Темы диссертаций по экономике » Экономические науки

Сферы экономической эффективности применения электрической тяги на железных дорогах Украины тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Соловьева, Елена Александровна
Место защиты Киев
Год 1996
Шифр ВАК РФ 08.00.00

Автореферат диссертации по теме "Сферы экономической эффективности применения электрической тяги на железных дорогах Украины"

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ Д<(1е0ский Международный уннпсрситст гражданской апиции п о гл на нранах рукописи

и д Феи Ш/ /

СОЛОВЬЕВА ЕЛЕНА АЛЕКСАНДРОВНА

УДК 33:625.1.0013(043.3)

СФЕРЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ

08.07.04 - Экономика транспорта и связи

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Киев 19 9 6

Работа выпонена В Киевском международном университете гражданской авиации

Научный руководители/доктор экономических наук, профессор Кулаев Ю.Ф.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Галабурда Б.Г кандидат экономических паук Л ксенон И.М.

Ведущая организация: ИИЭИ Министерства экономики Украины

Защита состоится 30 января 1ЭУ7 года и 14 часов на,заседали ученого специализированного Совета Д.01.35.03 при Киевском международ-иом университете гражданской авиации но адресу: 252058, Кнев-58, проспект Космонавта Комарова,!, ауд.5.512.

Аигорефераг (ш-юити ' декабря 1956 :'.

Ученый секретарь специализированного совета

доктор экономических наук В.М.Загорулько

общая характеристика работы

Актуальность:.темы. Экономический кризис Украины прямо отразися на работе транспорта п Нелом и п том числе - на железнодорожном, За 1991-96 гг. объемы грузовых перевозок сократились почти в 3 раза, а пассажирских - на 22,1 %.''

Ухудшилосьфинансовое состояние железных дорог, особенно, и части обеспечения пассажирских перевозок. За :>ти годы практически прекратилась государственная поддержка не только технической реконструкции обустройств железнодорожного транспорта, обноиления активной ча-. сти оспоиных Ироизиодстпеиных фондов, но и п части обеспечения железных дорог П технически безопасном Для эксплуатации состоянии. Это, п первую очередь, касается подвижного состава (локомотивы и вагоны) и обустройстп путевого хозяйства.

Топливно-энергетический кризис также коснуся железных дорог, в частности, уже в 1992 году дороги испытывали большие затруднения с перевозками на линиях с тепловозной тягой из-за Нехватки дизельного топлива. И в этой связи Государственная программа электрификации железных дорог на 1995-2004 гг. была вынужденной мерой, порожденной Х общим топлившм кризисом на Украине.

Учитывая, что дефицит жидкого топлива а стране сохранится и в перспективе, а также пессимистичный прогноз в части роста грузовых пе-

ревозок, весьма актуально рассмотреть целесообразность и эффективность расширения применения электрической тяги пи железных дорогах в noli ь. ; условиях и на более отдаленную перспективу до 2015 г.

Актуальность проблемы определяет исль л задачи исследования.

Целькх Л1ссдшш.ваш1я - пишется определение сфер эффективной) применения электрической тяги на железных дороих Украины и перспективе на ослопе новых методических подходов и влияния факторов рыпоч.шп ЭКОНОМИКИ.

Для достижения этой цели п работе решены следующие задачи:

- произведен комплексный анализ развития жрлезлодорожпого фанснорта Украины па 19(50 - 1995 гг; .

- проанализирован отечественный и зарубежный опыт электрификации железных дорог и показана эффективность этого мероприятия;

- сделан краткий и критичный анализ Государственной программы электрификации железных дорог Украины па период 1У94-20СМ гг.;

- рассмотрена Элерютнчсская программа Украины до 2010 года и i определены приоритеты по видам энергии;

- обобщен отечес г венный опыт оценки эффектп вностн алектрпчес-кс"[ и тепловозной тяги и показана' ограниченность его использования в существующих условиях развития экономики Украины;

- разработаны новые методические подходы оценки сфер эффективного применения электрической п. тепловозной тяги па железных дорогах Украины; -

- определены прчмые и сопутствующие показатели эффективности электрификации железных дорог;

- определены сферы и полигоны рационального применения электрическом'тяги I зависимости от реал1)Пых факторов и условий;

- разработаия авторская Концепция электрификации железных дорог Украины на период до 2015 года.

Пред.мет.исследоианя-11_объистД)1сссдоца1ш;). Предметом исследования является механизм взаимодействия и взаимообусловленности электрической и тепловозной тяги железных дорог Украины, характеризующийся системой эксплуатационных, экономических, экологических и социальных показателей. За объест исследования принят комплекс железнодорожного транспорта с выделением из пего электрической н тепловозной тяги.

Общая .методика исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют основные положения общей экономической теории, системный анализ,, новые методы по оценке инвестиционных решений, методы экономико-математического моделирования и математической статистики.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

- разработан комплексный анализ развития железнодорожного транспорта и определения фактической эффективности электрификации железных дорог Украины в. 1960-1996 гг.;

- предложены новые методические подходы по оценкесфер, эффективного применения электрической тяги, заключающиеся в использовании мстолон затрат и результате)л с учетом факторов времени .инфляции, риска и рынка инвестиций, а также в определении сопутствующих и сопряженных эффектов экономического, экологического и социального характера;

- обоснована система стоимостных И натуральных-показателей по оценке эффективности электрической тяги;

- определены сферы рационального п эффективного применения электрической тяги и эапнсимостп от изменения главнейших параметра); развития экономики Украины и показателей работы железнодорожного транспорта;

- сформулирована Концепция электрификации железных дорог на перспективу до 2015 г.. '

Ирашшсскаалиаццмость исследования состоит, в том, что разработанные диссертантом предложения позволяют па основе системы показателен и методических подходов определять реальные области эффективного применения электрической тяги в новых условиях и разных периодах функционирования железных дорог.

Лроб:шця_и.рс11диа;шия предложений диссертанта. Основные результаты исследовании доложены и получили одобрение на научных конференциях профессорско-преподавательского состава Киевского меж-

дупародного университета гражданской авиации. Методические разработки автора использованы в учебном промессе, и частности, прп подготовке курсов "Экономика транспорта", "Гдипая транспортная система и взаимодействие различных видов транспорта".

Публикации. По. материалам диссертации опубликовано 4 работы, общим объемом 12 печатных листов.

Объем Н структур< работы. Диссертпшш состоит из введения, трех глав, выводов, списка использованной литературы и приложений. Работа содержит 144 страницы машинописного текста, 18 таблиц, 25 рисунков, список литературы 128 наименований и приложений на 35 страницах.

Содержание работы

Введение

Глава 1. Анализ развития железнодорожного транспорта Украины, оНыт и эффективность но электрификации

1.1. Анализ развитии железнодорожного1 транспорта Украины Х1.2. Отечественный и зарубежный опыт электрификации железных дорог и ее эффективность

.1.3. Краткий анализ Государственной программы электрификации железных дорог Украины на период 1995-2004 гг.

1.4. Анализ Топливно-энергетического комплекса Украины и перспектива его развития до 2010 года

Глава 2. Методические подходы но оценке эффективности примет ния электрической п тепловой тяги

2.1. Анализ традиционных методов сравнения различных видов т;ии и возможности их применения в настоящее время

2.2. Предлагаемые методические подходы'но оценке эффективности электрификации железных дорог Украины

Глав;: Г). Технико-экономическая оценка эффективности, электрификации железных дорог и определение сфер ее рационального применения

3.1. Пыбор и обоснование исходных данных для расчетов па текущий и перспективный периоды

3.2. Анализ технико-экономических расчетов и определение сфер эффективного применения электрической тяги на железных дорогах Украины

3.3. Авторская концепция электрификации железных дорог Украины на период 2001-20^15 гг.' '

3.4. Проект докладной записки с предложениями по электрпфнка ции железных дорог Украины

Выводи п предложения

Список использованной литературы

Приложения

ОС!ЮШ1Ы 1*2 ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РЛ1ЮТЫ

Диализ развития железнодорожного транспорта Украины, опыт и эффективность электрификации железных дорог

Железнодорожный транспорт обладает такими технико-экономическими показателями, которые позволяют сохранять ему приоритетные позиции в качестве основного магистрального транспорта не только п настоящее время, но и и отдаленной перспективе.

Весь анализ развития железных дорог Украины произведен применительно к двум этапам: первый - 1961-1990 гг.- период динамичного роста грузовых и пассажирских перевозок и технического перевооружения железнодорожного транспорта па базе его массовой электрификации и дизелизаций тяги и второй этап - 1991-1996 гг. - резкого сокращения перевозочной работы железных дорог и ухудшения показателей использования технических средств, падения финансового состояния г> целом и сокращения объемов инвестиции даже для поддержания техники железных дорог в работоспособном состоянии.

В анализируемом периоде па всех дорогах поностью осуществлена реконструкция тяги. Уже в 1980 году все перевозки па железных дорогах Украины осуществлялись электровозами и тепловозами.

Переход на прогрессивные виды тяги положительно сказася на работе железнодорожного транспорта. В частности, при росте перевозочной

работы за 1961-1990 гг. и 2,5 рала, расходы энергоресурсов п пересчете па условное топливо не только не увеличились, а сократились па 30 %. За 1961-1990 гг. производительность эксплуатационного контингента железных дорог возросла в 2,3-2,5 раза.

Анализ темпов электрификации железных дорог Украины показывает, что наибольший ник приходится на 1960-ые годы, когда за 10 лет было электрифицировано 45-16 км, или в среднем 454 км в год. В последующие годы темпы перевода железных дорог на электрическую тягу сократились до 150 км-в год (1971-1980 гг.), а после 80-ых в среднем электрифицировалось чуть более 100 км железных дорог в год.

О темпах электрификации железных дорог Украины и объемах перевозок.. выпоняем!,прогрессивными видами тяги свидетельствует график рис.1.

1! 1996 году но сравнению с 1990 годом грузооборот железных дорог Украины сократися в 2,9 раза, ь пассажирооборот - па 22.1 %. Погрузка и выгрузка вагонов составила 28-30 % от у|ювня 1990 года. Ухудшились и показатели использования подвижного состава. Оборот гру-

зового вагона возрос па 48,8 %, техническая скорость движения грузовых поездов сократилась па 10 % , а производительность тепловоза на 17 %.

П|)и сокращении приведенного грузооборота в 2,5 раза, среднесписочная численность работающих на перевозках уменьшилась лишь на 10 %, в связи с этим результирующий показатель производительности труда

% ... ч /

Ч Х Л V / t /

Л \ / /

\ V ^ :

Л V1

/ л / Х тттт - \ \

/ Х ' !\ 4v\~ 4 \

i960 . 970 ; то : Ю90 Годы

Рис. 1. Динамика протяжённости и удельного веса электрической и тепловозной тяги в общем грузообороте за 1960-1995 гг. Ч общая протяжённость; ЧХЧ протяженность электрифицированных железных дорог; ->Ч-Ч общий грузооборот; удельный вес тепловозной и-Ч.ЧЧэлектрической тяги

D общем- грузообороте. .

работников железнодорожном) штата сократилась почти и 2 раза. Перевод участков п направлении с тепловозной на электрическую тягу позволяет изменить в позитивную сторону, численность и структуру эксплуатационного контингента железных дорог при реализации предлагаемых в диссертации мероприятий'.

Во многих странах Западной Европы, испытывающих нужду в жидком топливе, электрификация железных дорог обеспечила их устойчивое функционирование и прочное финансовое положение. Длительный опыт н практика подтвердили высокую эффективность электрической тяги по. сравнению с дизельной. И таких странах, как Франция, Италия, Германия, Швеция, Норвегия большая часть грузовых.и пассажирских перевозок выпонится электрической тягой. Более того, электрификация железных дорог и этих странах является главным приоритетным направлением в деле технического перевооружения и. эффективного освоения, перевозок. Ежегодные инвестиции на электрификацию железных, дорог от 100 до 500 мн. доларов, и то время как в Украине па эти цели, например, в 1992 году было израсходовано 150 тыс. доларов.

Анализ информационных источников показывает, что за последние годы значительно возрастают/инвестиции на модернизацию н развитие

1 маловероятно, что объемы перевозок уровня 1990 г. будут достигнуты в ближайшие 10-15 лет,--поэтому перед'.железными дорогами стоит серьезная кадровая, имеющая серьезные социально-экономические последствия, проблема.

железнодорожного транспорта Западной Европы. Эти средства направляются на модернизацию подвижною состава, строительство скоростных магистралей и электрификацию железных дорог. В среднем страны Западной Европы выделяют ежегодно на модернизацию тяги более 15 % всех средств, адресованных на развитие железных дорог.

На европейских железных дорогах, так называемая, критическая грузонапряженность составляет в среднем 6-7 мн. ткм/км, а по отдельным странам: в Англии - 2,9; во Франции - 1,8; в Италии - 2,4; в Австрии - 3,3 мн. ткм/км.

На железных дорогах Франции критерием перехода к электрической тяге на однопутных участках является расход дизельного топлива на 1 км пути. Например, при расходе топлива 300 т и более, выгодна электрификация на переменном токе, а <150 т и выше - па постоянном токе.

Необходимость разработки и реализации Государственной программы электрификации железных дорог Украины была вызвана следующими проблемами:

- .максимальная экономия дизельного топлива;

- снижение себестоимости железнодорожных перевозок;

Х - создание однотипных видов тяги на основных направлениях; , - внедрение экологически чистых видов транс-порта.

Государственной программой электрификации железных дорог ,>\о 2004 г. предусматривается в среднем, переводить иа электрическую тягу

200 км п гол с доведением общей сети электрифицированных линий 10373 км, что составит <15,83 % от общей длины железных дорог Украины. Из общей длины электрифицированных железных дорог к 200-1 голу .5337 км - будет работать на постоянном и 503(> - на переменном токе. При этом, наибольший приоритет получает электрификация на переменном токе. В частности, за 1С лет предусматривается электрифицировать 1257 км иг. переменном и 767.км па постоянном токе. Учитывая, что при переменном токе капитальные затраты при электрификации и эксплуатационные издержки наименьшие, эта позитивная тенденция дожна сохраниться на перспективу.

Общая стоимость работ но электрификации железных дорог на период 1994-2004 гг. составит 54,5 мн. доларов США при среднем сроке окупаемости капиталовложении 3,5 года. Электрификация железных дорог Украины, помимо эксплуатационного и экономического эффекта, позволяет емжчить проблему дефицита дизельного топлива, в частности, за 1994-2004 /I". при электрификации железных дорог будет сэкономлено более 21)00 тыс. тони дизельного топлива.

Общий кризис экономики Украины почти зеркально нашел свое отражение в топливно-энергетическом комплексе страны. Потребление конечной "энергии в Украине па все нужды в 1995 году составило 106 мн. тонн условного топлива, против 184 мн. тонн в 1990 году, пли сократи-

лось па 42,4 При этом, поступление сырой нефти аа этот период сократилось п ,4,8 р;иа.

Потребление энергии и транспортном секторе Украины немного ниже, чем о странах .'Западной Европы. В частности, оно составляет около ()% от общего потребления конечной энергии, против 30 % потребления на транспортные нужды в европейских странах.

Специалистами международной ассоциации энергетики прогнозируется увеличение потребления энергии в транспортном секторе к 2010 году на 38,4 %. Принципиально изменится структура потребления энергии, в частности, потребление нефти по сравнению с 1990 годом к 2010 году дожно сократиться до 43,5 % и будет устойчиво составлять 25026 мн. тонн в год, или практически останется па уровне 1995 года.

Из общего потребления энергии на транспортные нужды в 1995 году 8,582 мн. тонн в нефтяном эквиваленте на долю железнодорожного транспорта приходится 2,914 мн. тонн или 2,7 % от общего потребления энергии народного хозяйства и 32,9 % потребностей всего транспортного Комплекса Украины.

Особый интерес для целей настоящей работы представляет анализ и эволюция цен на электроэнергию и дизельное топливо. В 1995 году средняя розничная цена на электроэнергию составляла 4539 крб. за кВт.час,. что лишь покрывало эксплуатационные затраты на ее производство. По

оценкам специалистов мирового банка, цена на электроэнергию и перс пектине до 2010 г. дожна составить 5 пептон за кНт.час,

После нберпзапии цен на нефтепродукты цена на дизельное топливо установилась на уровне 45 мн.крб. за тонну пли 280 доларов США. Учитывая, что в рассматриваемом периоде позитивных тенденций снижения цен на электроэнергию и днзтонпво не просматривается, указанные выше цены .ч принимаются в расчетах.

2. Методические подходы но оценке эффективности применения электрической и тепловозной тяги. . ' . ,

Как ие парадоксально, по по методическим вопросам оценки эффективности электрической и тепловозной тяги в отечественной литературе не так уж много соответствующих публикаций. Это объясняется, но па-тему мнению тем, что.па первоначальном этапе замены паровой на прогрессивные виды тяги все технико-экономические расчеты базировались на тягово-эпергетнческих показателях различных серий локомотивов. В период массовой электрификации и дизелизацин железных дорог, ввиду явного преимущества прогрессивных видов тяги, учитывать качественные показатели при сравнении с паровой тягой просто не имело здравою смь.сла.'

Отечественная практика замены паровой тяги базировалась на следующих принципах: на линиях, имеющих большие грузо- и лассажиропо-

токи - паровая тяга заменилась электрической, а на малых и средних -тепловозной. И только в семидесятых годах появились исследования по выявлению рациональных областей применения электрической п тепло-гозиой тяги. К ним следует отнести работы профессоров Максимовича Б.М., Пейсахзона Б.Э., Сломянского A.D., Гибшмана А.Е., Беленького М.И., Котова Г.В. и др. В фундаментальных исследованиях, выпоненных и 80-х годах профессорами Михеевым А.П., Дмитриевым В.А., Ушаковым С.С., технико-экономическая эффективность различных видов тяги рассматривалась не только как чисто транспортная проблема, а с учетом народнохозяйственных затрат, связанных с развитием топливно-энергетической промышленности, строительством линий электропередач,-локомотнво-строительных н ремонтных заводов.

Научные исследования, посвященные эффективности электрической и тепловозной тяги, при всей их разноречивости и многообразии методических подходов, сыграли свою положительную роль в деле рационального размещения прогрессивных видов тяги па сети железных дорог в целом, в том числе и па Украине. .

Однако, методические подходы, наработанные наукой и практикой по экономике разных видов тяги за последние 30-35 лет, не могут быть поностью применимы в существующих условиях. Дело d том, что и качестве критериев при оценке различных видов тяги применялись приведенные затраты. В рыночной экономике эти критерии неприменимы по

следующим причинам: разные формы собственности породили рынок' капиталов с наличием спроса и предложения, а, так называемый, нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений с 1991 года никем не планируются. Качественные показатели сравниваемых видов тяги

при непрерывном росте объемов перевозок использовались как второстепенные показатели. Предлагаемые автором методические подходы по оценке эффективности разных видоц тяги базируются па современных общих методах оценки инвестиционных решений с учетом специфических особенностей эффекта от электрификации железных дорог.

Интегральный эффект от-электрификации железных дорог предлагается оценивать с помощью системы экономических и натуральных показателей, которые можно классифицировать по следующим признакам:

- по интересам участников инвестиционных проектов - на эффективность ведомственного характера и эффективность, учитывающую об-щегосударствеииые интересы.;

- по видам показателей оценки - па стоимостные и натуральные; Х

- по видам эффекта - экономический (прямой, сопутствующий и сопряженный), социальный и экологический; '

- по времени оценки - по показателям текущего периода и показателям эффективности перспективного периода;

- по детализации оценки исследуемого объекта - и целом по сети железных дорог Украины, по отдельным железным дорогам, участкам и направлениям;

- но геополитическим и экономическим факторам, затрагивающим интересы одного государства (Украины) и интересы сопредельных и не-сопрелельпых государств.

Расчеты по оценке сфер эффективного применения электрической и тепловозной тяги производятся в двух 'принципиальных разрезах: первый - с учетом интересов и показателей (эксплуатационных и экономических) железных дорог, так называемая коммерческая эффективность, и второй -с точки зрения народнохозяйственной эффективности, так называемая экономическая эффективность. И в первом, и во втором случаях эффективность рассматривается в широком спектре показателе!"! и существующих методов опенки инвестиционных решений.

Коммерческая эффективность рассматривается и трех вариантах, учитывающих в каждом случае изменение реальных условий в ратных временных периодах. Во всех случаях, для упрощения расчетов, используются так называемые зависящие от вида тяги расходы, относимые на укрупненный измеритель (1 поездо-км или 10 тыс. ткм брутто). Кроме стоимостных показателей для оценки привлекаются натуральные показатели. Х

Схематично методические подходы по оценке эффективности электрификации железных дорог, области и периоды их использовании приведены в таблице.

Вид эффекта Укрупненные расчетные формулы Области и. периоды применения

1 вариант -1Кэ/А(СгР+Сп.п+Спд)ад В период стабилизации объемов перевозок

Коммерческая эффективность 2 вариант -(шт+1кзл)+МсГР+ + Спм+Сп.Д)ад + Пазс<д В период роста перевозок и реальных допонительных потребностей парка электровозов (2005-2010)

3 вариант В период роста перевозок и модернизации локомотивного парка (2010-2015гг)

Экономическая эффективность +[1&С*0.3+Поэ+Мэ.п+Эзт]ад При учете . интересов всего народного хозяйства

3. Техшгкр-экономическая оценка эффективности электрификации

железных дорог и определение сфер ее рационального применения

Все варианты оценки эффективности Применения электрической тяги рассчитывались при изменений грузонапряженности от 2 до 40 мн. ткм/км, отдельно по роду тока, для однопутных и двухпутных-участков

при существующих il перспективных цепах на топливо п электроэнергию, существующих и перспективных ценах на локомотивы, затраты по амортизации п капитальному ремонту. Учитывая также, что инвестиционный рынок в Украине сейчас и в перспективе будет ненасыщенным, все проектные гпрпгптм-по электрификации железных дорог рассматриваются iipii условиях их реализации за счет кредитов, представляемых железным дорогам lia условиях выплаты процентов от 20% 'до 80%.' Этим самым в расчетах учитывается инфляция и риск инвестиционных проектов.

Прпнты 1, .?, I) - 'соответствуют коммерческой эффективности, ко-тора-! рг.'штиь.алась: 1 - с учетом только en висящих от вида тягл расходов; 2-е учетом реальных единовременных затрат в локомотивный парк и прибыли от отпуска электроэнергии нетранспортным потребителям; -3 -г. учетом затрат п локомотивный, парк новых электровозов и тепловозов, затрат на электрификацию, электроэнергию и дизельное топливо по перс-пектненым пена;.!.

Вариант 4 - соответствует экономической эффективности, при которой-помимо отраслевых затрат и результатов, учитывается эффект от ускорения доставки, грузов п пассажиров, от повышения энерговооруженности работников петрапенортных предприятий и др.

Па графиках (рис.2) показаны сферы эффективности электрификации железных дорог в зависимости от грузонапряженности и изменения

процентной ставки за кредит при четырех вариантах экономической оценки.

В частности, при учете только зависящих от вида тяги затрат, целесообразность электрификации наступает при напряженности - 13,5 мн. ткм/км (2-путпая линия и постоянный ток) и при 8,0 мн. ткм/км (1. путная линия и переменный ток). Эффективность электрификации попытается при учете отпуска электроэнергии нстранспортным потребителям. В этом случае оправдана электрификация однопутных участков переменного тока мри достижении приведенной грузонапряженности 5 мн. ткм/км. При -оценке экономической эффективности -пергиодп линий па электрическую тягу с народнохозяйственных позиции, сфера целесообразности зтего мероприятия существенно расширяется - критическая грузонапряженность в этом случае составляет 2,5 мн. ткм/км па 1-путных участках н переменном токе, и 8,5 мн. ткм/км на 2-путшх участках и постоянном токе. Учитывая, что капитальные затраты существенно различаются от рода тока' и вида участка (1-путные пли 2-путные) в работе исследованы зависимости от величины процентной ставки за кредиты.

Как видно из графика (рис.2) при ставке дисконты более 0,50 электрифицировать линии оправдано лишь при грузонапряженности - более 15-20 мн. ткм/км. Пеэлектрифнцированиых участков с такими размерами движения даже на перспективу до 2015 года на сети железных дорог

Украины пе просматривается, поэтому рекомендуется от проектных решении (электрификации железных дорог) с такими условиями кредита следует отказаться. .

Анализ предлагаемой автором системы показателей to сравнительной оценке электрической и' тепловозной тяги покапывает, чго из 25 предлагаемых показателей электрическая тяга уступает тепловозной тяге только по двум - мобильности н необходимости сооружать устройства контактной сети и тяговые 'подстанции. Все остальные показатели, даже для неблагополучных по объемам перевозок 1995 года стоимостные п натуральные показатели, свидетельствуют в пользу электрической тяги. В частности, себестоимость перевозок при электрической тяге на 68 % ниже, чем при тепловозной, а затраты по всем видам ремонта в 9,5 раз и расходы на топливо и электроэнергию, отнесенные на укрупненный изме-4 ритель 10 тыс. ткм брутто, в 1,63 раза ниже чем при тепловозной тяге.

Техническая и участковая скорость движения, вес поезда, чистое время движения и производительность локомотивов при электрической тяге соответственно выше чем при тепловозной на 14,5, 29,2, 30,1, 19,1 и 18,2 %. ' ' .''.-."''.'

Кроме того, простота эксплуатации локомотивов, условия труда локомотивных бригад, работников экипировки и ремонта электровозов пройде и лучше чем при теплозозной тяге.

С точки зрения .показателен народнохозяйственной эффективности электрификация железных дорог Украины позволяет получить допонительный эффект от ускорения доставки грузов и пассажиров, от повышения энерговооруженности труда работников транспортных и нетранспорт-' пых предприятий, экономии 45,7 кг дизельного топлива па каждые 10 тыс. ткм брутто, а также уменьшить отрицательное воздействие железнодорожного транспорта па окружающую среду.

4. Выводы и-предложения .

Выпоненное диссертационное исследование позволяет автору сделать следующие выводы: . ' -

1. Техническое перевооружение железных дорог Украины, осуществляемых на.базе электрификации и"дизелиэацин тяги позволило освоить за 1961-1990 гг. почти- трехкратный рост объемов перевозок, улучшить основные качественные показатели работы, повысить производительность труда эксплуатационного контингента в 2,5 раза и сократить на 30 %, потребление энергии в пересчете па условное топливо.

2. Анализ показателей применения разных видов тяги на железных дорогах Украины за 1961-1990 гг. н 1991-1996 гг. показывает на предпочтительность использования электрической тяги по всем стоимостным н

. качественным показателям.

3: Энергетической программой Украины предусматривается потребление дизельного топлива в 2010 году на уровне 1995 года. В этой связи

экономия жидкого топлива остается постоянным приоритетным направлением в энергетической политике. Следует'также ожидать гюпьпнеНня примерно в 2 раза цен па основные энергетические носители.

4. Наработанные отечественной наукой и практикой методические приемы, в основе которых лежали критерии в виде минимума приведенных затрат в существующих условиях Не могут, использоваться', для адекватной оценки эффективности рассматриваемых инвестиционных мероприятии.

5. Предлагаемые методические подходы, по оценке эффективности внедрения электрической тяги базируются на соизмерении выгод и затрат на расчетный период с учетом складывающихся реальных условий эксплуатации железных дорог на период до 2015 ,года, изменения цен на энергоносители, локомотивы и динамику инвестиционного рынка. При оценке экономической эффективности электрической тяги, кроме стоимостных показателей целесообразно использовать Предлагаемую систему натуральных объемных и качественных показателей,

6. Сферы эффективного, применения электрической тяги зависят не только от способов оценки, периода реализации, объемов перевозок, темпов их роста и рода тока электрифицируемых линий железных дорог, а также величины процентной ставки за инвестируемый капитал. В зависимости от этих условий, области эффективного применения электрической тяги изменяются от 7,5-13 мн. ткм/км (коммерческая эффективность) до

<1-7 мн. ткм/км при экономической эффективности. Прн увеличении ставки дисконты свыше' 0,5 электрифицировать участки железных дорог за счет кредитов становится экономически невыгодным инвестиционным М'ТОПрНЧТП.ЧМ.

7. Комплексная опенка.сфер экономически эффективного нримене-

Зрем^о <Р с<ч С(/Ус &сип А

нич электрической 'пни позволяет реконендовать)'па период до 2015 года

2,5.-3,0 1ыс. км Железных дорог, п первую очередь участков, формирующих сколет международных'транспортных коридоров.

3. Реализация предлагаемой программы электрификации железных дорог на период 200*3-2015 гг. позволяет получит значительный петранс-портпый эффект в пидс сокращения грузовой массы, экономии времени пассажиров л пути н умепыиення экологического воздействия на окружающую среду.

Перечень работ, опубликоваших по теми диссертации

1. КуЛаеВ Ю.Ф., Соловьева Е.Л. О аферах Применении электрической тяги на /кедезшдх дорогах Украины. Сборник научных трудов "Проблемы системного подхода в экономике",- К.: КЫУГЛ, 1996,- с,105-1СЗ.

2. Соловьева Е.Л. Особенности методики oцci(кн экономической эффективности применения электрической и тепловозной тяги. Сборник

* научных трудов "Проблемы повышения эффективности ннфраструктуры".-К.:КМУГА,1995.-с.9-П.

3. Соловьева Е.А. Анализ топнвно-энергетнчсскнх факторов и их -рлияцие на сферы эффективного применения электрической и тепловозной тяги на железных дорогах Украины. Сборник, научных трудов "Проблемы повышения эффективности инфраструктуры",- К.:КМУГА, 1996.' с.Н-13..

4. Соловьева Е.А. 3 питаиь до електрнф1:сац11 згЬПзииць Укра1нн. Сборшп: научных трудов "Еколог1чн1 проблеми розшггку транспорту УкраТнн".- " К.КМУГА, 1990.-с.бЗ-С7.

Аннотация

Соловьева Е.Л. Сферы аффективного пр^.йнения электрической тяш на железных лоропьх Украины.

Диссертация па соискание ученаН степени кандидата экономических паук. Си с 11 и ал ы юсгь 0И.07.С1. - Экономика транспорта и связи. Киевский международный университет гражданской авиации. Кнеп 199G.

!i работе ироиэнедеи комплексный анализ развития транспорта Украины за 19GI-199G годы. Определены фактическая эффективность и преимущества электрической тяш. Разработаны новые методические подходы по оценке згсонсмнческоП электрификации железных дорог и определены сферы це.-цчлобразнон реализации инвестиционных решений По расширению применения электрической тяги до 2015 года.

Рчрайотана авторская Концепция перевода-железных дорог ла лаприческую тягу на пгрнод 2005-2015 гг.

Кнчевие слом: тртпепортиая система, эффективность, электрификация и дшелизация тяш, инвестиционные решения, концепция.

Annotation

Soiovyova Y.A. Spheres cf effective use of electric traction on Ukrainian aiiways.

Dissertation for the degree of Candidate of Economic Science. Speciality number 015.07.04. - Economics of transport and communication. Kiev International Univeisity of civil aviation. Kiev 1!)9G.

Complex analysis cf the .1051-1936 development of Ukrainian transport has been conducted. Actual effectiveness and advantages cf electric traction have been determined. New mitodica] approaches on estimation of economic effectiveness of electrification of railways have been proposed. Spheres cf expedient realisation of Investment decisior on expansion of the use electric traction until 2015 have been determined. Author's conccption of railways" transition to electric traction for the period 2005-2015 ass been proposed.

Key words: transport system, effectiveness, electrification of traction and transition to the use of diesed engines, investment decisions, conception.

Похожие диссертации