Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Развитие и регулирование мирового рынка транспортных услуг в условиях глобализации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Дворецкий, Алексей Николаевич
Место защиты	Москва
Год	2005
Шифр ВАК РФ	08.00.14

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Развитие и регулирование мирового рынка транспортных услуг в условиях глобализации"

На правах

ДВОРЕЦКИЙ Алексей Николаевич

Развитие и регулирование мирового рынка транспортных услуг в условиях глобализации

Специальность: 08.00.14 - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2005

Работа выпонена во Всероссийском научно-исследовательском конъюнктурном институте (ВНИКИ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Воков Всеволод Олегович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Сабельников Леонид Владимирович

кандидат экономических наук, доиент Савнн Владимир Андреевич

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский институт внешнеэкономических связей (ВНИИВС)

Защита состоится 14 декабря 2005 г. в 1650 часов на заседании Диссертационного совета К520.019.01 во Всероссийском научно-исследовательском конъюнктурном институте по адресу: 119285, Москва, ул. Пудовкина. 4.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ВНИКИ. Автореферат разослан лII ноября 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

А.С. Иванов

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. В последние десятилетия наблюдается интенсификация процессов глобализации экономики. В орбиту глобализации втягивается все больше государств земного шара и отраслей хозяйства. В условиях быстро увеличивающихся межстрановых товаропотоков и перемещения людей резко возрастает значение всех видов транспорта. Торговля транспортными услугами охватывает практически все страны и является одним из катализаторов происходящей глобализации. Совершенствование транспортной инфраструктуры и уменьшение расходов на перевозки под влиянием НИ I позволяет интенсифицировать торгово-экономическое сотрудничество между географически отдаленными регионами, ведет к снижению издержек пространственной организации международных хозяйственных систем. В процессе углубления интеграции России в мировую экономику нельзя недооценивать роль отечественного транспорта.

Транспортная отрасль имеет исключительно важное значение для развития экономики и внешнеэкономических связей нашей страны. С одной стороны, транспорт - это ключевой инфраструктурный компонент внешней торговли товарами, а с другой - крупная и растущая статья торговли услугами, обеспечивающая около четверти всего российского внешнеторгового оборота в сфере услуг. Операции по этой статье демонстрируют устойчивое положительное сальдо (экспорт примерно в потора раза превышает по стоимости импорт), что выгодно отличает транспортную сферу от большинства других видов услуг, по которым Россия является крупным нетто-импортером. Тревожной тенденцией является недостаточная конкурентоспособность российского транспорта на внешнем рынке по некоторым позициям, что связано со старением основных фондов и ростом издержек в отрасли. В результате Россия на мировом рынке продожает играть довольно скромную роль, не соответствующую ее потенциальным возможностям (в мировом экспорте т] "'оссии за

2003 г. составила всего 1,5%).

Россия обладает благоприятными естественно-географическими условиями для наращивания международных транспортных операций, что является важной предпосыкой для получения значительного экономического эффекта от этих операций. Но они не обеспечивают в поной мере международную конкурентоспособность российского транспорта. Для укрепления позиций России на мировом рынке необходимы создание современной транспортной инфраструктуры и коренная организационная перестройка всей транспортной системы нашей страны.

Все более важным направлением в повышении конкурентоспособности транспортной системы Российской Федерации, прежде всего ее международного сектора, в условиях происходящей интеграции нашей страны в мировое хозяйство становится развитие ее нематериальной инфраструктуры. Под этим определением мы понимаем сочетание благоприятного национального предпринимательского климата и эффективной нормативно-правовой базы, отвечающих международным требованиям и административно-техническим нормам. Регулирование международных транспортных услуг в России дожно соответствовать принципам Генерального соглашения о торговле услугами (ГАТС), всей сложившейся мировой системе регулирования, при этом административные методы дожны постепенно уступать место экономическим механизмам. Среди актуальных задач - изучение зарубежного законодательства и его применения на практике. Для смягчения остроты нарастающей глобальной конкуренции необходимы также разработка и использование протекционистских инструментов в болевых точках российских транспортных услуг, что требует понимания логики и реалий государственного регулирования за рубежом.

Важно учитывать, что присоединение России к ВТО, создавая возможности для расширения транспортных услуг, повышения их качества, облегчения доступа на зарубежные рынки, защиты от дискриминации, одновременно потребует от российских перевозчиков и государства особых усилий для обеспечения необходимого международного конкурентного уровня отрасли в условиях либерализации важных сегментов российского транспортного рынка (желез-

нодорожные перевозки, внутренние авиаперевозки и внутренние водные пути). В связи с этим актуальным является проведение комплексного исследования мирового транспортного рынка с упором на его регулирование, поскольку на основе такого анализа возможно уточнить пути и направления совершенствования международной транспортной политики Российской Федерации.

Степень изученности темы. Международные транспортные связи нашего государства и мировой рынок транспортных услуг всегда находились в поле зрения как советских, так и российских исследователей. По этой тематике за последние два десятилетия изданы многие монографии, ей посвящен целый ряд докторских и кандидатских диссертаций, публикуются журнальные статьи, важные соображения содержатся и в исследованиях по внешним экономическим связям нашей страны. Тем не менее вопросам регулирования мирового транспортного рынка уделяется все еще недостаточно внимания, отсутствует системный анализ рынка под этим углом зрения, новых тенденций под влиянием глобализации.

Среди многочисленных отечественных исследований, посвященных экономической интеграции в Европе, за последние годы не было специальных публикаций по вопросам создания единого рынка транспортных услуг Евросоюза.

Хронологические рамки исследования - с начала 90-х годов прошлого века по 2005 год; материалы по предшествующему периоду использовались в ряде случаев для сравнения.

Объект исследования - мировой и российский рынки транспортных услуг, проблематика их развития и регулирования.

Предмет исследования - эволюция мирового рынка транспортных услуг, тенденции и факторы его развития, система регулирования рынка со стороны международных организаций и органов ЕС.

Цель исследования состоит в уяснении тенденций развития мирового рынка транспортных услуг, тщательном анализе механизмов регулирования международной торговли этими услугами, разработке мер по адаптации рос-

сийской транспортной отрасли к интеграции в мировую экономику и по повышению конкурентоспособности российского транспортного сектора на мировом рынке.

В рамках поставленной цели в диссертации решались следующие задачи:

Ч показать направления развития мирового рынка транспортных услуг, выявить факторы, лежащие в основе происходящих на этом рынке изменений;

Ч определить сферы конкуренции между отдельными видами транспорта и взвесить факторы конкурентоспособности перевозчиков разных стран;

Ч проанализировать особенности стимулирования перевозчиков в различных странах, определить пределы возможного маневра национального стимулирования в рамках международных правил;

Ч показать участие ГАТТ/ВТО в либерализации регулирования мирового рынка транспортных услуг;

Ч выявить проблемы развития рынка транспортных услуг в ЕС на современном этапе, уяснить специфику регулирования основных секторов этого рынка;

Ч оценить перспективы развития европейского рынка транспортных услуг в условиях глобализации мирового хозяйства;

Ч определить комплекс мер, направленных на совершенствование и повышение эффективности российского рынка международных транспортных услуг.

Теоретической и методологической основой работы служат труды отечественных и зарубежных исследователей по вопросам мировой экономики, международной коммерческой деятельности в сфере услуг, транспорта, глобализации, внешнеэкономических связей России.

Существенную помощь соискателю оказали труды таких признанных отечественных специалистов по общеэкономическим проблемам, как Л.И. Абакин, В.Д. Андрианов, О.Т. Богомолов, С.И. Догов, И.И. Дюмулен, Ю.А. Ершов, И.Д. Иванов, И.С. Королев, H.H. Ливенцев, Д.С. Львов, М.Н. Осьмова,

В.Ю. Пресняков, Е.М. Примаков, В.Е. Рыбакин, JI.B. Сабельников, В.А. Савин, B.JI. Симония, А.Н. Спартак, И.П. Фаминский.

Вопросы развития мирового рынка услуг и международного транспорта рассматривались в работах таких известных специалистов, как В.И. Арсенев, Б.В. Артамонов, М.М. Богулевский, H.H. Громов, P.JI. Губерман, Э.М. Крамаров, П.В. Куренков, В.Н. Лившиц, JI.B. Мазо, C.B. Милославская, H.H. Мишу-рин, И.М. Могилевкин, Д.С. Николаев, В.А. Персианов, К.И. Плужников, А.Н. Раховецкий, С.М. Резер, JI.H. Рыжова, О.В. Соколова, H.H. Терешин, М.Н. Улицкий, К.В. Холопов.

Несомненно полезными оказались монографии и публикации ряда зарубежных ученых и специалистов по мировым экономическим и транспортным проблемам, в том числе Д.Бенсона, П.Бошэ, У.Гроссмэна, Д.Коломбоса, Д.Молони, А.Мэдисона.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в том, что автором:

1. Выявлены характерные черты и тенденции современного регулирования мирового рынка транспортных услуг, а именно:

Ч процессы либерализации регулирования мирового рынка транспортных услуг развиваются медленнее, чем в большинстве других секторов, в силу высокой значимости транспорта как системообразующей отрасли хозяйства, играющей ключевую роль в обеспечении национальной экономической безопасности;

Ч регулирование мирового рынка транспортных услуг осуществляется в процессе сложных поисков компромиссных решений правового, торгово-политического и организационно-технического характера, позволяющих обеспечить национальный суверенитет безопасность и эффективность деятельности международного транспорта;

Ч сложилось распределение функций в регулировании мирового рынка транспортных услуг, при котором правовое и торгово-политическое регулиро-

вание реализуется в основном путем двусторонних соглашений, тогда как организационно-техническое - посредством многосторонних договоренностей.

2. Вскрыты особенности функционирования и регулирования транспортной отрасли в рамках Европейского союза, в том числе:

Ч показана роль общей транспортной политики в функционировании Экономического и валютного союза;

Ч оценены последствия расширения ЕС для рынка транспортных услуг;

Ч раскрыты основные направления транспортной интеграции в ЕС на среднесрочную перспективу;

Ч сформулированы внешние цели транспортной политики ЕС в контексте глобализации мировой торговли товарами и услугами.

3. Рассмотрены перспективы и задачи России по эффективной интеграции национальной транспортной отрасли в международную транспортную систему, в частности:

Ч показано, что под влиянием тенденции постоянного вытеснения с рынка транспортных услуг ведущих мировых экспортеров появляются условия и возможности для активизации усилий России по восстановлению прежних и завоеванию новых позиций на этом рынке;

Ч обосновано значение "нематериальной инфраструктуры" отечественного международного транспорта, которая представлена как приоритетное и экономически эффективное направление повышения его конкурентоспособности;

Ч сформулированы предложения по модификации национальной системы регулирования российского рынка транспортных услуг.

Практическая значимость работы. Фактический материал, изложенный в диссертации, может оказаться полезным государственным органам и союзам транспортных организаций при разработке системы государственного и корпоративного регулирования транспортной отрасли, а также может быть использо-

ван в учебном процессе при изучении проблем внешнеэкономической деятельности и международного транспорта.

Апробация работы. По теме диссертации автором опубликовано четыре работы, включая учебное пособие, общим объемом около 3 а.л.

Структура диссертационной работы определена избранной темой, логикой исследования и необходимостью основное место в исследовании уделить вопросам регулирования международного транспортного рынка. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, статистических приложений.

Содержание диссертации

Введение

Глава I. Современные тенденции и особенности развития мирового рынка транспортных услуг

1.1. Место и значение услуг в экономике и внешней торговле современных государств

1.2. Масштабы и структура международной торговли услугами транспорта

1.3. Россия на мировом рынке транспортных услуг

Глава II. Регулирование мирового рынка транспортных услуг

2.1. Регулирование торговли услугами транспорта в рамках ВТО

2.2. Деятельность специализированных международных организаций в области транспорта

2.3. Специфика регулирования мирового рынка транспортных услуг

Глава III. Особенности развития и регулирования транспортной отрасли в условиях региональной экономической интеграции (на примере ЕС)

3.1. Становление и регулирование единого рынка транспортных услуг в ЕС

3.2. Перспективы развития европейского рынка транспортных услуг в условиях глобализации мирового хозяйства и создания Экономического и валютного союза ЕС

Заключение

Список использованной литературы Приложения

Основное содержание работы

В первой главе рассмотрены место и значение услуг в экономике и внешней торговле современных государств, масштабы и структура мировой торговли транспортными услугами, позиции России на мировом рынке транспортных услуг. Автор диссертации исходит из того, что к категории луслуги относится всякая экономическая активность, имеющая стоимость и не связанная непосредственно с производством товаров.

Историческая сфера услуг в народном хозяйстве отдельных стран прошла большой путь эволюционного развития, прежде чем сформировалась в настоящем виде. В индустриальном обществе XIX в. и в первой половине XX в.а сектор услуг стал вторым после промышленности по своей значимости в структуре национального дохода. В 70-х годах прошлого века в условиях научно-технической революции передовые государства земного шара вступили в постиндустриальную фазу, в которой сектор услуг, или третичный сектор, занял доминирующее положение.

В конце XX в. число занятых в сфере услуг резко возросло и в большинстве развитых стран достигло 60% экономически активного населения. Наиболее высок этот показатель в США, где доля занятых в сфере услуг приближается к 80%.

В настоящее время со сферой услуг тесно связаны практически все области и составные части человеческой деятельности. К сфере услуг относятся государственное и частное здравоохранение, образование, учреждения культуры, радио- и телепередачи, транспорт, связь, туризм, банки, страховые компании, комплекс услуг в сфере информации, результаты НИОКР в виде патентов и лицензий, послепродажный сервис машин и оборудования, реклама, строительные услуги и т.д. Услуги оказывают многостороннее воздействие на экономику, являются важным фактором и мультипликатором экономического развития. В области услуг начала складываться и набирать силу страновая и отраслевая специализация на основе сравнительных издержек производства тех или иных

видов услуг. Происходит формирование международного разделения труда в сфере услуг, которое охватывает многие страны, и в первую очередь наиболее развитые.

В структуре ВВП большинства стран мира в последние годы отчетливо прослеживается процесс сокращения доли материального производства при одновременном значительном повышении удельного веса сферы услуг.

К числу традиционных подгрупп сферы услуг относятся транспортные услуги. Экономическая категория транспортные услуги включает все виды перевозок грузов (внутристрановые и международные) и пассажиров и все сопутствующие и вспомогательные операции. Согласно классификатору, используемому в ВТО, на транспортные услуги приходится 8,2% общемирового производства услуг, в том числе на морские транспортные услуги (грузовые и пассажирские перевозки, аренда и ремонт судов, буксировка, лоцманские услуги, таможенная очистка, пофузочно-разгрузочные работы, складирование и прочие услуги в портах) падает 1,7%, на услуги внутреннего водного транспорта -1,0%, железнодорожного транспорта - 0,3%, наземного безрельсового транспорта - 2,6%, трубопроводного транспорта - 1,0%.'

Новейшие технические средства и технологии способствуют более эффективному функционированию всех видов транспорта и управления транспортным процессом. Широкий спектр транспортных услуг обеспечивает все возрастающие в планетарном масштабе грузо- и пассажиропотоки, что ускоряет дальнейшую интернационализацию мирохозяйственных связей, или, иными словами, формирование глобальной экономики.

По мере укрепления позиций сферы услуг в национальной экономике усиливается обмен ими в рамках международных экономических отношений, что находит свое выражение в непрерывном увеличении абсолютного объема экспорта и импорта услуг и их доли в ВВП всего мира и отдельных стран. В 1990 г. доля экспорта услуг в мировом ВВП составляла 3,4% и повысилась до 5% в 2003 г., а доля услуг в суммарном экспорте товаров и услуг возросла с

' Дюмулен И И. Международна* торговля услугами - М - Экономика, 2003. с 10, 132

18% до 23-24%. Темпы роста экспорта услуг в последние десятилетия были выше, чем экспорта товаров.

Отдельные страны занимают различное положение в мировой торговле услугами и товарами. Но лидерство в международной торговле принадлежит небольшой группе наиболее развитых государств. Так, на страны большой семерки (США, Великобритания, Франция, Германия, Италия, Канада, Япония) в 2003 г. приходилось 48,9% мирового экспорта услуг и 41,9% экспорта товаров и соответственно импорта - 49,5% и 47,8%. Характерной особенностью последних десятилетий было весьма быстрое развитие экспорта услуг из новых индустриальных стран Восточной Азии и Тихоокеанского бассейна - Республики Корея, Малайзии, Сингапура, Таиланда. Их удельный вес в мировом экспорте услуг повысися с 3% в 1980 г. до примерно 10-11% в 2003 г.

Подверглась изменениям структура мирового экспорта услуг. За период 1980-2003 гг. доля транспорта уменьшилась с 42,0% до 22,5%. Одновременно резко возрос удельный вес других видов услуг (прежде всего речь идет о деловых услугах) - с 30% до 47,3% при некотором увеличении доли туризма - с 28,0% до 30,2%. В то же время возросла со 169 мрд.дол. до 389 мрд.дол. суммарная стоимость мирового экспорта транспортных услуг.

Относительное уменьшение доли транспортных услуг связано с внедрением новых технологий в результате достижений научно-технического прогресса, вследствие чего в мире сократилось потребление многих видов природного промышленного сырья и полуфабрикатов, а также в результате того, что из-за избытка морского грузового тоннажа значительно уменьшилась стоимость фрахта. Однако активное внедрение достижений научно-технического прогресса, обеспечивающее снижение издержек и адаптирующее форму предоставления этих услуг к требованиям рынка, позволяет сохранять конкурентоспособность этих услуг в международном товарообмене.

Международные транспортные перевозки являются производными от внешней торговли товарами и туризма. Поэтому при обслуживании международной товарной торговли и туризма транспортные услуги сохраняют корреля-

цию с развитием, структурой и географическим распределением грузовых и пассажирских потоков.

В первой главе рассмотрен также круг проблем, связанных с международными перевозками отдельными видами транспорта.

Морской транспорт обеспечивает транспортировку грузов и пассажиров морским путем и обработку грузов в портах. Морской транспорт эксплуатируется в двух основных формах - при выпонении судами разовых рейсов на переменных направлениях (трамповое судоходство) и при движении морских судов между определенными портами по заранее объявленному расписанию (регулярное, или линейное, судоходство).

Морские перевозки занимают ведущее место во внешнеторговых перевозках грузов. Объем перевезенных морем грузов в 1970 г. составлял 2,6 мрд.т, в 1980 г. - 3,7 мрд.т, в 1990 г. - 4 мрд.т и в 2003 г. - 6,17 мрд.т, причем этот рывок на 60% произошел за счет генеральных грузов.

По характеру перевозимых грузов структура морских перевозок подразделяется на наливные грузы, массовые (навалочные) сухие грузы, общие или генеральные грузы (готовые изделия и полуфабрикаты), рефрижераторные грузы. Структура международного морского товарооборота по видам грузов на протяжении последних десятилетий в целом сохраняет свою стабильность. По перевезенной транспортной массе (в тоннах) в 2003 г. из общего объема перевозок на наливные грузы приходилось 36%, на навалочные - 24%, рефрижераторные - около 1%, генеральные грузы - 39%.

По группам стран морские грузопотоки распределяются достаточно традиционно, отражая ресурсную специфику и достигнутый уровень развития отдельных экономик. Развитые страны преимущественно вывозят более стоимо-стноемкую продукцию: отгружая 43% перевозимой морем товарной массы, они от этого имеют поступления в сумме 67%. Развивающиеся страны отгружают порядка 52% всех экспортных грузов и получают лишь 28% мировой экспортной выручки. На страны с переходной экономикой приходится около 3,7% по экспорту и 3,1% по импорту морских транспортных услуг.

К крупнейшим странам- перевозчикам морских грузов (в % от мирового морского грузооборота) относятся США (15,7), Германия (8,1), Япония (6,6), Великобритания (4,7), Франция (4,6). В то же время очевидна тенденция, когда эти крупнейшие перевозчики сами все шире используют для своих грузов чужой тоннаж.

Экономическая эффективность морских международных перевозок возрастает, о чем можно судить по доле фрахтовых расходов в цене импортных товаров. Фрахтовые ставки (в сопоставимых ценах) за 1970-2000 гг. снизились на 65 процентных пунктов по сухим грузам, а по наливным - на 80.

Оптимизация транспортных расходов в современном транспорте осуществляется на основе совершенствования транспортных средств, их специализации по видам грузов и непрерывного повышения наукоемкости транспортной отрасли. Не менее важным направлением в транспортировке грузов стало изменение технологии на основе процесса укрупнения и стандартизации грузовых мест. Но настоящий переворот произвело появление контейнеров. Развитие контейнерных перевозок генеральных грузов привело к созданию сложной системы взаимодействия судов-контейнеровозов, контейнерных терминалов в портах и целой системы сухопутной доставки контейнеров к потребителю. Перевозка грузов в контейнерах существенно упростила и удешевила погрузочно-разгрузочные работы, особенно по дорогостоящим грузам, обеспечила высокую сохранность грузов в пути и местах хранения. С развитием контейнеризации связано и появление интегрированных транспортных компаний, предоставляющих клиентам услуги смешанных мультимодальных перевозок, а также комплекс сопутствующих транспортировке услуг, что характерно для развития мирового транспорта. В диссертации приводится фактический материал о современном состоянии контейнерных перевозок в мире.

Авиатранспортные услуги являются одним из наиболее важных и динамично развивающихся секторов международной торговли услугами. Авиатранспортные услуги - это многофункциональная отрасль современной экономики. Наряду с перевозкой пассажиров, багажа, грузов она включает в себя та-

кие компоненты, как производство, ремонт и обслуживание воздушных судов и других видов авиатехники, снабжение топливом, аэродромное хозяйство, обслуживание пассажиров в аэропортах, лизинговые операции, обеспечение безопасности полетов и т.д.

В международных авиаперевозках доминирующее положение занимают пассажирские перевозки. На них приходится примерно 70% всех перевозок. Грузовые перевозки составляют 30%. В мире число занятых в области авиатранспортных услуг приближается к 25 мн. человек. Услуги воздушного транспорта - наиболее динамичный сектор сферы транспортных услуг. С 1980 г. пассажирские и грузовые авиаперевозки возрастали в среднем соответственно на 9 и 11% в год при росте мирового ВВП на 3,5% в год. Высокие темпы развития авиатранспортных услуг наблюдаются во всех регионах земного шара. В частности, пассажирооборот европейских стран начиная с 1980 г. увеличивася в среднем на 7,4% в год, а интенсивность работы аэропортов 15 стран -членов ЕС возросла с 1970 г. в пять раз.

В оказании авиатранспортных услуг передовые позиции занимают развитые страны. На них приходится примерно 75% пассажирских и около 60% грузовых перевозок. К 2020 г. объем авиаперевозок в мире может возрасти до 7000-9000 мрд. п/км, против 3000 мрд. п/км в конце XX в. При этом прогресс в области создания более экономичных воздушных судов, рационализация наземного обслуживания пассажиров и самолетов, внедрение технических новшеств приведет к уменьшению издержек эксплуатации транспортных средств и позволит сокращать тарифы на международные перевозки пассажиров. В диссертации обращается внимание на то, что в настоящее время наметилась тенденция к сотрудничеству и кооперации между национальными транспортными компаниями в форме многосторонних и двусторонних соглашений. Стали создаваться так называемые альянсы авиаперевозчиков.

В общем грузообороте, выпоняемом всеми видами транспорта, удельный вес грузовых авиаперевозок в большинстве стран не превышает 0,5%. Это обусловлено значительно более высокими издержками при воздушной транс-

портировке грузов, которые в десятки раз превышают себестоимость доставки грузов морским и железнодорожным транспортом.

Наземный транспорт наряду с водным играет значительную роль в международных перевозках и успешно конкурирует с морским и воздушным транспортом. При наземной доставке возрастают возможности международных комбинированных перевозок, которые обеспечивают хорошее взаимодействие автомобильного и морского транспорта в виде перевозки автомобилей с грузом, съемных кузовов, трейлеров на судах-ролерах и на паромах.

Статистика не дает поной картины по миру ни в целом по международным услугам наземного транспорта, ни по его основным видам. Однако этот пробел несколько воспоняется анализом данных по ведущим странам.

В ФРГ доля наземных видов транспорта в общих транспортных услугах составляет около 20%. Эта страна в 2003 г. экспортировала услуг наземного транспорта на сумму 4,9 мрд.дол., а импорт составил 15,0 мрд.дол., что означает большое пассивное сальдо. Во Франции удельный вес наземного транспорта в транспортных услугах приближается к 30% (экспорт - 6,8 мрд.дол., импорт - 6,6 мрд.дол.). В Италии по значению наземный транспорт занимает такое же место, как в ФРГ и Франции. В Великобритании в силу ее островного положения международные сухопутные перевозки остаются на невысоком уровне даже после открытия тоннеля под Ла-Маншем. Невелика их роль в общих международных перевозках для большинства стран Азии, Латинской Америки, Африки, Океании.

Наиболее важную роль в международных перевозках сухопутные виды транспорта играют в Европе, что связано со значительной протяженностью сухопутных границ. В 15 странах ЕС основные перевозки грузов и пассажиров приходятся на автомобильный транспорт (в 2002 г. - 81% и 92% соответственно).

Международные автомобильные перевозки (с пересечением национальных границ подвижным составом отдельных стран) в ЕС-25 в 2003 г. составили

352 мрд.т км, или втрое уступали перевозкам в пределах национальных границ.

В диссертации (раздел 1.3) в сжатой форме показана роль России на мировом рынке транспортных услуг.

При незначительном участии в мировой торговле услугами в целом Россия имеет весьма заметные позиции в международном обмене транспортными услугами.

Транспортные услуги имеют высокий удельный вес в общем объеме предоставляемых услуг, а индекс международной специализации в торговле услугами (рассчитанный в текущих ценах как отношение доли данной услуги в российском экспорте услуг к удельному весу этой услуги в мировом экспорте услуг) выше среднемирового именно в транспортной сфере - в 2,19 раза для морских перевозок, в 1,84 раза для воздушных перевозок, в 2,54 раза для прочих (т.е. прежде всего железнодорожных) перевозок.

В 2004 г. на международные транспортные услуги пришлось 22% всего российского оборота внешней торговли услугами, в том числе 38% экспорта и 12% импорта, причем 4/5 оборота падало на дальнее зарубежье. Относительная развитость международных услуг в России объясняется ее евразийским статусом и значительной протяженностью транспортных путей в стране.

Структура российской внешней торговли по видач транспорта (включая страхование, в %)

Вид транспорта 1994 г. 2000 г. 2004 г.

Экспорт 100,9 100,0 100,0

Водный 43,9 31,6 31.8

Воздушный 45,7 43,1 37.5

Железнодорожный и прочий 10,4 25,3 30.7

Импорт 00,0 100,0 100.0

Водный 41,2 34.6 26,4

Воздушный 49,6 43,5 51.6

Железнодорожный и прочий 9.2 21,9 22,0

Источник- Рассчитано по Платежный баланс и внешний дог РФ, ЦБ РФ. 2005

В последнее десятилетие отмечается рост международных железнодорожных перевозок. Экспортные услуги железнодорожного транспорта обеспе-

чили в 2004 г. поступления в сумме 1,1 мрд.дол. В значительной степени это связано с расширением транзитных железнодорожных перевозок. В настоящее время идет формирование и обустройство международных транспортных коридоров по направлениям Восток - Запад, в котором Транссибирская магистраль будет удлинена за счет железных дорог КНДР и Южной Кореи, а также Север -Юг (Хельсинки - Санкт-Петербург - Астрахань - Ноцшхер (Ирки) - Тегеран -Бендер - Аббас - Бомбей) с вариантами участия Азербайджана, Армении, Сирии, Омана.

Оборот РФ в торговле услугами водного транспорта в 2004 г. составил 3,5 мрд.дол., в том числе экспорт - 2,5 мрд.дол. и импорт - 1,0 мрд.дол. На грузовые перевозки приходится 42% экспортной выручки, а на вспомогательные и допонительные услуги - 58%. С начала 90-х годов морской транспорт находится в депрессивном состоянии. По сравнению с 1990 г. в 2003 г. грузооборот международных перевозок сократися с 33 мн.т до б мн.т. Серьезной проблемой морского флота России является ухудшение его материальной базы, а также недостаточно развитая инфраструктура. Надо отметить, что тоннаж судов, зарегистрированных под иностранным флагом, превышает количество судов, плавающих под национальным флагом. Под иностранным флагом эксплуатируются не только самые крупные, но и наиболее передовые в техническом отношении суда. Использование судов под иностранным флагом не обеспечивает налоговых поступлений в российский бюджет и приводит к росту выплат по фрахту, что значительно увеличивает стоимость импорта морских транспортных услуг.

По стоимости услуги воздушного транспорта являются ведущей статьей, на них приходилось в 2004 г. 38% экспорта (2,9 мрд.дол.) и 52% импорта (2,0 мрд.дол.) от всего объема торговли России транспортными услугами. На воздушный транспорт по тоннажу перевезенных грузов приходится менее 1%, но по доле в экспортной выручке и импортных затратах его роль более значительна. Прочны российские позиции в авиаперевозках сверхгабаритных и сверхтяжелых грузов.

Перевозки в международном сообщении автомобильным транспортом играют неизмеримо меньшую роль по сравнению с железнодорожными. Автомобильные перевозки являются единственным видом транспортных услуг, по которому имеется отрицательное сальдо, т.к. в автомобильном бизнесе имеет место наиболее острая конкуренция с зарубежными перевозчиками. На российских перевозчиков приходится всего треть от сообщения со странами дальнего зарубежья и не более 40% в тбрговле со странами СНГ. Это связано с автомобильным российским парком, не отвечающим западным экологическим нормам и критериям безопасности, с таможенно-налоговом режимом, который ставит отечественных перевозчиков в невыгодное положение.

В настоящее время возникает настоятельная необходимость целенаправленных действий для повышения эффективности и конкурентоспособности России на международном рынке транспортных услуг. Организующая и стимулирующая роль государства дожна сильно возрасти. Именно в этом русле действий находится утверждение Министерством транспорта в мае 2005 г. Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 г., ранее одобренной Правительством в 2004-2005 гг. Принята и осуществляется также федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России на 2000-2010 гг., разработана новая федеральная целевая программа Развитие экспорта транспортных услуг России. Чтобы избежать консервации технической отсталости российского транспорта, необходим объем средств на финансирование транспортной системы ежегодно превышающий 3% ВВП.

В диссертации приведены основные положения названных программ, а также сформулированы собственные предложения автора, направленные на укрепление позиций России на мировом рынке транспортных услуг.

Во второй главе раскрываются особенности регулирования мирового рынка транспортных услуг, которое существенно отличается от других видов услуг. Это связано с комплексом мероприятий, с одной стороны, регламентирующих отдельно право на перемещение транспортных средств по территории других стран или через их воздушное пространство и коммерческие условия

перевозки пассажиров и грузов, а с другой - осуществляемых в одностороннем порядке, посредством двусторонних и региональных соглашений, договоренностей в рамках многосторонних организаций в отношении рынка услуг в целом, в области всех или отдельных видов транспорта. Показано, что масштабы, сферы и формы регулирования международной торговли транспортными услугами под влиянием глобализации получили в последние десятилетия значительное развитие по многим направлениям, и этот процесс имеет тенденцию к усилению.

В работе проанализированы основные положения Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС) и специфика принятия странами - членами ВТО обязательств по либерализации торговли транспортными услугами.

Так, ГАТС предусматривает возможность изъятий из режима наибольшего благоприятствования, в том числе при наличии у страны - члена ВТО двусторонних соглашений об условиях взаимного предоставления транспортных услуг. Кроме того, допуск на внутренний рынок и национальный режим по ГАТС распространяется лишь на те сегменты торговли, которые внесены в национальные списки специфических обязательств по ее либерализации, и последние могут иметь оговорки ограничительного характера. В результате либерализация транспортных услуг была осуществлена в небольшом объеме, а на некоторые сегменты вообще не распространилась, например на сегмент "транспортировка в космическом пространстве", ибо никто из стран не взял обязательств.

Проанализированы приложения к ГАТС и решения Уругвайского раунда торговых переговоров, относящиеся к транспорту (морскому и авиационному). Наибольшее значение имеет Приложение по авиатранспортным услугам, определяющее рамки договоренности. ГАТС распространяется на три сравнительно небольшие сегмента: (1) ремонтное и техническое обслуживание самолетов; (2) продажа и маркетинг авиатранспортных услуг, (3) услуги компьютеризированной системы резервирования, т.е. бронирование авиабилетов.

В рассматриваемом Приложении содержится оговорка, что этот документ "не уменьшает или затрагивает обязательства члена в соответствии с заключенными двусторонними или многосторонними договоренностями". Многие страны воспользовались правом на исключение из РНБ двух последних позиций, сославшись на взятые обязательства.

Приложение о переговорах по услугам морского транспорта и Решение по услугам морского транспорта констатируют лишь то, что такие переговоры начались.

Многосторонние организации в области транспорта или связанные с транспортом и содействующие его развитию стали возникать в мире одними из первых - в конце XIX в. и в начале XX в. по мере увеличения международных перевозок грузов и пассажиров. До Второй мировой войны возникло 6 сравнительно крупных таких организаций и после войны еще 10 (в начале 70-х годов этот процесс приостановися, достигнув, видимо, оптимального уровня).

Среди основных международных транспортных или содействующих развитию транспорта организаций есть специализированные на отдельных областях сотрудничества (например, в области морского или авиационного страхования), в отдельных секторах сферы услуг (портовое хозяйство, владельцы танкеров, автодорожный холодильный транспорт) или занимающиеся всеми аспектами определенного вида транспорта - водного, авиационного, автодорожного.

Из международных транспортных организаций, ведающих широким кругом вопросов, можно выделить Международную морскую организацию (ИМО) и Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). Они входят в качестве специализированных учреждений в систему ООН, функционируют уже несколько десятилетий и добились существенных практических результатов.

ИМО была создана в 1959 г. по инициативе Экономического и социального совета ООН в связи с ростом числа крушений гражданских судов по мере

увеличения трансграничных перевозок внешнеторговых грузов. Членами ИМО являются ныне более 100 государств.

Цели ИМО - обеспечение механизма международного сотрудничества для регулирования морского судоходства посредством разработки унифицированных стандартов и технических правил, повышающих его безопасность и эффективность, а также устранение компаниями дискриминации и чрезмерных ограничений, негативно влияющих на трансграничные перевозки грузов. ИМО рассматривает любые вопросы судоходства, переданные другими учреждениями ООН.

В первое время основными направлениями деятельности ИМО были безопасность судов, упрощение и сведение к минимуму формальностей и документов, а также защита окружающей среды от загрязнения; в последнее время - вопросы ответственности и компенсации за ущерб. Вместе с тем она разрабатывает меры по безопасности перевозок грузов специализированными судами, в частности контейнеровозами и судами по транспортировке сжиженного газа, и стандарты для экипажей судов. За почти полувековой период функционирования ИМО подготовила 40 международных конвенций и рекомендаций и, кроме того, около 800 кодексов и руководств.

Заслугой ИМО является также создание в 1983 г. Всемирного морского университета в г. Мальме (Швеция) в целях распространения применения ее универсальных стандартов и правил (готовит специалистов высшей квалификации в области морского транспорта); в 1989 г. - Международного института морского права в г. Валетта (Мальта) и Международной морской академии в г. Триест (Италия).

Другие организации в области водного транспорта -Международный морской комитет, Постоянная международная ассоциация конгрессов по судоходству, Батийская и международная конференция, Международная палата судоходства и пр. - объединяют ассоциации судоходных компаний и связанные с судоходством структуры.

Они играют вспомогательную роль и допоняют деятельность ИМО в отдельных сферах, но порой и дублируют функции друг друга.

ИКАО является первой послевоенной многосторонней транспортной организацией (юридически оформлена еще в конце войны на основе Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, которая, в частности, подтвердила ранее сформулированный принцип государственного суверенитета над воздушным пространством и закрепила принцип свободы воздушного пространства над открытым морем и никому не принадлежащими территориями). ИКАО занимается обеспечением безопасности и упрощением организации трансграничных полетов: (1) разрабатывает унифицированные стандарты и технические правила (в отношении полетов, аэродромов и аэронавигационных средств); (2) содействует совершенствованию конструкции самолетов и технологии их использования в интересах развития этой отрасли; (3) сотрудничает с другими организациями. Членами ИКАО являются 185 стран.

Стандарты и технические правила издаются в виде приложений к Чикагской конвенции. Стандарты представляют собой минимально необходимые требования к материалам, конфигурации, аппаратуре и летным качествам самолетов, а также к персоналу и его действиям, единообразное применение которых признано целесообразным. В отношении технических правил действуют несколько более либеральные требования. Следование стандартам и техническим правилам формально является добровольным делом государств-членов. Но, одобренные Советом ИКАО, они направляются национальным правительствам для признания обязательными путем издания соответствующих законов.

В последнее время ИКАО уделяет большое внимание совершенствованию спутниковой системы связи, надзору за уплотняющимся движением самолетов, самолетовождению и использованию новой компьютерной техники в целях повышения уровня безопасности полетов.

Почти одновременно с ИКАО возникла Международная авиатранспортная ассоциация (ИАТА), в которой участвуют представители свыше 100 авиакомпаний. Ассоциация занимается содействием развитию безопасного и.

главное, экономичного воздушного транспорта (поощряет коммерческие операции авиакомпаний, поддерживает мероприятия по улучшению их экономических показателей, противодействует незаконному вмешательству в деятельность гражданской авиации, согласовывает расписание и стыковку авиарейсов и т.д.).

Определенной автономией в ИАТА пользуются т.н. Тарифные конференции, которые анализируют эксплуатационные расходы и расписание полетов, устанавливают тарифы на перевозку и общие условия обслуживания, в том числе скидки и льготы для определенных категорий перевозок. Единогласно принимаемые в конце концов решения становятся обязательными после одобрения их правительствами.

В 1980 г. американские компании по настоянию Вашингтона вышли из тарифных конференций ИАТА (за ними последовали и компании некоторых других стран), чтобы иметь "свободу рук" и не придерживаться ее ценообра-зующей и регулирующей деятельности. С тех пор в этих конференциях участвуют лишь заинтересованные члены ассоциации, но они составляют большинство.

Надо отметить, что современное регулирование мирового рынка транспортных услуг представляет собой постоянный поиск взаимоприемлемых решений торгово-политического, организационно-технического и правового характера для обеспечения безопасности и экономичности функционирования этой отрасли в соответствии с современными потребностями развития производительных сил.

Одностороннее и двустороннее регулирование рынка транспортных услуг осуществляется преимущественно путем резервирования тоннажа в той или иной форме за отечественными перевозчиками. Существующая система международных организаций включает две принципиально разные их группы: меньшую по числу, но авторитетную и представительную по составу членов образуют межправительственные организации, которые устанавливают фактически обязательные для всех стран правила и требования (например, ИМО и

ИКАО), а большую по числу, объединяющую преимущественно ассоциации предпринимателей отрасли и крупные компании, - организации, которые содействуют деятельности их членов и готовят предложения и рекомендации для национальных правительств и межправительственных экономических организаций.

В регулировании мирового рынка транспортных услуг сложилось определенное "разделение труда": в торгово-политическом регулировании, включая частичную либерализацию, доминируют двусторонние соглашения, а в организационно-техническом - договоренности на многостороннем уровне. Последнее связано с тем, что мероприятия в организационно-технической области представляют интерес для всего делового мира и не связаны напрямую с допуском иностранцев на внутренний рынок.

В третьей главе анализируются особенности развития и регулирования транспортной отрасли в условиях региональной экономической интеграции. В качестве примера использован опыт Европейского союза - крупнейшего интеграционного объединения в мире и главного торгово-экономического партнера России.

Отмечается важное значение транспортной отрасли для хозяйства Евросоюза: в ней заняты свыше 10 мн. человек, а ежегодный оборот приближается к 1 трн. евро (свыше 10% совокупного ВВП объединения). Отрасль относится к числу наиболее динамично развивающихся в ЕС: за последние 30 лет трансграничные перевозки стран-членов увеличились почти вдвое. Ожидается, что с 2004 г. по 2020 гг. перевозки грузов ЕС-15 наземным транспортом возрастут на 70%, а новых членов (ЕС-10) - на 95%.2

Выявлены основные проблемы, с которыми стакивается создание европейской транспортной системы: многочисленные нарушения правил конкуренции, дисбаланс между отдельными видами транспорта, перегруженность ком-

J European Commission. "Energy and Transport". Report 2002-2004. Luxembourg, 2004, p 5-6

муникаций, недостаточный уровень безопасности и загрязнение окружающей среды.

На автотранспорт в ЕС приходится 44% всех грузовых перевозок между странами-членами, на морской каботаж - 41%, на железные дороги - 8%, на внутренние водные пути - 4%, на воздушный транспорт - 3% (2001 г.). На рынке пассажирских перевозок дисбаланс еще более значительный (79% объема перевозок осуществляется автотранспортом). От хронических перегрузок страдает порядка 10% всей автодорожной и 20% железнодорожной сети ЕС. Экономика Европы несет в связи с этим значительные убытки (свыше 1% ВВП из-за транспортных заторов); выбросы углекислого газа в атмосферу вносят негативный вклад в изменение климата, а катастрофы на транспорте ежегодно уносят жизни 50 тыс. человек.3

Общая транспортная политика (ОТП) ЕС направлена на регулирование деятельности коммерческого транспорта, предоставляющего услуги по перевозке грузов и пассажиров. В основе ее лежат принципы единого внутреннего рынка ЕС (свобода передвижения товаров, услуг, капиталов и граждан). Важнейшей составляющей ОТП в ее современном виде является создание единой транспортной системы (единого рынка транспортных услуг) путем устранения сохраняющихся национальных ограничений.

В работе подробно исследуется специфика регулирования пяти видов комбинированных перевозок, также играющих существенную роль в системе транспортных услуг ЕС.

Наибольшее количество нормативных актов принято ЕС по автомобильному транспорту, в частности по таким его аспектам, как установление единых требований и стандартов в области безопасности движения, экологии, квалификации водителей транспортных средств, трудовых отношений, страхования гражданской ответственности при использовании этих

' European Commission White Paper лEuropean transport policy for 2010: nme to decide. Luxembourg. 2001. p 1213

средств. В основном формирование единого рынка автомобильного транспорта было завершено к началу 1993 г.

Тем не менее говорить о справедливой конкуренции на рынке автотранспортных услуг, по-видимому, преждевременно. Несмотря на большой объем грузоперевозок, положение многих транспортных предприятий остается неустойчивым из-за повышения цен на автомобильное топливо. Особенно тяжело приходится меким автопредприятиям, испытывающим к тому же давление со стороны грузоотправителей и промышленности. В этих условиях транспортные компании нередко прибегают к демпинговым тарифам, пытаются обойти европейские нормы в отношении безопасности и условий труда водителей (время нахождения за рулем и др.). Правительства некоторых стран-членов в одностороннем порядке принимают меры по снижению налогообложения на автотранспорте в ущерб другим видам транспорта и отраслям промышленности.

Уменьшить преобладание автомобильных перевозок и обеспечить конкуренцию на этом рынке намечается, согласно Белой книге Комиссии ЕС (2001 г.), с помощью мер экономического и административного характера: (1) гармонизации и повышения тарифов на автотранспорте (для сокращения спроса в пользу других видов транспорта) и (2) усиления контроля за соблюдением дорожно-транспортного законодательства ЕС, в том числе с использованием спутниковой-системы слежения "Галилей" и путем увеличения числа проверок на дорогах.

Применение принципов единого внутреннего рынка ЕС к рынку железнодорожного транспорта осложняется тем, что этот вид транспорта в большинстве стран ЕС является убыточным и финансируется государством. Принятые органами ЕС нормативные акты в основном касаются гармонизации отдельных элементов правового статуса железнодорожных предприятий.

В странах Западной Европы железные дороги большей частью принадлежат государству. Доля частных компаний, за исключением Великобритании, невелика. Тем не менее в отдельных случаях создаются

частные сегменты рынка. Например, немецкий концерн "БАСФ" стал одним из крупнейших операторов в сфере железнодорожных грузовых перевозок. Активно занимается реализацией аналогичного проекта шведская группа "Икеа". Это стало возможным благодаря принятию ряда директив органами ЕС, из которых наиболее важной является директива 1991 г. с изменениями, внесенными в 2001 г.

Реформирование железнодорожного транспорта идет в двух направлениях. Во-первых, открытие рынка грузовых и пассажирских перевозок для регулируемой конкуренции путем разделения функций владения инфраструктурой и ее использования. К эксплуатации последней допускаются на основе аренды частные коммерческие компании стран-членов, имеющие соответствующие лицензии. Либерализация рынка железнодорожных перевозок дожна быть завершена к 2008 г. Во-вторых, устранение технических препятствий для создания европейской железнодорожной сети: обеспечение совместимости национальных и европейских операционных систем (электрификации, сигнализации, ширины колеи и т.д.) и гармонизация требований к безопасности движения.

Авиационный и особенно морской транспорт в значительной мере регулируется нормами международного права. Отчасти это объясняется тем, что до начала 90-х годов эти виды транспорта фактически были выведены из-под действия договора о ЕС.

К концу 90-х годов в ЕС сложилась эффективная система управления авиатранспортом, основными механизмами которой стали: (1) левропейские лицензии авиакомпаниям, большинство акций которых принадлежит странам-членам или гражданам ЕС; (2) свобода доступа на национальные рынки авиаперевозок для всех компаний, обладающих такими лицензиями; (3) механизм "социальных обязательств" в плане объема перевозок, интенсивности рейсов и цен; (4) политика ценообразования (компании в принципе не дожны согласовывать свои расценки с национальными правительствами) и (5) контроль за государственной помощью (с 1991 г. оказывалась всего в семи слу-

чаях в качестве исключительной меры для поддержания компаний, стремящихся к либерализации рынка воздушных перевозок).

В морском транспорте некоторые регламенты и директивы органов ЕС направлены на обеспечение действия принципов свободы предоставления услуг, передвижения работников применительно к деятельности предприятий морского флота, трудоустройства моряков.

В конце 90-х годов ЕС утвердил ряд нормативных актов, касающихся судоходства по внутренним водным путям. Введены общие для государств-членов требования к тоннажу судов, осуществляющих такие перевозки, и к их регистрации; установлен принцип свободы договора в отношении тарифов на оказание услуг.

В последние десятилетия, особенно с развитием контейнерной торговли, в ЕС все большее распространение получают смешанные (интермодальные) перевозки. Расширение практики смешанных перевозок упирается в решение ряда правовых вопросов (обеспечение свободного доступа перевозчиков к портовым услугам, упрощение таможенных формальностей при перегрузке с одного вида транспорта на другой, унификация стандартов на транспортные средства и погрузочно-разгрузочное оборудование), а также в создание адекватной инфраструктуры и подготовку специалистов.

В последнее время ускорися процесс организации трансъевропейской транспортной системы (инфраструктура и управление ею). В упоминавшихся выше документах Комиссии ЕС такая система рассматривается как одно из главных условий сбалансирования роли отдельных видов транспорта, устранения различий в плотности сети между центральными и периферийными районами ЕС, а также между старыми и новыми членами. Она мыслится и как предпосыка повышения конкурентоспособности европейской экономики

Составлен список 29 крупных первоочередных трансъевропейских проектов, в том числе с использованием различных видов транспорта, преим> шест-

венно экологически наиболее чистых. Расходы на реализацию всей сети оцениваются в 600 мрд. евро.4

На фоне прогрессирующего формирования единого рынка транспортных услуг автором выявлен ряд вопросов, неоднократно поднимавшихся Комиссией ЕС, но так и оставшихся открытыми. Некоторые из них касаются транспорта в целом (финансирование современной мультимодальной транспортной инфраструктуры, совершенствование налогообложения на транспорте), другие - отдельных видов транспортных услуг (ценообразование на автомобильном транспорте, доступ к портовым услугам, требования по безопасности на автодорогах и, в частности, контроль за содержанием акоголя в крови водителя). В большинстве случаев страны-члены, ссылаясь на принцип субсидиарности, настаивают, чтобы перечисленные вопросы решались на национальном уровне или в рамках международных организаций.

Современный этап и перспективы развития общей транспортной политики ЕС связаны с двумя группами факторов: внутренними - создание Экономического и валютного союза и увеличение числа членов ЕС с 15 до 25 и внешними - глобализация мировой экономики и мирового транспортного рынка.

С созданием ЭВС Евросоюз достиг высшей стадии экономической интеграции. Главное условие нормального функционирования ЭВС - обеспечение экономической и политической стабильности в регионе, создание европейской экономики, основанной на знаниях и высокой конкурентоспособности хозяйственных операторов. В этом отношении многое зависит от успешного решения ключевых транспортных проблем, о которых говорилось выше.

С расширением Евросоюза в 2004 г. необходимость реформирования его транспортной отрасли стала еще более неотложной. Для сферы транспорта это расширение имело известные преимущества. Транспортная сеть увеличилась на 19 тыс. км автомобильных и 21 тыс. км железных дорог, 4 тыс. км внутренних

4 Европа Журнал Европейского союза на русском языке. №11, ноябрь 2003 г

водных путей. Вдвое возрос (в основном благодаря судам, плавающим под флагами Кипра и Мальты) тоннаж морского флота.

Однако возникли и допонительные проблемы, осложняющие формирование европейского рынка транспортных услуг. Отношение протяженности транспортной сети к территории новых членов значительно ниже, чем в ЕС-15, а ее технический уровень значительно уступает европейскому. Учитывая тенденции к росту товарооборота между старыми и новыми членами ЕС, низкая эффективность транспортной сети присоединившихся стран угрожает создать новые "болевые точки" (перегруженность главных магистралей в направлении с Востока на Запад, "пробки" на пограничных переходах и т.д.). Повышение доли железнодорожного транспорта в общей структуре перевозок носит временный характер. Под влиянием конкуренции со стороны автомобильного транспорта ЕС-15 часть перевозок, осуществляемых транспортными компаниями стран ЦВЕ, по всей вероятности, будет переориентирована на автодороги.

В этих условиях усилия Союза будут направлены на поиск оптимальных решений в следующих областях: (1) создание устойчивой трансъевропейской транспортной системы, объединяющей на сбалансированной основе все виды транспорта; (2) урегулирование проблемы финансирования транспортной инфраструктуры; (3) реформирование налогообложения; (4) защита окружающей среды; (5) повышение уровня безопасности на транспорте.

В контексте глобализации мировой торговли Евросоюз - крупнейшее торговое объединение мира становится точкой пересечения международных товарных потоков. Это придает особое значение внешним аспектам общей транспортной политики ЕС:

во-первых, развитию сотрудничества с третьими странами, в том числе с новыми соседями, включая Россию, в плане создания трансъевропейской транспортной инфраструктуры и либерализации на двусторонней основе доступа к их рынкам транспортных услуг (к настоящему времени подписано соглашение от имени ЕС по вопросам морского судоходства с Китаем, начаты

переговоры о заключении соглашения по этим вопросам с Индией; в области воздушного транспорта ведутся переговоры с США и Канадой);

во-вторых, более активному участию ЕС в международных организациях по транспорту (прежде всего ИКАО и ИМО). ЕС намерен добиваться статуса поноправного участника этих организаций (в настоящее время за ним закреплен статус наблюдателя, что существенно ослабляет возможности объединения влиять на разработку многостороннего регулирования по транспорту).

В заключение вынесены выводы и констатации в отношении основных тенденций и факторов развития международного рынка транспортных услуг, путей и методов его регулирования, возможностей применения данных принципов в российской практике.

Список научных публикаций по теме диссертационного исследования:

1. Мировой рынок морских грузоперевозок и проблемы его регулирования // БИКИ, №142, 10 октября 2002 г. (0,6 авт.л.).

2. Мировой рынок услуг по лизингу оборудования // БИКИ, №147, 21 декабря 2002 г. (0,6 авт.л.).

3. Деятельность международных организаций в области транспорта // Внешнеэкономический комплекс России: современное состояние и перспективы, №2, 2005 (0,6 авт.л.).

4. Участие России в международной торговле услугами: масштабы, основные направления, регулирование // Учебное пособие // М., Всероссийская академия внешней торговли Минэкономразвития РФ, 2005 (в соавт., авт. вклад - 0,8 авт.л.).

Подписано в печать 10. И 2005 Формат 60x3416 Объем 1,5 пл Тираж 100 эп Заказ Л41020 Тип. ВНИКИ Москва, ул Пудовкина. 4

#2 14 75

РНБ Русский фонд

2006-4 21902

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Дворецкий, Алексей Николаевич

Введение.

Глава I. Современные тенденции и особенности развития мирового рынка транспортных услуг.

1.1. Место и значение услуг в экономике

Х и внешней торговле современных государств.

1.2. Масштабы и структура международной торговли транспортными услугами.

1.3. Россия на мировом рынке транспортных услуг.

Глава II. Регулирование мирового рынка транспортных услуг.

2.1. Регулирование торговли услугами транспорта в рамках ВТО.

2.2. Деятельность специализированных международных организаций в области транспорта.

2.3. Специфика регулирования мирового рынка транспортных услуг.

Х Глава III. Особенности развития и регулирования транспортной отрасли в условиях региональной экономической интеграции (на примере ЕС).

3.1. Становление и регулирование единого рынка транспортных услуг в ЕС.

3.2. Перспективы развития европейского рынка транспортных услуг в условиях глобализации мирового хозяйства и создания Экономического и валютного союза ЕС.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие и регулирование мирового рынка транспортных услуг в условиях глобализации"

Актуальность исследования. В последние десятилетия наблюдается интенсификация процессов глобализации экономики. В орбиту глобализации втягивается все больше государств земного шара и отраслей хозяйства. В условиях быстро увеличивающихся межстрановых товаропотоков и перемещения людей резко возрастает значение всех видов транспорта. Торговля транспортными услугами охватывает практически все страны и является одним из катализаторов происходящей глобализации. Совершенствование транспортной инфраструктуры и уменьшение расходов на перевозки под влиянием НТП позволяет интенсифицировать торгово-экономическое сотрудничество между географически отдаленными регионами, ведет к снижению издержек пространственной организации международных хозяйственных систем. В процессе углубления интеграции России в мировую экономику нельзя недооценивать роль отечественного транспорта.

Транспортная отрасль имеет исключительно важное значение для развития экономики и внешнеэкономических связей нашей страны. С одной стороны, транспорт - это ключевой инфраструктурный компонент внешней торговли товарами, а с другой - крупная и растущая статья торговли услугами, обеспечивающая около четверти всего российского внешнеторгового оборота в сфере услуг. Операции по этой статье демонстрируют устойчивое положительное сальдо (экспорт примерно в потора раза превышает по стоимости импорт), что выгодно отличает транспортную сферу от большинства других видов услуг, по которым Россия выступает крупным нетто-импортером. Тревожной тенденцией является недостаточная конкурентоспособность российского транспорта на внешнем рынке по некоторым позициям, что связано со старением основных фондов и ростом издержек в отрасли. В результате Россия на мировом рынке продожает играть довольно скромную роль, не соответствующую ее потенциальным возможностям (в мировом экспорте транспортных услуг доля России за 2003 г. составила всего 1,5%).

Россия обладает благоприятными естественно-географическими условиями для наращивания международных транспортных операций, что является важной предпосыкой для получения значительного экономического эффекта от этих операций. Но они не обеспечивают в поной мере международную конкурентоспособность российского транспорта. Для укрепления позиций России на мировом рынке необходимы создание современной транспортной инфраструктуры и коренная организационная перестройка всей транспортной системы нашей страны.

Все более важным направлением в повышении конкурентоспособности транспортной системы Российской Федерации, прежде всего ее международного сектора, в условиях происходящей интеграции нашей страны в мировое хозяйство становится развитие ее нематериальной инфраструктуры. Под этим определением мы понимаем сочетание благоприятного национального предпринимательского климата и эффективной нормативно-правовой базы, отвечающих международным требованиям и административно-техническим нормам. Регулирование международных транспортных услуг в России дожно соответствовать принципам Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС), всей сложившейся мировой системе регулирования, при этом административные методы дожны постепенно уступать место экономическим механизмам. Среди актуальных задач - изучение зарубежного законодательства и его применения на практике. Для смягчения остроты нарастающей глобальной конкуренции необходимы также разработка и использование протекционистских инструментов в болевых точках российских транспортных услуг, что требует понимания логики и реалий государственного регулирования за рубежом.

Важно учитывать, что присоединение России к ВТО, создавая возможности для расширения транспортных услуг, повышения их качества, облегчения доступа на зарубежные рынки, защиты от дискриминации, одновременно потребует от российских перевозчиков и государства особых усилий для обеспечения необходимого международного конкурентного уровня отрасли в условиях либерализации важных сегментов российского транспортного рынка (железнодорожные перевозки, внутренние авиаперевозки и внутренние водные пути). В связи с этим актуальным является проведение комплексного исследования мирового транспортного рынка с упором на его регулирование, поскольку на основе такого анализа возможно уточнить пути и направления совершенствования международной транспортной политики Российской Федерации.

Степень изученности темы. Международные транспортные связи нашего государства и мировой рынок транспортных услуг всегда находились в поле зрения как советских, так и российских исследователей. По этой тематике за последние два десятилетия изданы многие монографии, ей посвящен целый ряд докторских и кандидатских диссертаций, публикуются журнальные статьи, важные соображения содержатся и в исследованиях по внешним экономическим связям нашей страны. Тем не менее вопросам регулирования мирового транспортного рынка уделяется все еще недостаточно внимания, отсутствует системный анализ рынка под этим углом зрения, новых тенденций под влиянием глобализации.

Среди многочисленных отечественных исследований, посвященных экономической интеграции в Европе, за последние годы не было специальных публикаций по вопросам создания единого рынка транспортных услуг Евросоюза.

Хронологические рамки исследования Ч с начала 90-х годов прошлого века по 2005 г.; материалы по предшествующему периоду использовались в ряде случаев для сравнения.

Объект исследования - мировой и российский рынки транспортных услуг, проблематика их развития и регулирования.

Предмет исследования - эволюция мирового рынка транспортных услуг, тенденции и факторы его развития, система регулирования рынка со стороны международных организаций и органов ЕС.

Цель исследования состоит в уяснении тенденций развития мирового рынка транспортных' услуг, тщательном анализе механизмов регулирования международной торговли этими услугами, разработке мер по адаптации российской транспортной отрасли к интеграции в мировую экономику и по повышению конкурентоспособности российского транспортного сектора на мировом рынке.

В рамках поставленной цели в диссертации решались следующие задачи: показать направления развития мирового рынка транспортных услуг, выявить факторы, лежащие в основе происходящих на этом рынке изменений; определить сферы конкуренции между отдельными видами транспорта и взвесить факторы конкурентоспособности перевозчиков разных стран; проанализировать особенности стимулирования перевозчиков в различных странах, определить пределы возможного маневра национального стимулирования в рамках международных правил; показать участие ГАТТ/ВТО в либерализации регулирования мирового рынка транспортных услуг; выявить проблемы развития рынка транспортных услуг в ЕС на современном этапе, уяснить специфику регулирования основных секторов этого рынка; оценить перспективы развития европейского рынка транспортных услуг в условиях глобализации мирового хозяйства; определить комплекс мер, направленных на совершенствование и повышение эффективности российского рынка международных транспортных услуг.

Теоретической и методологической основой работы служат труды отечественных и зарубежных исследователей по вопросам мировой экономики, международной коммерческой деятельности в сфере услуг, транспорта, глобализации, внешнеэкономических связей России.

Существенную помощь соискателю оказали труды таких признанных отечественных специалистов по общеэкономическим проблемам, как Л.И. Абакин, В.Д. Андрианов, О.Т. Богомолов, С.И. Догов, И.И. Дюмулен, Ю.А. Ершов, И.Д. Иванов, И.С. Королев, H.H. Ливенцев, Д.С. Львов, М.Н. Осьмова,

В.Ю. Пресняков, Е.М. Примаков, В.Е. Рыбакин, JI.B. Сабельников, В.А. Савин, B.JI. Симония, А.Н. Спартак, И.П. Фаминский.

Вопросы развития мирового рынка услуг и международного транспорта рассматривались в работах таких известных специалистов, как В.И. Арсенев, Б.В. Артамонов, М.М. Богуславский, H.H. Громов, P.JI. Губерман, Э.М. Крамаров, П.В. Куренков, В.Н. Лившиц, JI.B. Мазо, C.B. Милославская, H.H. Мишу-рин, И.М. Могилевкин, Д.С. Николаев, В.А. Персианов, К.И. Плужников, А.Н. Раховецкий, С.М. Резер, Л.Н. Рыжова, О.В. Соколова, H.H. Терешин, М.Н. Улицкий, К.В. Холопов.

Несомненно полезными оказались монографии и публикации ряда зарубежных ученых и специалистов по мировым экономическим и транспортным проблемам, в том числе Д.Бенсона, П.Бошэ, У.Гроссмэна, Д.Коломбоса, Д.Молони, А.Мэдисона.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в том, что автором:

1. Выявлены характерные черты и тенденции современного регулирования мирового рынка транспортных услуг, а именно: процессы либерализации регулирования мирового рынка транспортных услуг развиваются медленнее, чем в большинстве других секторов, в силу высокой значимости транспорта как системообразующей отрасли хозяйства, играющей ключевую роль в обеспечении национальной экономической безопасности; регулирование мирового рынка транспортных услуг осуществляется в процессе сложных поисков компромиссных решений правового, торгово-политического и организационно-технического характера, позволяющих обеспечить национальный суверенитет, безопасность и эффективность деятельности международного транспорта; сложилось распределение функций в регулировании мирового рынка транспортных услуг, при котором правовое и торгово-политическое регулирование реализуется в основном путем двусторонних соглашений, тогда как организационно-техническое - посредством многосторонних договоренностей.

2. Вскрыты особенности функционирования и регулирования транспортной отрасли в рамках Европейского союза, в том числе: показана роль общей транспортной политики в функционировании Экономического и валютного союза; оценены последствия расширения ЕС для рынка транспортных услуг; раскрыты основные направления транспортной интеграции в ЕС на среднесрочную перспективу; сформулированы внешние цели транспортной политики ЕС в контексте глобализации мировой торговли товарами и услугами.

3. Рассмотрены перспективы и задачи России по эффективной интеграции национальной транспортной отрасли в международную транспортную систему, в частности: показано, что под влиянием тенденции к постоянному вытеснению с рынка транспортных услуг ведущих мировых экспортеров появляются условия и возможности для активизации усилий России по восстановлению прежних и завоеванию новых позиций на этом рынке; обосновано значение "нематериальной инфраструктуры" отечественного международного транспорта, которая представлена как приоритетное и экономически эффективное направление повышения его конкурентоспособности; сформулированы предложения по модификации национальной системы регулирования российского рынка транспортных услуг.

Практическая значимость работы. Фактический материал, изложенный в диссертации, может оказаться полезным государственным органам и союзам транспортных организаций при разработке системы государственного и корпоративного регулирования транспортной отрасли, а также может быть использован в учебном процессе при изучении проблем внешнеэкономической деятельности и международного транспорта.

Апробация работы. По теме диссертации автором опубликовано четыре работы, включая учебное пособие, общим объемом около 3 а.л.

Структура диссертационной работы определена избранной темой, логикой исследования и необходимостью основное место в исследовании уделить вопросам регулирования международного транспортного рынка.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Дворецкий, Алексей Николаевич

Заключение

В формировании глобальной экономики исключительно важна роль транспорта. В современных условиях различные виды транспорта обеспечивают межстрановые и межконтинентальные потоки перемещения товаров и пассажиров. Традиционные транспортные услуги являются важнейшим стратегическим фактором, обеспечивающим поступательное развитие экономики в мировом масштабе.

В международной торговле услугами транспортные услуги традиционно, наряду с туризмом продожают занимать ведущее положение. Объем торгуемых услуг возрастает с каждым годом по всем основным видам транспорта: морскому, железнодорожному, воздушному, автодорожному, трубопроводному. Однако вследствие ускоренного роста торговли новыми видами наукоемких и капиталоемких услуг, что стало возможным в результате массового внедрения достижений научно-технического прогресса в практику, относительная доля транспортных услуг имеет тенденцию к сокращению.

Одной из характерных особенностей мирового рынка транспортных услуг является высокий уровень регулирования отдельных видов международного транспорта. Оно осуществляется на основе институционально оформленного постоянного и юридически закрепленного сотрудничества между государственными органами и предпринимателями.

В отличие от основной тенденции в регулировании мировой торговли товарами - либерализации доступа на зарубежные рынки, в сегмент регулирования мирового рынка транспортных услуг эта тенденция проявляется замедленно, поскольку здесь затрагиваются вопросы безопасности, национального суверенитета и внешней политики, требуется учет ряда моментов (соблюдение обязательных стандартов и квалификационных предписаний, согласование разного рода национальных и международных разрешений, принятия особых мер предосторожности).

Подобно тому как регулирование транспорта внутри страны рассредоточено по основным его видам, так и международное его регулирования обособлено в сфере водного, воздушного и наземного транспорта. Причем отдельно железнодорожного и автодорожного. В условиях многообразия факторов, которые необходимо учитывать при разработке тех или иных согласованных решений, это облегчает достижение многосторонних договоренностей.

Основным механизмом регулирования на мировом рынке транспортных услуг, несмотря на заключение в 1994 г. ГАТС по-прежнему являются меры национальных правительств, двусторонние и региональные соглашения между группами стран-членов экономических объединений. При всей важной роли ГАТС оно не внесло принципиально значимых изменений в существующую систему регулирования мирового рынка транспортных услуг и свидетельствует лишь о факте появления нового альтернативного глобального механизма, влияние которого в некоторых областях в будущем может возрасти.

В наибольшей степени продвинулись в области регулирования обмена межстрановыми транспортными услугами страны Евросоюза.

Можно констатировать, что в ЕС к настоящему времени в основном создан единый транспортный рынок, за исключением железнодорожного сектора (ожидается, что он будет поностью открыт для конкуренции к 2008 г.). Активизировалось формирование трансъевропейской транспортной системы, базирующейся на современных технологиях и на гармонизированных стандартах в отношении безопасности и охраны окружающей среды.

На международной арене Евросоюз в целом также выступает за постепенную либерализацию мирового транспортного рынка, но на основе своих норм и правил, выработанных в процессе создания регионального европейского рынка транспортных услуг. Позиция органов ЕС не всегда совпадает с интересами его стран-членов, стремящихся сохранить возможность защиты отечественных перевозчиков от конкуренции со стороны транспортных компаний третьих стран.

С целью облегчения доступа европейских предприятий на рынки транспортных услуг третьих стран и их адаптации к условиям глобализирующегося мирового хозяйства ЕС в последние годы встал на путь заключения с наиболее важными транспортными партнерами двусторонних соглашений от имени Сообщества (ранее такие соглашения заключались каждой страной ЕС в отдельности). В области морского судоходства уже подписано соглашение с Китаем, ведутся переговоры с Индией. В сфере воздушного транспорта в 2003 г. начаты переговоры с США и Канадой об упорядочении полетов. Заключение соглашений с последними двумя странами означало бы фактически создание общего трансатлантического воздушного пространства, объединяющего Северную Америку и Европу.

Россия весьма активно участвует в международной торговле услугами, причем 4/5 оборота приходится на дальнее зарубежье. Тем не менее, потенциальные возможности России в сфере торговли транспортными услугами используются недостаточно. В частности, не организованы в значительных масштабах трансконтинентальные и региональные транзитные перевозки по международным транспортным коридорам, в первую очередь по Транссибу.

В настоящее время, по всем видам транспортных услуг Россия далеко не в дожной мере интегрирована в глобальную экономику и по своей конкурентоспособности российские перевозчики во многих случаях уступают своим зарубежным партнерам. И в первую очередь это проявляется в сфере регулирования.

В последние годы Правительство России уделило большое внимание проблеме повышения эффективности нашей транспортной системы. В 2005 г. была утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года, Ранее была принята федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 гг. и разработана новая федеральная целевая программа Развитие экспорта транспортных услуг России.

Реализация этих программ безусловно будет иметь результатом ускоренное развитие и модернизацию всего транспортного комплекса России и укрепление его позиций в международных экономических отношениях. Но для более эффективного и поноценного присутствия России на глобальном транспортном рынке требуется также укреплять и совершенствовать сотрудничество с национальными и международными организациями, регулирующими торговлю транспортными услугами. Накопленный за многие годы в этой области зарубежный опыт дожен быть практически использован в России, с тем, чтобы российские участники мирового рынка транспортных услуг могли бы успешно адаптироваться к его условиям.

На основе проведенного исследования представляется, что политика России в области регулирования международной торговли транспортными услугами в среднесрочной перспективе могла бы ориентироваться:

- на возобновление по примеру других стран системы резервирования определенной части некоторых категорий и видов грузов за российскими перевозчиками;

- на сложившуюся практику заключения и перезаключения с зарубежными странами двусторонних соглашений в целях расширения объема и ассортимента предоставляемых международных транспортных услуг, обеспечения сохранения или увеличения доли отечественных транспортных средств в международных перевозках, повышения эффективности и доходности транспорта и т.д.);

- на применение при необходимости всех прав и мер для защиты от чрезмерной иностранной конкуренции отдельных секторов этой торговли с учетом правил ВТО (после присоединения);

- на периодическую переоценку и корректировку участия в специализированных международных транспортных организациях с точки зрения соотношения выгод и затрат, чтобы его оптимизировать;

- на максимальное использование членства в международных транспортных организациях в качестве источника получения необходимой информации (экономической, торгово-политической, правовой и технической) для заинтересованных российских компаний и ведомств.

В сотрудничестве с Европейским Союзом, который является главным торговым партнером России, к настоящему времени уже достигнуты конкретные договоренности.

В соответствии с Совместным планом действий по созданию ОЭП (принят на саммите в Москве в мае 2005 г.) основной задачей сторон в транспортной сфере провозглашается линтенсификация сотрудничества посредством структурированного диалога по вопросам, представляющим взаимный интерес в области транспорта..

В документе (Дорожной карте) обозначены основные направления сотрудничества сторон в транспортной сфере: гармонизация догосрочных транспортных стратегий России и ЕС, включая сближение, где это возможно и целесообразно, соответствующего законодательства в сфере транспорта; регулярные консультации в рамках международных организаций, занимающихся вопросами транспорта (ИКАО, ИМО и др.); дальнейшее усиление сотрудничества в области воздушного, железнодорожного, морского транспорта, освоения внутренних водных путей, включая вопросы обеспечения транспортной безопасности ; оценка, разработка и реализация инфраструктурных проектов и приоритетных транспортных коридоров, представляющих взаимный интерес; разработка механизмов привлечения инвестиций в совместно определенные проекты, направленные на совершенствование транспортной инфраструктуры; содействие развитию партнерства между государственным и частным секторами; сотрудничество в разработке и внедрении совместимых информационных систем управления транспортом и новых транспортных технологий.

Дорожная карта по транспорту охватывает все основные аспекты взаимодействия в транспортной сфере и может стать хорошей основой для развития конструктивного диалога по общим для обеих сторон проблемам. К сожалению, документ не определяет механизмы и даты осуществления намеченных

138 Дорожная карта по общему экономическому пространству. Президент России. Официальный сайт. 11 мая 2005 г. 1тр://\у\у\у.кгетНп. гиЛех1/с!ос5/2005/05/87994.5№т1/ мероприятий, ограничиваясь пожеланиями рассмотреть, лоценить ту или иную проблему.

Реализация преимуществ сотрудничества в транспортной сфере требует решения сложного комплекса правовых, организационных и финансовых вопросов, а также урегулирования ряда проблем, осложняющих отношения между Россией и ЕС в области транспортного сообщения (главная из них - проблема калининградского транзита). Осуществление мероприятий по транспорту, намеченных Совместным планом действий, дожно быть увязано со внешнеэкономической стратегией РФ.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Дворецкий, Алексей Николаевич, Москва

1. Монографии, учебники, учебные пособия, брошюры

2. Абакин Л. Экономическая стратегия для России: проблема выбора. М., ИЭ РАН,1997.

3. Авдевичев М. Современные тенденции многостороннего регулирования международных экономических отношений. М., 2002.

4. Актуальные проблемы внешнеэкономической стратегии России / Под ред. С. Ситаряна -М.: Наука, 2003.

5. Анализ зарубежного регулирования естественных монополий на транспорте, выработка рекомендаций по экономическим и правовым аспектам регулирования. М., 2000.

6. Андрианов В. Россия в мировой экономике. Учебное пособие для ВУЗов. М.: Владос, 2002.

7. Богомолов О. Моя летопись переходного периода. М.: Экономика, 2002.

8. Богомолов О. Размышления о насущном. М.: Экономика, 2003.

9. Болотин В., Дынкин А., Мартынов В. и др. Мир на рубеже десятилетий (прогноз развития мировой экономики до 2005 г.). М.: Новый Век, 2001.

10. Буглай В., Ливенцев Н. Международные экономические отношения / Под ред. Н. Ливенцева. М.: Финансы и статистика, 2003.

11. Бурмистров В., Холопов К. Внешняя торговля Российской Федерации. Учебное пособие. М.: Юрист, 2001.

12. Внешнеторговые транспортные операции и логистика. Учебное пособие. М.: Анкил,1998.

13. Внешнеэкономический комплекс России в начале нового тысячелетия: тенденции и перспективы развития. Сборник научных трудов ВНИКИ / Отв. ред. Ф.А. Тринич. М., 2002.

14. Внешняя торговля и предпринимательство России на рубеже XXI века. Колектив авторов. М.: Наука, 2000.

15. Внешняя торговля России на рубеже веков / Рук. авт. кол. и общ. ред. С. И. Догов. -М.: Экономика, 2001.

16. Громов Н., Персианов В. Организация управления на транспорте. М.: Транспорт, 1990.

17. Гэбрейт Дж. Экономические теории и цели общества. М.: Наука, 1976.

18. Дворецкий А. Мировой рынок морских грузоперевозок и проблемы его регулирования, БИКИ, №142, 10 декабря 2002.

19. Догов С. Глобализация экономики: Новое слово или новое явление. М.: Экономика, 1998.

20. Дюмулен И. Всемирная торговая организация. М.: ВАВТ, 2000.

21. Дюмулен И. Международная торговля услугами. М.: Экономика, 2003.

22. Котлер Ф. Основы маркетинга. М., 1999.

23. Кретов И., Викторов С. Международный маркетинг на рынке услуг. Учебное пособие. -М.: ВАВТ, 1997.

24. Левиков Г., Шермухамедов А. Международные смешанные перевозки грузов. М.: Транспорт, 1993.

25. Линдерт П. Экономика мирохозяйственных связей. М.: Прогресс, 1992.

26. Международные экономические отношения / Под ред. Н. Ливенцева. М.: РОССИЭН, 2001.

27. Международные экономические отношения / Под ред. Фаминского И. М.: Юристь, 2001.

28. Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет / Под. ред. И. Королева. М.: Юристь, 2003.

29. Могилевкин И. Транспорт и коммуникации. Прошлое, настоящее и будущее. М., 2005.

30. Назаренко В., Назаренко К. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.

31. Николаев Д. Международные торговые перевозки. М.: МГИМО Пресс, 1995.

32. Николаев Д. Смешанные перевозки в международной торговле. Учебное пособие. М.: МГИМО, 1994.

33. Николаев Д. Транспорт в международных экономических отношениях. М.: Международные отношения, 1984.

34. Оболенский В., Поспелов В, Глобализация мировой экономики. Проблемы и риски российского предпринимательства. М.: Наука, 2001.

35. Оболенский В. Формирование внешнеэкономической специализации России. М.: ИМЭМО, 2005.

36. Плужников К. Транспортно-экспедиционное обслуживание. Учебное пособие. М.: АСМАП, 1996.

37. Резер С. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.

38. Россия 2015. Оптимистический сценарий / Отв. ред. Л.И. Абакин. М., 1999.

39. Спартак А. Россия в международном разделении труда. Выбор конкурентоспособной стратегии. М.: МАКС-ПРЕСС, 2004.

40. Спирин И., Шегай Э. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности. Учебное пособие. М.: Ось-89,2000.

41. Холопов К. Формы и методы экспорта транспортных услуг. Учебное пособие. М.: ВАВТ, 1997.

42. Шепелев А., Печенежская И. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. Ростов-на-Дону, 2001.

43. Официальные материалы, справочники и периодические издания

44. Бюлетень иностранной коммерческой информации (БИКИ), 1995-2005.

45. Внешнеэкономический бюлетень, 1998-2005.

46. Европа. Журнал Европейского Союза на русском языке, 2003-2005.

47. Железные дороги мира. 2002.46. Известия, 1995-2000.

48. Китай. Факты и цифры 2005. Пекин, Изд-во Синьсин, 2005.48. Коммерсант, 1998-2005.

49. Меры по упрощению процедур международной торговли. ЕЭК ООН. Женева, 2001.

50. Независимая газета, 1998-2004.

51. ОАО Российские железные дороги на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. Материалы пресс-службы к III Международной конференции, ноябрь 2005.

52. Платежный баланс и внешний дог Российской Федерации. ЦБ РФ, М., 2000-2004.

53. Результаты Уругвайского раунда многосторонних торговых переговоров. Правовые тексты. М., 2002.54. РЖД партнер, 2004.

54. Российская газета, 2000-2004.

55. Российский автомобильный бизнес, 2005.

56. Российский статистический ежегодник (статистический сборник). Госкомстат РФ, Ч М., 1994-2004.

57. Солидарность (газета), 2005.

58. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 г. М., 2005 (www.mintrans.ru).

59. Финансовые известия, 1998-2003.

60. Шреплер Х.А. Международные экономические организации. Справочник (Пер. с немецкого). М., 1998.

61. Литература на иностранных языках

62. Balance of Payments Statistics, Yearbook 2004, Part 1: Country Tables, International Monetary Fund, Washington D.C., 2004.

63. Basic Facts about the United Nations. New York, 2000.

64. Bitsan J., Railroad Cost Conditions Implications for Policy, US Department of Transportation, Federal Railroad Administration. Washington D.C., 2000.

65. Energy and Transport in Figures 2004, European Union, Directorate-General for Energy and Transport.

66. European Commission. Energy and Transport. Report 2002-2004. Luxembourg. 2004.

67. European Commission. EU Energy and Transport in Figures. Statistical pocketbook. Luxembourg. 2004.

68. European Commission. White Paper. European Transport Policy for 2010: time to decide. Luxembourg. 2001.

69. European Commission. Green Paper on Security of Supply. Luxembourg. 2000.

70. European Commission. Transeuropean Network for Transport and Energy. Infrastructure for the 21st century. November 1996.

71. European Commission. Faire Payment for Infrastructure Use. A Phased Approach to a Common Transport Infrastructure Charging Framework in the EU. White Paper. Bulletin of the European Union. Supplement 3/98.

72. European Commission. Transeuropean Transport Network. Transforming a Patchwork into a Network. Brussels-Luxembourg. 1995.

73. European Union. Consolidated Treaties. Luxembourg, 2003.74. Eurostat 2000-2005.

74. IMD World Competitiveness Yearbook 2003, Lausanne, June 2003.

75. International Trade Statistics, WTO, 2003.

76. Jean-Arnold Vinois, 6th- Framework Program for RTD (2002-2006), Railway Research Information Day, Railway Transport and Interoperability Unit, July 2005.

77. Review of Maritime Transport 2004, UNCTAD, Geneva, 2004.79. The Economist 2003.

78. The Service Economy in OECD Countries, 2005.

79. World Development Indicators, Washington D.C. 2005.

80. World Trade Report 2005, Jeneva.

81. WTO Annual Report 2000-2005.

Похожие диссертации

• Институциональный механизм формирования рынка финансового капитала в условиях глобализации
• Совершенствование механизма регулирования городского пассажирского транспорта на основе оптимизации взаимодействия участников рынка транспортных услуг
• Организационно-экономические методы повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг
• Современные тенденции формирования и регулирования глобального рынка услуг
• Регулирование рынка транспортных услуг в условиях кризиса