Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Проблемы и перспективы развития российского автопрома в рамках созданного Единого Таможенного Союза тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Копылов, Алексей Сергеевич
Место защиты	Москва
Год	2010
Шифр ВАК РФ	08.00.14

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Проблемы и перспективы развития российского автопрома в рамках созданного Единого Таможенного Союза"

На правах^уКопйс

004Ь072ОЬ

Копылов Алексей Сергеевич

Проблемы и перспективы развития российского автопрома в рамках созданного Единого Таможенного Союза (Россия, Беларусь, Казахстан)

Специальность 08.00.14. - Мировая экономика

Автореферат Диссертации на соискание ученой степени Кандидата экономических наук

2 2 ИМ ?щ

Москва 2010

004607206

Диссертация выпонена на кафедре Управления внешнеэкономической деятельности Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Государственный университет управления

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Батизи Э.Э.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Стрыгин A.B.

кандидат экономических наук, доцент Исаченко Т.М.

Ведущая организация: Институт макроэкономических исследований

Минэкономразвития РФ

Защита диссертации состоится 20 сентября 2010 на заседании диссертационного Совета Д.212.049.11 в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Государственный университет управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Государственный университет управления, с авторефератом - на официальном сайте ГУУ: Ссыка на домен более не работаетp>

Автореферат разослан <fиюня 2010 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д212.049.11 доктор экономических наук, профессор

Якушкин B.C.

1 .Общая характеристика работы.

Актуальность темы исследования. На современном этапе развития экономики происходит стратегическое преобразование форм и методов управления автомобильной промышленностью России. Изменяются как внутрифирменные регуляторы их деятельности, так и механизмы воздействия на региональном, федеральном и межгосударственном уровнях. Складываются новые отношения между автозаводами и поставщиками комплектующих, оптимизируются хозяйственные связи внутри отдельных автомобилестроительных предприятий, изменяются дилерские системы.

Вместе с тем (особенно в период кризиса) продожают действовать многочисленные факторы, осложняющие положения российских автозаводов. В результате, несмотря на предпринимаемые меры по стимулированию российского автопрома для допонительного выпуска и сбыта автомашин на обширном сегменте рынка России и на экспорт, их оказалось пока явно недостаточно.

Сложность, многоплановость и важность проблем эффективного функционирования автомобильной промышленности России выявили большое внимание к данной проблеме со стороны ученых и практиков, а, следовательно, обусловили и актуальность темы настоящего исследования.

Поэтому российским автопроизводителям необходимо построить новую интеграционную систему взаимодействия всех заинтересованных участников на основе глубокой интернационализации производства и схем реализации их продукции.

Широкие возможности для этого открывает Соглашение России, Белоруссии и Казахстана о создании в 2012 году единого экономического пространства трех стран. В тоже время имеющейся потенциал данного содружества может быть реализован уже в ближайшие годы на основе вступающего в силу решения данных стран о создании с 1 июля 2010 г. единого таможенного союза. Исходя из этого, как в научном, так и в практическом аспектах, сегодня требуется поиск новых конструктивных

путей и действенных механизмов по формированию для стран Союза эффективной международной стратегии и тактики развития совместной деятельности, в том числе и в области автомобильной промышленности.

Степень разработанности темы. Экономическим исследованиям для группы стран, в частности, союзного государства Белоруссии и России, в рамках стран ЕвраЭС, стран СНГ в целом, а теперь и по созданию единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана, уже уделено достаточно большое теоретическое и практическое внимание. Этой теме посвящены материалы и ряд работ известных отечественных ученых и специалистов. При этом, что касается создания Единого Таможенного Союза, то здесь необходимо отметить большой вклад, который внесли руководители трех государств, а именно - Н. Назарбаев,, Д. Медведев, А. Лукашенко и Премьер Министр РФ - В.Путин.

По вопросам, поставленным в диссертационном исследовании, имеется обширная литература. Среди отечественных ученых и специалистов, занимающихся проблемами международного хозяйствования в рамках экономических альянсов следует отметить труды: Валиева В., Дагаева А., Карпухиной Е., Кит П., Ноздревой Р., Чернышовой О. и ряда других.

Большой вклад в исследование проблемы внесли специалисты, изучающие кластерные технологии и вопросы логистики. Среди них следует выделить: Бекетова Н., Голованову С., Дранева Я., Лозинского С., Миграняна А., Третьяка В., Шерейкина М., Ялова Д., а также Гаджинского А., Карнаухову С., Федорова Л. Проблеме исследования автомобильных рынков и процессов их освоения посвящены труды таких специалистов как: Бирюкова А., Белова М., Владимирского И., Дмитриенкова С., Калужского И., Мусорина В., Опарину Н., Целикова С. и других.

В отношении зарубежных специалистов, следует констатировать, что, учитывая сложную специфику переходного периода развития экономик России, Белоруссии и Казахстана, данной проблеме уделено небольшое внимание. В тоже время можно выделить ряд иностранных специалистов

посвящающих свои работы развитию различных отраслей производства и, в частности, автопрома. Это: Дайер Дж., Сингх X., Кейл П., Шапиро Дж.,Бауерсокс Д., Клос Д., Мате Э.., Тиксье Д. Стенли Рут, Гаррет Б, Дюссож ПД Уолес Р., Уобанк Э., Фасс П. и некоторые другие.

При этом следует отметить, что, как и отечественные, так и зарубежные исследователи специализируются в основном на частных вопросах отраслевого развития хозяйства. Поэтому в современных кризисных и последующих этапах пост кризисного развития экономики России и других стран, требуется проведение серии исследований, посвященных совместной международной хозяйственной, организационной и управленческой деятельности по развитию базовых отраслей экономики, к которым относится и автопром. Особенно необходимо это сделать сегодня для стран участниц указанного Соглашения, которое уже начинает реально работать.

Теоретической и методологической основой работы послужили научные и практические разработки отечественных и зарубежных исследователей и специалистов в области развития автомобильной отрасли России и расширения её внешнеэкономических связей. Важное значение имеет осуществлённая проработка автором комплексных организационно-методических подходов к интернационализации автопроизводства (легковые автомобили) на основе методического единства построения глобальных логистических схем, международных кластерных структур и формирования производственно-сбытовых стратегических альянсов в автомобильной промышленности стран единого таможенного союза с учетом интересов России.

Фактическую информационную и правовую основу работы составили официальные правительственные материалы, данные аналитических публикаций Госкомстата России и, особенно, отраслевые показатели развития автопрома РФ, а также собственные информационные материалы автора.

Решение выделенных в диссертации проблем выпонено с единых методических позиций, основой которых стал комплексный подход к развитию автопрома в рамках функционирования единого таможенного союза.

Кроме того, методическая часть исследования базируется на системном анализе реалий и перспектив отраслевого развития автопрома России с учетом происходящих кризисных явлений в мировой экономике, на организационных и управленческих методах построения крупных хозяйственных отраслевых структур, на формировании агоритмов оптимизационного кластерно-логистического международного развития производственных систем, а также на аналитических методах оценки экономических процессов при создании крупных хозяйственных стратегических альянсов.

Цели и задачи исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является разработка методических подходов и практических основ формирования и развития международных хозяйственных связей в области автомобильной промышленности стран единого таможенного союза с учетом действующего экономического кризиса и посткризисных перспектив развития экономики.

Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих основных задач:

- анализ тенденций развития автопрома в условиях действующего экономического кризиса;

-оценка влияния кризиса в России на функционирование отечественного автопрома;

-исследование потенциальных возможностей российского автопрома для расширения его внешнеэкономических и особенно экспортоориентированных связей;

-определение влияния иностранных участников на развитие автопрома России (легковое автопроизводство);

-подготовка методических и практических подходов к организации взаимодействия в развитии российского автопрома в рамках единого таможенного союза;

-выделение организационных подходов к созданию международных кластерно-логистических схем взаимодействия отечественных и зарубежных автопроизводителей в странах союза и за его пределом;

-подготовка предложений и рекомендаций по построению международных (стратегических) альянсов в развитии автопрома для стран-членов единого таможенного союза.

Объектом исследования выступает хозяйственная система автопрома России, Белоруссии и Казахстана, формирующих единое экономическое пространство.

Предметом исследования является автомобильная отрасль России, исходя из возможностей её эффективного перспективного развития на основе расширения внешнеэкономических связей страны в составе единого таможенного союза.

Научная новизна данного исследования заключается в разработке единых подходов международного хозяйственного развития отраслевых производственно-сбытовых процессов, применительно к автомобильной отрасли России. Элементы научной новизны содержатся также при решении методических и прикладных задач организации эффективных внешнеэкономических связей России с рядом стран СНГ в условиях мирового экономического кризиса.

В ходе исследования получены следующие результаты, содержащие элементы научной новизны:

-доказана необходимость перехода национальной автомобильной промышленности к активной интернационализации своего отраслевого развития;

-обозначены направления развития российского автопрома в условиях наличия кризисных экономических явлений в стране и за рубежом;

-определен внешнеэкономический потенциал (инвестиционные потребности и экспортные возможности) отечественного автопрома на обозримую перспективу;

-конкретизированы возможности автопрома России в установлении новых международных интеграционных производственно-сбытовых связей со странами единого таможенного союза;

-предложены общий подход и структура построения глобальных логистических систем товародвижения на основе моделирования процессов и построения агоритмов формирования логистических компаний;

-выработан подход к модульной организации автопрома на основе кластеризации производства и сбытовых структур в рамках расширения внешнеэкономических связей страны;

-сформулирован концептуальный подход к организации совместной деятельности стран Союза в развитии автопрома;

-предложены пути формирования международных стратегических производственно-сбытовых альянсов;

-разработана интегрированная схема взаимодействия стран единого таможенного союза для развития автомобильной отрасли.

Практическая значимость полученных результатов состоит в том, что разработанные подходы и базирующиеся на них практические рекомендации позволяют сформулировать целостную систему взаимодействия трех стран в области автопрома на догосрочную перспективу его развития.

Результаты работы могут быть использованы при уточнении национальной стратегии и тактики развития экономики России, а также других стран-участниц Союза на период до 2020 года в отрасли автомобилестроения (легковые машины).

Отдельные положения диссертации могут быть использованы для дальнейшего развития методической базы оптимизационного формирования состава и структуры производства и сбыта в автомобильной отрасли России.

Прикладные аспекты работы могут быть также применены в конкретной практике деятельности отечественных автопроизводителей при определении возможностей поного производства машин, их автосборки, а также локализации производства за счет выпуска комплектующих и запасных частей, в том числе и за пределами России.

Некоторые постановки проблем и положения диссертации могут использоваться при чтении лекций и подготовке учебно-методических пособий в ВУЗах по специальностям Формирование свободных зон торговли с участием РФ, Интеграция производства стран СНГ, Международная логистика.

Апробация и реализация результатов работы. Диссертация выпонена в Государственном университете управления в соответствии с планом научно-исследовательских работ на 2009-2010 г.г., прошла апробацию на заседаниях кафедры Управления внешнеэкономической деятельностью. Результаты проведенного исследования вошли в отчет кафедры о выпоненной научно-исследовательской и педагогической работе за 2009 год.

Наиболее значимые положения диссертационной работы отражены в выступлениях автора на международных и российских научно-практических конференциях, в частности на XII - ой Международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления - 2008, Москва, октябрь 2008 г.; на XIV - ой Всероссийской научно-практической конференции Актуальные проблемы управления - 2009, Москва, октябрь 2009.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, литературы и трех приложений. Основная часть работы изложена на 177 страницах, в том числе содержит 9 таблиц и 9 рисунков. Библиография включает 108 наименований.

II. Основное содержание работы

В соответствии с поставленными целями и задачами в работе можно выделить следующие группы проблем.

К первой группе следует отнести современные проблемы автопрома России. В результате их исследования определено, что в условиях кризиса, с которым стокнуся мировой автопром, ведущие автопроизводители начинают приводить свои планы и объемы производства в соответствие с современной экономической ситуацией. Исходя из этого, в нашей стране также стоит вопрос сохранить более или менее реальный объем потенциального экспорта, а даже реальный объем производства и поставок российских автомобилей на внутренний рынок.

Прогнозируя рост автомобильного рынка и изменение предпочтений потребителей, в Российской Федерации для привлечения инвестиций иностранных автопроизводителей был введен режим промышленной сборки, предусматривающий поэтапную локализацию производства автомобильной техники и компонентов на территории России. В результате определенная часть прямого импорта автомобильной техники была замещена продукцией, произведенной в Российской Федерации.

В настоящий момент автомобильная промышленность Российской Федерации создает порядка 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль создает около 1 ООО ООО рабочих мест в смежных и дилерских компаниях.

Российская автомобильная промышленность в период действующего мирового экономического кризиса оказалась одной из наиболее пострадавших отраслей экономики. Производство легковых автомобилей в 2009 году сократилось на 59,4% по сравнению с 2008 годом и составило только 597 тыс. штук. Отечественных моделей легковых автомобилей изготовлено 316,9 тыс. шт. (36,1% объема 2008 г.) или 53,1% общего объема производства легковых автомобилей. Выпуск автомобилей иностранных

брендов составил 280,1 тыс. шт. (47,3% объема 2008 года) или 46,9% общего объема производства легковых автомобилей, в том числе предприятиями, работающими в режиме промышленной сборки - 192,2 тыс. шт. (51,1% объема 2008 г.).

К числу системных проблем в автомобильной промышленности России сегодня следует отнести: слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство; низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли; практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности; низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей; низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям; отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики; отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования; несовершенство нормативно-правового регулирования; низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий; слабый кадровый потенциал и низкую производительность труда.

Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности национальных финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым банковским ставкам. Таким образом, текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния его на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может деградировать уже через 3-5 лет.

Существенная поддержка спроса на автомобильном рынке за счет государственных закупок и стимулирования кредитования наряду с точечными мерами стабилизации финансового состояния отдельных предприятий позволили избежать абсолютного обвала рынка и остановки системообразующих предприятий.

Для осуществления намеченного подхода федеральным органам власти предлагается выработать механизмы предоставления государственных гарантий по догосрочным кредитам для реализации крупномасштабных инвестиционных проектов в автомобильной промышленности, а также субсидирования процентных ставок по внутренним кредитам, привлеченным для закупки импортного оборудования.

Намечено снизить ставки ввозных таможенных пошлин на технологическое оборудование для автомобилестроения и облегчить процедуры его ввоза на территорию РФ, упростить систему субсидирования процентных ставок по экспортным кредитам. Предлагается ускорить процедуру возмещения НДС по экспортным поставкам, а также внести изменения в Налоговый кодекс РФ в части дифференцирования платы транспортного налога, взимаемого за автомобильную технику, в зависимости от экологического класса колесного транспортного средства. Для стимулирования спроса на продукцию автомобильной промышленности будут обеспечены закупки автомобильной техники для федеральны;; органов испонительной власти, их территориальных органов и подведомственных учреждений. Правительством было намечено выделить на это 12,5 мрд. рублей. Кроме того, сумма в 2 мрд. рублей направлена на субсидирование процентных ставок автокредитов для населения. Для поддержки российских производителей также выделено 2 мрд. рублей на компенсацию транспортных тарифов при поставке легковых автомобилей из Центра страны на Дальний Восток.

В противоположность предыдущим годам, кризисный 2009 год оказася для экспорта отечественных машин провальным. За 8 месяцев,

было продано ничтожное количество автомобилейЧ всего 35 800 штук при том, что экспорт отечественных автомобилей развивася и рос до кризиса ежегодно, принося более $ 1,6 мрд.

Среди легковых автомобилей по экспорту до сих пор лидирует АвтоВАЗ. Автомобили этой компании собирают из машинокомплектов на Украине, в Египте, в Эквадоре и Уругвае. Российское же Правительство рассчитывает, что к 2020 году емкость рынка легковых автомобилей достигнет 3,5-3,6 милиона в год, из которых доля импорта составит 20%, а экспорта - 8%.

Для продвижения отечественной промышленной продукции на внешние рынки, на поддержку высокотехнологичного экспорта в виде госгарантий планируется направить примерно 60 мрд. рублей - (более 2 мрд. доларов). Ещё 3 мрд. рублей пойдут на субсидирование процентных ставок по экспортным кредитам. И, наконец, будет создано специальное государственное агентство по страхованию внешнеторговых контрактов, с объемом финансирования до 13 мрд. рублей.

Следует отметить, что определенный потенциал у развития российского экспорта (особенно легковых автомобилей) у нашей страны, несомненно, имеется, однако пока остается не ясным, как и в какие сроки он может быть реализован. Поэтому сегодня стоит задача разработки государственной программы развития экспорта на среднесрочную и догосрочную перспективы, с тем, чтобы экспорт отечественных машин мог внести заметный вклад в развитие внешнеторговых отношений России. Для этого потребуется комплексное решение задач эффективного взаимодействия с иностранными участниками в части: территориального размещения автопроизводств (не обязательно только в России); оптимизации функций производственно-сбытовой деятельности; рационализации использования ресурсной базы и кадрового потенциала; упрощения процедур международного производственного и торгового сотрудничества; установления приемлемого для инопартнеров инвестиционного климата

(особенно в части привлечения прямых инвестиций); выбора и внедрения в автопроме России прогрессивных управленческих технологий.

Правительство стремиться облегчить положение отечественного автопрома, но, предпринимаемые меры, как правило, оказываются малоэффективными. В тоже время, на современном этапе, происходит определенное преобразование форм и методов управления предприятиями российской автомобильной промышленности. Изменяются как внутрифирменные регуляторы их деятельности, так и механизмы воздействия на региональном, федеральном и межгосударственном уровнях. Постепенно складываются новые отношения между автозаводами и поставщиками комплектующих, оптимизируются хозяйственные связи внутри отдельных автомобилестроительных предприятий, развиваются дилерские сети.

Экономический кризис создал условия для управленческих и технологических нововведений, а также построения современных бизнес-моделей. После кризиса российский автомобильный рынок неизбежно восстановится, поэтому почти ни один зарубежный автопроизводитель не отказася от намерения построить в России намеченные ранее заводы. Что касается проблем, связанных с поставками комплектующих, то большинство отечественных предприятий пока не в состоянии даже в ближайшей перспективе обеспечить дожное их качество, что мешает всей отрасли перейти на новый уровень производства.

В работе показано, что предпринимаемые различные меры по стимулированию российского автопрома для выпуска и сбыта автомашин на обширном сегменте рынка России и за рубеж, оказались либо явно недостаточными, либо они оказались не те, которые были необходимы. Главная причина сложившейся ситуации состоит в маркетинговой непроработанности многих вопросов. Следовательно, целью мер по поддержке автопроизводства в период кризиса и после него является комплексное изучение теоретико-методологических вопросов и практики

управления автомобилестроением, анализ совокупности факторов его устойчивого развития, а также разработка концептуальных организационно-экономических основ и методических рекомендаций повышения эффективности разноуровневого управления автомобильной промышленностью в реформируемой экономике, в том числе и за счет внешнего фактора.

Вторая группа проблем посвящена методическим вопросам совершенствования форм международного отраслевого сотрудничества.

В концепции развития отечественного автопрома намечается, что к 2020 году объем производства автомобилей в России вырастет более чем в пять раз - до 3,15 мн. штук.

Данный сценарий предполагает обеспечение около 80% потребительского спроса за счет внутреннего производства и незначительный объем экспорта (не более 8% от общего объема производства), преимущественно на рынки стран СНГ. Предполагается, что внутреннее производство будет разделено примерно в равных долях между российскими - 52% (1,65 мн. шт.) и иностранными локализованными производителями - 48% (1,5 мн. шт.). При этом на российском рынке будет два крупных российских производителя (в партнерстве с иностранными) и 45 крупных локализованных иностранных производителя.

Реструктуризация российских поставщиков автокомпонентов по горизонтальной специализации предполагает их укрупнение и специализацию по категориям автокомпонентов с обеспечением поставок для нескольких автопроизводителей. При этом планируется, что в каждой категории автокомпонентов будут присутствовать 2-3 производителя, конкурирующих между собой. Это позволит обеспечить больший объем производства, повысить качество и степень локализации для иностранных производителей.

Кроме того, американская компания лBoston Consulting Group по заказу Минпромторга РФ разработала свою концепцию развития российского

автопрома, в которой также рассматривается несколько основных сценариев. Самым перспективным, по мнению американских разработчиков, называется вариант, предусматривающий превращение России в крупного, а главное -независимого игрока на мировом автомобильном рынке. Этот сценарий потребует инвестиций в размере 40 милиардов евро за 10 пет (29 милиардов при этом дожен будет потратить федеральный бюджет), зато предусматривает увеличение производственных мощностей российских автозаводов до четырех милионов машин в год, из которых милион будет ежегодно отправляться на экспорт.

В результате всестороннего анализа предложений был одобрен окончательный вариант стратегии развития автомобильной промышленности России на ближайшие 10 лет, где суммарные вложения российских и иностранных компаний составят 1,2Ч1,8 трн. рублей. Таким образом, можно констатировать, что общая стратегия развития российского автопрома уже четко определена до 2020 года. В тоже время, она не учитывает всех возможностей международного разделения труда, а также международной специализации и кооперации автопроизводства со стратегическими партнерами России, даже из числа стран ближнего зарубежья, в том числе с Белоруссией и Казахстаном, как участниками создания в ближайшей перспективе единого экономического пространства трех государств. При этом определено, что Таможенный союз представляет собой единую таможенную территорию с единой таможенной границей и тарифами, его создание облегчит условия торговли между странами и способствует развитию экономик участвующих в нем стран. Важно, что Таможенный союз в целом очерчивает те экономические рубежи, за которые выступает Россия в своих попытках сохранить доминирование на постсоветском пространстве.

В перспективе с 1 января 2012 года Россия, Беларусь и Казахстан дожны перейти на более высокую степень интеграции и создать Единое экономическое пространство. Такая межгосударственная интеграция (объединение) обладает большим потенциалом роста и впоне способно

стать одним из международных центров движения капитала, точкой притяжения передовых технологий и инвестиций.

Создание Таможенного союза Белоруссии, России и Казахстана позволит трем странам получить уже к 2015 году существенный прирост ВВП.

Экономика стран получит новый импульс развития, будут созданы новые рабочие места, расширится ассортимент выпускаемой в странах продукции. Стороны смогут более эффективно использовать транзитный потенциал. Также улучшатся условия по выходу на внешние рынки. В частности, снизятся издержки при поставках продукции из Казахстана в европейские страны, а для России и Белоруссии - при поставках в азиатском направлении. Единый рынок в 2 трн. доларов станет привлекательным для инвесторов. Также существенно упростится внешняя торговля между субъектами хозяйствования трех стран.

Союз чрезвычайно полезен в плане экономической интеграции. 145 милионов россиян плюс 16 милионов жителей Казахстана и 10 Беларуси -это мощный потенциальный рынок, на котором можно серьезно противодействовать третьим странам.

Нужны наиболее эффективные агоритмы трехстороннего взаимодействия Беларуси, России и Казахстана, особенно в автопроме. Частично производственную нишу могла бы закрыть Беларусь, если бы она развивала производство запчастей для российских сборочных производств. Тогда она могла бы держать до 25-30% российского рынка запчастей и комплектующих. Похожие перспективы есть и у Казахстана.

Курс России и Беларуси на модернизацию, на создание Таможенного союза и формирование Единого экономического пространства, не имеет альтернатив. Задача для Содружества - модернизация на новой технологической основе экономики, и, прежде всего, базовой промышленности.

Сложившиеся тенденции в глобализации экономики отражают современные мировые интеграционные процессы, проявляющиеся в создании и развитии глобальных региональных, государственных и международных производственных, торговых, транспортных, дистрибутивных и других макрологистических систем. Это связано с тем, что международные логистические системы позволяют получить комплексные оптимальные решения, например, минимизировать издержки в производстве и обращении продукции для заданного уровня качества обслуживания потребителей, поэтому такие системы являются мощным средством экономии национальных ресурсов в международном разделении труда.

В работе показано, что в России важность развития функций логистического управления, в том числе и в сфере международной специализации и кооперации производства, многократно возросла. Именно поэтому изучение и исследование теоретических и практических аспектов логистики в российских условиях является актуальным вопросом, особенно сегодня, когда проблемы экономического кризиса выдвигают на первый план задачи поиска и использования материальных и финансовых резервов.

Все большее число хозяйственных структур превращается в открытые, а затем и "сквозные" системы, не имеющих национальных границ.

Именно в таких инфрасистемах исчезают национальные препятствия, разделяющие страны в технологическом и экономическом отношениях, производственную и непроизводственную сферы их хозяйствования и т.д. Это происходит благодаря, с одной стороны, единству производственных и инфраструктурных потоковых процессов, с другой, благодаря возрождению автономности, делимости, подвижности и гибкости всех элементов и частей подобных систем или моделей.

Существенное значение для реализации процессов глобальной логистики имеют процедуры дерегулирования, проводимые многими странами для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров на пути развития международных и внутригосударственных

торговых, экономических, социально-политических и экономических взаимоотношений.

Таким образом, глобальные и национальные логистические системы составляют общую (единую) структуру организации эффективного производства и товародвижения, называемую цепью поставок (Supply Chain Management - SCM).

Стокнувшись с проблемами и задачами, порождаемыми нынешней конкурентной средой, компании приходят к выводу, что управлять нужно не только собственным бизнесом, но и цепью поставок. При этом под цепью поставок понимаются все участники и виды деятельности по перемещению и преобразованию товаров, начиная со стадии сырья и исходных материалов и заканчивая доставкой готовых продуктов конечному пользователю, а также связанные со всем этим информационные потоки. В результате определено, что главный акцент в управлении цепью поставок делается на управлении взаимоотношениями с целью достижения более благоприятных результатов для всех участников этой цепи.

В работе показано, что моделирование цепей поставок предусматривает не только максимизацию производительности и рентабельности отдельных бизнес - единиц цепи, но и оптимизацию всей системы для достижения более высокого качества обслуживания при более низких общих издержках. Таким образом, фирмы, установившие прочные кооперационные связи с внешними участниками коммерческих отношений, больше не считают деловое сотрудничество эпизодическим явлением, ориентированным главным образом на снижение затрат в краткосрочном плане. Они все шире практикуют догосрочные стратегические союзы с поставщиками, производителями, потребителями, транспортными предприятиями и организациями и другими участниками логистической цепи. В итоге, любой крупный производитель продукции определяет линию сотрудничества совместно со своими партнерами, считая процесс разработки

и внедрения данных мероприятий единым комплексом эффективных взаимоотношений.

В результате становится возможной структурированная международная координация всей работы цепочки клиенты-поставщики-производители-распределители. Именно в этом смысле следует понимать применение логистики в виде организации международных логистических систем и цепей.

В третьей группе проблем решаются и даются методические и практические рекомендации по направлениям развития автопрома в рамках единого таможенного союза.

Исследование накопленного опыта показало, что крупные сборочные производства обычно порождают регулируемые производителем связи в мировом хозяйстве, в то время как изготовление комплектующих для массового конвейерного производства, в силу повышенных требований к гибкости модельного ряда, относится к видам деятельности, регулируемым потребителем. Тем не менее, нет никаких гарантий того, что некая единая модель бизнес-организации может одновременно способствовать успешному развитию, как в сборке автомобилей, так и в производстве автомобильных комплектующих. Таким образом, автомобильная отрасль дает прекрасную возможность для эмпирической проверки достоинств институциональной теории развития производства.

Новые управленческие подходы, возникающие в рамках Таможенного Союза трех государств, предполагают непосредственное воздействие участников бизнеса на интернационализацию экономического развития посредством создания особых условий и форм для развития международного специализированного предпринимательства. Одним из таких подходов, который позволяет комплексно формировать хозяйства регионов стран -участниц, является кластерный подход.

Как демонстрирует опыт развитых стран, международный кластер позволяет создать комплексную систему управления отраслевыми

производственными структурами широкой международной промышленной кооперации. Поэтому, не случайно, международная практика показывает множество примеров кластеров, эффективно работающих на благо целой группе стран - участниц. На кластерных принципах сегодня строится эффективность ряда отраслей, способных привлечь не только внутренние ресурсы стран-участниц, но и значительные иностранные инвестиции.

Прежде всего, это может касаться взаимосвязанных отраслей, имеющих высокий рыночный потенциал. Кластеры, созданные в этой среде, становятся высокоэффективными промышленно-пространственными зонами развития специализированного производства. Причем, в крупных международных кластерах появляется механизм, организационно способствующий взаимодействию элементов бизнеса, в том числе, за счет более успешного выхода на международные рынки (в частности, на рынки единого экономического пространства). Там, где реализуется кластерный подход, кластер выступает как официально-экономическая парадигма развития не только отраслей, но и территорий, так как он представляет собой инструмент самоорганизации хозяйственного сообщества для повышения выживаемости регионального бизнеса в условиях бескомпромиссной конкуренции. Одной из отраслей хозяйства, где кластерные технологии могут и уже приносят эффект является автопром.

Исходя из этого, автомобильные кластеры являются одним из ключевых факторов успеха автомобильной индустрии, что подтверждается практикой зарубежных стран. Дальнейшее развитие российских автомобильных кластеров позволит реализовать международную интеграцию национальных кластеров, в том числе через проект Евросоюза Европейская сеть стратегии автомобилестроения (ЕАБМ). В соответствии с вышесказанным, в ближайшей перспективе современные кластерные технологии могут и дожны применяться на территории единого экономического пространства, в первую очередь, для решения приоритетных

научно-практических задач комплексного развития отрасли, а также экономики стран-участниц в целом.

Для России формирование крупных автокластеров уже не проблема, а вот для других стран Таможенного союза - это новая бизнес-модель с комплексной организационной структурой и специальными методами хозяйственного управления. Как показал анализ структуры хозяйства стран-участниц союза, в состав международных производственно-сбытовых автокластеров могли бы войти: производители автомобилей (поное производство и автосборка), производители запасных частей и комплектующих, автодилеры, продавцы подержанных автомобилей, транспортно-логистические, складские комплексы и другие посреднические компании, финансовые структуры автокредитования и страхования, центры и магазины продажи запчастей, арендные и лизинговые компании. Причем они могут быть, как национальными, так и международными в составе осваиваемого рынка стран.

Для этого российским автопроизводителям, по целому ряду причин, необходимо активно выводить производство за пределы страны и на зарубежные рынки сбыта, особенно в легковом сегменте автомобилей. Исходя из этого, рассмотрены и предложены общие методические и практические подходы к дальнейшей кластеризации производственных связей трех стран, а также к созданию глобальных логистических систем между ними.

Сейчас иностранные компании (автосборочные заводы) практически отказываются работать с действующими отечественными предприятиями по причине технологической отсталости российских поставщиков компонентов и, за небольшим исключением, их неспособностью предложить продукцию приемлемого качества по конкурентоспособной цене. Поэтому в ближайшее время приоритетной целью большинства международных автомобильных концернов, работающих в РФ, будет ускорение процесса локализации

производства. Пока же лишь 5% российских поставщиков отвечают международным стандартам качества.

В результате необходимо констатировать, что создание в России адекватных производственных мощностей по кластерному принципу, которые позволили бы не только обеспечивать потребности внутреннего рынка, но и работать на экспорт, является приоритетной задачей.

При этом нельзя сбрасывать со счетов имеющиеся автомобилестроительные мощности в России и мощности по производству автокомпонентов и запасных частей, расположенные в странах СНГ и, особенно, в Белоруссии и Казахстане. В посткризисный период ожидается рост продаж автомобилей в России в 1,5 раза, в Беларуси в 2 раза, в Казахстане в 2,5 - 3 раза. Поскольку это длительный цикл технологического перевооружения, очень капиталоемкие процессы, то надо понимать, где мы можем себе позволить государственную поддержку, а где дожны быть наши партнеры из частного бизнеса, с кем мы будем осуществлять эту программу по модернизации и по тому, чтобы предлагать покупателям наиболее качественную и недорогую продукцию.

Для решения существующих проблем автопрома, одной из таких технологий, которая могла бы активно внедряться на территории трех стран является технология стратегических международных альянсов при кластеризации автопроизводств. Как показывает многолетний мировой опыт, за счет оптимизации процесса производства, снижения транзакционных издержек, наличия высоких стандартов качества и эффективного внедрения инновационных методов в производство товаров или услуг, международные альянсы достаточно конкурентоспособны как на внутрирегиональном рынке, так и при широких внешнеэкономических производственных и сбытовых связях.

В условиях экономической глобализации альянс лежит в основе организации деятельности многих транснациональных компаний, в частности, автомобилестроительных. Новые заводы в странах строятся в

основном как база для низкозатратного экспорта на развитые рынки, что гораздо менее рискованно, чем вложение крупных инвестиций в развивающийся рынок, который может и не сформироваться. При этом определенная часть продукции может активно продаваться и в стране-производителе.

Сегодня даже крупным компаниям трудно выжить без создания международных стратегических альянсов и совместных компаний. Такие альянсы имеют существенные преимущества, так как они позволяют компаниям: концентрироваться на своих ключевых (стержневых) компетенциях и ключевых видах деятельности; объединять свои ключевые компетенции, достигая, таким образом, эффекта синергии; сократить бюрократию и упростить организационную структуру; повысить эффективность и снизить затраты; стать более гибкими и быстро реагирующими на запросы потребителей.

Как показывает мировой опыт, использование более дешевых трудовых ресурсов, производственных материалов и энергоресурсов в сочетании с предоставляемыми государством и местными органами власти налоговыми и таможенными льготами дает возможность добиться заметного, на 20Ч30%, снижения стоимости производимых в стране моделей зарубежных автомобилей по сравнению с их импортируемыми аналогами.

Весь комплекс предлагаемых мер можно разделить на два условных блока - формирование рыночных условий развития производства на территории стран-участниц и стимулов по обновлению парка, а также финансовое оздоровление и формирование условий устойчивого инновационного развития автомобильной промышленности, повышение инвестиционной привлекательности предприятий отрасли, обеспечение коммерческой эффективности привлеченных инвестиций.

В соответствии с национальной стратегией Росавтопром России может увеличить минимум на 15-20% поставки автомобилей иностранной сборки в Беларусь и Казахстан уже в ближайшие годы. Это значит, что на сборочных

заводах России можно будет увеличить загрузку мощностей и, следовательно, снизить себестоимость единицы продукции. Ситуация подтакивает к тому, что нужно создавать автосборочные конвейеры здесь, но многие компании, открыв сборку в России, в Казахстане и Белоруссии уже ничего не будут открывать. Если оценивать в целом, то для автобизнеса Казахстана и Белоруссии этот фактор отрицательный, потому что их автопром будет работать в угоду соседу. Поэтому для них остается только производство компонентов и запасных частей. В качестве базовый организационной структуры взаимодействия автопромов стран Союза предложено использовать механизм формирования стратегических международных альянсов. , Для реализации предложенного механизма, сформулирован концептуальный подход к развитию автопрома России, исходя из всестороннего международного отраслевого сотрудничества трех стран. Для нашей страны важно, создавая Союз пересадить население этих стран на машины российского производства. Однако рынок подержанных автомобилей сильно ужмется, и, скорее всего, часть потребителей переориентируется на новые авто, но классом ниже, тогда по законам рынка цены и на них повысятся, что также будет выгодно России.

Несмотря на то, что логистика между тремя странами это узкое место сотрудничества, практика жизни все же диктует общие методические и прикладные аспекты создания международных систем товародвижения, исходя из которых, как правило, и формируются реальные международные логистические схемы и принимаются требуемые локальные (национальные) логистические решения. Поэтому, исходя из общих логистических методов, вырабатываются действенные модели реализации отраслевого товародвижения. Обобщая результаты проведенного исследования, автором разработана общеметодическая интегрированная схема взаимодействия стран-участниц для развития автомобильной отрасли, общий вид которой приведен на рисунке.

Реализация данного подхода позволит создать в рамках единого экономического пространства трех стран новый производственно-сбытовой лобщий рынок для решения существующих проблем в автомобильной отрасли и в конечном итоге повысит конкурентоспособность экономики стран Союза, а также позволит наиболее эффективными мерами удовлетворить потребности населения своих стран в' автомобильной продукции.

Национальные стратегические альянсы с инопартнерами в области автопрома

Беларусь Россия Казахстан

Кластерные производственно-сбытовые системы стран ETC

Собственное производство а/м Сборка а/м Запчасти и комплектующие Системы реализации продукции

ь 1 L ,

Национальные и международные логистические производственно-сбытовые сети

Отдельные производственные и сопутствующие мощности автопрома в странах ETC (программы и проекты)

Национальные стратегии, концепции, цели и задачи развития автопрома стран

Рис. Общая интегрированная схема взаимодействия стран ETC для развития автопрома

По теме диссертации опубликованы следующие научные работы:

1. Копылов А. О локализации производства иностранных автомобильных компаний в России II Российский экономический журнал. - М., 2010, №1 (0,3 пл.)*

2. Копылов А. Возможности развития российского автомпрома на основе внедрения кластерных технологий // Вестник Университета, - М., 2010, № 16 (0,7 п.л.)*

3. Копылов А. Основные направления поддержки российского автопрома в кризисный период // Российский экономический интернет журнал. -МД 2010, (0,5 п.л.)

4. Копылов А. Перспективы совместной деятельности стран Единого Таможенного Союза в области развития автопрома// Российский экономический интернет журнал. - М., 2010, (0,7 п.л.)

' Журнал (издание), входящий в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, выпускаемых в РФ (перечень ВАК).

Подп. в печ. 15.06.2010. Формат 60x90/16. Объем 1,0 п.л.

Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ №338

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский дом ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (495) 371-95-10, e-mail: diric@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Копылов, Алексей Сергеевич

Введение

Глава I. Современные проблемы российского автопрома

1.1. Основы формирования российского автопрома в условиях кризиса

1,2.Анализ внешнеэкономических возможностей автопрома России на современном этапе развития страны

1.3.Оценка антикризисных мер поддержки российского автопрома

Глава II. Методические аспекты развития международных связей российского автопрома в рамках Единого Таможенного Союза

2.1. Стратегические подходы к развитию автопрома России

2.2. Значение ETC в развитии автопрома трех стран

2.3. Концептуальные подходы к логистической организации международного взаимодействия партнеров

Глава III. Предложения по организации развития автопрома в рамках стран Единого Таможенного Союза

3.1. Перспективы кластеризации автомобильного производства в рамках стран ETC

3.2. Пути формирования стратегических альянсов в автопроме

3.3. Рекомендации по организации совместной деятельности стран ETC в области развития автопрома

Диссертация: введение по экономике, на тему "Проблемы и перспективы развития российского автопрома в рамках созданного Единого Таможенного Союза"

Актуальность темы исследования. К числу важнейших проблем современного реформирования российской экономики относятся вопросы развития отечественного машиностроительного комплекса, являющегося тем основополагающим сектором промышленности, без подъема которого Россия может попасть в существенную зависимость от зарубежных стран. При этом ведущей отраслью машиностроения, оказывающей стратегическое влияние на решение экономических, социальных, экологических и научно-технических проблем национального хозяйства является национальная автомобильная промышленность.

Повышение хозяйственной устойчивости автомобилестроительных предприятий может выступить локомотивом развития всей российской экономики, что даст мощное ускорение рыночным переменам, обеспечит рост налоговых поступлений, снимет социальную напряженность, позволит стабилизировать политическую ситуацию и будет способствовать скорейшему выходу России из затянувшегося экономического кризиса.

На современном этапе развития экономики уже происходит стратегическое преобразование форм и методов управления автомобильной промышленностью России. Изменяются как внутрифирменные регуляторы их деятельности, так и механизмы воздействия на региональном, федеральном и межгосударственном уровнях. Складываются новые отношения между автозаводами и поставщиками комплектующих, оптимизируются хозяйственные связи внутри отдельных автомобилестроительных предприятий, изменяются дилерские системы.

Вместе с тем (особенно в период кризиса) продожают действовать многочисленные факторы, осложняющие положения российских автозаводов. В результате, несмотря на предпринимаемые меры по стимулированию российского автопрома для допонительного выпуска и сбыта автомашин на обширном сегменте рынка России и на экспорт, их оказалось пока явно недостаточно. Это касается оптимизации 4 промышленного имущественного- комплекса, развития методов взаимодействия с зарубежными; партнерами и отечественными поставщиками, оптимизации номенклатуры = собственного производства, освоения новых моделей и повышения международной конкурентоспособности на основе развития современных методов управления качеством и себестоимостью продукции, совершенствования системы реализации автомобильной техники на базе широкого развития сбытовой сети, улучшения работы с потребителями. Углубленной, научно-аналитической проработки требуют проблемы обеспечения благоприятных макроэкономических условий для динамичного развития- российскогоХ автопрома на основе; совершенствования системы государственного регулирования и стратегической поддержки-автомобилестроения.'

Данные обстоятельства, а также необходимость, скорейшего формирования благоприятной внешнейи внутренней экономико-организационной среды для деятельности автозаводов, при; существующем еще разрыве между теорией и потребностями , практики, недостаточной;-изученности вопроса и отсутствии, необходимых методических разработок в этой ' области, определили выбор темы настоящего исследования и сформулировали его цели и задачи. Сложность, многоплановость и важность проблем эффективного функционирования автомобильной промышленности России выявили большое: внимание к данной проблеме со стороны ученых и практиков, а, "следовательно; обусловили и актуальность темы настоящего -исследования. .

В тоже время, как , показывает мировая практика, решение данной национальной проблемы; без активного использования преимуществ; международного разделения- труда не возможно. Поэтому российским автопроизводителям; необходимо' построить новую интеграционную систему взаимодействия всех заинтересованных участников на основе глубокой интернационализации производства и схем реализации их продукции.

Широкие возможности для этого открывает Соглашение России, Белоруссии и Казахстана о создании в 2012 году единого экономического пространства трех стран. В тоже время имеющейся потенциал данного содружества может быть реализован уже в ближайшие годы на основе вступающего в силу решения данных стран о создании с 1 июля 2010 г. единого таможенного союза. Исходя из этого, как в научном, так и в практическом аспектах, сегодня требуется поиск новых конструктивных путей и действенных механизмов по формированию- для стран Союза эффективной международной стратегии и тактики развития деятельности в области автомобильной промышленности.

Степень разработанности проблемы. Теоретические и прикладные аспекты развития и управления автопромом в рамках внешнеэкономического взаимодействия России с дружественными государствами из стран СНГ пока представляют ещё достаточно новым и методически мало разработанным направлением в современных исследованиях, как в России, так и за рубежом. В тоже время проблеме совместного развития-хозяйства для группы стран, в частности, союзного государства Белоруссии и России, в рамках стран ЕвраЭС, стран СНГ в целом, а теперь и по созданию единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана, уже уделено достоточно большое теоретическое и практическое внимание. Этой теме посвящены материалы и ряд работ известных отечественных ученых и специалистов. При этом, что касается создание Единого Таможенного Союза, то здесь необходимо отметить большой вклад, который внесли руководители трех государств, а именно Ч Н. Назарбаев,, Д. Медведев, А. Лукашенко и Премьер Министр РФ - В.Путин. Среди отечественных ученых и специалистов, занимающихся проблемами международного хозяйствования в рамках экономических альянсов, следует отметить труды: Валиева В., Дагаева А., Карпухиной Е., Кит П., Ноздревой Р., Чернышовой О. и ряда других.

Большой вклад в исследование проблемы внесли специалисты, изучающие кластерные технологии и вопросы логистики: Бекетова Н., Голованову С., Дранева Я., Лозинского С., Миграняна А., Третьяка В., Шерейкина М., Ялова Д., а также Гаджинского А., Карнаухову С., Федорова Л. Проблеме исследования автомобильных рынков и процессов их освоения посвящены труды таких специалистов> как: Бирюков А., Белов М., Владимирский И., Дмитриенков С., Калужский И., Мусорина В., Опарина Н., Целиков С. и др.

В отношении зарубежных специалистов, следует констатировать, что, учитывая- сложную специфику переходного периода развития экономик России, Белоруссии и Казахстана, данной- проблеме уделено не большое внимание. В тоже время можно выделить ряд иностранных специалистов посвящающих свои работы развитию различных.отраслей производства и, в частности, автопрома. Это: Дайер Дж., Сингх X., Кейл П., Шапиро Дж.,Бауерсокс Д., Клос Д., Мате Э., Тиксье Д. Стенли Рут, Гаррет Б, Дюссож ПД Уолес Р., Уобанк Э., Фасс П. и некоторые другие.

При этом следует отметить, что, как и отечественные, так и зарубежные исследователи специализируются в основном на частных вопросах отраслевого развития хозяйства (системы товародвижения и логистики, кластерные технологии, эффективность внешнеторговых отношений, международное производственное, кооперационное и инвестиционное сотрудничество и т.п.)

Как известно, тема оптимизации международных хозяйственных отношений даже для небольшой группы стран, это многофакторная, комплексная и системная проблема. Поэтому в современных кризисных и последующих этапах пост кризисного развития экономики России и других с гран, требуется проведение серии исследований, посвященных совместной международной хозяйственной, организационной и управленческой деятельности по развитию базовых отраслей экономики, к которым относится и автопром. Особенно необходимо это сделать сегодня для стран участниц указанного Соглашения, которое уже начинает реально работать.

Цели и задачи исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является разработка методических подходов и практических основ формирования и развития международных хозяйственных связей в области автомобильной промышленности стран единого таможенного союза с учетом действующего экономического кризиса и пост кризисных перспектив развития экономики.

Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих основных задач:

- анализ тенденций развития автопрома в условиях действующего экономического кризиса;

-оценка влияния^ кризиса в России на функционирование отечественного автопрома;

-исследование потенциальных возможностей российского автопрома для расширения его внешнеэкономических и особенно экспортоориентированных связей;

-определение влияния иностранных участников на развитие автопрома России (легковое автопроизводство);

-подготовка методических и практических подходов к организации взаимодействия в развитии российского автопрома в рамках единого таможенного союза;

-выделение организационных подходов к созданию международных кластерно-логистических схем взаимодействия отечественных и зарубежных автопроизводителей в странах союза и за его пределом;

-подготовка предложений и рекомендаций по построению международных (стратегических) альянсов в развитии автопрома для стран-членов единого таможенного союза.

Объектом исследования выступает хозяйственная система автопрома трех стран формирующих единое экономическое пространство.

Предметом исследования является автомобильная отрасль России, исходя из возможностей её эффективного перспективного развития на основе расширения внешнеэкономических связей страны.

Теоретической и методической основой исследования! послужили научные и практические разработки отечественных и зарубежных исследователей и специалистов в области развития автомобильной отрасли России и расширения её внешнеэкономических связей.

Важное значение имеет осуществлённая проработка автором комплексных организационно-методических подходов к интернационализации автопроизводства (легковые автомобили) на основе методического единства построения глобальных логистических схем, международных кластерных структур и формирования- производственно-сбытовых стратегических альянсов в автомобильной промышленности стран единого таможенного союза с учетом интересов России.

Фактическую информационную и правовую основу работы доставили официальные правительственные материалы, данные аналитических публикаций Госкомстата России и, особенно, отраслевые показатели развития автопрома РФ,' а также собственные информационные материалы автора.

Решение выделенных в диссертации проблем выпонено с единых методических позиций, основой которых стал комплексный подход к. развитию автопрома в рамках функционирования единого таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Общеметодическая схема разработки автором проблемы приведена на рисунке 1.

Кроме того, методическая часть исследования базируется на системном анализе реалий и перспектив отраслевого развития автопрома России с учетом происходящих кризисных явлений в мировой экономике, на организационных и управленческих методах построения крупных хозяйственных отраслевых структур, на формировании агоритмов оптимизационного кластерно-логистического международного развития

Рис.1. Схема общеметодического подхода к разработке проблемы производственных систем, а также на аналитических методах оценки экономических процессов при создании крупных хозяйственных стратегических альянсов.

Научная новизна данного исследования заключается в разработке единых подходов международного хозяйственного развития отраслевых производственно-сбытовых процессов, применительно к автомобильной отрасли России. Элементы научной новизны содержатся также при решении методических и прикладных задач организации эффективных внешнеэкономических связей России с рядом стран СНГ в условиях мирового экономического кризиса.

Наиболее существенные научные результаты, полученные автором, состоят в следующем:

-показана необходимость перехода национальной автомобильной промышленности к активной интернационализации своего отраслевого развития;

-выделены направления развития российского автопрома в условиях наличия кризисных экономических явлений в стране и за рубежом;

-показан внешнеэкономический потенциал (инвестиционные потребности и экспортные возможности) отечественного автопрома на обозримую перспективу;

-определены возможности автопрома России в установлении новых международных интеграционных производственно-сбытовых связей со странами единого таможенного союза;

-предложены общий подход и структура построения глобальных логистических систем товародвижения на основе моделирования процессов и построения агоритмов формирования логистических компаний;

-выработан подход к модульной организации автопрома на основе кластеризации производства и сбытовых структур в рамках расширения внешнеэкономических связей страны;

-сформулирован концептуальный подход по организации совместной деятельности стран Союза в развитии автопрома;

-предложены пути формирования международных стратегических производственно-сбытовых альянсов;

-разработана интегрированная схема взаимодействия стран единого таможенного союза для развития автомобильной отрасли.

На защиту выносятся следующие важнейшие вопросы диссертации:

1. Методический подход автора к формированию интегрированных кластерно-логистических международных хозяйственных структур для развития автомобильной отрасли России.

2. Концептуальные положения комплексного взаимодействия автомобильных отраслей Белоруссии, Казахстана и России на основе построения международных альянсов в рамках единого таможенного союза стран.

3. Разработанные общеметодические схемы моделирования и блок-схемы агоритмов формирования системы логистического товародвижения в производственных отраслях хозяйствования.

Практическая значимость полученных результатов состоит в том, что разработанные подходы и базирующиеся на них практические рекомендации позволяют сформулировать целостную систему взаимодействия трех стран в области автопрома на догосрочную перспективу его развития.

Результаты работы могут быть использованы при уточнении национальной стратегии и тактики развития экономики России, а также других стран-участниц Союза на период до 2020 года в отрасли автомобилестроения (легковые машины).

Отдельные положения диссертации могут быть использованы для дальнейшего развития методической базы оптимизационного формирования состава и структуры производства и сбыта в автомобильной отрасли России.

Прикладные аспекты работы могут быть также применимы в конкретной практике деятельности отечественных автопроизводителей при определении возможностей поного производства машин, их автосборки, а также локализации производства за счет выпуска комплектующих и запасных частей, в том числе и за пределами России.

Апробация работы

Диссертация выпонена в Государственном университете управления в соответствии с планом научно-исследовательских работ на 2009-2010 г.г., прошла апробацию на заседаниях кафедры Управления внешнеэкономической деятельностью. Результаты проведенного исследования вошли в отчет кафедры о выпоненной научно-исследовательской и педагогической работе за 2009 год.

Наиболее значимые положения диссертационной работы отражены в выступлениях автора на международных и российских научно-практических конференциях, в частности на XII - ой Международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления - 2008, Москва, октябрь 2008 г.; на XIV - ой Всероссийской научно-практической конференции Актуальные проблемы управления - 2009, Москва, октябрь 2009.

Публикации

Методологические подходы и базовые научные положения, изложенные в диссертации и выносимые на защиту, опубликованы в 4-х статьях (2 из них в журналах, входящих в перечень ВАК) общим объемом 2,0 п.л.

Структура работы

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, приложений и списка использованной литературы.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Копылов, Алексей Сергеевич

Заключение

Последнее десятилетие показало, что глобализационные процессы; происходящие в мировой автомобильной промышленности продожают активно развиваться, несмотря на периодические кризисные явления в мировом хозяйстве. В соответствии с общими тенденциями развития отрасли продожается структурное формирование и российского автопрома. В нашу страну пришел значительный иностранный капитал, открываются новые автосборочные предприятия^ модернизируетсял и- расширяется производство машин по поному производственному циклу, увеличивается локализация производства за счет собственного - выпуска комплектующих и запасных частей;. формируются новые дилерские сети и т.д.

В тоже время, в России остается: ещё много нерешенных проблем; связанных с подъемом национального автомобилестроения: для удовлетворения растущих потребностей отечественных и зарубежных потребителей.

Проведенное автором настоящее: исследование: позволило выявить' ряд направлений по перспективному развитию автомобильной промышленности России в условиях интернационализации хозяйства, в частности, при создании? Единого Таможенного Союза России,. Белоруссии: и Казахстана: В результате1 выпоненной работы в диссертации получены следующие выводы, а также сделаны предложения и. рекомендации по . совершенствованию: производственно-сбытового взаимодействия указанных, стран: для развития автомобильной отрасли хозяйства.

1. Несмотря на складывающиеся устойчивые позитивные тенденции в развитии автопрома России разразившийся мировой экономический (финансовый) кризис, определил существенный спад, как непосредственно в сфере; производства, так и в различных сегментах потребительского рынка. При этом, предпринимаемые меры антикризисной господдержки отечественного автопрома не дали ожидаемых результатов, ни в сфере производства, ни в сфере потребления легковых автомобилей.

2. Разрабатываемые Правительством РФ стратегии в целом направлены на формирование в посткризисный период мощной национальной автоиндустрии в перспективе до 2020 года. В тоже время участие и поддержка государством данной отрасли пока не позволяет говорить о кардинальном реформировании автопрома, исходя из возможностей рационального международного разделения труда, а также расширения внешнеэкономической* специализации и кооперирования производства и сбытовых сетей с участием инопартнеров.

3. Особые допонительные перспективы перед нашим автопромом открывает заключенное Россией, Белоруссией и Казахстаном соглашение о создании в 2012 году единого экономического пространства трех стран и, как первого этапа, введение с 1 июля 2010 года единого таможенного- режима между ними. Данные межправительственные решения* дожны оказать существенное влияние на весь процесс развития межхозяйственных отношений трех стран, поднять экономику базовых производственных отраслей на современный уровень развития, повысить жизненный уровень их населения. Таким образом, создается новый региональный евроазиатский лобщий рынок с суммарным ВВП 2 трил. дол., с его ростом на 15% уже к 2015 году, населением более 170 мн. человек, и совокупным товарооборотом Ч 900 мрд. дол.

4. Переход на новый уровень организационно-правовых экономических отношений трех стран потребует: определенной структурной перестройки базовых отраслей хозяйствования, к которым относится и автопром; формирование стабильных рыночных отношений внутри самих стран; расширения внешних межстрановых отношений, во взаимоотношениях с третьими странами, а также ликвидации лузких мест в системах производства и товародвижения. Для этого необходимо ориентировать хозяйство на внедрение современных производственных кластерных систем и формирование эффективных логистических товаропроводящих сетей. Исходя из этого, рассмотрены и предложены общие методические и практические подходы к дальнейшей кластеризации производственных связей стран, а также к созданию глобальных логистических систем между ними.

5. В работе, на примере автопрома России, предложен концептуальный подход к логистической организации международного взаимодействия партнеров по комплексным цепям поставок продукции и управлению товарными цепями на основе системного моделирования данными процессами. Определены основные факторы и источники повышения эффективности бизнес-систем за счет применения логистики. В работе приведены структурная схема постановочной модели процесса выработки логистического решения, а также даны функциональная блок-схема и структура агоритма создания указанных логистических систем.

6. Применительно к Союзу трех стран, для развития их автопрома, предложены направления развития международных автомобильных кластеров, включающих в рамках кластерных комплексов непосредственное производство машин и комплектующих, дилерские центры их продаж, автосервисные структуры, а также кредитные, арендные, лизинговые, страховые и другие сопутствующие финансовые организации.

7. В качестве базовый организационной структуры взаимодействия автопромов стран Союза предложено использовать механизм формирования стратегических международных альянсов. Для реализации предложенного механизма, сформулирован концептуальный подход к развитию автопрома России, исходя из всестороннего международного отраслевого сотрудничества трех стран в рамках ETC, а также разработана общеметодическая интегрированная схема взаимодействия стран для оптимизации развития автопрома.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Копылов, Алексей Сергеевич, Москва

1. Автомобильный рынок России 2009. Ежегодное справочное издание. Автостат. М.: 2009. Ч 209 с.

2. Автомобильный рынок России. Обзор отрасли. лEmst & Young.2009.

3. Автомобильный рынок России в условиях кризиса. Интегрум, информационно-аналитический обзор № 183, 2009.

4. Аналитический обзор. Российский рынок автомобилей: перспективы развития и роль государственного регулирования. М.: ИКСИ. -2006.

5. Аникин Б.А. Аутсорсинг и аутстаффинг: высокие технологии менеджмента: учеб. пособие / Б.А Аникин, И.Л. Рудая. -М.: ИНФРА-М, 2006.-288с.

6. Афанасьев М., Мясникова Л. Мировая конкуренция и кластеризация экономики // Вопросы экономики. Ч 2005. Ч № 4. Ч С.75Ч86.

7. Бауэрсокс Д., Клос Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок. Пер с англ. H.H. Барашниковой, Б.С. Пинского. М.: ЗАО Олимп-бизнес. 2008. 640 с.

8. Бекетов Н.В. Формирование информационно-телекоммуникационного кластера в регионе // Проблемы современной экономики. Ч 2007. Ч № 1(21).

9. Белов М. Европейский передел. Автоизвестия, №6(90).2009.

10. Белов М. Кто поможет. Автоизвестия, № 3(156).2009.

11. Белов М. Планы спасения. Автоизвестия, №4-5(89).2009.

12. Бирюков. А. Новая модель российского авторынка.- Газета. № 93.2009.

13. Васильева Е. Детальный анализ. Энергия промышленного роста, № 3 (14) 2007.

14. Валиева О.В. Наука и бизнес: стратегический альянс ЭКО, 2007. № 8. С.41-60.

15. Владимирский И., Баранов С. Статистика: все автозаводы на карте СНГ. Журнал Авторевю, №4(398), 2008.

16. Владимирский И. Два автопрома Журнал Авторевю, №6(423),2009.

17. Гаджинский A.M. Логистика. Учебник. М.: Издательско-торговый консорциум Дашков и Ко. 2009.-484 с.

18. Гарретт Б., Дюссож П. Стратегические альянсы: Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, - 2002.-332 с.

19. Гаттона Дж., Рейнольде. Управление цепями поставок. Справочник издательства Gower. Пер. с англ. М. : Инфа-М. Ч 2008. Ч 670 с.

20. Голованова C.B., Аладышкина A.C., Цыцулина Д.В. Кластеры и конкурентоспособность: анализ российского автомобилестроения// Научно-практический журнал Современная конкуренция № 6 (18) 2009. С. 80-95.

21. Горб Р. Информационные технологии-инструмент для объединения основных участников автомобильного рынка России в единую цепочку. Bright

22. Consult NaviCon Group. Материалы "РОСАВТОФОРУМ 2009" M.: ГУ ВШЭ/ 25 июня 2009г.

23. Грамматчиков А., Детальный анализ. Эксперт Авто №4 (98).2008.

24. Дайер Дж. Построение цепочки создания стоимости Harvard Business Review.M.: Альпина Бизнес Букс, 2007.-264 с.

25. Дайер Д.Х., Сингх X., Кейл П. Дележ пирога: распределение ренты в альянсах и сетях // Российский журнал менеджмента. 2009. Т. 7. № 3. С. 95112.

26. Дагаев А.А.Международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности России. Менеджмент в России и за рубежом, №2/2001.

27. Дворцов В.И. Северо-восточный ход России, локальная-кластеризация территорий// Безопасность Евразии, 2005. № 4.

28. Демидов Н. Кластеры первой воны. Эксперт, Северо-Запад, №31 (333). 2007.

29. Демидов Н. Конкуренция за преференции. Эксперт Северо-запад. №13 (411). 6 апреля 2009.

30. Демидов Н. Соблазн простоты. Эксперт Северо-Запад, №33 (381). 2008.

31. Дмитриенков С.А. Совершенствование систем менеджмента как инструмент антикризисного управления и как требование автосборочных предприятий. Ассоциация сертификации Русский Регистр. Материалы "РОСАВТОФОРУМ 2009" М.: ГУ ВШЭ. 25 июня 2009г.

32. Дранев Я.Н. Кластерный подход к экономическому развитию территорий в монографии Практика экономического развития территорий опыт ЕС и России. М.: Из-во Сканрус, 2001, 358 с.

33. Иванов И.Д. Внешнеэкономический комплекс России: взгляд изнутри.-М.: Русь-Олимп, 2009.-414 с.

34. Карнаухов С.Б: Логистические системы в экономике России. М.:; ООО Фирма Благовест-В, 2002. 216 с.

35. Карпухина ЕЮ. О принципах формирования и; необходимости правообеспечения эффективных* стратегических альянсов с участием; Российских предприятий// Российский экономический журнал. -№ 7-8. 2005. -С. 102-105. ' ' ' .'' ' ; Х . . " : ХХХ Х';

36. Кит П. Типологический подход к формированию межфирменных стратегических альянсов // Проблемы теории* и :практики. управления. № ;7. Ч 2006. С. 34-39 , ' ' ' .

37. Квасов Д- Псевдорусский автопром: Эксперт Online, 11 августа,2008;

38. Концепция догосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период 2020- года. Министерство Экономического развития РФ. М.:, октябрь 2008.-211 с.

39. Коровкин И.А. О проекте стратегии развития автомобильной промышленности России на период до; 2020 года: Сборник докладов ипрезентаций? на Московском международном форуме Автокомпоненты; 29 февраля 2008; года, сс. 15-20.

40. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов /под общ. и науч. Ред. Проф. В.И. Сергеева/. М.: ИНФРА. 2008. 976 с.

41. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок/под.ред.В:С. Лукинского. СПб.: Питер, 2004.

42. Лазарева Е.И. Стратегия развития человеческого капитала в системе инновационно-региональных кластеров // Проблемы современной экономики. 2008. Ч № 1 (25).

43. Лебедев: Д. Сборочное перепроизводство. Коммерсант, №168(3744). 2007.

44. Лозинский С., Праздничных А. . Конкурентоспособность и отраслевые кластеры: новая повестка дня для российского бизнеса и влacти//M::' лMиp стройиндустрии, N

45. Локализация производства \ автокомпонентов: новый отсчет. -Рынок АВТОзапчастей. №8.2007. ; .

46. Макроэкономические факторы развития спроса на автомобили. -ИКСИ. Доклад с конференции Стратегия автомобильной промышленности в России и СНГ. М:.9 октября 2002 года.

47. Маркетинговый отчет. Структура и прогноз парка легковых автомобилей в России. М.: АВТОСТАТ. 2009.-28 с.

48. Маркетинговый отчет. Иномарки вРоссии. Итоги и; перспективы. М.: АВТОСТАТ. 2009.-80 с. . \

49. Маркетинговый отчет. Рынок автомобильных компонентов и запчастей в России. М.: АВТОСТАТ. 2008.-250 с.

50. Мате Э., Тиксье Д. Логистика /Пер. с франц. Под ред. Н.В. Куприенко. СПб.: Издательский дом Нева2. М.: Ома-Пресс Инвест 2003. -128 с.

51. Материалы форума Россия 2010.

52. Мингалева Ж., Ткачева С. Кластеры и формирование структуры региона. // МЭМО. Ч 2000. Ч №5. Ч С.97-102.

53. Мигранян A.A. Теоретические аспекты формирования конкурентоспособных кластеров в странах с переходной экономикой // Вестник Киргызко-Российского Славянского ун-та. Ч 2002. Ч № 3.

54. Мигранян A.A. Проблемы и перспективы развития конкурентоспособных кластеров в Кыргызской республике // Проблемы современной экономики. Ч 2007. Ч № 1(21).

55. Мусорина В. Детали автосборки. Прямые инвестиции, №03(47).2006.

56. Николаев М.В., Егорова И.Е. О проблеме формирования кластеров в российской экономике (на примере амазно-брилиантового комплекса Якутии) // Проблемы современной экономики. Ч 2006. Ч № 3/4(19/20).

57. Ноздрева Р.Б., Стратегические альянсы в международном бизнесе. Менеджмент в России и за рубежом, 2002, № 6. С. 89-97.

58. Опарина Н.И Автомобильный рынок России. Банковский ритейл, №1/2009.

59. Осипов О. Гонки бюрократов.- Автоизвестия, №6(90).2009.

60. Осипов О.Холодная зима 2009-го. Автоизвестия, №4-5(89).2009.

61. Основные положения стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Москва 2010.-75 с.

62. Печаткин В.В., Гаймалова С.М. Теоретические и практические аспекты формирования конкурентоспособных кластеров в регионах России// Проблемы современной экономики, N 3(31). 2000!

63. Печаткин В.В., Гаймалова С.М. Теоретические и прикладные аспекты формирования промышленных кластеров в- регионах России // Промышленная политика в Российской Федерации. Ч 2006. Ч № 11. Ч С. 2733.

64. Портер М. Конкуренция. Издательский дом Вильяме. Ч М., 2000. Ч 235 с.

65. Портер М. Конкурентная стратегия. Методика анализа отраслей и конкурентов. : Пер. с англ. Изд-во: Альпина Бизнес Букс, 2005. 464 с.

66. Портер М. Конкуренция. : Пер. с англ. М.: Вильяме, 2005. - 608 с.

67. Портер М. Конкурентное преимущество. : Пер. с англ. Изд-во: Альпина Бизнес Букс, 2008. - 715 с.

68. Постников А. Анализ тенденций на мировом и российском автомобильных рынках. Ч Управление компанией, № 6.2004.

69. Программа антикризисных мер Правительства Российской Федерации на 2009 год. 20 марта 2009. (http:www.ki-eml.org/other/207973731)

70. Сток Д.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой. Пер. с англ. М.: Инфра-М, 2005.-797 с.

71. Синявская А. Автомобильный рынок России ждут непростые времена. Колонка ведущего аналитика. Департамента консатинга РБК.23.03.2009.

72. Склярова И. Коктейль Отверточная сборка. ИД Время. №46. 20 мартш2009.

73. Стенли Рут. Влияние кризиса на российский автомобильный рынок. Ч лPricewaterhouseCoopers, 20 января 2009.

74. Стратегия развития автомобильной промышленности России (анализ альтернатив и обоснование политики). Российская академия Наук. Институт народнохозяйственного прогнозирования. М.: апрель 2005.-13 с.

75. Стратегия опережающего выхода из кризиса для российского автопрома. Представлено компанией Sollers. Материалы "РОСАВТОФОРУМ -2009" М.: ГУ ВШЭ. 25 июня 2009г.

76. Томпсон А., Стрикленд Дж. Стратегический менеджмент: концепции и ситуации для анализа. : Пер. с англ. М. : Вильяме, - 2002. - 928 с.

77. Третьяк В.П. Кластеры фирм как новая форма организации бизнеса// Экономический рост и вектор развития современной России М., ТЭИС. 2004 с.121.

78. Третьяк В.П. Кластеры фирм как проявление квазиинтеграции.// Отраслевые рынки 2004, №1.

79. Удалов C.B. Локализация сборки легковых иномарок в России -итоги и перспективы. Аналитическое Агенство АВТОСТАТ. Материалы "РОСАВТОФОРУМ 2009" М.: ГУ ВШЭ. 25 июня 2009г.

80. Уолес Р. Стратегические альянсы в бизнесе: технологии построения догосрочных партнерских отношений и создании совместных предприятий. : Пер. с англ. Ч М. : Добрая книга, 2005. - 288 с.

81. Уобанк Э. Уроки кризиса, Эрнст энд Янг//Ехсер1;юпа1, февраль/март 2010. С 45-46.

82. Федоров Л.С., Кравченко М.В. Общий курс логистики: учебное пособие. М.: КНОРУС, 2010.-224 с.

83. Целиков С.Ю. Структура и сегментация автомобильного рынка РФ. -Автостат. 2009.

84. Целиков С.Ю. Рынок автокредитования в России: итоги и тенденции. Аналитическое Агенство АВТОСТАТ. Материалы "РОСАВТОФОРУМ 2009" М.: ГУ ВШЭ. 25 июня 2009г.

85. Цихан Т.В. Кластерная теория экономического развития // Теория и практика управления. Ч 2003. Ч № 5.

86. Чернышова О. По поводу госрегулирования становления международных стратегических альянсов в России // Российский экономический журнал. -№ 7-8. -2006, С. 96-100.

87. Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок, /пер. с англ./под общ.ред. В.С.Лукинского. СПб: Питер, 2006.

88. Шепель А. Метаморфозы российского автопрома. Ч Деловая недвижимость, №4/101, 2008.

89. Шерейкин M.JI. Стратегия развития автокластера в Калужской области. Министерство экономического развития Калужской области. Материалы "РОСАВТОФОРУМ 2009" М.: ГУ ВШЭ. 25 июня 2009г.

90. Ялов Д.А. Кластерный подход как технология региональным экономическим развитием, М.: Компас промышленной реструктуризации, № 2, 2004.

91. IHS Global Insight World Car Industry Forecast Report, December2008.

92. Dyer J. H., Singh H., Kale P. 2008. Splitting the pie: Rent distribution in alliances and networks. Managerial and Decisions Economics 29 (2-3): 137-148.

93. Dmitriy Plekhanov. Russia's automotive industry: looking under the hood. BOFIT Russia Review. November. 2006.

94. European Automotive Strategy Network ClusterPapers Clusterspaper from ECsec 2008 2637enl7oct08. www.eventwith.me

95. Haider G. How does globalization affect local production and knowledge systems? The surgical instrument cluster of Tuttlingen, Germany. INEF Report 57. 2002.

96. Global Light-Vehicle Output to Fall by 12% in 2009, IHS Global Insight Forecasts. лIHS Global Insight. 28 January 2009.

97. Nigel E Griffiths. Shapes of automotive recession and recovery. лIHS Global Insight. 6 February 2009.

98. Paul Newton. Russia: the future of European growth. лIHS Global Insight. 2008.

99. The car industry: the big chill. From print edition The Economist Jan 15th 2009.

Похожие диссертации

• Государственное регулирование автомобильной промышленности в условиях трансформации российской экономики
• Таможенно - тарифное регулирование в условиях расширения мирохозяйственных связей как средство обеспечения экономической безопасности.
• Высокотехнологичные отрасли промышленности стран АСЕАН: современное состояние и проблемы развития
• Участие российских компаний в международных стратегических альянсах
• Роль нетарифных мер регулирования во внешней торговле Европейского Союза на современном этапе