Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономическая теория

Развитие государственно-частного партнерства в монопольных инфраструктурных компаниях в условиях рыночной экономики Российской Федерации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Макаров, Иван Николаевич
Место защиты Тамбов
Год 2006
Шифр ВАК РФ 08.00.01

Автореферат диссертации по теме "Развитие государственно-частного партнерства в монопольных инфраструктурных компаниях в условиях рыночной экономики Российской Федерации"

На правах рукописи

УДК 33 ББК 65.01 М15

МАКАРОВ Иван Николаевич

РАЗВИТИЕ

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В МОНОПОЛЬНЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ КОМПАНИЯХ

Специальность: 08.00.01 Ч Экономическая теория

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ТАМБОВ 2006

Работа выпонена на кафедре экономической теории Академии экономики и управления Тамбовского государственного университета им. Г. Р. Державина

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Мамонтов Владимир Дмитриевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Терехин Валерий Ильич

кандидат экономических наук, доцент Кузнецов Игорь Анатольевич

Ведущая организация:

Пензенский государственный педагогический университет имени В. Г. Белинского

Защита состоится л28 сентября 2006 года в 10 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.261.01 при Тамбовском государственном университете им. Г. Р. Державина по адресу: 392622, г. Тамбов, ул. Интернациональная, 33.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке Тамбовского государственного университета им. Г. Р. Державина.

Автореферат разослан 26 августа 2006 года.

Ученый секретарь Степичева О. А.

диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность темы исследования.

В настоящее время в большинстве отраслей экономики Российской Федерации происходят процессы структурных изменений и развития новых хозяйствующих субъектов. При этом все более значимую роль начинают играть структуры, функционирующие на основе государственно-частного партнерства. В современной России процессы развития новых структур на основе государственно-частного партнерства в системе естественных монополий имеют свои особенности. Данные особенности связаны с национальной спецификой страны и наличием значительных внешних эффектов, характерных для инфраструктурных отраслей, что обуславливает необходимость тщательного анализа проблем развития государственно-частного партнерства и формирования новых структур в монополизированных отраслях, в первую очередь, в системе железнодорожного транспорта и электроэнергетике.

Отечественные компании сферы естественных монополий, являясь важнейшей инфраструктурной составляющей экономической системы, оказывают значительное воздействие на социально-экономическое развитие, безопасность и обороноспособность страны. Это обуславливает необходимость государственного присутствия и контроля за деятельностью национальных монополистов. Вместе с тем, в настоящее время инфраструктурные компании, главным образом ОАО РЖД и РАО ЕЭС, фактически не способны за счет собственных средств обеспечить необходимые темпы модернизации принадлежащих им сетей и объектов, что, в сочетании с высокими уровнями износа последних, оказывает негативное влияние на экономическое развитие страны. Соответственно, развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта и энергетики с применением различных форм государственно-частного партнерства является одной из самых актуальных проблем, стоящих перед современной Россией.

Проблемы обеспечения конкурентоспособности российских компаний на мировых рынках тоже весьма актуальны. Аккумулируя значительные финансовые средства, располагая доступам к природным богатствам и используя уникальное географическое положение страны, отечественные компании-монополисты потенциально могут являться крупнейшими игроками на международных энергетических и транспортных рынках.

Использование указанных преимуществ и решение отмеченных проблем компаний сферы естественных монополий дожно найти отражение в разрабатываемых моделях структурных реформ, реализация которых будет иметь большое значение для экономического развития страны.

Степень разработанности проблемы.

Общетеоретические аспекты деятельности естественных монополий разрабатывалась такими учеными как Вил их Р., Кларк Дж., Маршал А., Пигу А., Робертсоп Д., Робинсон Дж., Самуэльсон П., Чемберлин Э., Шумпетер И. Разработка проблем естественной монополии в рамках теории отраслевых рынков, что особо значимо для изучения деятельности компаний в инфраструктурных отраслях, в значительной степени связана с работами Аткинсона Э., Баумоля У., Вилига Р., Панзара Д., Стиглица Д., Тироля Д., Шерера Ф. и др. Особо среди исследователей проблемы естественной монополии следует выделить X. Демсеца, Р. Познера, Дж. Стиг-лера и О. И. Унльямсоиа, исследовавших модель торгов за франшизу как альтернативу модели регулируемой естественной монополии.

Среди отечественных экономистов следует выделить А. Городецкого, В. Золотухина, Т. Ковалеву, О. Коломийченко, Е. Королькову, Г. Котова, Б. Лапидуса, Е. Малинникову, А. Никифорова, Ю. Павленко, В. Студен-цова, В. Цапелика, чьи работы посвящены изучению деятельности компаний сферы естественных монополий, их реформирования, и формирования в них новых для современной России структур. В частности, вопросами реформирования железнодорожного транспорта занимались Н. Бурпосов, Ю. Винслав, В. Кокорев, Б. Лапидус.

Вопросы развития государственно-частного партнерства в Российской Федерации исследовали М. Вилисов, С. Гуриев, Л. Ефимова, А. Калько, А. Родионов, С. Сулакшин, Е. Хрусталева и ряд других ученых и специалистов-практиков. Среди посвященных данной теме исследований отдельно следует выделить работы В. Г. Варнавского, в которых основной акцепт сделан на изучение возможностей применения различных форм государственно-частного партнерства к предприятиям национальной инфраструктуры (компаниям сферы естественных монополий) и, в частности, ОАО РЖД.

Вместе с тем, требуют допонительного рассмотрения проблемы развития взаимодействия государственных структур и частного сектора, экономики (государственно-частного партнерства) применительно к компаниям стратегически значимых отраслей, в первую очередь, сферы естественных монополий и привлечения частного капитала к решению задачи по развитию национальной инфраструктуры. Актуальность данных проблем в сочетании с недостаточным уровнем теоретической и практической проработанности подходов к вопросам трансформации естественных монополий и развития структур на основе государственно-частного партнерства в современных условиях Российской Федерации определили выбор темы, цели и задач проведенного исследования.

Цели и задачи диссертационной работы.

Цель диссертационной работы состоит в исследовании закономерностей развития государственно-частных структур в инфраструктурных отраслях и их воздействия на экономику Российской Федерации.

В соответствии с поставленной целью в процессе проведения данного исследования были поставлены и решались следующие задачи:

Х Анализ особенностей функционирования национальных естественных монополий;

Х Определение оптимальной формы организации деятельности отечественных монополистов;

Х Исследование основных причин возникновения и направлений развития государственно-частного партнерства в национальных инфраструктурных компаниях Российской Федерации;

Х Анализ, обобщение и изучение возможности применения отечественного и зарубежного опыта эволюции инфраструктурных компаний в современной России;

Х Выявление характера и последствий воздействия особенностей социально-экономического и политического развития страны на процесс трансформации инфраструктурных компаний;

Х Предложение авторской модели трансформации естественной монополии и формирования новых структур на основе государственно-частного партнерства в системе железнодорожного транспорта России;

Х Разработка методики оценки проектов развития инфраструктуры и принятия решений о необходимости их реализации с использованием механизма концессии.

Объектом исследования являются компании инфраструктурных отраслей, функционирующие в современных условиях Российской Федерации.

Предметом исследования является система экономических отношений, возникающая вследствие развития структур на основе государственно-частного партнерства в процессе трансформации естественных монополий.

Теоретическая и методологическая основа исследования.

Теоретико-методологической основой исследования являются фундаментальные положения экономической теории, современные теории и концепции корпоративного управления, а также концептуальные и теоретические положения, разработанные в классических трудах и работах современных отечественных и зарубежных экономистов.

Инструментарно-методический аппарат работы. В данном исследовании использовались такие методы научного анализа как диалектиче-

ский, научной абстракции, проблемно-хронологический, сравнительного экономического и статистического, системно-функционального и исто-рико-генетического анализа, применение которых позволило обеспечить достоверность проведенного исследования, обоснованность теоретических выводов и предложений.

Тема н содержание исследования соответствует специальности 08.00.01 - Экономическая теория (1, Общая экономическая теория, 1.1. Политическая экономия) Паспорта ВАК.

Информационная база.

Информационной базой исследования послужили статистические и фактические данные Федеральной службы государственной статистики, министерств и федеральных агентств Российской Федерации, ОАО Газпром, ОАО РЖД, РАО ЕЭС, материалы научных исследований, правительственных программ и периодической печати.

Нормативно правовую базу диссертационного исследования составляют федеральные законы, указы Президента РФ и постановления Правительства РФ, соглашения между компаниями инфраструктурных отраслей и органами государственной власти Российской Федерации.

Научная новизна исследования.

Наиболее значимые элементы приращения научного знания, полученные в процессе проведения данного исследования, состоят в выявлении основных направлений развития государственно-частных структур в системе естественных монополий и их воздействия на экономику Российской Федерации:

1. Доказано, что оптимальной формой организации деятельности инфраструктурных компаний национального масштаба в Российской Федерации в ближайшие годы является вариант регулируемой монополии. Данный вариант дожен быть реализован с применением такой формы государственно-частного партнерства как предприятия, находящегося в совместной собственности, с долей государственного капитала более 50 %.

2. Обосновано, что необходимость государственно-частного партнерства в деятельности национальных инфраструктурных компаний обусловлена как потребностью в реализации проектов развития инфраструктурной сети и объектов, имеющих большое оборонное, социальное и экономическое значение, так и необходимостью государственного контроля за деятельностью компаний и поддержки для обеспечения конкурентоспособности на внешних рынках.

3. На основе анализа отечественного и зарубежного опыта был сделан вывод о том, что в системе инфраструктурных отраслей частные структуры регионального уровня эффективнее государственных и высоко-

централизованных частных компаний национального уровня, а модель вертикальной интеграции национальных инфраструктурных компаний обеспечивает более высокую эффективность систем в сравнении с моделями их вертикального разделения.

4. Выявлено, что возможности для формирования эффективной конкуренции в инфраструктурных отраслях зависят от состояния экономической системы государства и типа пространственной организационной структуры производительных сил.

5. Предложена авторская модель трансформации естественной монополии на примере железнодорожного транспорта, предполагающая создание на федеральном уровне государственного многоуровневого ходинга с долей частного капитала в основных фондах, и системы конкурирующих региональных компаний, находящихся в частном или совместном (частно-государственном) владении.

6. Разработана методика определения оптимального способа реализации инфраструктурных проектов и возможности участия в них частного капитала, выведена формула для оценки составляющих внешнего эффекта проекта (на примере железнодорожного транспорта).

Теоретическая и практическая значимость работы.

Совокупность полученных в процессе данного исследования научных результатов представляет собой базу для дальнейшего научного анализа проблем трансформации предприятий инфраструктурных отраслей. Теоретические обобщения данного исследования, полученные выводы и выявленные закономерности могут быть использованы в преподавании ряда экономических дисциплин, таких как Экономика общественного сектора, Экономика отраслевых рынков, Экономика предприятий, Экономическая теория и подготовке учебно-методических пособий.

По результатам проведенного исследования произведена оценка наиболее вероятных результатов структурной реформы, предложена альтернативная модель реформирования системы железнодорожного транспорта и сформулированы условия, необходимые для успешного социально-экономического развития Российской Федерации. Выводы и рекомендации, полученные в результате проведенного исследования, могут быть использованы в процессе выработки экономически обоснованных управленческих решений, нормативных актов и программ, направленных на развитие экономики Российской Федерации.

Апробация работы.

Результаты, полученные в процессе исследования, обсуждались на 3-й Всероссийской научно-практической конференции Проблемы и перспективы развития экономического и управленческого потенциала Рос-

сии в XXI веке, на международной научно-практической конференции Эффективное управление региональной экономикой, были использованы при подготовке лекционного материала и в практической деятельности предприятий ОАО РЖД (станции Липецк).

По теме диссертации было опубликовано б статей и научных работ общим объемом 2,3 печатных листов. Список публикаций приведен в конце автореферата.

Структура п объем работы.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, содержит 29 рисунков, 3 таблицы и 14 приложений. Библиографический список включает 160 наименований.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении работы показана актуальность темы диссертации, охарактеризована степень изученности разрабатываемых вопросов, определены предмет, объект, цели и задачи исследования, указаны теоретическая и методологическая база исследования, излагается выносимая на защиту научная новизна, показана теоретическая и практическая значимость работы.

В первой главе Естественные монополии в рыночной экономике Российской Федерации показываются особенности компаний инфраструктурных отраслей, способствующие формированию естественной монополии, и специфические аспекты их функционирования в современных экономических условиях.

В данной главе были рассмотрены различные подходы к понятию лестественная монополия. В рамках различных исследованных подходов, основанных как на концепции экономии от масштаба производства, так и на концепции субаддитивности издержек, был проанализирован ряд основных признаков, характеризующих естественную монополию. Было отмечено, что формированию естественно-монопольных структур в инфраструктурных отраслях Российской Федерации способствовала господствовавшая государственная идеология и институциональная структура экономики советского периода развития страны.

Особое внимание обращается на то, что большинству компаний инфраструктурных отраслей характерна значительная склонность к монополизму: для новых фирм на входе существует барьер в виде крайне большого объема вложений, необходимых для создания альтернативной инфраструктурной сети, относящихся к невозвратным издержкам.

В результате анализа работ, посвященных исследованию структуры естественных монополий, было отмечено, что в структуре вертикально-интегрированных компаний, к которым в настоящее относятся ОАО Газпром, ОАО РЖД и РАО ЕЭС, имеются элементы, имеющие в своей экономической природе ряд принципиальных различий (рис. 1).

КОМПАНИЯ - монополист

Материальные транспортные (инфраструктурные) сети

("И,,>.,!.I

Доставка и распределение продукции потребителям

Специфическая деятельность по эксплуатации материальных транспортных сетей

Согласование

спроса и предложения на услуги инфраструктурных сетей

Производство товаров и услуг

Рис. 1. Структура вертикально-интегрированной естественной монополии.

Подобные особенности структуры естественных монополий обуславливают основные модели их реформирования:

1. Модель вертикально-интегрированной компании.

2. Модель вертикального разделения естественного монополиста.

3. Модель вертикальной интеграции с конкуренцией.

В процессе анализа основных форм существования естественной монополии, отображенных в схематическом виде на рисунке 2, нами было доказано, что вследствие значительных недостатков формы, предполагающие существование частной нерегулируемой монополии (высокие социальные издержки) и непосредственную деятельность государства (низкая эффективность управления) в настоящее время не могут являться приемлемым для Российской Федерации вариантом организации деятельности национальных монополистов.

Регулирующая роль мч ),< x'j*<f ' '"'ЗХШ^'

Рис. 2. Основные формы существования инфраструктурных естественных монополий.

Внедрение торгов за франшизу применительно к компаниям национального масштаба также имеет ряд недостатков, главным из которых, по нашему мнению, является необходимость наличия нескольких потенциальных конкурентов, обладающих достаточными возможностями и квалификацией для эксплуатации отрасли.

В результате проведения анализа основных форм естественной монополии с позиции их применимости в инфраструктурных компаниях национального масштаба в современных условиях России, мы пришли к выводу о том, что оптимальным является вариант регулируемой монополии. Данный вариант является промежуточным между частной нерегулируемой монополией и непосредственной деятельностью государства. По нашему мнению, его основным достоинством является возможность осуществлять взаимодействие между государственными структурами и частным капиталом - государственно-частное партнерство Ч Public-Private Partnership (РРР).

В качестве оптимальной формы государственно-частного партнерства применительно к компаниям сферы естественных монополий с нашей точки зрения следует рассматривать совместное предприятие. Данное предприятие дожно находиться преимущественно в государственной собственности и иметь в основном капитале значительное количество частных средств.

40% 35% 30% 25% 20% 16% 10% ' 5% 0% -Б% -10% -15% -20%

3 34,7%

] Чг &'

1

18,1%^,

6,4% 10,0% ' V, 7,3% 7,2% 6.4%

] 0,9'№Ч Ч?,1% 4.7%

| 19Э7**4 1999 ^2000 2001 2002 2003 2004 2005

-4.9%

з -ни-й* %

-14.6%

ЧЧК предыдущему году К 2000 году

Рис. За. Динамика реального ВВП Российской Федерации.1

1 Х Отправление грузов железнодорожным транспортом

А" Грузооборот железнодорожного транспорта ЧХЧОбъем добычи природного газа (общий) Производство электроэнергии (общее)

Рис. 36. Динамика производства предприятий отраслей сферы естественных монополий (округленно), 1990 год - 100 %.2

1 По данным Федеральной службы государственной статистики.

2 По данным Федеральной службы государственной статистики, Федерального агентства по атомной энергии и ОАО РЖД.

При рассмотрении деятельности инфраструктурных компаний в разрезе общей экономической, политической и социальной обстановки, сложившейся в Российской Федерации, мы пришли к выводу, что в условиях отмечаемого экономического роста основной задачей дожно являться инфраструктурное обеспечение экономики (рис. За, 36).

С позиций данного подхода, в качестве наибольших проблем компаний сферы естественных монополий были выделены:

1. Высокий уровень износа основных производственных фондов (ОПФ). Данная проблема в разной степени характерна для большинства предприятий России. Среди национальных монополистов наибольшие величины износа ОПФ характерны для ОАО РЖД и РАО ЕЭС.

2. Явная недостаточность существующей сетевой инфраструктуры, инфраструктурных объектов и генерирующих мощностей компаний для обеспечения экономического роста уже в настоящее время, что обуславливает необходимость расширения, модернизации и создания новых инфраструктурных сетей и объектов (рис. 3).

3. Низкий уровень инвестиций (данная проблема значима в первую очередь для ОАО РЖД и РАО ЕЭС). При этом было отмечено, что значительная часть поступающих инвестиций тратится не на развитие, а на поддержание устойчивой текущей работы предприятий.

Необходимость госудорстве1ш

Необходимость обеспечения конкурентоспособности на внешних рынках Высокое стратегическое и оборонное значение компаний Высокое экономическое и социальное значение компаний

Необходимость привлечения инвестиций для развития инфраструктуры Необходимость снижения нагрузки на государственный бюджет Необходимость повышения эффективности управления компаний

г 1 * г

Необходимость привлечения частных капиталов

Рис. 4. Причины, определяющие необходимость государственно-частного партнерства п инфраструктурных компаниях России.

По результатам проведенного анализа был выделен ряд наиболее значимых причин, обуславливающих необходимость государственно-частного партнерства в деятельности национальных инфраструктурных компаний-монополистов Российской Федерации (рис. 4).

В качестве одной из главных причин государственного участия в деятельности российских монополий была выделена необходимость обеспечить высокий уровень их конкурентоспособности на внешних рынках. Национальные инфраструктурные монополисты в лице ОАО Газпром, ОАО РЖД и РАО ЕЭС в настоящее время являются или потенциально могут являться крупнейшими игроками на мировых энергетических и транспортных рынках. Вместе с этим, в отношении некоторых отечественных компаний (например, ОАО Газпром) на рынках Европейского Союза в настоящее время имеется ряд ограничений, которые носят явно выраженный политический характер. Аналогичная ситуация потенциально может возникнуть и применительно к деятельности других российских компаний. По нашему мнению, для обеспечения равных конкурентных возможностей российских компаний с зарубежными и транснациональными корпорациями в подобных условиях им необходима поддержка со стороны государства.

Стратегическое и оборонное значение предприятий газовой промышленности, железнодорожного транспорта и электроэнергетики в сочетании их с социальным и экономическим значением в еще большей степени подтверждает необходимость государственного участия в деятельности ОАО Газпром, ОАО РЖД и РАО ЕЭС.

По нашему мнению, развитие государственно-частного партнерства в отечественных национальных инфраструктурных компаниях позволит:

1. Сохранить значительное государственное присутствие и государственный контроль за деятельностью компаний;

2. Обеспечить необходимую поддержку отечественным компаниям на международных рынках;

3. Привлечь значительные частные инвестиции, что, в свою очередь, дожно способствовать реализации инфраструктурных проектов и снижению нагрузки на государственный бюджет.

Частный капитал также дожен быть заинтересован в развитии партнерства с государством Ч у него появляется возможность участия в осуществлении инфраструктурных проектов, которые, как правило, характеризуются высокой прибыльностью.

Во второй главе Отечественный и зарубежный опыт развития инфраструктурных компаний основное внимание уделено исследова-

нию эволюции компаний инфраструктурных отраслей России и зарубежных стран.

Анализ дореволюционного периода развития экономики страны позволил сделать вывод о том, что высоким темпам развития национальной инфраструктуры в Российской Империи способствовало широкое применение концессий. Вместе с тем были отмечены проблемы, возникающие вследствие несогласованности интересов государства и частного капитала. Отечественный опыт деятельности крупных частных инфраструктурных компаний свидетельствует об их достаточной эффективности по сравнению с государственными компаниями и более активной инновационной деятельности.

Изучение опыта советского периода развития национальных инфраструктурных монополий позволило нам придти к выводу о необходимости сохранения системного единства и государственной поддержки отечественных компаний в целях обеспечения их высокой конкурентоспособности на внешних (мировых) энергетических и транспортных рынках.

Европейский опыт реформирования национальных железнодорожных и энергетических компаний свидетельствует о том, что реализация модели поного вертикального разделения предприятий железнодорожного транспорта и электроэнергетики наиболее вероятно приведет к потери эффекта системности, увеличению трансакционных издержек и ухудшению состояния сетевой инфраструктуры (а в настоящее время в России одной из основных проблем в данных секторах экономики является именно недостаточность существующих инфраструктурных сетей), не решив при этом проблемы создания конкурентной среды. При этом, по нашему мнению, особенно высокие риски будет иметь реализация данной модели в экономико-географических условиях, сравнимых с существующими в России.

Наиболее ярким подтверждением данных выводов может служить опыт реформирования железнодорожного транспорта и электроэнергетики Великобритании. При реализации модели формирования конкурентной среды в системе инфраструктурных монополий Великобритании путем реализации модели поного вертикального разделения эффект для общества оказася меньше потерь, возникающих вследствие увеличения уровня трансакционных издержек, потери эффекта системности и ухудшения состояния сетевой инфраструктуры.

Рассмотрев отечественный и зарубежный опыт реформирования железнодорожных и энергетических компаний, мы пришли к следующим выводам, которые следует учитывать в процессе структурного реформирования естественных монополий Российской Федерации:

1. В результате реформирования в Европе не удалось достигнуть высокоэффективной внутриотраслевой конкуренции в данных секторах экономики. Однако в национальных системах железнодорожного транспорта такая конкуренция существует между вертикально-интегрированными компаниями США и Канады, (и, в некоторой степени, между железнодорожными компаниями Мексики) и расценивается как весьма эффективная. Соответственно, мы приходим к выводу о том, что развитие эффективной внутриотраслевой конкуренции наиболее вероятно между вертикально-интегрированными компаниями в странах, территории которых достаточно велики, что имеет большое значение для Российской Федерации.

2. Децентрализация управленческих структур, проведенная инфраструктурными компаниями Германии и Франции, с предоставлением большей самостоятельности и пономочий структурным подразделениям компаний, особенно в сфере оперативного управления, позволила добиться повышения их эффективности.

3. Опыт функционирования региональных железнодорожных компаний в Германии и значительное расширение в последние годы сети региональных и местных компаний в США и Канаде показывает, что в ряде случаев, в первую очередь при осуществлении высокоспециализированных перевозок и перевозок регионального (местного) уровня, система частных региональных железнодорожных компаний является более эффективной по сравнению с федеральными железнодорожными компаниями (особенно при высокой степени централизации последних).

4. В энергетике, несмотря на ряд недостатков, обусловленных в основном сложностью обеспечения недискриминационного доступа к сетевой инфраструктуре для независимых генерирующих компаний, в настоящее время наилучшие результаты дает модель вертикальной интеграции с конкуренцией.

5. Достижению наилучших результатов в сфере национальной инфраструктуры в значительной степени способствует партнерство государства и частного капитала. Применительно к энергетической и транспортной инфраструктуре в настоящее время мировой практике считаются наиболее эффективными (и получили наибольшее распространение) такие формы ГЧП как концессии и совместные предприятия.

В третьей главе Особенности государственно-частного партнерства в системе естественных монополий Российской Федерации анализируются направления реформирования национальных инфраструктурных монополий и развития партнерства государственных структур и частного капитала.

Одной из основных целей проведения структурных реформ в инфраструктурных отраслях является создание конкуренции.

По результатам проведенного анализа программ структурной реформы железнодорожного транспорта и энергетики Российской Федерации с высокой долей вероятности можно утверждать, что их реализация не приведет к формированию эффективной конкуренции.

В частности, применительно к железнодорожному транспорту, рассмотрев как официальную программу, так и альтернативные концепции, основанные на внедрении конкуренции вертикально-интегрированных компаний, мы пришли к выводу о том, что их реализация в настоящее время не будет способствовать повышению эффективности функционирования предприятий отрасли. Вместе с тем, теоретически возможно и экономически оправдано формирование олигополии вертикально-интегрированных компаний в отдаленной перспективе при наличии интенсивного экономического роста, обусловленного развитием реального сектора экономики (в первую очередь предприятий перерабатывающих отраслей промышленности).

По нашему мнению, формирование конкурентной среды в системе железнодорожного транспорта дожно происходить в первую очередь за счет увеличения емкости транспортного рынка - как показывают расчеты, при сохранении тенденций развития экономики Российской Федерации - росте ВВП и промышленного производства - за последние шесть лет, грузооборот предприятий железнодорожного транспорта дожен достичь и превысить значения 1990 года уже в ближайшие 10 лет. Таким образом, к этому времени существующая национальная инфраструктурная сеть (даже без учета ее износа) не смогла бы удовлетворить растущий спрос на перевозки, что предоставило бы возможность для создания альтернативных сетей.

В результате мы приходим к выводу о том, что эволюционный путь развития конкурентных отношений в системе железнодорожного транспорта дожен предусматривать несколько этапов.

В качестве исходной позиции для осуществления предлагаемой нами реформы, в схематическом виде изображенной на рисунке 5, мы предлагаем использовать состояние системы железнодорожного транспорта на третьем этапе реализации официальной Программы.

На первом этапе предлагаемой модели реформирования, на основе ОАО РЖД дожна быть создана многоуровневая ходинговая структура, включающая в себя ряд секторов, обладающих поной производственной и финансовой ответственностью, работающих в условиях функционального разделения.

ОАО РЖД Современное состояние

ОАО РЖД

Частичная реализация третьего этапа официальной структурной реформы

Хй Программы Щ

Многоуровневый ходинг (ОАО РЖД)

управляющая компания

Инфраструктурная компания

Компании-операторы грузовых перевозок Федеральная пассажирская компания Компании-операторы пригородных перевозок

Независимые компанииЧоператоры грузовых перевозок

Независимые компаннн-операторы дальних и пригодных пассажирских перевозок шиашмтитвммммеиашншми Система региональных железнодорожных компаний н инфраструктурных концессий

Независимые компании-операторы

Федеральная пассажирская компания

Система конкурирующих вертикально-интегрированных компаний

(федерального и регионального уровнен)

Рис. 5. Предлагаемая модель эволюции системы железнодорожного транспорта Российской Федерации.

На рисунке 5 отмечена частичная реализация третьего этапа Программы. Это связано с тем, что в Концепции и в официальной Программе структурной реформы заложено стремление к высокой централизации структуры ОАО РЖД. Подобное решение противоречит современным принципам корпоративного управления.

Основным отличием предлагаемого варианта от официальной Программы реформы является акцент на децентрализацию структуры создаваемого ходинга. При этом основными целями создания многоуровневого ходинга являются:

1. Достижение максимальной прозрачности деятельности всех структур;

2. Увеличение возможностей более гибкого реагирования подразделений компании на меняющиеся обстоятельства за счет предоставления значимой независимости в принятии управленческих решений;

3. Развитие независимых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом, в сфере высокодоходных грузовых перевозок, дальних и пригородных пассажирских перевозок (на некоторых маршрутах и в наиболее развитых регионах);

4. Создание многоуровневой ходинговой структуры дожно упростить проведение дальнейших преобразований.

Нам представляется необходимым внедрение в деятельность ходинга функционального разделения (с контролем внутренних цен) с целью снижения возможностей дискриминации независимых операторских компаний и обеспечения прозрачности работы инфраструктурных предприятий ходинга.

Мы считаем возможным реализацию государственно-частного партнерства в виде акционирования и выпуска в свободное обращение ценных бумаг предприятий, входящих в ходинговую структуру. При этом необходимо оставить в государственной собственности не менее 50 %+1 акция (для инфраструктуры - 75 %), исключив возможность размывания государственной доли и попадания блокирующих пакетов к иностранным компаниям и частным лицам.

Аналогично официальной Программе, паралельно с отмеченными мероприятиями, предполагается возможность создания вертикально-интегрированных компаний на базе новых железнодорожных линий и объединение их с компаниями, созданными на базе промышленного транспорта и компаниями-операторами.

Во-вторых, предлагаемая нами модель отличается от официальной программы и альтернативных концепций предложением привлекать частные средства в развитие и обновление существующей инфраструктур-

ной сети, принадлежащей ОАО РЖД. Данные процессы дожны реализоваться с широким использованием концессий (в том числе в виде ROT, ВТО и гринфидов - BOOT). Их необходимость обусловлена явной недостаточностью существующих инфраструктурных сетей и объектов для обеспечения экономического роста в стране.

В-третьих, принципиальным отличием нашей модели от других концепций является предложение о формировании системы региональных вертикально-интегрированных компаний.

По нашему мнению, создание частных (совместных) компаний наиболее эффективно при паралельном изменении типа распределения производительных сил по территории страны за счет активного социально-экономического развития. Это связано с тем, что характер распределения производительных сил и населения в значительной степени определяет топологию инфраструктурной сети, которая в настоящее время на большей части территории России фактически представляет собой моноцентрическую иерархическую структуру разных уровней (местный - региональный Ч федеральный) или, в ряде регионов азиатской части страны, древовидную структуру.

Сети с моноцентрической и древовидной структурой в отдельных случаях могут предоставлять возможность для организации конкуренции по источникам. Но возможности для развития эффективной конкуренции при подобной структуре сети минимальны. Однако возможности для организации эффективной (паралельной) конкуренции значительно возрастают при формировании сети типа решетка. Подобный тип транспортных сетей оптимален для равномерно-узловой пространственно-организационной структуры, характерной в настоящее время для наиболее развитых стран мира, в том числе большинства территорий в странах Западной Европы, и некоторых экономических районов в европейской части Российской Федерации.

Как показывают отечественный и зарубежный опыт, из всех форм государственно-частного партнерства применение концессии является наиболее эффективным способом привлечения частного капитала. Таким образом, впоне оправданно внедрение практики реконструкции и строительства инфраструктурных сетей за счет частного капитала с последующей передачей их в договременную концессию.

Рассматривая предполагаемые сроки концессий, мы считаем, что оптимальным будет заключение контрактов на срок 30-35 лет. При этом дожен быть предусмотрен механизм отзыва концессии в случае неэффективной эксплуатации или возникновения угрозы разрушения материальных фондов. Также следует предусмотреть недопущение передачи в

эксплуатацию разным компаниям объектов, входящих в единый транспортный коридор, в целях предотвращения его разрушения. В дальнейшем мы считаем возможной продажу части существующей инфраструктуры в частную собственность - линий, не имеющих особого социального или военного значения. Однако на первом этапе не предполагается передача в концессию инфраструктурных объектов и сетей, связанных с обеспечением обороноспособности страны.

Итогом первого этапа реформирования дожна стать система, состоящая на федеральном уровне из многоуровневого ходинга, функционирующего под государственным контролем, железнодорожных компаний, действующих на региональном уровне, находящихся в частном или совместном владении с региональными администрациями, и некоторого количества независимых конкурирующих компаний-операторов, действующих в секторе высокодоходных перевозок.

Второй этап предлагаемой нами модели может быть реализован в договременной перспективе в условиях интенсивного экономического роста, обусловленного развитием перерабатывающих отраслей промышленности. Идеологически этот этап предложенной модели в значительной степени совпадает с альтернативными вариантами, но предполагает следующие отличия:

a. Предложение, согласно которому существующие транспортные коридоры на всем протяжении не подлежат разделению на концессии Ч каждым коридором дожна владеть только одна компания.

b. Основной упор в нашей модели делается не на анализ возможностей создания конкуренции через разделение существующей инфраструктуры, а на ее развитии путем строительства новых сетей.

c. Предложение создать государственную вертикально-интегрированную компанию, которая, главным образом, дожна заниматься эксплуатацией линий и объектов, имеющих большое социальное и оборонное значение.

При разработке и реализации проектов по реконструкции и расширению инфраструктурных сетей необходимо выявить экономические предпосыки и произвести оценку наиболее вероятных последствий их реализации. Особенностью инфраструктурных проектов является наличие внутренних и внешних эффектов.

Внутренним экономическим эффектом, по нашему мнению, следует считать эффект самого проекта без учета воздействий, оказываемых на внешнюю среду, в качестве которой выступают социально-экономическая, экологическая и другие системы. При оценке параметров проекта, предусматривающего участие частного капитала, методика дожна при-

меняться такая же, как и в других отраслях. Соответственно внутренний эффект дожен рассчитываться по традиционной формуле:

'''хм. р _ I

Э = У ' ' ,=. (1 + г)

где: Р, Ч результат (доход) в периоде (году) V, I, Ч инвестиции в периоде (году) V,

г - коэффициент дисконтирования (в разных методиках вместо г часто используется норма рентабельности инвестиций Ец)\ Тж. ц. Ч срок жизненного цикла проекта; I Ч номер года.

Внешний эффект нередко превышает эффект самого проект, и в процессе принятия решений зачастую является определяющим. По нашему мнению, внешний экономический эффект проектов в сфере транспортной инфраструктуры можно рассматривать как состоящий из двух частей:

1. Экономия на транспортных затратах и, соответственно, сокращение общей доли транспортных затрат в себестоимости продукции. Для оценки данной составляющей внешнего эффекта применительно к системе железнодорожного транспорта (может применяться и к оценке проектов по развитию сети автомобильных дорог), на основе проанализированных методик, нами была предложена (выведена) следующая формула:

г* Д. Е [К+)хК - )]

пг'к = У и^Ь-

Тж"- (1 + г)'

где: х>> - объем перевозки грузов от пункта / до пункта] в последний год перед реконструкцией;

^Ху Ч величина изменения грузопотока по коммуникации (/',/) после реконструкции;

с1>,:, - удельные транспортные затраты на перевозку грузов по коммуникации (г,/) в период времени до реконструкции;

сгл,) - удельные транспортные затраты перевозку грузов по коммуникации (г,/) в период после реконструкции; и Ч количество узлов транспортной сети;

I = 1,(п -1) - индекс пункта отправления;

У = 2, и - индекс пункта прибытия.

2. Внешний экономический эффект за счет развития промышленного потенциала, который, по нашему мнению, имеет смысл рассчитывать наиболее простым способом, учитывающим предполагаемое изменение величины налоговых поступлений в бюджеты различных уровней:

ГГ (1 + /-)'

Приведенный подход может показаться спорным, однако поскольку поностью учесть эффект от инфраструктурного проекта сложно, но вместе с тем достаточно просто посчитать предполагаемую величину допонительных налоговых поступлений, для государства минимальный эффект можно приравнять к изменению суммы налогов. К сказанному необходимо добавить, что в указанной выше формуле не учитывается эффект мультипликатора, неизбежно возникающий при реализации масштабных инфраструктурных проектов, что, в частности, дожно привести к появлению новых рабочих мест, увеличению покупательной способности населения, и ряду других последствий.

Экономический эффект инфраструктурных проектов будет равен:

Внешний эффект = "г'*-.л. тхн Общий экономический эффект = Внутренний эффект + Внешний эффект

Мы считаем в современных условиях Российской Федерации внешний экономический эффект инфраструктурных проектов более значимым по сравнению с внутренним эффектом. Это обосновано тем, что вследствие недостаточности существующей сети европейской России в ряде регионов загруженность последней уже достигает 90 % и более, и, при сохранении темпов роста производства, система железнодорожного транспорта в скором времени начнет оказывать тормозящее воздействие на развитие экономики.

Оценка вероятных экономических последствий от реализации инфраструктурных проектов дожна производиться с двумя целями:

1. Дожна быть обоснована целесообразность реализации проекта с позиции экономического развития страны - внешний эффект.

2. Обоснование возможности участия в реализации проекта частного капитала Ч внутренний эффект.

Необходимым условием для участия частного капитала является:

Внутренний экономический эффект > 0

Необходимым и достаточным условием для реализации инфраструктурных проектов с участием частного капитала является:

{Внутренний экономический эффект > О Внешний экономический эффект > О

Очевидно, что при ЭПР < 0 возможность привлечения частного капитала является весьма сомнительной. По нашему мнению, в этом случае при выпонении условия (Внешний эффект 0) для реализации проекта необходима инициатива государства.

Принятие решений о необходимости развития инфраструктурных сетей дожно производиться с учетом перспектив развития страны. Для выработки решения нами предлагается следующая схема:

1. Оценка социально-экономического положения и перспектив развития.

2. Вывод о достаточности (недостаточности) инфраструктурного обеспечения для экономического развития.

3. Решение вопроса о необходимости расширения сети с позиций создания паралельной конкуренции, необходимой для внедрения олигополии вертикально-интегрированных компаний.

4. Оценка предполагаемых выгод, затрат, а также политических, экологических и других последствий, возникновение которых наиболее вероятно при осуществлении проектов реконструкции или строительства инфраструктурной сети.

5. Определение источников финансирования проектов и необходимой степени участия федеральных и региональных органов власти.

Рассмотрев проблему реформирования системы естественных монополий с позиции социально-экономического развития страны, следует отметить, что реализация проектов по развитию инфраструктуры дожна привести к следующим наиболее значимым результатам:

1. Основной целью реконструкции сети, как было отмечено выше, в настоящее время является необходимость исключения тормозящего влияния транспортной и энергетической систем на экономический рост. Соответственно результатом дожен явиться беспрепятственный рост экономики.

2. Второй по значимости задачей реконструкции и расширения сети (применительно к железнодорожному транспорту) является достижение снижения себестоимости промышленной продукции через снижение уровня транспортных издержек и уменьшение времени доставки груза, что дожно способствовать снижению рыночной цены и повышению уровня конкурентоспособности продукции.

3. Следствием реконструкции и расширения инфраструктурной сети дожно являться повышение инвестиционной привлекательности территории.

4. Повышение инвестиционной привлекательности территории, конкурентоспособности выпускаемой продукции и рост экономики, в свою очередь, дожны привести к понижению уровня безработицы и повышению качества жизни.

5. Для территорий азиатской части России, весьма существенными дожны являться политические эффекты, к которым в частности можно отнести укрепление духовных и социально-культурных связей с центральной частью страны.

В заключении диссертации указаны наиболее важные результаты, выводы и предложения, полученные в результате проведенного исследования.

По теме диссертации были опубликованы следующие работы:

В изданиях, рекомендованных ВАК Российской Федерации:

1. Макаров И. Н. Взаимодействие государства и частного капитала в сфере национальной инфраструктуры / И. Н. Макаров // Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий. 2006. №28. С. 41-44. 0,4 п. л.

В других изданиях:

2. Макаров И. Н. Железнодорожный транспорт России: Проблемы и реформы / И. Н. Макаров // Проблемы и перспективы развития экономического и управленческого потенциала России в XXI веке: Сборник материалов III Всероссийской научно-практической конференции. Пенза: ПГПУ им. В. Г. Белинского, 2005. С. 84-87. 0,4 п. л.

3. Макаров И. Н. Роль транспортной инфраструктуры в развитии региона (на примере Липецкой области) / И. Н. Макаров // Экономический вестник, 2005. № 2 (4). С. 110-111. 0,4 п. л.

4. Макаров И. Н. Транспортная система и перспективы экономического роста регионов Российской Федерации / И. Н. Макаров // Эффективное управление региональной экономикой: Сборник материалов международной научно-практической конференции. СПб.: Издательство МЦНИП, СПбГУЭФ, 2005. С. 61-63. 0,3 п. л.

5. Макаров И. Н. Формирование новых предпринимательских структур в системе железнодорожного транспорта России / И. Н. Мака-

ров // Вести высших учебных заведений Черноземья. 2005. № 2. С. 84-87. 0,6 п. л.

6. Мамонтов В. Д. Воздействие системы железнодорожного транспорта на экономический рост в современной России / В. Д. Мамонтов, И. Н. Макаров // Ученые записки Тамбовского регионального отделения Вольного экономического общества России. 2005. Том 8. Выпуск 1. С. 97-102. 0,6 п. л. (авт. объем - 0,2 п. л.).

Подписано в печать 25.08.2006 г. Формат 60x48/16. Объем 1,45 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 1123. Бесплатно. 392008, г. Тамбов, Советская, 190г. Издательство Тамбовского государственного университета им. Г. Р. Державина.

Похожие диссертации