Разработка методов оценки уровня безопасности как механизма повышения качества перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Олинович, Наталья Александровна |
| Место защиты | Иркутск |
| Год | 2011 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Разработка методов оценки уровня безопасности как механизма повышения качества перевозок"
На правах рукописи
ОЛИНОВИЧ Наталья Александровна
РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ОЦЕНКИ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ КАК МЕХАНИЗМА ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОК
Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством
(стандартизация и управление качеством продукции)
4858412
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
- 3 НОЯ 2011
Иркутск-2011
4858412
Работа выпонена, обсуждена и рекомендована к защите на кафедре Управление качеством в Иркутском государственном университете путей сообщения
Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент
Михайлова Маргарита Ростиславна Официальные оппоненты: доктор экономических наук, доцент
Лескова Татьяна Михайловна; кандидат экономических наук, доцент Астафьев Сергей Александрович
Ведущая организация: ГОУ ВПО Омский государственный
университет путей сообщения
Защита состоится л22 ноября 2011 г. в 12:30 на заседании диссертационного совета ДМ 212.073.08 в Иркутском государственном техническом университете по адресу: 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83, корпус К, конференц-зал.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО Иркутский государственный технический университет, с авторефератом - на официальном сайте университета www.istu.edu.
Отзывы на автореферат отправлять по адресу: 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83, ученому секретарю диссертационного совета ДМ 212.073.08.
Автореферат разослан л21 октября 2011 г.
Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, -
профессор ЧЧ Г.М. Берегова
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Качество любого продукта труда характеризуется совокупностью свойств объекта, среди которых во всех случаях безопасность имеет первоочередную важность. Особенно это очевидно для технически сложных систем, одной из которых является транспорт, в том числе железнодорожный. Безопасность является показателем качества перевозок, а ее уровень отражает развитие техники, технологии, организации труда, методов управления, экономическое состояние отрасли и правового законодательства.
Требования к обеспечению безопасности, как главному показателю качества перевозок, отражены в законодательстве Российской Федерации, Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса Открытого Акционерного Общества Российские железные дороги (ОАО РЖД), нормативно-правовой документации ОАО РЖД. Современные системы менеджмента качества заставляют по-другому взглянуть на проблемы обеспечения безопасности и качества перевозок. До настоящего времени безопасность рассматривалась исключительно через инженерно-технические характеристики. Однако ориентация на удовлетворение запросов потребителей делает безопасность движения наиболее значимым показателем совокупности свойств перевозочного процесса. Во всех базовых документах, которые определяют развитие железнодорожной отрасли в последнее время, качество и безопасность перевозок упоминаются в неразрывной связи.
Одной из причин неустойчивой тенденции обеспечения безопасности перевозок является то, что система преимущественно носит реактивный характер. Поэтому одной из главных задач, стоящих перед ОАО РЖД, является переход к системе предупредительных действий с использованием всех возможных резервов и механизмов. В связи с этим, разработка и внедрение в практику методов оценки уровня безопасности как механизма повышения качества перевозок относится к числу актуальных направлений исследований на современном этапе для предприятий железнодорожного транспорта. Изучение существующих методов оценки уровня безопасности позволило выдвинуть и проверить гипотезу относительно причин невысокой степени приспособленности их к практическому применению, а также возможности разработки иного методического подхода, позволяющего сделать методику оценки универсальной для различных хозяйств железнодорожного транспорта.
Степень разработанности проблемы. В диссертации исследуются и анализируются проблемы обеспечения и методы оценки уровня безопасности перевозок на железнодорожном транспорте. Выводы и рекомендации автора основаны на анализе статистической информации ОАО РЖД, опыте, накопленном отечественными и зарубежными специалистами в области управления качеством и безопасностью движения на железнодорожном транспорте.
Вопросы обеспечения управления и совершенствования качества рассмотрены в работах российских и зарубежных ученых: М.М. Кане, Б.В. Иванова, В. Н. Корешкова, А. Г. Схиртладзе, У.А. Шухарта, Э. Деминга, А. Фейген-
баума, Дж. Харринггона, Финкельштейна Ю.Ю., С.Д. Ильенковой, В.Г. Верса-на, Ю.В Василькова, Н.Н Иняц, Хитоси Кумэ, О.П. Глудкина.
Проблемами обеспечения безопасности движения на транспорте занимались как отечественные, так и зарубежные специалисты: С.Я. Айзинбуд, В.Г. Козубенко, И.Н. Аксенов, В.Н. Курков, В.М. Лисенков, Г.А. Минаев, Э.В. Воробьев, И.В. Белов, Д.Браун, И.И. Рихтер, Д. Ризон, A.A. Казаков, В.Н. Алешин, JI.H. Косарев, А.Е. Красковский и др.
В исследованиях вышеупомянутых авторов вопросы обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте рассматриваются преимущественно с инженерной позиции, и практически не затрагиваются вопросы организационного и социально-экономического характера. Актуальность и недостаточная степень разработанности проблемы определили выбор темы, цель и задачи диссертационной работы.
Цель диссертационного исследования состоит в развитии методических основ системы управления безопасностью движения, а также в разработке методов, обеспечивающих унификацию оценки уровня безопасности для различных предприятий железной дороги с целью повышения качества перевозок. Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие задачи диссертационного исследования:
- выпонен ретроспективный анализ развития системы управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации;
- проведен анализ текущего состояния безопасности движения железнодорожных предприятий;
- проведена оценка существующих в ОАО РЖД методик определения уровня безопасности движения;
- разработаны методы оценки уровня безопасности, обеспечивающие универсальный подход к решению этой проблемы, с учетом систематизации факторов производственной среды;
- разработана и апробирована унифицированная методика оценки уровня безопасности в хозяйствах Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) -филиала ОАО РЖД.
Область исследования соответствует Паспорту научной специальности ВАК 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (стандартизация и управление качеством продукции): 13.14. Резервы и механизмы повышения качества продукции (услуг), п. 13.26. Методы и функции управления качеством продукции и услуг на предприятии (в организации) и средства их реализации.
Объектом исследования являются структурные подразделения ВСЖД.
Предмет исследования - методическое обеспечение определения уровня безопасности перевозок на железнодорожном транспорте России.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили труды фундаментального и прикладного значения отечественных и зарубежных ученых, специализирующихся в области управления качеством и безопасности перевозок на железнодорожном транспорте, а также действующие версии международных и российских стандартов ИСО серии
9000, менеджмента риска, отраслевые нормативные документы центральных органов ОАО РЖД, сборники ВНИИЖТ, публикации в специализированных и отраслевых изданиях; статистические материалы, отчеты и справки служб ВСЖД.
Информационную базу исследования составили законодательные и нормативные акты Российской Федерации; исследования в области обеспечения безопасности и качества перевозок; специальные и периодические издания, а также статистические материалы, собранные автором непосредственно на предприятиях ВСЖД.
Методы исследования, достоверность и обоснованность. Формирование теоретических положений и разработка на их базе методов оценки уровня безопасности перевозок стало возможным благодаря интеграции методов прикладного системного анализа, теории вероятности, теории статистической обработки данных. Достоверность полученных результатов основывается на изучении реальных процессов системы управления безопасностью на предприятиях ВСЖД; апробации результатов исследований и доказательство их практической значимости, что подтверждено наличием Акта об использовании результатов диссертационного исследования.
Научная новизна результатов диссертационного исследования состоит в разработке:
- метода единой классификации групп факторов системы управления безопасностью перевозок для всех хозяйств железной дороги;
- метода присвоения рейтинга факторам, влияющим на качество перевозок с использованием РМЕА- анализа, единого для всех хозяйств железной дороги;
- метода расчета коэффициента весомости группы факторов на основе принципа Парето;
- коэффициента, учитывающего тяжесть последствий транспортных происшествий.
- унифицированной методики оценки безопасности перевозок для различных хозяйств железнодорожного транспорта.
Теоретическая и практическая значимость результатов.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в обосновании иного методического подхода к оценке уровня безопасности с учетом стоимостного выражения последствий её нарушений, систематизации и допонении классификации ошибок персонала, интеграции различных методов анализа.
Практическая значимость исследования заключается в разработке методов оценки уровня безопасности, учитывающих модель поведения человека в процессе её обеспечения на основе системы защиты от ошибок; разработке матричной модели учета ущерба и экономической оценки мероприятий, направленных на обеспечение заданного уровня безопасности, разработке унифицированной методики.
Апробация результатов исследования. Основные выводы и предложения по теме диссертационного исследования были представлены на научно-практических конференциях: Восьмая Всероссийская научно-практическая
конференция Управление качеством (Россия, г. Москва, 2009 г.), Международная научно-практическая конференция Механизм деятельности хозяйствующих организаций в рыночных условиях (Россия, г. Иркутск, 2007 г.), Всероссийская научно-практическая конференция Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования (Россия, Хабаровск, 2010 г.), Международная научно-практическая конференция Инновационная экономика и промышленная политика региона (Россия, Санкт-Петербург, 2010).
Результаты научного исследования и полученные аналитические материалы внедрены и применяются на ВСЖД - филиале ОАО РЖД, а также используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО Иркутский государственный университет путей сообщения на кафедре управления качеством в курсах лекций по дисциплине Статистические методы в управлении качеством и по программе повышения квалификации руководителей и специалистов предприятий железнодорожного транспорта Система менеджмента безопасности движения.
Публикации. По теме исследования опубликованы 10 научных работ общим объемом 3,01 авторских п.л., из них 2 работы, объемом 0,8 п.л. - в научном журнале, рецензируемом ВАК.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, содержащего общие выводы по работе, приложений и библиографического списка. Основной текст диссертации помещен на 156 страницах, включая 16 таблиц, 50 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 109 наименований.
Во введении обоснована актуальность темы исследования, поставлены цель и задачи диссертационной работы, определены объект и предмет исследования, определены научная новизна и практическая значимость работы. \ В первой главе Теоретические аспекты обеспечения безопасности с исторической точки зрения обоснованы причины системных ошибок, характерных для настоящего периода процесса управления безопасностью на железнодорожном транспорте. Сформированы основные выводы о состоянии существующей концепции обеспечения качества перевозок. Автором уделено особое внимание системным нарушениям в области управления безопасностью перевозок. В связи с этим уточнена модель поведения человека в процессе обеспечения безопасности с учетом элементов системы защиты испонителя от ошибок. Введен допонительный классификационный признак лошибки, связанные с отсутствием или несовершенством нормативной документации и систематизирована классификация ошибок (рис. 2). Продемонстрировано, что в настоящее время в процессе обеспечения безопасности доминируют инженерно-технические решения, тогда как в данной системе немаловажную роль играют организационные и социально-экономические аспекты.
Во второй главе Интегрированный подход к оценке уровня безопасности как показателя качества перевозочного процесса проведена оценка состояния безопасности движения как в целом по ОАО РЖД, так и на ВСЖД, в частности. Автор показывает, что оценка дожна осуществляться не только с точки зрения технических аспектов, но и с экономической позиции, в связи с чем, проведен пример расчета оптимальных показателей безопасности в стои-
мостном выражении для конкретной технико-экономической ситуации. Проведенное исследование показало, что на предприятиях железнодорожного транспорта отсутствует единый порядок учета данных по обеспечению процесса безопасности движения, это, в свою очередь, не позволяет провести поноценный сравнительный анализ. Кроме того, не проводится анализ эффективности затрат на обеспечение безопасности перевозок. Считаем также, что для выпонения анализа безопасности целесообразно использовать единый подход к классификации факторов, влияющих на обеспечение рассматриваемого процесса. В целом это дало возможность автору обосновать необходимость разработки методов, позволяющих сделать оценку уровня безопасности перевозок системной и универсальной для всех хозяйств железной дороги.
В третьей главе Разработка методов оценки уровня безопасности для повышения качества перевозок проведен сравнительный анализ нормативно-методических документов, регламентирующих вопросы безопасности движения. На основе интегрированного подхода к оценке безопасности разработаны методы, применение которых, по нашему мнению, приведет к повышению эффективности и более четкой координации деятельности железнодорожных предприятий, большей вероятности получения адекватной оценки существующего уровня безопасности. На основе предлагаемых методов разработана унифицированная методика и приведены результаты ее апробации на предприятиях ВСЖД.
В заключении излагаются основные научные и практические результаты, полученные автором, а также представлены наиболее существенные выводы по диссертационному исследованию.
II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ
НА ЗАЩИТУ
1. Разработан метод единой классификации групп факторов системы управления безопасностью перевозок для всех хозяйств железной дороги
При составлении перечня факторов, влияющих на появление определенного вида транспортного происшествия, необходимо использовать такие инструменты управления качеством как стратификация и причинно-следственная диаграмма. Нами обоснована необходимость использования единой классификации для всех хозяйств железной дороги по следующим группам факторов: То-полого-технологические, Влияние внешней среды, Неисправности технических средств, Влияние обслуживающего персонала, Влияние внешних факторов и Наличие транспортных происшествий соответствующего вида за предшествующий период (полугодие) (рис. 1). Наличие одинаковых групп факторов в различных хозяйствах позволит в дальнейшем рассчитать комплексную оценку безопасности в целом по дороге и осуществить сравнение деятельности различных её хозяйств и их подразделений.
Рис. 1. Предлагаемая стратификация факторов по группам
2. Разработан метод присвоения рейтинга факторам, влияющим на качество перевозок с использованием БМЕА- анализа, единый для всех хозяйств железной дороги.
Выделенным факторам (рис. 1) присваиваются ранги (рейтинги) степени их влияния на появление транспортного происшествия. На наш взгляд, значение ранга не дожно зависеть от количества случаев появления фактора, поскольку даже единичное его проявление может породить серьёзные последствия. Например, самопроизвольный перевод стреки под отцепом может привести как к событию, так и к крушению, следовательно, ранг влияния равен 3, т.е. оценку следует проводить по наиболее критичному последствию. Для определения ранга влияния нами был использован метод РМЕА-анализа. Так, если реализованное событие соотносится с рангом значимости по БМЕА - 7-10 балов, то фактору присваивается рейтинг - 3, 4-6 соответствует 2, а 2-3 - 1. Использование рангов РМЕА-анализа обеспечивает теоретическое обоснование правилам присвоения рейтинга. По группе Наличие транспортных происшествий соответствующего вида за предшествующий период (полугодие) устанавливается фактическое количество событий за рассматриваемый период.
3. Метод расчета коэффициента весомости группы факторов на основе принципа Парето.
Принимая во внимание, что полученные группы факторов определяют наступление одного и того же события (транспортного происшествия), устанавливаем для каждой группы свои весовые нормы, исходя из нормировочного условия:
а, +а2+...+аД =1, (1)
В разные периоды времени степень влияния той или иной группы факторов может быть различной. При определении степени влияния используется метод Парето, т.к. коэффициент весомости равен долевому значению из общего числа факторов. Значения коэффициентов дожны пересматриваться каждый раз при получении 30 и более значений, что обеспечит достоверность результатов анализа.
4. Использование коэффициента, учитывающего тяжесть последствий транспортных происшествий.
При определении уровня безопасности перевозок необходимо рассчитать предельно допустимый и текущий уровни безопасности. При расчете данных показателей нами предлагается использовать коэффициент, учитывающий тяжесть последствий нарушений безопасности движения. При определении значения коэффициента рекомендуем использовать методику РМЕА-анализа и принцип Парето. Для приведения баловой оценки РМЕА-анализа в соответствии с классификацией событий на железнодорожном транспорте, группируем значимость последствия по видам транспортных происшествий (таблица 1).
Таблица 1 - Значение коэффициента тяжести последствий на основании РМЕА-анализа
Значимость последствия Ранг Транспортное происшествие Значение коэффициента тяжести последствий
Очень высокий ранг значимости, когда вид потенциального отказа ухудшает безопасность работы или приводит к несоответствию государственным нормам без предупреждения. 10 Крушение 0,5
Весьма высокий ранг значимости, когда вид потенциального отказа ухудшает безопасность работы или приводит к несоответствию правительственным нормам с предупреждением. 9
Изделие неработоспособно с потерей основной функции. Ремонту и восстановлению не подлежит 8
Изделие неработоспособно с потерей основной функции. Требуются большие затраты или время на ремонт. 7 Авария 0,3
Изделие неработоспособно с потерей основной функции. Требуются средние затраты или время на ремонт. б
Изделие работоспособно, но снижена договечность. 5 Событие 0,2
Изделие работоспособно, но снижен уровень эффективности некоторых систем 4
Изделие неработоспособно с потерей основой функции. Требуются небольшие затраты или время на ремонт. 3
Неудобство при эксплуатации. 2
5. Унифицированная методика оцеики безопасности перевозок для различных хозяйств железнодорожного транспорта.
Порядок реализации и основные положения данной методики следующие. В качестве анализируемого периода дожен выбираться временной интервал, за который произошло не менее 30 случаев каждого из видов транспортных происшествий. Это позволит определить границы регулирования риска с использованием нормального закона распределения.
Далее необходимо определить факторы, влияющие на появление данного вида транспортного происшествия на основе унифицированной их классификации. Затем устанавливаются рейтинги по каждому фактору, и производится расчет индексов влияния факторов на возникновение транспортного происшествия. Для расчета индекса используются статистические данные автоматизированной системы управления безопасностью движения.
Учитывая, что транспортные происшествия являются независимыми друг от друга, вероятность того, что транспортное происшествие реализовалось как событие ]-го вида, равна:
где к] - количество происшествий .-вида за рассматриваемый период;
- сумма всех видов происшествий за рассматриваемый период.
При этом выпоняется условие 0<р 1<р2<...<р], а также нормировочное условие И Р]= 1.
Подобным образом рассчитывается и вероятность реализации рассматриваемых факторов:
р~-А-> (з)
где а - ранг фактора
XXя!," сУмма рангов всех факторов.
При этом аналогично выпоняется условие 0<р<Р2<.-.<Р], а также нормировочное условие X р}= 1.
В этой связи, учитывая вероятность возникновения транспортного происшествия .-го вида за рассматриваемый период, а также то, что факторы, влияющие на появление событий, являются независимыми друг от друга, значения индексов влияния факторов определяются следующим образом:
Ч, если а^ > 0, (4)
I / I I
0, если = 0,
При наличии нескольких групп факторов индекс влияния /-го фактора на у'-ый вид транспортного происшествия в л-ой группе а^ (п) определяется путём умножения индекса аи (п) на вес группы аД.
Для определения уровня безопасности перевозок необходимо рассчитать предельно допустимый и текущий уровень влияния. Учитывая, что на у* - ый вид транспортного происшествия оказывают влияние факторы каждой из групп, то предельно допустимый (максимальный) уровень влияния, на который оказывают факторы нау-ый вид транспортного происшествия, определяется по следующей формуле:
= Езд, (5)
где и{д - предельно допустимый (максимальный) уровень влияния, который оказывают факторы на у - ый вид транспортного происшествия; а - удельный вес гс-ой группы факторов;
индекс влияния /-го фактора на у-ый вид транспортного происшествия (максимальное значение).
При расчёте необходимо учесть следующий момент: если индекс влияния фактора является величиной переменной в зависимости от границ, в которых происходят изменения величины самого фактора, то при определении предельно допустимого уровня ий принимаем максимальный индекс. Далее определяется текущее значение влияние факторов для каждого конкретного случая транспортного происшествия или события.
При определении данных показателей необходимо учесть последствия, к которым привела реализация совокупности рассматриваемых факторов.
Й = (6)
где б - коэффициент, учитывающий последствия транспортного происшествия или события.
Далее, используя полученные данные, определяются границы регулирования процесса обеспечения безопасности для каждого вида транспортного происшествия. Для этого необходимо рассчитать соотношение между текущим уровнем влияния и^ек и предельно допустимым
^ =777". (7)
где Щ<1 - индекс оценки ситуации, описывающий текущий уровень влияния
факторов на /-ый в вид транспортного происшествия, по отношению к предельно допустимому.
Для определения величины /у, когда необходимо принятие неотложных мер, воспользуемся уже рассмотренными статистическими данными о транспортных происшествиях за используемый период. Дальнейшие выводы по оценке ситуации строятся на основе полученного значения величины индекса
/;. На следующем этапе основной задачей является установление границ изменения величины индекса I]. Необходимо установить числовые значения величины индекса оценки ситуации, соответствующие области принятия неотложных мер воздействия (красную границу).
На основе полученных значений индексов влияния факторов Щ и весов ал каждой из групп факторов производится расчёт фактического значения величины /у по каждому из рассматриваемых видов транспортных происшествий. В результате для каждого вида транспортных происшествий получается некоторая совокупность значений. Устанавливаются границы изменения величины индекса . Учитывая изначальное предположение об увеличении опасности возникновения транспортного происшествия с ростом влияния факторов и увеличением значения^, в качестве порогового значения I наиболее целесообразно принять нижнюю границу, соответствующую значению А/(/у) - За.
Полученное значение /у7 =Л/(/,) - За соответствует красной границе, достижение которой требует принятия первоочередных мер, поскольку имеется опасность возникновения транспортного происшествия. Ситуацию, требующую
внимания (жётую границу), определяют значениями / , удовлетворяющими
неравенству: /,< /7, т.е. фактическим разбиением числового интервала [0;
/у] на два полуинтервала [0; и [у;/"/']. В нашем случае среднее квадра-
тическое отклонение случайной величины на основе совокупности значений определяется по формуле:
I , Е(//-М(/Д)2
НЧ1Ч' (8)
где - коэффициент приведения выборочной дисперсии к несмещённому (нормальному) виду;
сг - среднее квадратическое отклонение случайной величины; JJ - текущее значение величины индекса оценки ситуации;
Л/(/;) - математическое ожидание индекса оценки ситуации (при фиксированном числе наблюдений будет определяться её средним арифметическим значением).
Полученные границы позволяют определить недопустимый, допустимый уровни безопасности и уровень, требующий внимания. Для графического представления результатов целесообразно использовать контрольную карту.
Общий и детальный анализ дают объективную картину проблем безопасности. Следовательно, далее стоит задача выбора мероприятий, которые бы обеспечили наибольшую безопасность при заданных ограничениях бюджета.
При разработке мероприятий, направленных, например, на снижение степени влияния обслуживающего персонала, необходимо учитывать виды ошибок, которые привели к тому или иному нарушению. Представленная на рисунке 2 классификация поможет, как мы полагаем, определить направления и очередность осуществления корректирующих и предупреждающих действий. Так, например, первоочередными дожны быть действия, направленные на предупреждение необратимых ошибок. Оптимизирующие ошибки позволят выявить проблемные технологические процессы, которые' требуют частичного пересмотра или реинжиниринга процесса в целом. Ошибки, связанные с отсутствием или несовершенством нормативной документации позволят выявить неописанные технологические операции или несоответствие их описания существующему процессу. Ошибки, связанные с нарушением правил, помогут исправить существующие или составить новые нормативные документы, которые будут лишены выявленных недостатков.
Рис. 2. Авторская систематизация ошибок В организации необходимо создать условия, обеспечивающие защиту испонителя от возможных ошибок. Подобный подход известен ещё с 50-60-х годов двадцатого века, когда были разработаны системы бездефектного изготовления продукции (Б.А. Дубовиков, СССР), система Ноль дефектов (Ф. Кросби, США), система защиты от ошибок (С. Синго, Япония). Несмотря на это, модель, представленная нашим современником Г.А. Минаевым, фактически способствует сохранению системы, направленной на поиск виновного в ошибке, вместо поиска ее причин. Поведение человека в процессе обеспечения безопасности моделируют трехпараметрической системой, включающей в себя:
входной сигнал (Б), внутреннюю реакцию (Я), отклик (О) на выходе (рисунок 3).
З-й-О-Е-1
Б - изменение во внешней среде, вызванное действием человека
Рис. 3. Модель поведения человека в процессе обеспечения безопасности
Систему безопасности следует выстраивать так, чтобы сигналы (угрозы) воспринимались человеком, и отклик на них был адекватным. Для этого характеристики системы обеспечения безопасности дожны быть приспособлены к возможностям человека, т.е. дожны быть учтены ограничения, налагаемые физическими возможностями, временем реакции на сигнал. Следовательно, модель, по нашему мнению, дожна выглядеть иным образом (рисунок 4):
8 - входной сигнал, И - внутреннюю реакцию, О - отклик на выходе, 2 - встроенные в процесс обеспечения безопасности элементы защиты от ошибки
Рис. 4. Уточненная модель поведения человека в процессе обеспечения
безопасности
Такой порядок поступления информации поможет определить, какого рода ошибку допустил оператор и принять адекватные корректирующие меры.
Одним из обязательных условий при разработке корректирующих и предупреждающих мероприятий является оценка их эффективности через показатели затраты - эффективность. Подобный подход является инструментом рационального мышления, обеспечивающий реализацию принципа бережливого производства. Для проведения данного вида оценки предлагается матричная форма представления информации (рис. 4). При запонении формы рекомендуется использовать следующие символы:
1. Блок Событие, графа степень влияния: л+ - сильная; л{ - средняя; л- - низкая.
2. Блок Мероприятия, графа влияние на причины: лX - поное устранение причины; <ф> - снижение степени влияния; <ф> - увеличение степени влияние; л- - отсутствие влияния.
Использование символов при запонении матрицы, в блоке Событие, позволит увидеть, какое влияние оказывают причины на появление нежелательных событий, а в блоке Мероприятия, как разработанные меры влияют на весь комплекс причин. Благодаря такому представлению информации появляется возможность принять оптимальное решение как с точки зрения сокращения затрат и времени реализации, так и с позиции устранения причин негативных событий. Данная матрица позволит также вести учёт затрат на обеспечение безопасности и суммы ущерба от нарушений требований безопасности, что в дальнейшем поможет в определении допустимого уровня показателей безопасности в стоимостном выражении.
Контрольный лист для оценки затрат - эффективность
блох Событие Место Лап Расследование проводилось Классификация событий
причины, приведшие к неисправности технических средств степень влияния материальный ущерб
блок Мероприятиям
мероприятия затраты срок реализация влияние яа причины устраненный материальный ущерб предполагаемая экономическая эффективность
1 2 п
1.
2.
п
Ответственные за реалиэацию мероприятий
Рис. 5. Форма учетного документа для проведения оценки затраты -эффективность
Определение допустимых границ изменения величин рисков дожно быть основано на зависимости между расходами на поддержание заданного уровня качества перевозок и возможными ущербами от транспортных происшествий и событий, связанных с повреждениями подвижного состава, элементов инфраструктуры, затратами на работу восстановительных поездов, ущербом от повреждения и потери груза, от задержек грузов и пассажиров в пути следования, от нанесения вреда здоровью и жизни людей, вовлечённых в транспортные происшествия и события.
Обоснование допустимых уровней риска и показателей безопасности подразумевает под собой нахождение таких величин показателей, при которых достигается баланс между расходами на обеспечение и поддержание заданного уровня безопасности и ущербами, от нарушения безопасности движения.
В рамках диссертационного исследования нами приведен пример расчета оптимального уровня показателей безопасности в стоимостном выражении на ВСЖД, в результате которого получена сумма затрат на предупреждение событий в поездной работе, дальнейшее увеличение которой экономически не целесообразно, так как потери в дальнейшем при данных условиях будут снижаться.
Разработанные методы и на их основе унифицированная методика оценки позволяют определить предельно допустимый уровень безопасности на определенный период времени. Такой подход позволит определить уровень качества перевозок на конкретный период времени с учетом стоимостного выражения последствий нарушений безопасности. Кроме того, станет возможным проведение сравнительного анализа результативности и эффективности предприня-
тых действий по обеспечению уровня безопасности между службами железной дороги и их подразделениями.
III. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
В результате диссертационного исследования автором выявлено, что обеспечение качества и безопасности перевозок процессы взаимопроникающие и взаимосвязанные и являются основными аспектами единой управленческой деятельности, направленной на удовлетворение заинтересованных сторон. Кроме этого, оценка безопасности перевозок до настоящего времени на железнодорожном транспорте проводилась без учета социально-экономических и организационных факторов влияния. Применение интегрированного метода анализа состояния безопасности в ОАО РЖД в целом, позволяет сделать вывод, что отсутствует устойчивая тенденция улучшения безопасности движения. Причины этого лежат в системной области, следовательно, они могут и дожны быть подвергнуты коррекции. Поскольку практически невозможно обеспечить абсолютную безопасность перевозок, необходимо определять уровень предельно допустимых значений безопасности, что в настоящее время не имеет методического обеспечения. Проведенный анализ существующих методик оценки уровня безопасности позволил разработать иной методический подход решения данной проблемы. Предлагаемые нами методы легли в основу унифицированной методики определения оценки уровня безопасности перевозок для различных хозяйств железнодорожного транспорта.
В целом разработанные методы оценки являются механизмом повышения качества перевозок, поскольку они позволят, на наш взгляд, получить объективную картину проблем безопасности и качества перевозок, а также определить приемлемый для конкретной технико-экономической ситуации уровень безопасности, при котором достигается баланс между расходами на обеспечение требуемого качества перевозок, и поддержание заданного уровня безопасности и ущербами от нарушения требований безопасности движения. Практическое же применение разработанной унифицированной методики позволит обеспечить непрерывный мониторинг и качественный анализ системы управления безопасностью перевозок, а также оперативно принимать управленческие решения, адекватно оценивать их экономические, социальные и экологические последствия.
IV. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
Статьи в ведущих научных издания и журналах, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ
1. Олинович H.A. Совершенствование Методики определения уровня безопасности движения, как главного показателя качества транспортного обслуживания II Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. -Иркутск: ИрГУПС, 2011. - № 2, С. 203-206 (0,5 пл.).
2. Олинович H.A., Михайлова М.Р. Методы унификации аналитических процессов оценки уровня безопасности движения // Современные техно-
логии. Системный анализ. Моделирование. - Иркутск: ИрГУПС, 2011. - № 2. - С. 131-134 (0,63 п.л., авторских 0,33 пл.).
Статьи, опубликованные в других изданиях
3. Олинович H.A., Михайлова М.Р. Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте // Материалы Всероссийской научно-технической конференции с международным участием, Красноярск, 2005. -435-440 (0,59 п.л., авторских 0,34 пл.).
4. Олинович H.A. Обеспечение безопасности как основа эффективной деятельности ОАО РЖД // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. -Иркутск: ИрГУПС, 2006.- №3. -С. 168-170 (0,37 пл.).
5. Олинович H.A. К вопросу обеспечения безопасности движения поездов и профессиональной безопасности и здоровья работников РЖД // Конкурентоспособность территорий и предприятий меняющейся России: Материалы X Всероссийского форума молодых ученых и студентов. - Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2007.4.4. С. 99-100 (0,07 п.л.)
6. Олинович H.A. Обеспечение безопасности движения - основная концепция управления предприятиями железнодорожного транспорта // Механизм деятельности хозяйствующих организаций в рыночных условиях: материалы межд. науч.-практ. конф., 18 мая 2007 г. - Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2007. -С. 153-157 (0,3 пл.).
7. Олинович H.A. Управление безопасностью труда как основа конкурентоспособности предприятия // Сборник материалов восьмой Всероссийской научно-практической конференции Управление качеством, 11-12 марта 2009 года / ГОУ ВПО МАТИ -М.: МАТИ, 2009. - С. 345-349 (0,3 пл.).
8. Олинович H.A. Проблема безопасности движения на железнодорожном транспорте в ракурсе истории // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: труды Всероссийской науч-практ. конф. 21-23 апреля2010г. в 6т. Т. 4. -Хабаровск, 2010.-С.163-167 (0,3 пл.).
9. Олинович H.A. Определение экономически оптимального уровня безопасности движения - необходимое условие ее обеспечения // Актуальные проблемы современного менеджмента: материалы международной заочной науч.-практ. конф. (15 июня 2010 г.) - Новосибирск: Изд-во ЭНСКЕ, 2010. -С.26-30 (0,3 пл.).
10. Олинович H.A. Система защиты от ошибок как один из методов обеспечения безопасности движения // Инновационная экономика и промышленная политика региона (ЭКОПРОМ-2010) / под ред. д-ра экон. наук, проф. A.B. Бабкина : труды Международной научно-практической конференции. 29 сентября -3 октября 2010 года. Т.2. - СПб.: Изд-во Политехи, ун-та, 2010. - 377-381 с. (0,2 пл.).
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Олинович, Наталья Александровна
Введение.
Глава 1 Теоретические аспекты обеспечения безопасности.
1.1 Безопасность как основной показатель качества продукции.
1.2 Исторический аспект проблемы обеспечения безопасности железнодорожных перевозок России.
1.3 Человеческий фактор в системе управления безопасностью движения.34 Х
1.4 Управление безопасностью на основе системы защиты от ошибок.
1.5 Системный подход к управлению безопасностью в стандартах и методы его реализации.:.
Глава 2 Интегрированный подход к оценке уровня безопасности как показателя качества перевозочного процесса.
2.1 Анализ процесса обеспечения безопасности в ОАО РЖД.
2.2 Интегрированный подход к оценке безопасности на примере Восточно-Сибирской железной дороги.
Глава 3 Разработка методов оценки уровня безопасности для повышения качества перевозок железнодорожного транспорта.
3.1 Оценка адекватности методик определения уровня безопасности.
3.2 Разработка методов оценки уровня безопасности как механизма повышения качества перевозки.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Разработка методов оценки уровня безопасности как механизма повышения качества перевозок"
Качество любого продукта труда, в т.ч. услуги,.'(в дальнейшем продукции), характеризуется совокупностью характеристик. Среди них характеристикой Х первоочередной важности, является безопасность продукции; Особенного очевидно для техническисложных систем, каковой' является: транспортов том числе железнодорожный
Обеспечение безопасности движения: поездов проблема сложная, и Х многогранная- требующая постоянного внимания? и продуманных: действий;' В решении этой проблемы важно объективно : оценивать,; обстановку, анализировать ее, принимать и проводить в жизнь правильные решения. Безусловно,, человек, чья деятельность связана с движением поездов,; дожен владеть необходимыми знаниями, беспрекословно выпонять установленные правила и требования нормативных документов, обладать чувством высокой ответственности за ; порученное . дело, постоянно помня о том, что ему доверена жизнь I людей и материальные' ценности. Однако известно; что для ; реализации Х перечисленного, работникам дожны быть созданы соответствующие условия -. качественный исходный материал, оборудование, инструменты, .обоснованные нормы времени,; реальная возможность , профессиональной подготовки, благоприятный морально-психологический климат в колективе и многое другое. Создание соответствующих условий целиком зависит от руководства предприятия й именно это на 96-99% обеспечивает качественное испонение работ [39, 55].
Безопасность г движения является комплексным 1 показателем, отражающим уровень развития; техники, технологий, организации труда, методов : управления, экономического состояния отрасли и* правового законодательства.Этот показатель Ч один из наиболее значимьгх при определении престижа и конкурентоспособности транспортной отрасли. Именно поэтому одЦим из основных стратегических направлений ОАО. РЖД являетсяобеспечение гарантированной. безопасности и надежности неревозочного процесса. В одном из основополагающих документов отмечается необходимость создания системы менеджмента безопасности на основе новых принципов, эффективных методов и инструментария [81]. Задачами данной системы являются [34, 79]:
- изучение проблем безопасности движения;
- принятие качественных решений по обеспечению безопасности движения на основе изучения проблем в этой области и использования современных управленческих технологий; г
- объективное установление обстоятельств и выявление причин возникновения транспортных происшествий и событий; оценка фактического состояния безопасности движения, установление соответствия значению допустимого риска;
- оценка действий персонала, деятельность которого связана с обеспечением безопасности движения.
Гарантированное обеспечение безопасности движения дожно быть построено, прежде всего, на основе предупреждения аварийности и повышения надежности технических средств. От авральных мер по устранению последствий происшествий необходимо последовательно переходить к построению системы предупреждения рисков техногенного характера, основанной на глубоком анализе всех элементов перевозочного процесса и концентрации внимания и усилий на выработке системных технологических и управленческих решений, реализация которых препятствует появлению нарушений в работе, а также позволяет эффективно реагировать на нештатные ситуации.
В связи с этим, разработка и внедрение в практику методов оценки уровня безопасности как механизма повышения качества перевозок относится к числу актуальных направлений исследований на современном этапе для предприятий железнодорожного транспорта. Изучение существующих методов оценки уровня безопасности позволило выдвинуть и проверить гипотезу относительно причин невысокой степени приспособленности их к практическому применению, а также возможности разработки иного методического подхода, позволяющего сделать методику оценки универсальной для различных хозяйств " железнодорожного транспорта.
Степень разработанности проблемы. В диссертации исследуются и анализируются проблемы обеспечения и методы оценки уровня безопасности перевозок на железнодорожном транспорте. Выводы и рекомендации автора основаны на анализе статистической информации ОАО РЖД, опыте, накопленном отечественными и зарубежными специалистами в области управления качеством и безопасностью движения на железнодорожном транспорте.
Вопросы обеспечения управления и совершенствования качества рассмотрены в работах российских и зарубежных ученых: М.М. Кане, Б.В. Иванова, В. Н. Корешкова, А. Г. Схиртладзе, У.А. Шухарта, Э. Деминга, А. Фейгенбаума, Дж. Харрингтона, Финкелыптейна Ю.Ю., С.Д. Ильенковой, В.Г. Версана, Ю.В Василькова, Н.Н Иняц, Хитоси Кумэ, О.П. Глудкина.
Проблемами обеспечения безопасности движения на транспорте занимались как отечественные, так и зарубежные специалисты: С .Я. Айзинбуд, В.Г. Козубенко, И.Н. Аксенов, В.Н. Курков, В.М. Лисенков, Г.А. Минаев, Э.В. Воробьев, И.В. Белов, Д.Браун, И.И. Рихтер, Д. Ризон, A.A. Казаков, В.Н. Алешин, JI.H. Косарев, А.Е. Красковский и др.
В исследованиях вышеупомянутых авторов вопросы обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте рассматриваются преимущественно с инженерной позиции, и практически не затрагиваются вопросы организационного и социально-экономического характера. Актуальность и недостаточная степень разработанности проблемы определили выбор темы, цель и задачи диссертационной работы.
Цель диссертационного исследования состоит в развитии методических основ системы управления безопасностью движения, а также в разработке методов, обеспечивающих унификацию оценки уровня безопасности для различных предприятий железной дороги с целью повышения качества перевозок. Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие задачи диссертационного исследования:
- выпонен ретроспективный анализ развития системы управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации;
- проведен анализ текущего состояния безопасности движения железнодорожных предприятий;
- проведена оценка существующих в ОАО РЖД методик определения уровня безопасности движения;
- разработаны методы оценки уровня безопасности, обеспечивающие универсальный подход к решению этой проблемы, с учетом систематизации факторов производственной среды;
- разработана и апробирована унифицированная методика оценки уровня безопасности в хозяйствах Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) - филиала ОАО РЖД.
Область исследования соответствует Паспорту научной специальности ВАК 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (стандартизация и управление качеством продукции): 13.14. Резервы и механизмы повышения качества продукции (услуг), п. 13.26. Методы и функции управления качеством продукции и услуг на предприятии (в организации) и средства их реализации.
Объектом исследования являются структурные подразделения'ВСЖД.
Предмет исследования Ч методическое обеспечение определения уровня безопасности перевозок на железнодорожном транспорте России.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили труды фундаментального и прикладного значения отечественных и зарубежных ученых, специализирующихся в области управления качеством и безопасности перевозок на железнодорожном транспорте, а таюке действующие версии международных и российских стандартов ИСО серии 9000, менеджмента риска, отраслевые нормативные документы центральных органов ОАО РЖД, сборники ВНИИЖТ, публикации в специализированных и отраслевых изданиях; статистические материалы, отчеты и справки служб ВСЖД.
Информационную базу исследования составили законодательные и нормативные акты Российской Федерации; исследования в области обеспечения безопасности и качества перевозок; специальные и периодические издания, а также статистические материалы, собранные автором непосредственно на предприятиях ВСЖД.
Методы исследования, достоверность и обоснованность. Формирование теоретических положений и разработка на их базе методов оценки уровня. безопасности перевозок стало возможным благодаря интеграции методов прикладного системного анализа, теории вероятности, .теории статистической' обработки данных. Достоверность полученных результатов основывается' на изучении реальных процессов системы управления безопасностью на предприятиях ВСЖД; апробации результатов исследований и доказательство их практической значимости, что подтверждено наличием Акта об использовании результатов диссертационного исследования.
Научная новизна результатов диссертационного исследования состоит в разработке:
- метода единой классификации групп факторов системы управления безопасностью перевозок для всех хозяйств железной дороги; метода присвоения рейтинга факторам, влияющим на качество перевозок с использованием БМЕА- анализа, единого для всех хозяйств железной дороги; 1
- метода расчета коэффициента весомости группы факторов на основе принципа Парето; . коэффициента, учитывающего тяжесть последствий транспортных происшествий.
- унифицированной методики оценки безопасности перевозок для различных хозяйств железнодорожного транспорта.
Теоретическая и практическая значимость результатов.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в обосновании иного методического подхода к оценке уровня безопасности с учетом стоимостного выражения последствий её нарушений, систематизации и допонении классификации ошибок персонала, интеграции различных методов анализа.
Практическая значимость исследования заключается в разработке методов оценки уровня безопасности, учитывающих модель поведения человека в процессе её обеспечения на основе системы защиты от ошибок; разработке матричной модели учета ущерба и экономической оценки мероприятий, направленных на обеспечение заданного уровня безопасности, разработке унифицированной методики.
Апробация результатов исследования. Основные выводы и предложения по теме диссертационного исследования были представлены на научно-практических конференциях: Восьмая Всероссийская научно-практическая конференция Управление качеством (Россия, г. Москва, 2009 г.), Международная научно-практическая конференция Механизм деятельности хозяйствующих организаций в рыночных условиях (Россия, г. Иркутск, 2007 г.), Всероссийская научно-практическая конференция Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования (Россия, Хабаровск, 2010 г.), Международная научно-практическая конференция Инновационная экономика и промышленная политика региона (Россия, Санкт-Петербург, 2010).
Результаты научного исследования и полученные аналитические материалы внедрены и применяются на ВСЖД - филиале ОАО РЖД, а также используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО Иркутский государственный университет путей сообщения на кафедре управления качеством в курсах лекций по дисциплине Статистические методы в управлении качеством и по программе повышения квалификации руководителей и специалистов предприятий железнодорожного транспорта Система менеджмента безопасности движения.
Публикации. По теме исследования опубликованы 10 научных работ общим объемом 3,01 авторских п.л., из них 2 работы, объемом 0,8 п.л. Ч в научном журнале, рецензируемом ВАК.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, содержащего общие выводы по работе, приложений и библиографического списка. Основной текст диссертации помещен на 156 страницах, включая 16 таблиц, 50 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 109 наименований.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Олинович, Наталья Александровна
Заключение
В результате диссертационного исследования автором выявлено, что обеспечение качества и безопасности перевозок процессы взаимопроникающие и взаимосвязанные и являются основными аспектами единой управленческой деятельности, направленными на удовлетворение всех заинтересованных сторон. Кроме этого, оценка безопасности перевозок до настоящего времени на железнодорожном транспорте проводилась без учета социально-экономических и организационных факторов влияния. Применение интегрированного метода анализа состояния безопасности в ОАО РЖД в целом, позволяет сделать вывод, что отсутствует устойчивая тенденция улучшения безопасности движения. Причины этого лежат в< системной области, следовательно, они могут и дожны быть подвергнуты коррекции. Поскольку практически невозможно обеспечить абсолютную безопасность перевозок, необходимо определять уровень предельно1 допустимых значений уровня безопасности, что в настоящее время не имеет методического обеспечения. Проведенный анализ существующих методик I оценки и использование инструментов и методов управления качеством и рисками позволили разработать: метод единой классификации групп факторов системы управления безопасностью перевозок для всех хозяйств железной дороги; метод присвоения рейтинга факторам, влияющим на качество перевозок с использованием БМЕА- анализа, единого для всех хозяйств железной дороги; метод расчета коэффициента весомости группы факторов на основе принципа Парето; коэффициент, учитывающего тяжесть последствий транспортных происшествий.
На основе предложенных методов разработана и апробирована унифицированная методика определения оценки уровня безопасности перевозок для различных хозяйств железнодорожного транспорта.
В целом разработанные методы оценки являются механизмом повышения качества перевозок, поскольку они позволят, на наш взгляд, получить объективную картину проблем безопасности и качества перевозок, а также определить приемлемый для конкретной технико-экономической ситуации уровень безопасности, при котором достигается баланс между расходами на обеспечение требуемого качества перевозок, и поддержание заданного уровня безопасности и ущербами от нарушения требований безопасности движения. Практическое же применение разработанной унифицированной методики позволит обеспечить непрерывный мониторинг и качественный анализ системы управления безопасностью перевозок, а также оперативно принимать управленческие решения, адекватно оценивать их экономические, социальные и экологические последствия. Однако круг проблем, связанных с обеспечением безопасности движения, гораздо шире рассмотренных в настоящей работе. Они, безусловно, требуют дальнейшего изучения и совершенствования.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Олинович, Наталья Александровна, Иркутск
1. Федеральный закон Российской Федерации от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ О железнодорожном транспорте в Российской Федерации (с изменениями от 7 июля 2003 г., 8 ноября 2007 г., 22, 23 июля, 26, 30 декабря 2008 г.)
2. Федеральный закон Российской Федерации от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ О техническом регулировании
3. Закон Российской Федерации от 7 февраля 1992 г. №2300-1 О защите прав потребителей
4. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
5. Аксенов И. Вопросы безопасности движения//Эксплуатация железных дорог, №2, 1941
6. Алексеева Н. Риски наперечёт. В компании разрабатывается механизм прогнозирования и предупреждения аварийных ситуаций Источник: Gudok.ru
7. Айзинбуд С .Я. и др. Машинист и безопасность / С .Я. Айзинбуд, Козубенко, В.Н. Курков. М.: Транспорт, 1992. - 48 с.
8. Браун Дэвид Б. Анализ и разработка систем обеспечения техники: безопасности: (Системный подход в технике безопасности) / Пер с англ. А.Н. Жовинского. М.: Машиностроение, 1979. - 360с.
9. Ю.Булохова Т.А. Управление затратами на обеспечение качества pivtOHTa подвижного состава (на примере Улан-Удэнского локомотивовагоноремонтного завода) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук, 2006.
10. Васильков Ю.В., Иняц H.H. Статистические методы в упр^-^отении предприятием Текст./ Ю.В Васильков, Н.Н Иняц -рр^д Стандарты и качество, 2008. Ч 280 с
11. Версан В. Управление качеством на новом витке // Стандарты и качество. Ч 2000. Ч № 7.
12. Ветошкин А.Г., Разживина Г.П. Безопасность жизнедеятельности-оценка производственной безопасности. Ч Пенза: Изд-во Пенз. госуд архит.-строит. академии, 2002.
13. Н.Владимиров В.А., Измаков В.И., Измаков A.B. Оценка риска и управление техногенной безопасностью. Монография. Ч М.: фцд Деловой экспресс, 2002 -184 с.
14. Глудкин О.П. Всеобщее Управление качеством: Учебник для вуз0в у О.П. Глудкин, Н.М. Горбунов, А.И. Гуров, Ю.В. Зорин: под ред. q -q Глудкина. Ч М.: Горячая линия Ч Телеком, 2001. Ч 600 с.
15. Евдокимов В.И. Качество жизни и профессиональная успешность летного состава. Ч М.: Международная академия проблем человека в авиации и космонавтике. Ч 2001. Ч 104 с.
16. Ильенкова С.Д. Управление качеством. Учебник / С. Д. Ильенкова, Н. Д. Ильенкова, С. Ю. Ягудин и др.; Под ред. Доктора экономических наук, профессора Ильенковой С. Д. М.: ЮНИТИ
17. Исаев С. В. Защита от ошибок, или Ошибки при защите, Методы менеджмента качества, 2007, № 9
18. Казаков A.A., Алешин В.Н., Казаков Е.А. Аварии на стальных магистралях. Кто виноват? Ч М.: Транспорт, 1993, 110 с.
19. Кане М. М., Иванов Б. В., Корешков В. Н., Схиртладзе А. Г. Системы, методы и инструменты менеджмента качества / М.М. Кане, Б.В. Иванов, В. Н. Корешков, А. Г. Схиртладзе Ч СПб.: Питер, 2008. Ч 560 с.
20. Карнаух H.H. Корпоративная система управления охраной труда и промышленной безопасностью, сайт Международной организации труда
21. Качалов В.А. Что же это такое Ч предупреждающее действие? Журнал Методы менеджмента качества, 2005, № 8
22. Качалов В. А Предотвращение ошибок, или покэ-ёка//Методы менеджмента качества, №9, 2005 г., стр. 42
23. Кашин С.Ф., Зорин В.И. Развитие технических средств регулирования и обеспечения безопасности движения поездов // Евразия Вести 2006 г., №12
24. Клячкин В.Н. Статистические методы в управлении качеством: компьютерные технологии / В.Н. Клячкин. Ч М.: Финансы и статистика, 2007. Ч 304 с.
25. Коновалюк О.И. Догий след крушений, Мир транспорта №4, 2007
26. Коновалюк О.И. Догий след крушений, Мир транспорта №1, 200831 .Котик М.А Психология и безопасность. Изд. 3-е, испр. и доп. Ч Талин: Вагус, 1989.-448 с.
27. Красковский А.Е. Основы научной организации управления на железнодорожном транспорте: Методическое пособие. Издание 2-е допоненное и исправленное Ч М.: Открытое акционерное общество Российские железные дороги, 2007.-152 с.
28. Красковский А.Е. Управление безопасностью движения и организация ревизорского контроля на железнодорожном транспорте ЦНИИТЭИ МПС, 2000
29. Кремер Н.Ш. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебник для вузов. Ч 2-е изд., перераб. и доп.Ч М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. 573 с.
30. Крыжановский Г.В. Законодательное обеспечение безопасности движения // Евразия Вести 2006 г., №3
31. Кузнецов К.Б., Васин В.К., Купаев В.И., Чернов Е.Д. Безопасность жизнедеятельности. Ч. 1 Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте / Под ред. К.Б. Кузнецова. Ч М.: Маршрут, 2005. 576 с.
32. Куме X. Статистические методы повышения качества / Под ред. Хитоси Кумэ; Пер. с англ. и доп. Ю.П.Адлера, JI.A. Конаревой. М.: Финансы и статистика, 1990. 304 с.
33. Лапидус В.А. Менеджмент ошибок (Имеют ли люди право на ошибку). // Лапидус В.А. Н.Новгород: ООО СМЦ. "Приоритет", 2003. - 117 с.
34. Лапидус В.А. Всеобщее качества (TQM) в российских компаниях. Ч М.: ОАО Типография Новости, 2000. Ч 432 с.
35. Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов. Ч М.: Транспорт, 1992, 192 с.
36. Лисенков В.М. Пути радикального повышения безопасности*железнодорожных перевозок // Евразия Вести № 11 2004
37. Минаев Г.А. Культура безопасности организации / Г. А. Минаев М.: ИПБ, М.: 2005, 576 с.
38. Михайлова М.Р. Управление качеством. Часть 2 Инструменты: учебное пособие. Иркутск: ИрГУПС (ИрИИТ), 2005
39. Михайлова М.Р., Олинович H.A. Современные подходы к обеспечению безопасности перевозок / Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Материалы Всероссийской научнотехнической конференции с международным участием: В 2 т. Т. 2 /i
40. Отв. ред. В.П. Суров. Красноярск: Изд-во Гротеск, 2005. С. 435-440.
41. Михайлова М.Р., Поздеева Н.С. Техника поуровневого поиска первопричин //Методы менеджмента качества 2002, №1, с. 11-13
42. Мудраченко С. В. Железнодорожная безопасность / С. В. Мудраченко, А. В. Родионов, Р. А. Родионов. М. : Ариэль, 2003, 190 с.
43. Палагутин В. Резервы еще не исчерпаны // Восточно-Сибирский путь № 4 от 2.02.2007 г., стр.6
44. Попсуенко К.В. Основы оптимального планирования и управления безопасностью труда. Ч Львов: Вища щкола. Изд-во при Львовском унте, 1980 г. 140 с.
45. Пугачев B.C. Теория вероятностей и математическая статистика. Ч М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1979 г.
46. Роздин H.A., Хабарова Е.И. Оценка риска на предприятиях по хранению светлых нефтепродуктов методом построения деревьев опасностей// Безопасность труда в промышленности.- 2000.- №10.- с.20 -35
47. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993.Ч 200 с.
48. Тишанин А.Г. Спрогнозировать значит предотвратить / Реформа железных дорог 2008, №4(10)
49. Тишанин А.Г. Новые принципы управления безопасностью движения доклад на 11-й научно-практической конференции Безопасность движения поездов в МГУПС (МИИТ)
50. Фидельман Г.Н. Альтернативный менеджмент: путь к глобальной конкурентоспособности. Ч М.: Альпина Бизнес Букс, 2005г.
51. Фролов К.В., Махутов А.Н., Маслов Л.И., Тараненко Г.И. ОАО Российские железные дороги сложная техногенная система. Эффективные Качество, Надежность, Безопасность - основа производств ОАО Российские железные дороги // Евразия Вести 2006 г., №3
52. Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1907
53. Железнодорожная энциклопедия / Под ред. проф. А.Н. Рурк. М.: Изд-во ЦКЖД Гудок, 1926.
54. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия / Гл. редактор Н.С. Конарев. М.: Научное изд-во Большая Российская энциклопедия, 1995
55. История железнодорожного транспорта России Т.1: 1836-1917 гг. СПб, 1994 г.-336 с.
56. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза Т.2: 1917-1945 гг., СПб, 1997 г. -416 с.
57. Кошелек или жизнь. Приложение к газете Коммерсантъ №207 (3538) от 07.11.2006.
58. Методические рекомендации по проведению анализа риска для опасных производственных объектов газотранспортных предприятий ОАО Газпром, ООО ВНИИГАЗ, Центр по анализу и управлению риском в газовой промышленности.
59. Методическое руководство по оценке степени риска аварий на магистральных нефтепроводах, Утверждено Приказом АК "Транснефть" от 30 декабря 1999 г. N 152 Согласовано письмом Госгортехнадзора России от 7 июля 1999 г. N 10-03/418.
60. Проблемы повышения безопасности движения: Сб. науч. тр. // Под ред. JI.H, Косарева. -М.: Транспорт, 1995. 149 с.
61. Человеческий фактор. Сборник материалов №12. Роль человеческого фактора при техническом обслуживании и инспекции воздушных судов, циркуляр ИКАО 253-AN/151, Международная организация гражданской авиации, Монреаль, Канада, 1995.
62. Dr. Shingo, Zero Quality Control: Source Inspection and the Poka-Yoke System, 1986.
63. ИСО 9000:2005 Системы менеджмента качества. Основные положения и словарь.71 .ГОСТ Р 22.10.01 -2001 Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Оценка ущерба. Термины и определения.
64. ГОСТ 27.310-95 Надежность в технике. Анализ видов, последствий и критичности отказов. Основные положения.
65. ГОСТ Р 51814.2-2001 Системы качества в автомобилестроении. Метод анализа видов и последствий потенциальных дефектов.
66. ГОСТ Р 51898-2002 Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты.
67. ГОСТР 51901.1-2002 Менеджмент риска. Анализ риска технологических систем.
68. РД 03-496-02 Методические рекомендации по оценке ущерба от аварий на опасных производственных объектах.
69. Приказ № 1 Ц от 08.01.1994 г. О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте (В ред. Указаний МПС России от 12.05.94 г. N 64у, от 17.10.2000 N 276у, от 10.05.2001 N 96у, Приказа МПС России от 25.03.2002 N 12).
70. Распоряжение ОАО РЖД №46р от 15.01.2007 Функциональная стратегия управления качеством в ОАО РЖД.
71. Распоряжение ОАО РЖД № 987р от 29.05.07 Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса ОАО РЖД.
72. Распоряжение ОАО РЖД №20756 от 09.12.2009 Методические указания по внедрению функциональной стратегии обеспечениягарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в ОАО РЖД.
73. Распоряжение ОАО РЖД от 9 июля 2010 г. N 1493р Об утверждении положения по учету, расследованию и проведению анализа; случаевотказов в работе технических средств ОАО РЖД.
74. Стандарт ОАО РЖД СТК .1.10.004-2008 Корректирующие и предупреждающие дейс твия.
75. Стандарг ОАО РЖД СТК 1.10.005-2008 Решение проблем качества . Х Х при техническом обслуживании и ремонте подвижного состава и : объектов инфраструктуры.
76. Стандарт ОАО РЖД СТК 1.05.001 Система Барьер блокирования: Х и предупреждения дефектов.
77. Стандарт ОАО РЖД СТК 1.09.001- 2008 Порядок планирования и контроля достижения целей в области качества.
78. Стандарт ОАО РЖД СТО РЖД 1.05.509.12-2008 Системауправления эффективностью поставок Руководство по анализу видов и ^ последствий потенциальных отказов продукции и технологических ..процессов." .
79. Стандарт ОАО РЖД СТО 1.05.515.1-2009 Методы и инструменты улучшений Методы решения проблем. 8 шагов.
80. Стандарт ОАО РЖД СТО 1.05.515.2 Методы и инструменты улучшений. Анализ Парето.Х 91.Стандарт ОАО РЖД СТО 1.05.515.3-2009 Методы и инструменты улучшений. Диаграмма Исикавы.
81. Л"':" /". . ' .' .'::' 141
82. Стандарт ОАО РЖД СТО 1.05.515.4 Методы и инструменты улучшений. Корреляционный анализ. Диаграмма рассеяния.
83. Стандарт ОАО РЖД СТО 1.05.515.5-2009 Методы и инструменты улучшений. Исследование разброса параметра. Гистограммы.
84. Стандарт ОАО РЖД СТО 1.05.515.6-2009 Методы и инструменты улучшений, /-график и исследование вариабельности.
85. Стандарт ОАО РЖД СТО 1.05.515.7-2009 Методы и инструменты улучшений Формат корректирующих действий. Метод л5\+1Н+18.
86. Анализ состояния безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве на сети дорог РФ за 2000 год. Ч М., 2001г. Ч 80 с.
87. Анализ состояния безопасности движения поездов на ВСЖД в 2003 году Иркутск, 2004.
88. Анализ состояния безопасности движения поездов на ВСЖД в 2004 году Ч Иркутск, 2005.
89. Анализ состояния безопасности движения поездов на ВСЖД в 2005 году Иркутск, 2006.
90. Анализ состояния безопасности движения поездов на ВСЖД в 2006 году Ч Иркутск, 2007.
91. Анализ состояния безопасности движения поездов на ВСЖД в 2007 году Иркутск, 2008.
92. Анализ состояния безопасности движения поездов на ВСЖД в 2008 году Ч Иркутск, 2009.
93. Анализ состояния безопасности движения поездов на ВСЖД в 2009 году Ч Иркутск, 2010.
94. Концепция комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте.
95. Методика определения уровня безопасности движения на основе статистического анализа и индексов оценки ситуации для хозяйства перевозок, ОАО РЖД, 2009.
96. Методика определения уровня безопасности движения на основе статистического анализа и индексов оценки ситуации для локомотивного хозяйства, ОАО РЖД, 2009.
97. Методика определения уровня безопасности движения на основе статистического анализа и индексов оценки ситуации для путевого хозяйства, ОАО РЖД, 2009.
98. План по качеству Куйбышевской железной дороги Ч филиала ОАО РЖД, 2009 год.
99. Сборник материалов по безопасности движения МПС РФЧ М., 1998 г. 344 с.
Похожие диссертации
- Формирование организационно-экономического механизма предприятий машиностроения
- Разработка методов управления экономической безопасностью российских железных дорог
- Разработка и оценка параметров стратегического развития промышленности строительных материалов
- Методология анализа и планирования налоговых поступлений в бюджетную систему Российской Федерации
- Развитие российского страхового рынка с использованием нематериальных активов