяжести последствий ДТП.

Общее число жертв ДТП в России многократно превышает количество погибших и раненых при стихийных бедствиях и техногенных катастрофах. Более 30% погибших, составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26-41 год). Из числа раненых более 10 тысяч становятся инвалидами (это более 15% всех лиц, признаваемых в России ежегодно инвалидами из-за травм). Число погибших за последние десять лет составляет 312,5 тыс. человек, что эквивалентно населению среднего областного центра, такого как Бегород, Владимир, Вологда, Калуга, Кострома, Чита. Общая летальность пострадавших в ДТП в 12 раз выше, чем при остальных травмах, инвалидность - в 6 раз, а пострадавшие нуждаются в госпитализации в 7 раз чаще.

Тяжесть последствий ДТП в России составляет более 20 погибших на 100 тыс. жителей, что значительно превышает аналогичный показатель для экономически развитых стран, как с высоким, так и со средним уровнем автомобилизации. Прослеживается тенденция возрастания тяжести дорожно-транспортных происшествий. Так число пострадавших, приходящихся в среднем на одну аварию, увеличилось с 1,2 в 1980-е годы до 1,4 в 2002 году.

Таблица 3. Основные причины аварийности на автомототранспорте в 2003г.

Занимаемое место Причины Кол-во ДТП Удельный вес

1 Нарушение ПДД водителями 158606 77,6%

2 Нарушение ПДЦ пешеходами 54635 26,7%

3 Неудовлетворительное состояние дорог 50685 24,8%

4 Техническая неисправность транспорта 4367 2,1%

В целом состояние аварийности, во многом определяется уровнем автомобилизации. В России в начале 2003 г. насчитывалось 223 транспортных средства на 1000 жителей (из них легковых автомобилей Ч 148), что в 2-3 раза меньше, чем в экономически развитых странах Европы, Северной Америки и Азии, а также в 1,2-1,5 раза ниже, чем в Богарии, Венгрии и Польше.

Особую тревогу вызывает детский дорожно-транспортный травматизм, который за последние годы наклонно растет. При этом больше всего страдают дети в возрастной группе от 7 до 14 лет.

Таблица 4. Количество детей пострадавших в ДТП (1999-2003 гг.)

1999 2000 2001 2002 2003

Всего ДТП 22678 21913 21438 22882 25633

Всего погибло детей в ДТП 1608 1521 1586 1504 1561

Всего ранено детей в ДТП 22024 21321 21305 23397 25291

В среднем по России в каждом восьмом (12,2%) ДТП пострадал ребенок, из которых две трети всех пострадавших дети-пешеходы, велосипедисты и водители. На 14,8% увеличилось число пострадавших детей-пассажиров транспортных средств, составившие треть (33,1%) от всех пострадавших в ДТП детей. Особую тревогу вызывает высокая летальность среди детей, в 4-6 раз превышающая соответствующие показатели в промышленно развитых странах.

По уровню риска для пассажиров и водителей наиболее опасным является автобусный транспорт. В 2002 году с участием автобусов зарегистрировано свыше 10 тыс. ДТП, что составило около 6% от общего количества, в то время как доля автобусов в общей численности автомотопарка страны значительно ниже (2%). Беспокойство вызывают микроавтобусы "Газель", которые не отвечают ряду требований пассивной безопасности, в то время как их парк за последние годы возрос в 5 раз. Массовое использование их в качестве "маршрутных такси" в целом ряде случаев создает значительную угрозу безопасности.

Уровень обеспечения безопасности дорожного движения в значительной мере связан с динамикой и масштабами дорожно-транспортного травматизма пешеходов, которые составляют наиболее многочисленную группу пострадавших в ДТП. Основной причиной сложившегося положения является недостаточное внимание к этой категории участников дорожного движения. За последние пять лет число погибших пешеходов выросло с 11 до 14 тыс. человек, что в 2,5-3 раза больше, чем в США, где численность населения в два раза выше, чем в России. Риск травмирования пешеходов в России один из самых высоких - 63 пострадавших пешехода на 100 тыс. жителей. Это - в 2,5-3,5 раза больше, чем в Швеции, Дании, Финляндии, Румынии, Норвегии, в 1,5-2 раза больше, чем в Венгрии, Испании, Франции, Богарии, США, Италии. В странах с развитой автомобилизацией в результате реализации мероприятий по предупреждению ДТП с участием пешеходов удалось добиться того, что доля пешеходов, как правило, не превышает 10-15% от общего числа пострадавших.

Из 35-37 тыс. человек, ежегодно погибающих в России в результате ДТП, 48% не получают своевременной помощи. По данным МНИИ скорой медицинской помощи им. Н.В.Склифосовского до 50% пострадавших погибают через несколько секунд и минут с момента получения травмы, 30-35% - в течение трех часов, 1520% - в срок до 5 суток. Таким образом, около 80% погибших умирают на месте происшествия или на этапе транспортировки. За счет своевременности оказания медицинской помощи число летальных исходов можно было бы сократить не менее чем в два раза

По результатам анализа статистических данных ДТП, в ликвидации которых участвовали спасательные подразделения МЧС, в среднем по стране к пострадавшему спасатели прибывают не ранее, чем через 40 мин после случившегося. Существенным фактором снижения тяжести медико-социальных последствий ДТП служит формирование каналов оперативной связи между бригадами Скорой медицинской помощи, профильными стационарами, ГИБДД, диспетчерской службой л03, службой спасения, подразделениями МЧС с возможностью передачи своевременной информации, обеспечивающей необходимую преемственность лечебно-диагностических мероприятий на догоспитальном и госпитальном этапах.

В работе по оказанию помощи пострадавшим, как правило, пассивную роль занимают участники дорожного движения. Водители, пешеходы и пассажиры транспортных средств, а также работники коммунальных, дорожных, транспортных служб, ГИБДД практически не имеют навыков оказания первой помощи. До 70% водителей не знают назначения предметов и медицинских препаратов, находящихся в автомобильной аптечке. У половины транспортных средств таких аптечки отсутствуют. Отсутствует ответственность за неоказание первой медицинской помощи дожностных лиц, первыми прибывших на место ДТП. Не осуществляется работа по обучению участников дорожного движения, прежде всего водителей, приемам оказания первой помощи.

Анализ скорой медицинской помощи, оказываемой фельдшерскими бригадами, свидетельствует о ее низком качестве. Без диагноза доставляется от 63% до 76% пострадавших. Непоным диагноз оказывается в 6-9% случаев. Наиболее часто не диагностируется внутреннее кровотечение. Вызывает затруднения оценка тяжести состояния пострадавшего. Восстановление сердечной деятельности осуществлялось в 13% случаев; восстановление дыхания Ч в 1,6% случаев; остановка кровотечения Ч до 5% случаев; мероприятия по борьбе с шоком Ч до 20% случаев; иммобилизация Ч до 36%.

Поноценная и своевременная медицинская помощь при ДТП оказывается, по данным разных регионов, в 7-64% случаев. Анализ структуры смертельного детского травматизма свидетельствуют, что повышение качества организации и оказания медицинской помощи детям позволят снизить смертность на 10-15%.

Наиболее эффективно оказание помощи пострадавшим в течение получаса с момента травмы. По данным Минздрава среди лиц, которым первая медицинская помощь была оказана в этот период, осложнения возникают в два раза реже, чем у лиц, которым она была оказана позже указанного срока. Отсутствие же медпомощи в течение первого часа после получения травмы увеличивает количество летальных исходов среди тяжело пораженных на 30%, до 3 часов - на 60% и до 6 часов - количество погибших возрастает почти вдвое.

Действующая в стране система распределения пономочий и ответственности органов управления в области обеспечения безопасности дорожного движения не позволяет преодолеть ведомственную разобщенность. Деятельность в этой области не нацелена на конечный результат - сокращение аварийности.

В 2004 году сотрудниками Госавтоинспекции пресечено 34 мн. правонарушений в области дорожного движения, в том числе 30 мн., совершенных водителями, из них: 390 тысяч - за превышение установленной скорости движения более чем на 60 км/ч; более 1 милиона - за выезд на полосу встречного движения; 1,2 милиона водителей задержаны за управление транспортными средствами в состоянии акогольного опьянения. Суды лишили прав только каждого шестого (около 200 тыс.) из водителей, задержанных в состоянии акогольного опьянения. Один милион любителей выпить за рулем продожают ездить на автомобилях.

Эксперты Минтранса России среди причин катастрофического уровня аварийности обозначили коррумпированность государственных органов, в ведении которых находятся вопросы подготовки водителей, выдачи водительских прав, технического осмотра средств автотранспорта, регулирования дорожного движения, предупредительно-воспитательных санкций на дорогах. Также отмечается недостаточное финансирование дорожного хозяйства России.

Согласно официальной статистике из-за неудовлетворительных дорожных условий происходит 13-15% дорожно-транспортных происшествий. Вместе с тем, по мнению специалистов, при более глубоком выявлении причин ДТП, доля дорожного фактора может составить 50%. Автомобильный парк в России за послед-

ние пять лет удвоися, а вложения государства в дорожную отрасль в связи с ликвидацией дорожных фондов, за 2000-2005 г. упали более чем вдвое - с 2,9% ВВП до 1,1% ВВП в 2005 г. Доля дорог общего пользования, соответствующая требованиям безопасности, составляет всего 24%, а к 2010 г, при сохранении существующего положения дел, снизится до 5%. Уровень финансирования, позволяющий поддерживать дороги в рабочем состоянии, дожен быть на ниже 4% ВВП.

Почти половина всех происшествий концентрируется в так называемых лочагах аварийности. На федеральных автомобильных дорогах ежегодно выявляется около 2500 таких очагов, в которых регистрируется около 10500 ДТП, погибают и получают ранение, соответственно, около 3500 и 16000 человек. Ежегодно ликвидируется менее 10% или около 220 от существующих лочагов аварийности.

Для решения совокупности проблем необходимо объединение усилий всех ответственных за безопасность дорожного движения (БДД) министерств, ведомств, общественных организаций, СМИ, участников дорожного движения.

В федеральном бюджете 2005 г. на обеспечение транспортной безопасности в рамках соответствующих целевых программ было выделено более 682 мн. руб., в том числе на авиационную безопасность 240 мн. руб., безопасность водного транспорта 379 мн. руб., безопасность дорожного движения лишь - 63 мн. руб.

На обеспечение федеральное целевой программы (ФЦП) "Безопасность дорожного движения" в 2006 планировалось выделить порядка 1,08 мрд. рублей. Это неоправданно мало по сравнению с уровнем угрозы и социально-экономическим ущербом, наносимым ДТП.

Таблица 5. Годовые показатели транспортной безопасности в Российской Федерации (усреднено за 1992 -2004 гг.)

Ранг опасности 1 II III IV V

Вид транспорта Автомобильный Воздушный Промышленный Водный Железнодорожный

Количество крушений и аварий 182360 30 1150 27 13

Количество погибших 33240 126 37 17 14

Ущерб, мрд. руб. 185 5,7 - - 0.006

Общенациональные целевые затраты на обеспечение транспортной безопасности в России к 2005 г. в годовом исчислении оцениваются суммой около 2,3 мрд. руб. (0,013% ВВП). При этом совокупные потребности в допонительном финансировании обеспечения транспортной безопасности оцениваются примерно в 40 мрд. руб. (0,23 % ВВП). Для сравнения в США ежегодно на обеспечение транспортной безопасности расходуется около 6 мрд. дол. (0,6% ВВП).

В третьей главе - Страховая защита пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях - рассматриваются основные институты страховой защиты, получившие развитие в мире, их роль в системе защиты, существующие проблемы российского рынка обязательного страхования автогражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО) и перспективы вступления в международную систему Зеленая карта. Особое внимание уделено анализу уровня доверия различных категорий потребителей страховых услуг к их качеству.

До момента введения ОСАГО значительная часть имущественных споров между сторонами ДТП лежало вне правового поля. По данным Минюста России, в суды обращались порядка 8% потерпевших. При этом по искам о причинении вреда фактически взыскивалось в пользу потерпевших граждан до 40% присужденных сумм, а в пользу потерпевших юридических лиц Ч до 35%. Законом было устранено явное противоречие между провозглашенной повышенной ответственностью владельцев транспортных средств и фактической необеспеченностью этой нормы конкретными правовыми инструментами. От практики реализации закона зависит уровень доверия общества к институту страхования в России.

Для обеспечения гарантий возмещения потерпевшим ущерба вследствие ДТП в цивилизованном мире создан и развивается институт обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Этот институт защищает имущественные интересы третьих лиц, поскольку у виновной в нанесении ущерба стороны может не оказаться достаточно средств, чтобы оплатить убытки. Обязательная форма проведения страховых операций, приводя практически к поному охвату страхованием имеющегося в той или иной стране парка автотранспортных средств (как правило, незастрахованными оказываются от 1% до 6%), обусловливает одно из ведущих мест данного вида страхования в объеме собираемых взносов (страховых премий). Во всем мире до 2003 года только 8% автомобильного парка находилось вне системы обязательного страхования гражданской ответственности, причем более 5% приходилось на Россию. Как правило, ОСАГО устанавливает национальный уровень страховых выплат (лимиты ответственности), т.е. обеспечивает уровень ответственности перед третьими лицами, гарантированно возмещаемый в соответствии с законодательством страны.

Закон затронул интересы не только каждой российской семьи и владельцев автотранспорта, но и иностранных граждан, поскольку в роли пострадавшего при ДТП может оказаться любой гражданин Ч как резидент, так и нерезидент. Важно, чтобы действующая в рамках закона система ОСАГО наиболее поно защищала интересы всех участников дорожного движения и стремилась к высоким мировым стандартам (Таб.6).

Унификация национальных законодательств, регулирующих вопросы страхования, в целях создания единого страхового рынка на территории стран Ч членов ЕС, остаются актуальными, в том числе и в области страхования автогражданской

ответственности.

Развитие международного делового сотрудничества, рост автомобильных перевозок и автомобильного туризма требует комплексного решения проблем страховой защиты граждан, как в пределах своей страны, так и за ее пределами.

Таблица 6. Лимиты ответственности по договорам обязательного страхования автогражданской ответственности в некоторых странах1

Страна Blanket cover - общий лимит ответственности (тыс. евро) Раздельные лимиты по видам ущерба (тыс. евро)

Жизнь/здоровье Имущество

Бельгия безлимитный

Великобритания безлимитный 270

Греция 500 100

Ирландия безлимитный 120

Италия Автобусы - 2600, остальные -780

Люксембург безлимитный

Нидерланды 910

Польша 600

Россия 6.6 4,4

Словакия безлимитный

Финляндия безлимитный 3300

Франция безлимитный 460

Для решения проблемы возмещения вреда, причиненного потерпевшим иностранным владельцем автотранспортных средств, в Европе с 1 января 1953 г. действует единое Соглашение об обязательном страховании гражданской ответственности Ч Зеленая карта. Это соглашение подписано 44 странами. Отсутствие в этой системе России, через которую пролегают многие международные автомобильные трассы и туристические маршруты, не способствуют повышению ее авторитета. Согласно статистике численность российского автотранспорта пропущенного через государственные границы Российской Федерации в 2001 году на западных направлениях (речь идёт о пересечениях границ), составило:

|Легковые автомашины Грузовые автомашины |Автобусы

3 мн. 520 тыс. 560 тыс. 110 тыс.

Поскольку размеры лимитов ответственности по обязательному страхованию автогражданской ответственности, определяемые национальными законодательствами, различаются, специальной Директивой ЕС установлены минимальные

1 Источник: Эксперт, Панорама страхования N5 (56) от 13 июня 2005 года

размеры лимитов, которые дожны соблюдать все государства-участники Соглашения Зеленая карта. По каждому ДТП как на случай причинения вреда здоровью третьих лиц, так и в связи с нанесением ущерба имуществу в размере не менее 600 тыс. евро.

Вступление России в эту организацию является важным шагом на пути формирования в стране цивилизованного страхового рынка. Даже при условии переходного членства Россия будет интегрирована в международную инфраструктуру ОСАГО. Российские операторы рынка ОСАГО станут приобщаться к европейской культуре страхования, процедурам, документам и условиям урегулирования убытков, принятым в Европе, будет налажен информационный обмен, так необходимый для формирования взвешенной тарифной политики.

С введением Зеленой карты в России станет возможным изменение в лучшую сторону стандартов страховой защиты пострадавших в ДТП. Можно ожидать увеличения уровня выплат в рамках возмещения вреда здоровью, возрастет и сама стоимость (ценность) человеческой жизни. В настоящее время решение вопросов по срокам вступления поностью зависит от страховщиков. Российский союз автостраховщиков (РСА) планировал подать заявку на вступление нашей страны в Зеленую карту на Генеральной ассамблее Совета Бюро организации в мае 2006 года. Однако, скорее всего, решение будет отложено до 2008 г.

Существуют конкретные финансовые требования, которые предъявляет Зеленая карта на время переходного членства в системе. Россией дожен быть внесен депозит в размере 11 мн евро. Членами российского Бюро Зеленая карта пока собрано обязательств на половину необходимой для предварительного членства суммы. Из 170 страховых компаний, предлагающих полисы ОСАГО на российском рынке, только 13 изъявили желание присоединиться к системе.

Огромный разрыв между количеством пострадавших на дорогах России по данным статистики ГИБДД и количеством заявлений по возмещению вреда жизни и здоровью в страховых компаниях вызывает тревогу.

Если в большинстве стран Европы до 70% выплат по обязательному страхованию автогражданской ответственности приходится на компенсации вреда, причиненного жизни и здоровью пострадавших в ДТП, то в России, согласно данным РСА, по состоянию на конец 2005 только 0,4%. Причем, согласно сложившемуся порядку, в случае гибели пострадавшего выплачивается лишь 12 тыс. рублей на организацию похорон.

Федеральная служба страхового надзора (ФССН) выступила с инициативой увеличения лимитов ответственности страховщиков при нанесении ДТП вреда жизни и здоровью граждан с установленных законом 160 тыс. руб. на одного пострадавшего до 240 тыс. руб. Большинство крупных и ответственных игроков рынка ОСАГО способны производить выплаты по возмещению вреда жизни и здоровью пострадавших в поном объеме, поскольку накопили значительные страховые резервы будущих выплат Ч порядка 45 мрд. руб. Не смогут удержаться

на рынке страховщики, которые для привлечения клиентов серьезно лиграли с установленным законом 20% лимитом на расходы по ведению дел, выплачивая необоснованно завышенную комиссию агентам и брокерам.

В случае увеличения лимитов ответственности по жизни до 240 тыс. руб., убыточность по обязательствам за рассматриваемый в исследовании период зашкалит за 117%. Для сохранения платежеспособности всей системы необходимо увеличение тарифов на 20-25%. Увеличение страховых портфелей по ОСАГО у лидеров рынка и уход с рынка небольших компаний будет способствовать лучшей защите интересов пострадавших в ДТП. Для объективного анализа факторов риска, влияющих на уровень убыточности ОСАГО, необходимо иметь поноценную статистическую базу.

В представленном ФССН аналитическом докладе за 2004 год реальный размер страхового рынка РФ может быть оценен суммой страховых премий, собранной по обязательному страхованию, добровольному медицинскому страхованию и страхованию от несчастных случаев, а также оценками размера реального страхования имущества, ответственности и жизни.

По итогам 2004 года рынок страхования каско транспорта граждан в 2004 году вырос на 64%. Его объем по итогам прошедшего года составил 28 мрд. рублей. Доля страхования каско транспорта в доходах населения выросла очень заметно - с 0,19% в 2003 г. до 0,26% в 2004 году. Подавляющая часть этих сборов приходится на страхование легкового автотранспорта. Общее число договоров по страхованию каско транспорта в 2004 году составило 1,1 мн. (рост на 36%). Это свидетельствует о существенном расширении базы этого вида страхования, вызванного, прежде всего, ростом благосостояния граждан и обновлением автопарков населения.

Суммарные сборы по добровольному страхованию ответственности владельцев автотранспорта в 2004 году заметно упали - до 908 мн. руб. против 2,6 мрд. рублей в 2003 г. и 3,1 мрд. руб. в 2002 году. Падение сборов на этом сегменте рынка связано, прежде всего, с введением ОСАГО.

Ряд сегментов российского рынка страхования практически не развиты. Кроме того, основной базой по-прежнему является обязательное страхование. Основным стимулом развития российского страхового рынка будет выступать улучшение макроэкономической ситуации, в частности, повышение уровня доходов населения и страховой культуры. На протяжении многих лет российские потребители не считали страхование экономически эффективным способом борьбы с опасностями. Так, в 1999 г., согласно данным исследований, менее 22% населения рассматривали страхование как экономически обоснованный способ борьбы с опасностями. На сегодняшний день 33% населения придерживается мнения о необходимости страхования. Наибольшее количество потребителей, осознающих экономическую эффективность страхования, приходится на страхование здоровья при выездах за рубеж, страхование КАСКО автотранспорта, добровольного меди-

цинского страхования (ДМС), страхование от несчастных случаев и ОСАГО. Хотя, следует отметить, что отношение россиян к наиболее значимому инструменту защиты пострадавших в ДТП - ОСАГО не столь однозначное.

Согласно данным всероссийского опроса ВЦИОМ, проведенного в июле 2005 г, 20% россиян пользуются полисами ОСАГО. Более или менее удовлетворены услугами страховой компании свыше половины обладателей ОСАГО - 55%, не удовлетворены - 22%, затруднились с оценками 23%. Однозначно заявляют, что введение ОСАГО принесло пользу автовладельцам, 22% россиян, что вред - только 12%. Большинство респондентов (66%) считают, что "автогражданка" не принесла ни особой пользы, ни вреда, либо затрудняются ответить. Пользователи ОСАГО разделились в другой пропорции: 34% считает введение обязательного автострахования полезным, а 18% - вредным.

В соответствии с полученными данными можно заключить, что без роста качества услуг, предоставляемых страховыми компаниями, невозможно добиться повышения уровня доверия общества к институту страхования, а, следовательно, и существенного развития рынка страхования в России.

В заключении диссертации подведены итоги, сформулированы основные результаты исследования, определены возможные пути совершенствования государственной политики в области транспортной безопасности в целях создания эффективной системы защиты участников дорожного движения.

Основные результаты и выводы по работе

1 .В настоящий момент в государственной политике в области профилактики дорожно-транспортного травматизма прослеживается бессистемность. Необходимым условием снижения тяжести последствий ДТП в России является расстановка приоритетов в планировании и финансировании программ Транспортной безопасности с учетом наивысшего ранга опасности автомобильного транспорта, по сравнению с железнодорожным, авиационным и водным транспортом, по числу жертв и величине социально-экономического ущерба. В соответствии с международным опытом такими приоритетами являются:

Х развитие и поддержание дорожной инфраструктуры с учетом растущего уровня автомобилизации;

Х принятие и следование стандартам активной и пассивной безопасности при производстве отечественных транспортных средств, запрет эксплуатации автомобилей не соответствующих требованиям безопасности;

Х расширение использования современных автоматических спецсредств мониторинга и контроля за соблюдение водителями правил дорожного движения, исключающих ошибки в определении ответственности и злоупотребления пономочиями со стороны контролирующих органов;

Х введение программ безопасности дорожного движения, включая обязательную практику оказания первой медицинской помощи, в учебные планы образовательных учреждений общего профиля и автошкол;

Х повышение уровня информационного освещения проблем дорожно-транспортного травматизма в средствах массовой информации.

2. Действующая система медицинской помощи пострадавшим нуждается в существенном совершенствовании, которое невозможно без увеличения финансирования за счет бюджетных средств, страховых фондов, аккумулируемых в рамках ОСАГО, и программ добровольного страхования АГО.

3. Превращение действующей системы ОСАГО в реальный механизм защиты участников дорожного движения невозможно без кардинального изменения уровня выплат по возмещению вреда жизни и здоровью пострадавших. Необходима четкая, прозрачная процедура определения размера страхового возмещения, учитывающая реальные расходы на медицинскую реабилитацию.

4. Необходимо принятие европейских стандартов контроля параметров безопасности дорожного движения, включая показатели дорожно-транспортного травматизма, качества материалов и конструкций дорожной инфраструктуры, активной и пассивной безопасности транспортных средств. Без этого невозможна объективная оценка эффективности проводимой государством политики. Наиболее значимым является законодательное утверждение конкретной величины стоимости человеческой жизни и последовательное приближение к ней уровня страхового возмещения.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1.ОСАГО: вопросы и ответы // Информационная брошюра. М., 2004. (В соавторстве) - 0,8 пл.

2.Прогноз влияния величины страховых выплат по возмещения вреда жизни и здоровью пострадавших в ДТП на общую убыточность рынка ОСАГО //Страховое дело, 2005, № 11 - 0,6 п,л.

3.Совершенствование реаниамационно-анастезиологической помощи как фактор уменьшения тяжести последствий детского дорожно-транспортного травматизма в России//Здравоохранение и медицинская техника, 2005, № 11 (в соавторстве) Ч 0,6 п.л.

4.Детский дорожно-транспортный травматизм: пути снижения тяжести последствий//Российский вестник перинатологии и педиатрии, 2005. - № 12 (в соавторстве) - 0,6 пл.

5.Состояние и проблемы обеспечения безопасности дорожного движения в России//Власть, 2006. - № 6 - 0,8 п.л.

Для заметок

Заказ N

ООО "Цифровичок", тел. (495) 797-75-76; (495) 778-22-20 www.cfr.ru; е-таИ:info@cfr.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Дегтярев, Андрей Григорьевич

ВВЕДЕНИЕ

Глава I. ОБЩЕМИРОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В РАЗВИТИИ СИСТЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

1.1. Дорожно-транспортные происшествия как глобальная социально-экономическая проблема

1.1.1. Социально-экономические последствия ДТП.

1.1.2. Определение стоимости человеческой жизни.

1.2. Факторы и группы риска в дорожно-транспортных происшествиях.

1.2.1. Снижение факторов риска дорожного движения.

1.2.2. Организационно-технические аспекты управления рисками.

1.2.3. Человеческий фактор и дорожно-транспортный травматизм.

1.3. Механизмы сокращения тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий.

1.3.1. Обеспечение помощи пострадавшим.

1.3.2. Совершенствование государственной политики в сфере безопасности дорожного движения.

1.3.3. Законодательные механизмы обеспечения безопасности дорожного движения.

Глава И. СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ.

2.1. Основные тенденции дорожно-транспортного травматизма.

2.1.2. Временные и территориальные особенности ДТП.

2.1.3. Пассажирские перевозки.

2.1.4. Безопасность пешеходов.

2.2. Оказание первой помощи пострадавшим в ДТП.

2.2.1. Догоспитальная помощь пострадавшим.

2.3. Повышение безопасности дорожного движения как общенациональный приоритет

2.3.1. Ключевые причины высокого уровня аварийности в России.

2.3.2. Перспективы повышения эффективности государственной политики в области безопасности дорожного движения.

Глава III. СТРАХОВАЯ ЗАЩИТА ПОСТРАДАВШИХ В ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ

3.1. Виды и формы страховой защиты пострадавших в ДТП.

3.1.1. Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств как основной механизм обеспечения прав пострадавших.

3.2. Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России (ОСАГО).

3.3. Структура российского страхового рынка.

3.4. Страховые выплаты по возмещению вреда жизни и здоровью пострадавшим в ДТП

3.5. Проблемы вхождения России в международную систему "Зеленая карта".

Диссертация: введение по экономике, на тему "Социально-экономические механизмы защиты участников дорожного движения"

Уровень безопасности дорожного движения является функцией многих переменных, таких как социально-экономическое развитие страны, определяющее степень автомобилизации, численность и качественный состав парка транспортных средств, объем перевозок, разветвленность и состояние дорожной инфраструктуры, эффективность деятельности административных органов, в компетенции которых находится безопасность на дорогах, организация системы спасения и эвакуации пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), развитость института страхования и других условий. Для России проблема стабилизации и повышения уровня безопасности дорожного движения, последовательного сокращения риска ДТП имеет особое значение.

В последнее десятилетие стал очевидным глубочайший кризис, охвативший обеспечение безопасности дорожного движения в нашей стране. Проявилась слабость координации и взаимодействия министерств и ведомств, участвующих в предупредительных мероприятиях и спасении пострадавших. Низки оперативность и качество медицинской помощи. Все это вызвало значительный рост тяжести последствий ДТП, числа пострадавших, как погибших, так и раненых.

На государственном уровне осознана необходимость радикальных качественных перемен. В рамках Концепции транспортной безопасности обсуждаются вопросы совершенствования системы безопасности дорожного движения.

Необходима последовательная и системная реализация государственных целевых программ предупреждения дорожно-транспортного травматизма. Пока же ограниченные финансовые ресурсы распыляются на малоэффективные мероприятия, министерства и ведомства конкурируют за бюджетные средства без ответственности за эффективность результатов их использования. Повышение уровня и качества медицинской помощи пострадавшим в ДТП требует выявления и решения проблем в области организации неотложной помощи и программ реабилитации.

Для смягчения социально-экономических последствий ДТП в соответствии с Федеральным Законом "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (ОСАГО) разработан финансовый механизм возмещения ущерба пострадавшим в ДТП как страховой услуги в рамках института обязательного страхования, осуществлен переход к ОСАГО.

Новая система защиты пострадавших в ДТП ориентирована на обеспечение гарантированного государством базового уровня возмещения вреда жизни, здоровью и прямого ущерба имуществу пострадавших. Для этого используются:

- специальные внебюджетные страховые фонды, которые формируют страховые компании, имеющие соответствующие лицензии, из обязательных взносов владельцев транспортных средств;

- бюджетные ассигнования (финансирование части страховых взносов для наименее защищенных групп населения, прежде всего инвалидов, пользующихся транспортными средствами, в рамках допонения к региональным и местным социальным программам).

Система компенсационных выплат в рамках ОСАГО, гарантирующая возмещение вреда здоровью пострадавших, является кардинально новой для нашей страны, что придает особую социальную значимость совершенствованию и развитию этого вида страховой защиты.

Помимо обязательного страхования, существенной является проблема развития в России института добровольного автотранспортного страхования. Являясь механизмом покрытия всего комплекса автотранспортных рисков, которым подвергаются участники дорожного движения, данный институт еще не получил широкого распространения.

К соответствующим формам страховой защиты относятся:

- страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств (АГО), которое обеспечивает гражданам допонительную защиту имущественных интересов при возмещении вреда третьим лицам, сверх установленных базовых лимитов ответственности в рамках ОСАГО;

- страховые программы АВТОКАСКО, обеспечивающие возмещение пострадавшим только материального ущерба личному имуществу (транспортные средства, установленное на них допонительное оборудование);

- страхование водителей и пассажиров от несчастного случая в результате ДТП, которое обеспечивает возмещение вреда жизни и здоровью лиц, находившихся в застрахованном транспортном средстве.

Развитие в России классического добровольного страхования, предназначенного для обеспечения гарантированной защиты граждан от реальных угроз жизни, здоровью и имуществу, напрямую зависит от уровня доверия общества к институту ОСАГО, который пока невысок из-за недостатков, присущих как закону, так и практике его реализации.

Актуальным является анализ международного опыта разработки и реализации комплексных программ безопасности дорожного движения, включающих мероприятия по предупреждению ДТП, спасению пострадавших и возмещению нанесенного вреда жизни, здоровью и имуществу, разработка предложений по его применению в России с учетом национальных особенностей.

Главная цель исследования - комплексная оценка причин сложившегося кризиса системы безопасности дорожного движения в России, возможностей и путей по его преодолению в контексте разработки государственной политики.