Повышение эффективности региональной транспортной инфраструктуры тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Омаров, Магомедрасул Магомедалиевич |
| Место защиты | Махачкала |
| Год | 2009 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности региональной транспортной инфраструктуры"
На правах рукописи
03402828
Омаров Магомедрасул Магомедалиевич
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
(на примере Республики Дагестан)
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством
(региональная экономика)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
2 5 ФЕВ 2010
Махачкала 2009
003492828
Диссертация выпонена в ГОУ ВПО Дагестанский государственный
университет
Научный руководитель
- доктор экономических наук, профессор Муртузалиев Муртузали Магомедович
Официальные оппоненты
- доктор экономических наук, профессор Газимагомедов Ризван Казимович - кандидат экономических наук, доцент Эсетова Аида Махмудовна
Ведущая организация - Учреждение Российской академии наук
Институт социально-экономических исследований Дагестанского научного центра РАН
Защита состоится л29 декабря 2009 г. в 12.00 часов на заседании Диссертационного совета Д 212,053.01 в ГОУ ВПО Дагестанский государственный университет по адресу:367025, Махачкала, ул.М.Гаджиева, д.43 ла.
Объявление о защите диссертации и автореферат размещены на официальном сайте Дагестанского государственного университета: Ыгр//\у\у\у.dgu.ru л23 ноября 2009г.
Автореферат разослан л24 ноября 2009 г.
Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 367025, Махачкала, ул.М.Гаджиева, д.43 ла, Дагестанский государственный университет, Диссертационный совет Д 212.053.01.
Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук, профессор С, Адамадзяев К.Р.
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Развитие транспортной инфраструктуры Республики Дагестан имеет важное значение для ее устойчивого развития, экономического росга, обеспечения перехода экономики на инновационный путь, а так же повышения уровня жизни населения. Новые социально-экономические условия требуют своевременной и точной корректировки приоритетов развития региональной транспортной инфраструктуры, разграничения сферы ответственности государства и других заинтересованных участников, определения места и роли образования и науки в устойчивом и ускоренном развитии транспортного комплекса республики.
Инновационный путь, по которому дожна следовать экономика региона, предъявляет не только качественно новые требования к транспортной инфраструктуре, но и заставляет принимать эффективные меры по ее опережающему развитию. Другими словами, необходимо сделать все возможное для того, чтобы исключить инфраструктурные ограничения экономического роста.
В связи с этим, одной из основных задач разрабатываемой Стратегии социально-экономического развития Республики Дагестан на период до 2020 года является то, что она дожна позволять перейти к модернизации транспортной инфраструктуры региона как составляющей части народнохозяйственного комплекса Республики Дагестан. Причем делаться это дожно на основе комплексного и согласованного совершенствования всех ее составляющих воздушного, водного, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта. И особенно важно данный процесс строить в первую очередь за счет внедрения новых инновационных технологий, привлечения допонительных источников финансирования, рас ширения государственно-частного партнёрства.
К основным видам сложившейся транспортной специализации республики относятся: железнодорожный, воздушный, трубопроводный, морской, автомобильный транспорт и автомобильные дороги.
Республика Дагестан является самобытным регионом в котором проживают 32 национальности. Значительная часть населения республики живет и работает в труднодоступных горных районах. У них сложися свой образ жизни, своя культура, традиции и не учитывать это нельзя. Поэтому в своем исследовании автор сделал упор на развитие транспортной инфраструктуры в таком сложном в этом отношении регионе как Республики Дагестан.
С учетом прир одно-ландшафтных условий в Республике Дагестан наибольшее развитие получил именно автомобильный транспорт и соответственно дорожно-инфраструшурный комплекс. Особенно важную роль он играет в развитии горных районов Дагестана. Однако существующая в некоторых направлениях дорожная сеть с трудом справляется с нарастающими грузовыми потоками.
Необходимость повышения технического уровня транспортных средств региона, а также внедрение современных управленческих и информационно-телекоммуникационных технологий является еще одним важным направлением повышения эффективности и конкурентоспособности региональной транспорт-
ной инфраструктуры.
Исходя из этого, основные усилия федеральных, региональных и местных органов власти дожны быть сконцентрированы на повышении пропускной и провозной способности объектов транспортной инфраструктуры по перспективным районам Дагестана, улучшении качества обслуживания и обеспечении безопасности функционирования объектов транспорта, обновлении и расширении парков транспортных и других технических средств республики.
Степень разработанности проблемы. В современной экономической литературе имеется достаточно много публикаций, позволяющих дать оценку существующим в мире научно-теоретическим представлениям регулирования транспортной инфраструктуры и эффективности ее функционирования на региональном уровне.
В теорию и практику исследования региональной транспортной инфраструктуры, ее эффективности и управления внесли существенный вклад работы многих зарубежных (Д. Кейнс, А. Кульман, В. Ойкен, П. Самуэльсон, Ц. Кей-роз) и отечественных ученых и специалистов (А.Г. Аганбегян, Л.Л. Афанасьев, Л.А. Бронштейн, Е.Д. Бучин, Л.К. Горский, H.H. Громов, А.Н. Ефанов, Г.А, Кононова, Л.В. Конторович, Б.М. Лапидус, В.Н, Лившиц, A.A. Митаишвили, Л.Б. Миротин, Е.Ф. Тихомиров, М.П. Улицкий).
Проведенный анализ научных работ по теме диссертации вывил отсутствие единства взглядов на основные принципы регулирования региональной транспортной инфраструктуры, зачастую встречаются взаимоисключающие друг друга точки зрения.
Однако, несмотря на наличие достаточно большого количества публикаций в научной печати и широкий перечень научных исследований, посвященных различным аспектам развития экономики Республики Дагестан таких ученых как Гасанов М.А., Петосянц В.З., Дохолян C.B., Идзиев Г.И., транспортный комплекс республики остася вне поля зрения ученых-исследователей. В связи с этим, не получили дожного развития теоретические и практические разработки, связанные с решением актуальных проблем развития транспортного комплекса региона.
Недостаточная разработанность проблем эффективного функционирования и развития региональной транспортной инфраструктуры определила цель и задачи диссертационного исследования.
Целью проведенного диссертационного исследования является разработка вопросов эффективного функционирования и развития региональной транспортной инфраструктуры и обоснование практических мероприятий по их реализации.
В соответствии с поставленной целью в диссертации были обозначены и решались задачи теоретического и прикладного характера:
- исследование понятия и сущности экономической эффективности как социально-экономического явления и оценка той роли, которую играет транспортная инфраструктура в современной экономической системе;
- раскрытие сущности эффективного функционирования и развития региональной транспортной инфраструктуры, обобщение используемых в совре-
менных условиях методов стимулирования развития транспорта;
- анализ современного состояния и тенденций развития транспортного комплекса в Российской Федерации;
- определение ключевых факторов развития транспортной инфраструктуры Республики Дагестан и оценка ее ресурсного потенциала;
- обоснование стратегических направлений развития транспортной инфраструктуры в приграничном регионе;
- выявление ропи и места дорожного хозяйства, как элемента производственной и транспортной инфраструктуры региона;
- разработка методики оценки уровня развития дорожно-транспортной инфраструктуры для определения необходимости вложения инвестиций в дорожное хозяйство.
Объектом исследования является транспортная инфраструктура Республики Дагестан.
Предметом исследования стали организационно-экономические принципы и методы эффективного функционирования и развития транспортной инфраструктуры на региональном уровне.
Теоретической п методологической базой исследования служат положения современной экономической теории, теории управления, системного анализа, работы отечественных и зарубежных ученых по проблемам организации транспортной деятельности и регулирования развития регионального транспортного комплекса и транспортной инфраструктуры. В ходе проведения исследований использовались методы сравнительного и логического анализа, экспертных оценок, экономической статистики и др.
Разработка рекомендаций и мероприятий производилась с учетом законодательных и нормативных актов Российской Федерации и Республики Дагестан. Был использован опыт решения проблем развития транспортной инфраструктуры в зарубежных странах. Анализировались методические рекомендации и разработки государственных и региональных органов управления, материалы международных и всероссийских научных конференций и семинаров по рассматриваемой проблеме.
Информационной основой работы явились статистические материалы Федеральной Службы Государственной статистки РФ, данные Министерства промышленности, транспорта и связи РД, материалы справочных изданий, статистических сборников и материалы научно-практических конференций, сообщения периодической печати, а также информация, полученная автором в ходе проведенных исследований развития региональной экономики в целом и транспортного комплекса и частности.
Научная новизна результатов диссертационного исследования заключается в обосновании механизма эффективного функционирования региональной транспортной инфраструктуры и программно-целевых методов развития до-рожно-инфраструктурного комплекса Республики Дагестан.
К числу основных результатов, определяющих научную новизну исследования, относятся следующие:
1. Уточнено понятие экономической эффективности транспортной ин-
фраструктуры трудоизбыточного региона. При определении эффективности транспортной инфраструктуры дожен учитываться не только непосредственный эффект, определяемый как соотношение результата и затрат, вложенных в саму отрасль, но и народнохозяйственный эффект, выражающийся в том числе и в увеличении занятости населения региона. Обусловлена целесообразность развития транспортной инфраструктуры трудоизбыточного региона с целью обеспечения занятости населения и развития трудоемких производств (сельское хозяйство, сфера услуг и др.).
2. Выявлены количественные и качественные особенности состояния транспортного комплекса Республики Дагестан, определены причины, сдерживающие его развитие. Это послужило основой разработки основных направлений совершенствования регионального транспортного комплекса.
3. Сформулированы и обоснованы стратегические ориентиры и программно-целевые методы развития дорожно-инфраструктурного комплекса региона позволяющие реализовать эффективные проекты развития инфраструктуры международных транспортных коридоров с созданием транспортнологи-стических комплексов в крупных транспортных узлах - кластерах на пересечениях транспортных коридоров и в портах с целью ускорения мультимодапьной доставки грузов и радикального повышения качества транспортных услуг.
4. Разработана методика ранжирования муниципальных образований Республики Дагестан по уровню развития дорожно-инфраструктурного комплекса с определением многомерной средней величины для группировки на однородные по экономическому положению зоны.
5. Предложен методический подход к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры внутри каждой микрозоны, основанный на выявлении влияния основных макроэкономических показателей дорожного хозяйства на уровень развития дорожной инфраструктуры.
Теоретическая и практическая значимость работы заключается в том, что основные положения и рекомендации, изложенные в диссертации, могут стать основой для повышения эффективности и развития региональной транспортной инфраструктуры, послужить базисом формирования регионального механизма развития транспортного комплекса.
Концептуальные разработки могут быть использованы в учебном процессе высших и средних специальных учебных заведений при подготовке специалистов в сфере региональной экономики и управления.
Апробация результатов исследования. Основные положения, теоретические обобщения, практические выводы и рекомендации, сформулированные в диссертационном исследовании, докладывались в порядке обсуждения на научных конференциях, теоретических и практических семинарах сотрудников, преподавателей и аспирантов в Дагестанском государственном университете, на различных конференциях и семинарах.
Основные результаты исследования отражены в опубликованных автором в открытой печати научных работах общим объемом 2,7 п.л., в т.ч. лично автора 2,5 п.л.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав,
заключения, списка литературы из 160 источником и приложений. Работа изложена на 173 страницах, содержит 10 таблиц и 12 рисунков.
Во введении обосновывается актуальность избранной темы, сформулированы цель и задачи, определены предмет, объект, обосновывается научная новизна и практическая значимость исследования.
В первой главе Теоретико-методические основы определения экономической эффективности транспортной инфраструктуры региона рассматриваются сущность, основные научные подходы к определению экономической эффективности транспортной инфраструктуры, социально-экономическая эффективность транспортной инфраструктуры в трудоизбыточном регионе, региональная транспоргная инфраструктура как объект исследования.
Во второй глане <сАнализ современного состояния и тенденций развития транспортной инфраструктуры регионов РФ дается анализ основных тенденций развития транспортной инфраструктуры Республики Дагестан, показана роль транспортной инфраструктуры в социально-экономическом развитии региона, а так же этапы модернизации автодорожной инфраструктуры с учетом социально-экономичгского развития микрозон Республики Дагестан.
В третьей главе Рекомендации по повышению эффективности регионального дорожно-инфраструктурного комплекса предлагаются мероприятия, направленные на повышение эффективности транспортной инфраструктуры Республики Дагестан, в числе которых выделены стратегические ориентиры и программно-целевые методы развития дорожно-инфраструктурного комплекса Республики Дагестан и методика ранжирования муниципальных образований Республики Дагестан по уровню развития дорожно-инфраструктурного комплекса.
В заключении сформулированы выводы и предложения по результатам исследования.
П. СОДЕРЖАНИЕ, ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ
1. Уточнение понятия экономической эффективности транспортной инфраструктуры трудоизбыточного региона.
Анализ динамики основных показателей социально-экономического развития страны свидетельствует о возрастающей роли транспорта и транспортной инфраструктуры. Это обусловливает необходимость:
Х соответствия возможностей транспортной инфраструктуры потребностям социально-экономического развития государства и всех его регионов;
Х более стабильного и эффективного функционирования транспортной инфраструктуры по сравнению с другими отраслями национальной экономики, которые позволят исключить транспортные ограничения, в производстве, социальной сфере и сфери обращения;
Х формирования рациональных межрегиональных и региональных транспортных коридэров и сетей;
Х взаимодействия всех основных видов транспорта (автомобильного, же-
лезнодорожного, речного, морского и воздушного), обеспечивающих уменьшение транспортных и трансакционных издержек.
Давая оценку транспортной системы РФ, надо констатировать, что наиболее сложный период ее развития остася позади, и в настоящее время отрасль функционирует достаточно стабильно. Однако рост объемных показателей работы привел к проявлению ряда проблем в развитии транспортной инфраструктуры и основных фондов транспорта в целом. Как показывает опыт зарубежных стран, нерешенность этих проблем не способствует устойчивому экономическому развитию.
В соответствии с темой настоящего исследования актуальным является раскрытие содержания экономической эффективности транспортной инфраструктуры региона. Определение экономической эффективности транспортной инфраструктуры имеет особенности, которые связаны со степенью удовлетворения спроса в качественной инфраструктуре и проблемами соответствия транспортной инфраструктуры уровню развития народно-хозяйственного комплекса, что оказывает непосредственное влияние на эффективность ее функционирования и развития.
Критерием при оценке социально-экономической эффективности функционирования транспортного комплекса региона является совокупный эффект, который создается транспортным комплексом и обслуживаемыми им отраслями народного хозяйства в процессе их развития.
Транспортная обеспеченность отдельных регионов страны, стабильность и согласованность работы различных видов транспорта, надежность и бесперебойность поставки грузов оказывают влияние на уровень и темпы развития производственных отраслей обслуживаемых транспортом, отражаются на себестоимости и объемах выпуска в сфере промышленности, сельского хозяйства и услуг.
В трудоизбыточных регионах, к каковым относится и Республика Дагестан, целесообразность развития транспортной инфраструктуры в большей степени объясняется необходимостью обеспечения занятости населения, т.е. социальными, а не экономическими причинами. Именно с точки зрения этого критерия, дожны рассматриваются проблемы развития транспортной инфраструктуры в условиях трудоизбыточного региона. Как показывает зарубежная и отечественная практика, рыночная экономика не способна в отличие от плановой обеспечить поную занятость населения, что и вызывает необходимость качественного инфраструктурного обеспечения трудоемких отраслей экономики, с целью снижения уровня безработицы и погашения социальной напряженности. В Республике Дагестан к таковым несомненно относятся отрасли сельского хозяйства и сферы услуг. Наибольшая проблема с занятостью населения наблюдается в горных районах республики в которых преобладают именно сельскохозяйственные предприятия.
Таким образом, региональная транспортная инфраструктура представляет собой составную часть региона как системы, которая обеспечивает удовлетворение потребностей ее хозяйственно-экономических и социальных элементов в перемещении грузов и пассажиров.
Следует отметить, что транспортная система не только функционально связывает в единое целое все элементы экономики региона, но и обеспечивает уменьшение затрат времени обращения и производства, а также увеличивает скорость оборота вложенных ресурсов и повышает прибыль без использования допонительных мощностей. Тем самым мы приходим к выводу о наличии не только внутреннего эффекта на транспорте, который проявляется в приросте прибыли от перевозок грузовым и пассажирским транспортом и погрузочно-разгрузочных работ. В данном случае имеет место так называемый и не менее значительный внешний внетранспортный эффект.
Внетранспортный эффект выявляется не только в деятельности предприятий грузовладельце!;. Данный эффект выявляется и на уровне региона. В таблице 1 показано как внешний эффект от грузовых перевозок выявляется в регионе и у отдельного предприятия грузовладельца.
Таблица 1
Виды внетранспортного эффекта_
Для региона Для грузовладелеца
1. Освоение природных ресурсов в регионе 2. Появление новых производств 3. Повышение количества и качества сельскохозяйственной продукции 4. Ускоренное развитие района тяготения новых путей 5. Улучшение материальных связей 6. Увеличение разведанных запасов природных ресурсов н связи с повышением изученности района 7. Увеличение доли прибыли в цене недвижимости 8. Социальный эффект в связи с выравниванием уровней развития районов 9. Ущерб от транспоргного строительства в связи с отводом земель, сводкой леса, водопотреблением, загрязнением окружающей среды Ю.Уменынение загрязнения окружающей среды 11 .Уменьшение транспортных происшествий 12. Экономия транспортных затрат 13. Сокращение потерь, вызванных неритмичной работой транспорта 1. Экономия затрат на перевозку грузов подвижным составом не транспортных отраслей за счет улучшения качества пути 2. Экономия затрат на хранение грузов в связи с уменьшением их запасов 3. Экономия оборотных средств на грузы, находящиеся на складах и в пути 4. Сокращение потерь грузов 5. Повышение качественной сохранности перевозимых грузов 6. Экономия на таре и тарноупако-вочных работах 7. Экономия оборотных средств в связи с ускорением доставки 8. Экономия расходов на хранение текущих (сезонных) запасов грузов в связи с улучшением равномерности и регулярности работы транспорта и страховых запасов в связи с повышением надежности работы транспорта 9. Экономия оборотных средств на грузы, находящиеся на складах 10. Экономия транспортных затрат за счет переключения грузов на более
14. Улучшение внешнеэкономических связей
15. Экономическая безопасность региона
16; Изменение оценки недвижимости в зависимости от ее местоположения по отношению к транспортной инфраструктуре
17. Уменьшение отрицательного воздействия шума
18. Уменьшение отчуждения земель и других ресурсов ______
2. Выявлены особенности функционирования транспортного комплекса Республики Дагестан.
Транспортно-дорожный комплекс Дагестана - динамично развивающаяся отрасль, одна из ведущих в экономике республики, на долю которой приходится 10% валового регионального продукта, играет важную роль в обеспечении растущего спроса отраслей экономики региона, внешнеторговых транспортно-экономических связей России, потребности населения в транспортных услугах. Это совокупность всех видов современного транспорта и объектов транспортной инфраструктуры, интегрированной в транспортную сеть Южного Федерального округа, Закавказья и Европейской части России.
3. Сформулированы и обоснованы стратегические ориентиры и программно-целевые методы развития дорожно-инфраструктурного комплекса региона.
Целью стратегии развития транспортного комплекса Дагестана является повышение конкурентоспособности экономики республики, транспортное обеспечение социально-экономического развития, поное удовлетворение растущего спроса экономики и населения на качественные транспортные услуги, предъявляемые на национальном и международном рынках перевозок на основе опережающего и инновационного развития транспортной системы Юга России.
Для достижения стратегической цели развития транспортного комплекса необходимо решить следующие задачи:
-формирование доступной и эффективной транспортной системы республики, обеспечивающей предоставление качественных транспортных услуг и снижение транспортных издержек экономики;
- повышение технологического уровня и конкурентоспособности транспортного комплекса Дагестана, эффективная реализация транзитного потенциала республики;
- приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями экономики и населения, лучшими мировыми стандартами на основе инновационных технологий и информационных систем управления;
дешевый вид транспорта при улучшении регулярности его работы
11. Сокращение затрат на разборку и сборку механизмов и устройств при развитии перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов
12. Сокращение стоимости и сроков строительства объектов
- повышение инвестиционной привлекательности транспортного комплекса Дагестана,
В соответствии со сформулированными целями и задачами стратегическими направлениями развития транспортного комплекса Дагестана дожны стать:
- гармонизированное развитие объектов транспортной инфраструктуры республики на основе российской и региональной и республиканской стратегий и программ социально-экономического развития, схем территориального планирования Дагестана;
- формирование республиканской транспортной базы для обеспечения внешнеторговых связей России, экономики регионов Южного федерального округа, повышения конкурентоспособности и интеграции транспортного комплекса Дагестана в мировую транспортную систему;
- развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров на территории Дагестана, реализация транзитного потенциала;
- повышение качества жизни населения за счет доступного уровня транспортного обеспечение, развития транспортно-дорожной сети и ее инфраструктуры;
- транспортное обеспечение развития курортно-рекреационного комплекса Дагестана;
- повышение уровня надежности и безопасности транспортно-дорожного обеспечения социально-экономического развития республики в едином транспортном пространстве России.
Благодаря геополитическому положению Республика Дагестан обладает значительным транзитным потенциалом перевозки грузов и пассажиров в международном и внутрирегиональном сообщении. Использование транзитного потенциала Дагестана в системе международных транспортных коридоров становится не только приоритетом развития республиканской транспортной системы, но и точкой экономического роста территории.
В рыночных условиях реакцией региональной системы управления на ограниченность ресурсов является выделение приоритетов в финансировании экономического развития отдельных элементов социально-экономической системы. Выделение приоритетов в развитии любой системы становится наиболее актуальным при разработке стратегий ее развития. Для Республики Дагестан наиболее значимым элементом транспортной инфраструктуры является дорож-но-инфраструктурный комплекс. С учетом природно-ландшафтных условий в республике наибольшее развитие получил именно автомобильный транспорт и соответственно дорожно-инфраструкгурный комплекс. Особенно важную роль он играет в развитии горных районов Дагестана.
Целевая направленность стратегического планирования развития дорож-но-инфраструктурногэ комплекса региона реализовывается в поной мере в условиях сочетания и взаимообусловленности предпринимаемых мер экономического, социального, научно-инновационного, финансово-инвестиционного, структурно-организационного и маркетингового характера разноуровневыми органами управления автомобильным транспортом и дорожным хозяйством как
в рамках осуществляемых стратегий, так и реализуемых целевых программ развития дорожно-транспортной инфраструктуры.
4. Разработана методика ранжирования муниципальных образований Республики Дагестан по уровню развития дорожно-инфраструктурного комплекса.
Существуют различные количественные и качественные показатели, которые характеризуют современное состояние и дальнейшие перспективы развития дорожно-инфраструктурного комплекса ими могут быть, например, пасса-жирооборот и грузооборот на транспорте, протяженность автодорог с твердым покрытием, инвестиции в основной капитал транспорта и т.д. Количество таких показателей может быть достаточно существенным. Кроме этого, эти показатели объединяются в несколько блоков: грузовые перевозки, пассажирские перевозки, материально-техническое снабжение, состояние и наличие трудовых ресурсов и другие. Определение таких блоков уже представляется довольно важным элементом структуризации факторов, которые отражают состояние дорожно-инфраструктурного комплекса. Однако методически сложно сделать сравнение различных муниципальных образований даже по относительно небольшому числу показателей. Поэтому интересным представляется выделение единого, искусственного показателя, создание которого не только возможно, но и необходимо, так как он может быть показателем развития транспортной инфраструктуры и может использоваться в сравнениях различных территорий и регионов.
Таким образом, мы предлагаем разработать интегральный показатель, отражающий состояние всего дорожно-инфраструктурного комплекса. Такой показатель дожен быть относительно прост в определении, быть прогнозируемым и отражать взаимозависимость и взаимосвязь системы транспортного обеспечения с основными социально-экономическими показателями региона. Для достижения этой цели не только необходимо рассчитать количественное значение интегрального показателя, но и описать его взаимосвязи с основными показателями, характеризующими состояние социально-экономической системы региона.
Автором разработана методика, которая основана на применении статистического показателя, который используется при многомерных группировках -многомерных классификациях. Основным показателем многомерной группировки является многомерная средняя величина: >
Ер* , ,
где Pj - многомерная средняя для ! - единицы; Х^ - значения признака X] для I - единицы; X] - среднее значение признака, к - число признаков; j - номер признака; I - номер единицы совокупности. Являясь статистической характеристикой многомерная средняя величина дает обобщенную характеристику уровня развития рассматриваемого муници-
пального образования. Если взять в качестве определяющих признаков показатели, характеризующие уровень экономического развития территории, то чем больше количество признаков, тем объективнее будет обобщающая характеристика экономики района. Показатели многомерных средних величин различных муниципальных образований указывают, какое место данные территории занимают в ранжированном ряду. Практическая значимость и своевременность методики микрозонирования подтверждена проведенными автором диссертации исследованиями на рнмере районов Республики Дагестан. Так как рассматриваемая методика довольно тесно связана с теорией мультипликаторов, то, как свидетельствуют выпоненные автором расчеты, если своевременно оказать государственную поддержку тем микрозонам, у которых худшее положение с учетом многомерных средних показателей уровня их развития, это обеспечит наибольший мультиликативный эффект.
Таблица 2
протяженность автодорог общего пользования, км площадь территории района (100га) численность населения тыс.чел() плотность автодорог (на 100га) [ Грузооборот (тыс.т.-км). 1 | плотность авто-1 | дорог на 1000 жителей Многомерная средняя
Районы X X X X
1 Агульский район 113,00 793,00 11,30 0,14 87,7 10,0 0,614
2 Акушинский район 247,00 623,00 52,50 0,40 26 754,2 4,7 1,315
3 Ахвахский район 93,00 291,00 20,40 0,32 677,8 4,5 0,573
4 Ахтынский район 131,00 1 120,00 31,60 0,12 88,3 4,2 0,615
5 Бабаюрговский район 376,00 3 262,00 41,30 0,12 52,0 9,1 1,295
6 Ботлихский |>айон 247,00 687,00 50,50 0,36 157 500,0 4,9 3,018
7 Буйнакский |>айон 303,00 1 842,00 60,50 0,16 12 510,0 4,7 1,210
8 Гергебильский район 114,00 342,00 18,40 0,33 7 854,0 4,2 0,683
9 Гумбетовски Я район 182,00 676,00 18,20 0,27 2 830,0 10,0 0,821
10 Гунибский ргтон 206,00 610,00 25,10 0,34 3 980,0 8,2 0,888
11 Дахадаеасий район 252,00 760,00 35,60 0,33 32 560,0 7,1 1,343
12 Дербентский район 242,00 821,00 66,50 0,30 210,0 3,6 0,955
13 Докузпаринский район 69,00 377,00 14,30 0,18 4,8 0,431
14 Казбековскил район 145,00 584,00 41,80 0,25 16 160,0 3,5 0,891
15 Кайтагский район 187,00 678,00 26,90 0,28 58,4 6,9 0,762
16 Карабудахкектский район 324,00 1 414,00 55,80 0,23 347,9 5,8 1,064
17 Каякентский район 186,00 691,00 52,70 0,27 294,8 3,5 0,799
18 Кизилюртовский район 124,00 524,00 70,40 0,24 2 460,0 1,8 0,771
19 Ккзлярский |КЗЙОН 323,00 3 048,00 57,80 0,11 11 219,0 5,6 1,352
20 Кулинскнй район 98,00 651,00 10,80 0,15 115,0 9,0 0,561
21 Кумторкалинский район 134,00 1 256,00 15,00 0,11 8,9 0,664
22 Курахский район | 128,00 1 699,00 15,20 0,18 1 408,0 8,4 0,639
23 Лакский район 167,00 704,00 12,40 0,24 13,5 0,812
24 Левашинский рай-ом 262,00 813,00 64,40 0,32 4,1 0,986
25 Магараикеитскмй район 162,00 655,00 58,70 0,25 4 391,0 2,8 0,824
26 Новолакский район 100,00 218,00 22,00 0,46 90,0 4,5 0,670
27 Ногайский район 311,00 8 871,00 21,70 0,04 14,3 1,998
28 Рутульский район 114,00 2 189,00 23,50 0,05 99,3 4,9 0,677
29 Сергокдлинсхий район 146,00 528,00 29,70 0,28 3 500,0 4,9 0,715
30 СХтальский район 178,00 666,00 54,00 0,27 39 564,0 3,3 1,309
31 Табасаранский район 206,00 803,00 54,70 0,26 103,8 3,8 0,839
32 Тарумовский район 278,00 3 111,00 28,60 0,09 820,0 V 1,131
33 Тля рати не кий район 224,00 1 611,00 22,10 0,14 9 500,0 10,1 1,004
34 Уицукульский район 152,00 560,00 20,40 0,27 5 832,0 7,4 0,765
35 Хасавюртовский район 363,00 1 424,00 125,40 0,25 35 884,0 2,9 1,846
36 Хивский район 141,00 471,00 20,80 0,30 58 530,5 6,8 1,448
37 Хунзахасий район 260,00 552,00 30,20 0,47 27 925,0 '8,6 1,372
38 Цумади некий район 210,00 1 179,00 20,60 0,18 1 071,0 10,2 0,844
39 Цунтинекий район 114,00 1 319,00 9,20 0,09 332,0 12,4 0,704
40 Чародинский район 118,00 1 157,00 11,80 0,10 1 647,0 10,0 0,663
41 Шамильский район 230,00 892,00 26,10 0,26 85,6 8,8 0,858
42 Бежтинекий участок 61,00 575,00 8,30 0,11 125,7 7,3 0,435
Экспериментально рассчитанные автором показатели многомерной средней величины по районам Республики Дагестан показали, что данный показатель может варьироваться в довольно широких границах (табл.2). Такой широкий разброс показателей многомерной средней величины навел на мысль сгруппировать районы республики на однородные по положению зоны(табл.З).
Таблица 3
Группировка муниципальных образований по микрозонам
Номер микрозоны Значение многомерной средней Районы
1 0,431-1,300 Докузпаринский, Кулинский, Уицукульский, и др.
2 1,301-2,150 Кизлярский, Хунзахский, Хасавюртовский и др.
3 2,151-3,018 Ботлихский
5. Предложен методический подход к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры внутри каждой микрозоны.
Для определения эффективности развития дорожно-инфраструк-турного
комплекса внутри каждой микрозоны необходимо определить интегральный показатель развития дорожно-инфраструктурного комплекса.
На сегодняшний день не существует единого интегрального показателя, который соединил бы в себе показатели всех элементов дорожной инфраструктуры. К примеру, такой широко распространенный критерий, как категория автодороги, не отражает общий уровень развития дорожной инфраструктуры. Предлагаемый в диссертации методический подход к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры предполагает сравнение уровня её развития между районами, регионами и т.д., и характеризует влияние на него технико-экономических характеристик дорожно-инфраструктурного хозяйства, а также может применяться для принятия решений о вложении средств в региональную и местную дорожную инфраструктуру.
Степень развития дорожной инфраструктуры производна от множества технико-экономических показателей дорожно-инфраструктурного хозяйства и оказывает прямое Елияние на деятельность организаций практически всех отраслей экономики региона. Если считать уровень развития дорожной инфраструктуры итоговым признаком, который является функцией от множества факторов, можно использовать уравнение многофакторной регрессии в таком виде:
у - а0 + а 1X1+ ах2 + ... + ад,
Надо учитывать то, что на результативный признак, который находится в сложном взаимодействии, одновременно воздействуют множество факторов, постоянно меняющих силу и направленность своего воздействия и, кроме этого, на него оказывают влияние целый ряд внешних обстоятельств, поэтому необходимо установить ограничение числа влияющих факторов. Самое главное, чтобы вводимые в рассчеты факторы были независимы друг от друга для того, чтобы исключить дублирования их воздействия на изучаемый объект.
В диссертаци энном исследовании автором предлагается исследовать зависимость уровня развития дорожной инфраструктуры региона от категорий автодорог, их плотности, качества содержания дорожного полотна, наличия и количества объектов дорожного сервиса. Свое отражение в представленном уравнении дожны найти и такие показатели, как объемы перевозок, осуществляемые по транспортной сети и структура размещения производств, складов, терминалов и т.д.
Таким образом, уровень развития дорожной инфраструктуры региона предполагается рассматривать как зависимость от таких показателей как: кате-горийность автодорожной сети, плотность дорожной сети, качества содержания дорожной сети, коэффициента дорожного сервиса и коэффициента перевозок.
Тогда общий вид этой зависимости можно считать уравнением многофакторной регрессии, которое учитывает целый ряд факторов, влияющих на уровень развития дорожной инфраструктуры региона
У =/(Х,,Х2,Хз,Х4,Х5),
где у - уровень развития дорожной инфраструктуры;
Х| - категорийчость автодорожной сети;
х2 - плотность автодорожной сети , км/1000 кв.км. обжитой площади;
х3 - коэффициент качества содержания дорожной сети;
Х4 - коэффициент дорожного сервиса;
Х5 - коэффициент перевозок.
Проведенное исследование показало что, зависимость интегрального показателя, который характеризует уровень развития дорожной инфраструктуры региона, прямо пропорциональная от значений коэффициента дорожного сервиса, качества содержания и плотности дорожной сети, и обратно пропорциональная значениям категорийности автодорожной сети и коэффициента перевозок.
В итоге, окончательный вариант функции выглядит следующим образом: У = Х2*Хз*Х4 / Х]*Х5
После подстановки значений в уравнение, получаем показатель оценки уровня развития дорожной инфраструктуры любой административной единицы. При проведении подсчетов в варианте №1 он будет равен 3,71 в районах с худшими условиями, а в варианте №2 показатель будет равен 15,9 для районов где дорожная инфраструктура развита лучше. Следовательно, для административных единиц с меньшим значением уровня развития дорожной инфраструктуры необходимо увеличить вливание инвестиций в данную отрасль.
Исследования, проведенные в работе, позволили оценить уровень разви-Х тия дорожной инфраструктуры в регионе, представить его в количественном выражении. Особую ценность для практического использования он приобретает как интегральный показатель, который учитывает влияние основных экономических показателей дорожно-инфраструктурного комплекса на уровень развития дорожной инфраструктуры региона и имеет численное выражение.
Таким образом, предложенный методический подход к оценке уровня - развития дорожной инфраструктуры региона имеет практическое применение при разработке региональных и местных программ, которые направлены на развитие транспортной инфраструктуры и при принятии решений об осуществлении инвестиций в транспортно-инфраструктурный комплекс региона.
6. Разработаны мероприятия по повышению эффективности регионального транспортного комплекса.
Разработка мероприятий, направленных на повышение эффективности регионального транспортного комплекса, дожна соответствовать пономочиям разных уровней управления: федерального и регионального. Причем, на современном этапе во многих странах наблюдается тенденция усиления роли региональных органов управления. В первую очередь усиление связано с повышением их ответственности за эффективное развитие региональных социально-экономических комплексов, в том числе и транспортных.
Меры содействия загрузке региональной транспортной инфраструктуры можно условно объединить в две группы. К первой группе относятся меры, состоящие в регулировании предложения транспортных услуг. Они основаны на достижении соответствующего уровня развития, специализации, качественных характеристиках и возможностях расширения инфраструктуры. Вторая группа включает в себя меры, направленные на повышение спроса на транспортные ус-
луги путем воздействия на него законодательными, экономическими, фискальными или иными методами (рис.1).
С точки зрения последовательной государственной транспортной политики эти меры допоняют, а не заменяют друг друга и так или иначе связаны между собой.
Меры в области государственного регулирования составляют экономическую, правовую и техническую базу, на основе которой осуществляется предложение транспортных услуг в регионе и спрос на них. Потребность в транспортной инфраструктуре определяется спросом на перевозки грузов и пассажиров на данной территории.
Рис. 1. Меры госрегулирования влияющие на загружу и повышение эффективности развития региональной транспортной инфраструктуры
Методика ранжирования районов Дагестана по уровню развития дорожно-инфраструктурного комплекса, предложенная автором, в поной мере позволяет получить информацию о наличии узких мест на всей территории республики. Анализ данной информации является основой для формирования комплекса мер по сглаживанию существующих диспропорций. С целью устранения узких мест возможны следующие мероприятия в отношении объектов инфраструктуры или инфраструктурных комплексов в муниципальных образованиях Республики Дагестан (рис. 2)
Меры регулирования предложения региональной транспортной инфраструктуры
........*.......
Восстановление Реконструкция и расширение Строительство новых объектов Новая техника и технологии
1 , + . , . 1 '
Техническое перевооружение действующих объектов связанное с внедрением новой техники и технологии, модернизацией и заменой оборудования Расширение и реконструкция действующих объектов с поным или частичным переоборудованием или заменой морально устаревшего и физически изношенного оборудования Строительство объектов дорожной инфраструктуры, осуществляемое на новых площадках Внедрение новой техники и технологий в целях модернизации инфраструктуры
Рис. 2. Меры регулирования предложения региональной транспортной инфраструктуры
Все меры регулирования спроса на региональную транспортную инфраструктуру характеризуются довольно широким спектром, который представлен на рис. 3.
Меры регулирования спроса на региональную транспортную инфраструктуру
Формы и методы управления Стандарты, нормы и правила Тарифы и налоги Рыночные механизмы
+ + ' * +
Меры направленные на обеспечение эффективности инфраструктуры и оптимальной организации транспортами потоков Меры регламентирующие условия эксплуатации определяющие технические возможности трансторной инфрасгрукту ры и степень использования с учетом местных нормативно-правовых актов Меры направленные на изменение объемов и распределение перевозок по видам транспорта, а также финансирование развития инфраструктуры Меры направленные на обеспечение конкуренции и максимально эффективное использование имеющихся ресурсов
Рис. 3. Меры регулирования спроса на региональную транспортную инфраструктуру
Воздействие мер регулирования спроса на региональную транспортную инфраструктуру играет существенное роль при принятий решений на федеральном и региональном уровне. Поэтому, особую значимость приобретает вопрос
определения возможности регулирования спроса на инфраструктуру с помощью данных мер.
Выделяются два подхода к совершенствованию региональной транспортной инфраструктуры.
Первый подход - модернизация системы - связан в основном, с ликвидацией узких мест данной системы,- что приближает ее к заданным параметрам функционирования. Однако цели и задачи остаются прежними. Второй подход заключается в проектировании и строительстве новых объектов транспортной инфраструктуры, которые могут удовлетворять изменившиеся потребности и спрос и по другим направлениям. Но, второй подход имеет один существенный недостаток - больные капвложения и более длительный период реализации. В любом случае, второй подход связанный с проектированием новых объектов региональной транспортной инфраструктуры ставит под сомнение старые цели и задачи.
Таким образом, совершенствование и рационализация транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях Республики Дагестан может обеспечиваться строительством новых объектов, расширением или реконструкцией существующих, а также обновлением техники и совершенствованием технологии грузо- и пг.ссажироперевозок. Важное место занимает также реконструкция (восстановление) объектов, основного и вспомогательного оборудования для улучшения качественных характеристик функционирования региональной транспортной инфраструктуры.
Ш. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:
I. Публикации в ведущих научных журналах н изданиях, рекомендуемых Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки РФ:
1. Омаров М.М. Специфика рынка услуг в трудоизбыточном регионе// Региональные проблемы преобразования экономики. №4. - Махачкала, 2008 - 0,8 п.л.
2. Омаров М.М. Формирование стратегии транспортной инфраструктуры Республик* Дагестан// Региональные проблемы преобразования экономики. №3. - Махачкала, 2009 - 0,7 п.л.
3. Омаров М.М., Муртузалиев М.М. Моделирование устойчивости развития экономики// Научная жизнь №5. - Москва, 2009 -0,3 п.л. (лично автора 0,2 п.л.)
И. Публикации в периодических изданиях, в материалах конференций,
в сборниках научных трудов ВУЗов:
1. Омаров ММ., Муртузалиев М.М., Алибеков Г.М. Особенности конкурентности национальной транспортной системы // Финансовые инструменты регулирования экономики региона: Материалы V Международной научно-практической конференции - Махачкала: ИПЦ ДГУ,
2009 - 0,2 п.л. (лично автора 0,1 п.л.)
2. Омаров М.М. Проблемы конкурентности национальной транспортной системы// Компьютерные технологии в науке, экономике и образовании: Материалы научно-практической конференции. - Махачкала: ИПЦ ДГУ, 2009 - 0,2 пл.
3. Омаров М.М. Моделирование эффективных механизмов подбора специалистов// Компьютерные технологии в науке, экономике и образовании: Материалы научно-практической конференции. - Махачкала: ИПЦ ДГУ, 2009-0,3 пл.
4. Омаров М.М. Информационное обеспечение экономических решений// Компьютерные технологии в науке, экономике и образовании: Материалы научно-практической конференции. - Махачкала: ИПЦ ДГУ, 2009 - 0,2 пл.
Формат 60x84. 1/16. Печать ризографная. Бумага №1. Гарнитура Тайме. Усл. печ.л. - 1,2. Изд. печ. л. - 1,2. Заказ - 513 - 17. Тираж 100 экз. Отпечатано в ООО Деловой мир Махачкала, ул. Коркмасова, 35
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Омаров, Магомедрасул Магомедалиевич
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА 1.1. Экономическая эффективность транспортной инфраструктуры: сущность, основные научные подходы
1.2. Социально-экономическая эффективность транспортной инфраструктуры в трудоизбыточном регионе
1.3. Региональная транспортная инфраструктура как объект исследования
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНОВ РФ
2.1. Роль транспортной инфраструктуры в социально-экономическом развитии региона
2.2 Современное состояние и направления развития транспортной инфраструктуры Республики Дагестан
2.3 Этапы модернизации автодорожной инфраструктуры с учетом социально-экономического развития микрозон Республики Дагестан
ГЛАВА 3. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕГИОНАЛЬНОГО ДОРОЖНО-ИНФРАСТРУКТУРНОГО КОМПЛЕКСА
3.1. Стратегические ориентиры и программно-целевые методы развития дорожно-инфраструктурного комплекса Республики Дагестан
3.2. Методика ранжирования муниципальных образований Республики Дагестан по уровню развития дорожно-инфраструктурного комплекса
3.3. Мероприятия, направленные на повышение эффективности транспортной инфраструктуры Республики Дагестан
Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности региональной транспортной инфраструктуры"
Актуальность темы исследования. Развитие транспортной инфраструктуры Республики Дагестан имеет важное значение для ее устойчивого развития, экономического роста, обеспечения перехода экономики на инновационный путь, а так же повышения уровня жизни населения.
Новые социально-экономические условия требуют своевременной и точной корректировки приоритетов развития региональной транспортной инфраструктуры, разграничения сферы ответственности государства и других заинтересованных участников, определения места и роли образования и науки в устойчивом и ускоренном развитии транспортного комплекса республики.
Инновационный путь, по которому дожна следовать экономика региона, предъявляет не только качественно новые требования к транспортной инфраструктуре, но и заставляет принимать эффективные меры по ее опережающему развитию. Другими словами, необходимо сделать все возможное для того, чтобы исключить инфраструктурные ограничения экономического роста.
В связи с этим, одной из основных задач разрабатываемой стратегии социально-экономического развития Республики Дагестан на период до 2020 года является то, что она дожна позволять перейти от модернизации к развитию транспортной инфраструктуры региона как единого целого. Причем делаться это дожно на основе комплексного и согласованного совершенствования всех ее составляющих воздушного, водного, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта. И особенно важно данный процесс строить в первую очередь за счет внедрения новых инновационных технологий, привлечения допонительных источников финансирования, расширения государственно-частного партнёрства.
К основным видам сложившейся транспортной специализации республики относятся: железнодорожный транспорт, автомобильные дороги и автомобильный транспорт, воздушный транспорт, трубопроводный транспорт и морской транспорт.
С учетом природно-ландшафтных условий в Республике Дагестан наибольшее развитие получил именно автомобильный транспорт и соответственно дорожно-инфраструктурный комплекс. Особенно важную роль он играет в развитии горных районов Дагестана. Однако, существующая в некоторых направлениях дорожная сеть с трудом справляется с нарастающими грузовыми потоками.
Необходимость повышения технического уровня транспортных средств региона, а также внедрение современных управленческих и информационно-телекоммуникационных технологий является еще одним важным направлением повышения эффективности и конкурентоспособности региональной транспортной инфраструктуры.
Исходя из этого, основные усилия федеральных, региональных и местных органов власти дожны быть сконцентрированы на повышении пропускной и провозной способности объектов транспортной инфраструктуры по перспективным районам Дагестана, улучшении качества обслуживания и обеспечении безопасности функционирования объектов транспорта, обновлении и расширении парков транспортных и других технических средств республики.
Степень разработанности проблемы. В современной экономической литературе имеется достаточно много публикаций, позволяющих дать оценку существующим в мире научно-теоретическим представлениям и практическим результатам регулирования транспортной инфраструктуры и эффективности ее функционирования на региональном уровне.
В теорию и практику исследования региональной транспортной инфраструктуры, ее эффективности и управления внесли существенный вклад работы многих зарубежных (Д. Кейнс, А. Кульман, В. Ойкен, П. Самуэльсон, Ц. Кейроз) и отечественных ученых и специалистов (А.Г. Аганбегян, JI.JI. Афанасьев, JI.A. Бронштейн, Е.Д. Бучин, JI.K. Горский, H.H. Громов, А.Н.
Ефанов, Г.А. Кононова, JI.B. Конторович, Б.М. Лапидус, В.Н. Лившиц, A.A. Митаишвили, Л.Б. Миротин, Е.Ф. Тихомиров, М.П. Улицкий).
Проведенный анализ научных работ по теме диссертации вывил отсутствие единства взглядов на основные принципы регулирования региональной транспортной инфраструктуры, зачастую встречаются взаимоисключающие друг друга точки зрения.
Однако, несмотря на наличие достаточно большого количества публикаций в научной печати и широкий перечень научных исследований, посвященных различным аспектам развития экономики Республики Дагестан, транспортный комплекс республики остася вне поля зрения ученых-исследователей. В связи с этим, не получили дожного развития теоретические и практические разработки, связанные с решением актуальных проблем развития транспортного комплекса региона.
Недостаточная разработанность вопросов эффективного функционирования и развития региональной транспортной инфраструктуры определила цель и задачи диссертационного исследования.
Целью проведенного диссертационного исследования является разработка механизма эффективного функционирования и развития региональной транспортной инфраструктуры и обоснование практических мероприятий по ее реализации.
В соответствии с поставленной целью в диссертации были обозначены и решались задачи теоретического и прикладного характера:
- исследование понятия и сущности экономической эффективности как социально-экономического явления и оценка той роли, которую играет транспортная инфраструктура в современной экономической системе;
- раскрытие сущности эффективного функционирования и развития региональной транспортной инфраструктуры, обобщение используемых в современных условиях методов стимулирования развития транспорта;
- анализ современного состояния и тенденций развития транспортного комплекса в Российской Федерации;
- определение ключевых факторов развития транспортной инфраструктуры Республики Дагестан и оценка ее ресурсного потенциала;
- обоснование стратегических направлений развития транспортной инфраструктуры в приграничном регионе;
- выявление роли и места дорожного хозяйства, как элемента производственной и транспортной инфраструктуры региона;
- разработка методики оценки уровня развития дорожно-транспортной инфраструктуры для определения необходимости вложения инвестиций в дорожное хозяйство.
Объектом исследования является региональная транспортная инфраструктура.
Предметом исследования стали организационно-экономические принципы и методы эффективного функционирования и развития транспортной инфраструктуры на региональном уровне.
Теоретической и методологической базой исследования служат положения современной экономической теории, теории управления, системного анализа, работы отечественных и зарубежных ученых по проблемам организации транспортной деятельности и регулирования развития регионального транспортного комплекса и транспортной инфраструктуры. В ходе проведения исследований использовались методы сравнительного и логического анализа, экспертных оценок, экономической статистики и др.
Разработка рекомендаций и мероприятий производилась с учетом законодательных и нормативных актов Российской Федерации и Республики Дагестан. Были использован опыт решения проблем развития транспортной инфраструктуры в зарубежных странах. Анализировались методические рекомендации и разработки государственных и региональных органов управления, материалы международных и всероссийских научных конференций и семинаров по рассматриваемой проблеме.
Информационной основой работы явились статистические материалы Федеральной Службы Государственной статистки РФ, данные Министерства промышленности, транспорта и связи, материалы справочных изданий и статистических сборников, материалы научно-практических конференций, сообщения периодической печати, а также информация, полученная автором в ходе проведенных исследований развития региональной экономики в целом и транспортного комплекса в частности.
Научная новизна результатов диссертационного исследования заключается в обосновании механизма эффективного функционирования региональной транспортной инфраструктуры и программно-целевых методов развития дорожно-инфраструктурного комплекса Республики Дагестан.
К числу основных результатов, определяющих научную новизну исследования, относятся следующие:
1. Уточнено понятие экономической эффективности транспортной инфраструктуры трудоизбыточного региона. При определении эффективности транспортной инфраструктуры дожен учитываться не только непосредственный эффект определяемый как соотношение результата и затрат вложенных в саму отрасль, но и народнохозяйственный эффект выражающийся в том числе и в увеличении занятости населения региона. Обусловлена целесообразность развития транспортной инфраструктуры трудоизбыточного региона с целью обеспечения занятости населения и развития трудоемких производств (сельское хозяйство, сфера услуг и др.).
2. Выявлены количественные и качественные особенности состояния транспортного комплекса Республики Дагестан, определены причины, сдерживающие его развитие. Это послужило основой разработки основных направлений совершенствования регионального транспортного комплекса.
3. Сформулированы и обоснованы стратегические ориентиры и программно-целевые методы развития дорожно-инфраструктурного комплекса региона позволяющие реализовать эффективные проекты развития инфраструктуры международных транспортных коридоров с созданием транспорт-но-логистических комплексов в крупных транспортных узлах - кластерах на пересечениях транспортных коридоров и в портах с целью ускорения мультимодальной доставки грузов и радикального повышения качества транспортных услуг.
4. Разработана методика ранжирования муниципальных образований Республики Дагестан по уровню развития дорожно-инфраструктурного комплекса с определением многомерной средней величины для группировки на однородные по экономическому положению зоны.
5. Предложен методический подход к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры внутри каждой микрозоны, основанный на выявлении влияния основных макроэкономических показателей дорожного хозяйства на уровень развития дорожной инфраструктуры.
Теоретическая и практическая значимость работы заключается в том, что основные положения и рекомендации, изложенные в диссертации, могут стать основой для повышения эффективности и развития региональной транспортной инфраструктуры, послужить базисом формирования регионального механизма развития транспортного, комплекса.
Концептуальные разработки могут быть использованы в учебном процессе высших и средних специальных учебных заведений при подготовке специалистов в сфере региональной экономики и управления.
Апробация результатов исследования. Основные положения, теоретические обобщения, практические выводы и рекомендации, сформулированные в диссертационном исследовании, докладывались в порядке обсуждения на научных конференциях, теоретических и практических семинарах сотрудников, преподавателей и аспирантов в Дагестанском государственном университете, на различных конференциях и семинарах.
Основные результаты исследования отражены в опубликованных автором в открытой печати научных работах общим объемом 2,7 п.л., в т.ч. лично автора объемом 2,5 п.л.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 173 страницах, содержит 10 таблиц и 12 рисунков.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Омаров, Магомедрасул Магомедалиевич
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проведенное диссертационное исследование в рамках поставленной цели - разработки механизма эффективного функционирования и развития региональной транспортной инфраструктуры и обоснование практических мероприятий по ее реализации, позволило получить следующие результаты.
1. В современных условиях социально-экономического развития транс-портно-инфраструктурный комплекс является одним из ключевых элементов, определяющих перспективы функционирования региональной экономики. Выступая в виде широко разветвленной интеграционной системы, включающей разнообразие многочисленных видов деятельности и способов осуществления перевозок, транспортно-инфраструктурный комплекс имеет значительный потенциал влияния на структуру и темпы социально-экономического развития региона.
Роль и значение транспортно-инфраструктурного комплекса в экономике региона обусловливается наличием значительного внеотраслевого эффекта от хозяйственной деятельности транспортных предприятий. Выступая производителем новых ценностей, региональный транспортно-инфраструктурный комплекс одновременно воздействует на другие сферы экономики, стимулируя (или сдерживая) динамику их развития.
Развитие транспортной инфраструктуры в отдельных территориях позволяет привлечь ресурсы, которые необходимы для развития региональной экономики. В итоге, происходит развитие социальной и производственной инфраструктуры региона и, что не менее важно, создаются новые рабочие места.
2. Приоритетный характер регионального уровня развития транспортной инфраструктуры определяется рядом обстоятельств:
- состояние региональной транспортной инфраструктуры выступает ключевым фактором развития экономики региона;
- развитие транспортной инфраструктуры в каждом отдельном районе республики имеет свои особенности, обусловленные экономическими, природными, историческими, демографическими и другими условиями;
- развитие транспортной инфраструктуры представляет собой мощный фактор социально-экономического роста регионов и в особенности способствует становлению экономики слаборазвитых районов республики, организации в них новых производств.
3. Рост объемов транспортной деятельности, происходящий на фоне недофинансирования транспортной инфраструктуры, усугубляет несоответствие инфраструктуры растущим потребностям транспорта. Особенно наглядно это проявляется в несоответствии темпов развития автомобильных дорог тенденциям устойчивой автомобилизации республики. В настоящее время слаборазвитая дорожная сеть оказывает заметное негативное влияние на экономику республики, сдерживая развитие ряда районов, не обеспеченных круглогодичным транспортным сообщением. Около 40 населенных пунктов с населением порядка 10 тыс. человек не имеет круглогодичного выхода на опорную транспортную сеть. В периоды осенней и весенней распутицы и сильно заснеженных зим многие населенные пункты практически оказываются отрезанными от внешнего мира, что является одной из важнейших причин ухудшения качества жизни жителей этих населенных пунктов.
Наблюдается усиление неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов. Значительная часть инфраструктурных объектов, расположенных в крупных транспортных узлах, работает с превышением номинальной нагрузки. Вместе с тем, существуют объекты, оптимальная загрузка которых не может быть достигнута в среднесрочной перспективе.
4. Обусловлена необходимость разработки перспективных направлений развития транспортной инфраструктуры Республики Дагестана, в рамках Стратегии социально-экономического развития Республики Дагестан до 2020 года, а именно:
- Выходом экономики Дагестана на качественно новый этап своего развития, основанный на макроэкономической стабильности, высоких темпах роста, расширении инвестиционных возможностей, а также переходом от экспортно-сырьевого к инновационному типу развития и социально-ориентированной модели развития общества.
- Процессом интеграции национальной экономики, а следовательно, и транспортной инфраструктуры в мировую (грядущее вступление России в ВТО), который сопровождается усилением внутриотраслевой и международной конкуренции, растущими требованиями ко всем составляющим транспортного процесса.
- Завершением в транспортной сфере базового этапа рыночных реформ, охватившего структурные и институциональные преобразования во всех подотраслях транспорта.
- Наличием системных проблем в развитии транспортно-дорожного комплекса Дагестана, необходимостью устранения инфраструктурных ограничений догосрочного развития экономики республики.
- Необходимостью учета на региональном уровне приоритетов Российской транспортной стратегии, а также разрабатываемых стратегических документов развития экономики и отраслей транспорта Российской Федерации.
5. Анализируя современную структуру транспортной сети республики на примере автодорог можно отметить следующее. Сеть представлена автодорогой оконтуривающей предгорья. От этой дороги вглубь гор проложены дороги. Эти дороги часто не имеют связи друг с другом. Связь между частями республики осуществляется через ограниченное число узлов. Перевозки грузов между частями, даже находящимися пространственно рядом существенно затруднены и связаны со значительными затратами. Многие районы республики не имеют сквозного проезда, а имеют только одностороннюю связь с внешним миром. Развитие сети автодорог республики существенно отстает от существенного роста населения и его потребности в перевозках. Прогнозируемый рост парка личного автотранспорта, на фоне продожающегося роста населения республики и городского населения в ней приведет к дальнейшему роста потребности в развитии автодорог Дагестана. Развитие системы автодорог республики по предлагаемой в исследовании схеме позволит использовать имеющиеся конкурентные преимущества нашего региона, что даст мощный точок экономическому развитию разных частей Дагестана. Создание крупных транспортных узлов, позволит сформировать мощные экономические узлы в пределах республики и даст точок развитию всей социально-экономической жизни Дагестана.
6. Благодаря геополитическому положению Республика Дагестан обладает значительным транзитным потенциалом перевозки грузов и пассажиров в международном и внутрирегиональном сообщении. Использование транзитного потенциала Дагестана в системе международных транспортных коридоров дожно быть не только приоритетом развития республиканской транспортной системы, но и точкой экономического роста территории.
В соответствии сформулированными целями и задачами на период до 2020 года стратегическими направлениями развития транспортного комплекса Дагестана дожны стать:
- гармонизированное развитие объектов транспортной инфраструктуры республики на основе российской и региональной и республиканской стратегий и программ социально-экономического развития, схем территориального планирования Дагестана;
- формирование республиканской транспортной базы для обеспечения внешнеторговых связей России, экономики регионов Южного федерального округа, повышения конкурентоспособности и интеграции транспортного комплекса Дагестана в мировую транспортную систему;
- развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров на территории Дагестана, реализация транзитного потенциала;
- повышение качества жизни населения за счет доступного уровня транспортного обеспечения, развития транспортно-дорожной сети и ее инфраструктуры;
- транспортное обеспечение развития курортно-рекреационного ком I плекса Дагестана;
- повышение уровня надежности и безопасности транспортно-дорожного обеспечения социально-экономического развития республики в едином транспортном пространстве России.
Реализация целевых программ в соединении со стратегической ориентацией дорожно-инфраструктурного комплекса и его отдельных составляющих (объектов) на достижение необходимой результативности, на наш взгляд, дожна осуществляться в соответствии со стратегической целью социально - экономического развития региона, выпоняемых мер экономической, научно - инновационной, структурно - организационной и внешнеэкономической направленности. При этом каждое из указанных направлений программно-целевого и стратегического развития объектов и в целом дорожной инфраструктуры осуществляется в соответствии с конкретными разделами реализуемых программ, текущих и перспективных планов развития дорожного хозяйства как на федеральном так и на региональном уровнях.
7. Анализ статистической информации наглядно показывает, что экономическое положение муниципальных образований Республики Дагестан характеризуется достаточно ощутимой неравномерностью. Во многом отставание в социально-экономическом развитии территорий республики связано с неразвитостью транспортной инфраструктуры, в частности дорожно-инфраструктурного комплекса. Среди впоне благополучных районов республики многие держатся на плаву только благодаря дотациям из республиканского бюджета. Такая ситуация не стимулирует руководителей муниципальных образований на инициативу и желание оживлять экономику. Исходя из этого, мы предлагаем создание интегрального показателя, который будет отражать состояние всего дорожно-инфраструктурного комплекса.
Уровень развития дорожной инфраструктуры можно рассматривать как функцию от таких показателей как: категорийность автодорожной сети, плотность дорожной сети, качество содержания дорожной сети, коэффициент дорожного сервиса и коэффициент перевозок.
Общий вид этой функции можно считать уравнением многофакторной регрессии, которое учитывает ряд факторов, имеющих влияние на уровень развития дорожной инфраструктуры.
Проведенные исследования позволили теоретически ясный фактор Ч уровень развития дорожной инфраструктуры - представить в количественном выражении. В качестве комплексного показателя, учитывающего влияние основных макроэкономических показателей дорожного хозяйства на уровень развития дорожной инфраструктуры и имеющего численное значение, он приобретает особую ценность для практического использования при разработке федеральных и региональных программ направленных на развитие транспортного комплекса и при принятии решений об осуществлении инвестиций в транспортную инфраструктуру.
8. Автором разработана методика микрозонирования территории республики на основе статистического показателя, используемого при многомерных группировках - многомерных классификациях. Определяющим показателем многомерной группировки является многомерная средняя.
Различие многомерных средних отдельных муниципальных образований покажет, какое место они занимают в ранжированном ряду. Экспериментальные исследования на примере районов Республики Дагестан подтвердили своевременность и практическую значимость методики микрозонирования. Следует отметить, что рассматриваемая методика тесно связана с теорией мультипликаторов, поскольку, как свидетельствуют выпоненные автором расчеты, государственная поддержка микрозон с учетом многомерных средних показателей уровня их развития обеспечивает и наибольший мультипликативный эффект.
Экспериментально рассчитанные показатели многомерной средней по районам республики показали (см. Приложение), что показатель Р] может колебаться в довольно широких пределах. Такой широкий разброс показателей многомерной средней привел к мысли осуществить группировку районов на однородные по положению зоны.
9. Совершенствование и рационализация транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях Республики Дагестан может обеспечиваться строительством новых коммуникаций, расширением или реконструкцией существующих, а также обновление техники и совершенствование технологии перевозок. Важное место занимает также восстановление (ремонт) объектов, основного и вспомогательного оборудования с целью улучшения качественных характеристик работы транспортной системы.
В большинстве случаев меры регулирования носят качественный характер и формируют основу спроса, поэтому они дожны применяться единообразно. Это могут быть нормативно-законодательные, регламентирующие (нетарифные) и тарифные меры, которые могут применяться совместно или дифференцированно. В результате применения тех или иных мер можно оказывать более или менее радикальное воздействие на распределение транспортных потоков и пропускную способность данной транспортной инфраструктуры.
Таким образом, повышению эффективности и рационализации использования транспортной инфраструктуры в Республике Дагестан могут содействовать не только технические и технологические усовершенствования, но и меры регулирования, которые могут исходить как от государства, так и от его региональных органов. Адресность мер поддержки муниципальных образований может обеспечить использование методики их ранжирования по уровню развития дорожно-инфраструктурного комплекса предложенной автором. Наиболее нуждающимися в поддержке федеральных и региональных органов власти следует считать муниципальные образования входящие в 1 микрозону, т.к. исследования проведенные на территории Республики Дагестан выявили довольно плачевное состояние дорожно-инфраструктурного комплекса в них.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Омаров, Магомедрасул Магомедалиевич, Махачкала
1. Агроскин В. О кооперации. Три вопроса о частно-государственной кооперации,- в кн. Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политике; Tech1.vestLab.com,- Челябинск: Социум, 2004, С. 181-192.
2. Айзинова И.М., Пациорковский В.В. Непроизводственная инфраструктура регионального центра// Социологические исследования, 1984. №3, С.78-89
3. Анисимов А.П. и др. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1986. -420с.
4. Анчишкин А.И. Прогнозирование роста социалистической экономики. -М.: Экономика, 1973.
5. Архипова В. Ф. Экономические проблемы прогнозирования развития дорожного строительства в Нечерноземной зоне России: Авто-реф. дисс. . д-ра экон .наук. М.: ВГУ, 1998
6. Афанасьева Л.П. Понятие эффективности общественного производства // Ученые записки Куйбышев, план, ин-та. 1973. Вып. 28, С. 15-18
7. Аханов С.А. Методологические принципы анализа сущности эффективности производства при социализме. М: Экономика, 1984
8. Бабков В. Ф. Развитие техники дорожного строительства. М: Транспорт, 1993.-271с.
9. Бабков В. Ф. Автомобильные дороги: Учебник для вузов,- 3-е изд. пере-раб. и доп.- М.: Транспорт, 1983. 280 с.
10. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1982,- С. 45,1993. - 271с.
11. Бабков В. Ф. Современные автомобильные магистрали.- Изд. 2-е, пере-раб. и доп.- М.: Транспорт, 1974.- С. 13-14.
12. Байкальский экономический форум 2000: Сб. док. на Круглом столе "Развитие коммуникационных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока. Россия в XXI веке как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой М.: Минтранс РФ, 2000
13. Бакланов П.Я. Линейно-узловые системы промышленности (структурные особенности и возможности учета в планировании и управлении). Владивосток, 1983
14. Барзилов С., Чернышев А. Регион как политическое пространство // Свободная мысль .1997. № 2. С. 3-13.
15. Батищев И. И. О развитии инфраструктуры транспортных коридоров для международных автомобильных перевозок. БТИ, № 11-12, 1998 г.
16. Батрасов В. Что понимать под эффективностью общественного производства. // Экономические науки, 1976, № 6, С.57
17. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. -М.: Транспорт, 1993. -414 с.
18. Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. М: Транспорт, 1987. - 287 с.
19. Бгтъчак В. С, Захаров В. Ф. Региональная экономика: Монография / под ред. В. С. Бильчака. Калининград: Янтар. Сказ, 1998. - 316 с.
20. Билъчак В. С. Региональное развитие в условиях становления рыночных структур / Санкт-Петербургский ун-т экономики и финансов.- СПб., 1993,163 с.
21. Бируля А.К. Проектирование автомобильных дорог изд.4-е переработ., и доп.-М., Автотрансиздаат, 1961.-499 с.
22. Бируля А.К. Эксплуатация автомобильных дорог: Учебник для вузов. -Изд-е. 3-е. М.: Транспорт, 1966. - 326 с.
23. Богиня Д.П. Эффективность общественного труда в условиях развитого социализма: проблемы теории и практики. Киев: Науково думка, 1982
24. Борисов А.Б. Большой экономический словарь. М.: Книжный мир, 1999
25. Бородянский Г.А., Кац A.B. и др. Эффективность строительства автомобильных дорог местного значения. М.: Транспорт, 1980
26. Бронштейн Л.А., Гарманов E.H. Экономическая эффективность капитальных вложений в автодорожное строительство. / Под ред. акад. Т.С. Хачатуро-ва. -М.: Высшая школа, 1966. 140 с.
27. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. -М.: Наука, 1987.-260с.
28. Бутов В.И. и др. Основы региональной экономики: Учеб. пособие для студ. вузов / В.И. Бутов, В.Г.Игнатов, Н. П. Кетова. М.: Ростов-Н/Д: МарТ, 2001.-409 с.
29. Большой экономический словарь / Под ред. А. Н. Азрилияна. М.: Институт новой экономики, 2002.
30. Вавилов А.П. Эффективность производства: современные проблемы. -М.: Знание, 1974
31. Вардомский Л.Б. Приграничный пояс России: проблемы и тенденции развития./ Вестник научной информации Реформы: вчера, сегодня, завтра РАН№ 11-12 (Приграничные районы, приграничное сотрудничество).- М: 2000.
32. Винслав Ю. Итоги и уроки народно хозяйственной динамики на рубеже двух столетий // Российский экономический журнал. 2003. №2. С. 3-14.
33. Гаврилов А.И. Региональная экономика и управление: Уч. пособие для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002.
34. Гейдт А.А. Концептуальные положения перспективного и стратегического развития дорожной инфраструктуры: Препринт. СПб.: Изд-во Нестор, 2004
35. ГОСТ 7.1.84 Библиографическое описание документа. Общие требования и правила составления. М: Изд-во стандартов, 1984.
36. Государственный доклад. О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации. // Российская газета. 2003, № 181 (3295). С. 2.
37. Гранберг А. Г. Динамические модели народного хозяйства. М.:38. Экономика, 1985. 240с.
38. Гранберг А. Г. Основы региональной экономики: учебник для вузов / Гос. ун-т Высш. шк. экон. 1-е изд., 2-е изд., 3-е изд. - М: Высшая школа экономики, 2000, 2001, 2003. - 493 с.
39. Гутник В.П. Социальное рыночное хозяйство: опыт Германии // Общество и экономика. 1997. - № 1-2. - С.60-68
40. Давыдянц, Д. Е. Эффективность функционирования экономики (теоретико-методологический анализ). Ставрополь: Кавказский край, 2001.
41. Данилов А.Н. Оптимизация государственного управления в переходном обществе //Проблемы теории и практики управления. 1999.-№4, С.62
42. Добрынин А.И. Региональные пропорции воспроизводства. Л.: ГУ, 1977
43. Дмитриев В.И., Русакова В.В., Цыпин Л.Г. Методические основы оценки эффективности капитальных вложений в транспорт/ ИКТП при Госплане СССР. М., 1965
44. Дороги перестанут быть бедой, но не скоро // Российская газета. 2003, №190 (3304). С. 3.
45. Дорожная терминология: Справочник / Под ред. М.И. Вейцмана.-М.: Транспорт, 1985.
46. Дрейпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ / Пер.с англ. -М.: Статистика, 1973. 392с.
47. ДубелирГ. Д. Дорожное дело. М.: Госиздат, 1928. - 610 с.
48. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимсошин и др.; Под ред. В. Г. Галабурды. Ч М.: Транспорт, 1996.-295 с.
49. Зайцев Е. И. Информационные технологии в транспортной логистике //Сборник материалов международной конференции 23-24 мая 2001 г.
50. Заславская Т.И. Проблема демократической переориентации экономики современной России II Общество и экономика. -1997. № 1-2. - С.51.
51. Засухин А.Т. Факторы повышения эффективности социалистического производства. М.: Паука, 1983.
52. Зенкин A.A. Развитие внешнеэкономической деятельности в области транспорта. Бюлетень транспортной информации. М.: Агенство Информ-банк, №2, 1996
53. Иванченко В.М. Повышение эффективности общественного производства и совершенствование хозрасчета. М., 1975
54. Ивченко В.В. Программно-стратегическое развитие приморского региона России: Теория, методология, практика: Монография.- Калининград: Изд-во КГУ, 2003. 270 с.
55. Каптерев А. Новости мировой транспортной системы. В кн. Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политике; TechInvestLab.com.- Челябинск: Социум, 2004. С. 521-650.
56. Кистанов В. В., Копылов Н. В. Региональная экономика России. М.: Финансы и статистика, 2002.
57. Клейнер Г.Б. Производственные функции: Теория, методы, применение.-М.: Финансы и статистика, 1986.- 239с.
58. Контейнерная транспортная система / под ред. Когана. М.: Транспорт, 1991.
59. Константинова Л.М., Соколинский З.В. Экономическая эффективность общественного производства. -М., 1974
60. Кто разрубит дорожный узел // Российская газета. 2003, №191 (3305). С.6
61. Кузнецов Ю. Транспортная стратегия Российской Федерации. В кн. Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика /Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политике; TechInvestLab.com.- Челябинск: Социум, 2004. С. 1-26.
62. Кузнецова О. Федеральная экономическая политика в отношении экс-клавного региона // Вопросы экономики. 2001. - № 11. - С. 96-106
63. Курс экономики. 3-е изд., доп. /Под ред. Б.А. Райсберга. - М.: ИНФРА-М, 2000
64. Ламперт X. Социальная рыночная экономика. М.: Дело, 1994
65. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы/ Программно-целевой подход. М.: Наука, 1987.
66. Леонтьев В. Экономические эссе. Теории, методики, факты и политика. -М.: Политиздат, 1990
67. Левенчук А. Транспорт и экология. В кн. Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политике ; TechInvestLab.com.- Челябинск: Социум, 2004. С. 384401
68. Лешиин И. АД Смоляков Ю. И. Логистика. М.: Машиностроение,. 1996.
69. Лившиц В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.72. Логистика в современном бизнесе / Под ред. проф. В.И. Сергеева. М.: Изд-во ГУ ВШЭ, 2001
70. Маергойз И.М. Территориальная структура хозяйства. Новосибирск, 1986
71. Маршсигова A.C. Управление экономикой региона / A.C. Маршалова, A.C. Новоселов: РАН, СО Ин-т экономики и организации промышленного производства. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2001. - 403с.
72. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция): Официальное издание. М: Экономика, 2000.422 с.
73. Механизм регулирования экономики в Германии гл. 4; Гутник В.П. Социальное рыночное хозяйство: опыт Германии // Общество и экономика. -1997. -№1-2.-С.62-64
74. Милославская С. В., Плужников К. И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учеб.пособие.-М.: Рос Консульт, 2001.Ч 368с.
75. Набусов Н.К. Особенности транспорта и прогнозирование основных технико-экономических показателей // Региональные аспекты формирования рыночных мотивационных механизмов: Межвуз. Сб. науч. тр. Казань: Изд-во КГУ, 1998.- С.105-111.
76. Найденов И.В. Прогнозирование развития открытых социально-экономических систем на транспорте. М.: Финстатинформ, 2001.- 248 с.
77. Найденов И.В. Социально-экономическое развитие и инвестиционная привлекательность регионального транспорта // Бюлетень транспортной информации. 2002.- № 9. С 31.
78. Народнохозяйственная эффективность: показатели, методы оценки / Под ред. А. С. Астахова. М.: Экономика, 1984
79. Неелов О.Д. Учет региональных факторов в планировании на автомобильном транспорте // Территориальная организация производства: (вопросы теории и практики). Ама-Ата: Наука, 1983. - С. 163-176.
80. Некрасов Н.Н. Региональная экономика. М.: Экономика, 1975
81. Нестеренко А. Социальная рыночная экономика: концептуальные основы, исторический опыт, уроки для России // Вопросы экономики. 1998. - № 8. - С.71-84.
82. Никифорова Л. А. Развитие дорожной инфраструктуры в региональной транспортной сети // Вестник Батийского научного центра. 2004. -№1,2* (19,20).-С. 164-170.
83. Новожилов В.В. Проблемы измерения затрат и результатов при оптимальном планировании. М.: Наука, 1972
84. Новоселов А. С. Теория региональных рынков: Учебник.- Ростов-на-Дону, 2002. 448с.
85. Об очередной правительственной среднесрочной программе и не только о ней // Российский экономический журнал. 2003. № 3. С. 3.
86. Определение эффективности капитальных вложений на транспорте / Под ред. Л.В. Канторовича и В.Н. Лившица. М.: 1982
87. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях / Под редакцией М.П.Улицкого. М.: Транспорт, 1994. 328с.
88. Основы рыночного хозяйства / Под ред. А. Шюлера и Х.Г. Крюссель-берга. Магбург, 1993
89. Основные показатели социально-экономического положения регионов Российской Федерации в 2008 году // Российская газета. 2009, № 49(3163). С.4.
90. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2008: Стат. сб./Росстат. М., 2009. - С. 21-22
91. Перечень законодательных и нормативных актов по финансированию дорожного хозяйства из средств федерального бюджета. -М.: Министерство транспорта Российской Федерации, Государственная служба дорожного хозяйства, 2002
92. Плата за проезд будет разумной // Интервью с руководителем Росавтодора Олегом Белозеровым / Коммерсантъ № 6 от 18.01.2005 г.
93. Проблемы повышения эффективности общественного производства Киргизии. Фрунзе, 1971
94. Программа ремонта и реконструкции городских улиц Омской области, используемых для проезда транзитного транспорта, на 2004 -2008 годы. // Российская газета.2003, № 239 (3353). Сб.
95. Программа социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2003-2005 годы) // Российская газета. 2003, №173 (3287). С. 11.
96. Путь в XXI век (стратегические проблемы и перспективы российской экономики), под ред. Д.С. Львова. -М.: Экономика, 1999
97. Позамантир Э.И. Естественные монополии на транспорте: влияние на развитие экономики страны, принципы государственного регулирования.// Управление экономикой переходного периода. / Под ред. В. В. Макарова. М.: Наука, Физматлит, 1998. Вып. 2.
98. Разумова Т.О. Принципы и элементы социальной рыночной экономики // Вестник Московского университета. Серия 6. Экономика. 1998. - № 3. -С.114-117.
99. Раггцкгш К. А. Экономика предприятия. М.: Информ.-внедрен. центр "Маркетинг". 1999.103 .Райсберг Б.А., Лозовский Л. III., Стародубцева Е. Б. Современный экономический словарь. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2002. - С. 146,147,161,282.
100. Распоряжение Правительства № 1521-р от 25 ноября 2004г. О проведении комплексных мероприятий по осуществлению реконструкции и последующей эксплуатации на платной основе федеральной автомобильной дороги Подъезд к аэропорту Домодедово
101. Юб.Росавтодор привлекает инвесторов. Российская газета.25 марта 2003г., №55(3160).
102. Россия в цифрах, 2007: Крат.стат.сб./ Госкомстат России.- М.,2008. С. 398.
103. Родионов А. Новые объекты новые риски: перспективы инвестирования в российские платные автомобильные дороги// Кредит Russia.- 2002.-№17.
104. Российский статистический ежегодник: Стат.сб. / Госкомстат России.-М., 2006.- С. 484 485, 2007. - С. 447-462, 2008. - С. 674.
105. Руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог (Временное) ОДМ 218-2003 // www.rosavtodor.ru111 .Рябухин С.Н. Целевые программы развития регионов // ЭКО. 2003. № 4. С. 15-20.
106. Савалей В.В. Региональная экономика / Учеб. пособие. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 1994. - 290с.
107. Семин П. А. Международные транспортные коридоры государств участников СНГ - основа евроазиатского транзита // Бюлетень транспортной информации. 2002, № 8. С 30.
108. Сербулов А. В., Найденова А. Г. Исследование механизмов влияния транспортной подсистемы региона на его экономику и конкурентоспособность // Сб.науч. тр.- Краснодар: КГУ, 2004, С.5-11.
109. Серебряников П. Безопасность транспорта.- В кн. Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политике; TechInvestLab.com.- Челябинск: Социум, 2004. С. 216-261.
110. Сергеев В.А. Показатели повышения эффективности общественного производства. В кн. Эффективность экономики развитого социализма / Под ред. П.И. Дикунина, Л.Ф. Кондратьева. - М.: Мысль, 1976
111. Сигов В.И. Региональная экономика, управление, планирование. Л., 1982.-475с.
112. Скаржинский М.И. Категория собственности в новой политической экономии // Проблемы новой политической экономии. 1999. - №4. - С.22-23
113. Славуцкый А.К. Сельскохозяйственные дороги и площадки. М.: Высш. шк., 1980
114. Составление библиографического описания: Краткие правила. Ч 2-е изд., доп. М.: Кн. палата, 1991. С. 116.
115. Социально-экономическое прогнозирование развития региона//Под ред.В.Я. Феодоритов, А.И. Попов.- Л.: Лениздат, 1977. 340с.
116. Статистика: учебное пособие /Под ред.проф. М.Р. Ефимовой.- М.: ИН-ФРА-М, 2002,- 336с.
117. Стратегии макрорегионов России. Методологические подходы, приоритеты и пути реализации / Под ред. А.Г. Гранберга; РАН, Отд. обществ, наук. -М.: Наука, 2004. 720 с.
118. Струмилин С.Г. Проблемы планирования в СССР. Л.: 1932.
119. Социология: Словарь-справочник. Социальная структура и социальные процессы. М.: Наука, 1990
120. Табачникас Б.И. Общественное воспроизводство и экономическая эффективность. Л., 1971
121. Теория транспортных процессов и систем: Учеб. для вузов / A.B. Вель-можин, В. А. Гудков, JI. Б.Миротин. М.: Транспорт, 1998. - 167 с.
122. Тгшофеев И. С. Методологическое значение категорий качество и количество. М.: Наука, 1972. - 216 с.
123. Транспорт в России. 2002, 2003: Стат.сб. / Госкомстат России. М., 2002, 2003,- С. 78.
124. Трош^кал H.A. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М/.АСМАП, 2000.
125. Троицкая H.A., Чубуков A.B. Единая транспортная система: Учебник для студентов учреждений сред. проф. образования / H.A. Троицкая, А.Б.
126. Указ президента Российской Федерации Об основных положениях региональной политики в Российской Федерации. М*.; Кремль, 3 июня 1996, № 803
127. Уколов В.Ф., Ситников П.И. Управление эффективностью услуг. М.: Московский рабочий, 1991
128. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы), (утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848) Подпрограмма Автомобильные дороги.
129. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. Ч М.: Экономика, 1981, С.137
130. ХЪв.Хейт Ф.А. Математическая теория транспортных потоков.- М.: Мир, 1966.-287 с.
131. Хлопин Ю. Российская программа развития Критских коридоров// Совместный выпуск журналов РЖД-Партнер и Транзит. Спб., 2000, № 8-9 (24-25). С. 14-15.
132. Цыганков В.И. Влияние автомобильных дорог на интенсификацию сельскохозяйственного производства// Автомоб. дороги. 1982. -№4, С. 14-15.
133. Шадурская Г.И., Хрипач В.Я. Критерий и показатели эффективности производства предприятий.- Мн.: Наука и техника, 1980
134. Швандар В. А. Базилевич А. И. Управление инвестиционными проектами. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001.141 .Шмидхейни С, Зораквин Ф. Финансирование перемен / Перевод с англ. -М.: Издательский дом Ноосфера, 1998,- 202с.
135. Экономика дорожного строительства / под. ред. JI.A. Бронштейна. М.: Транспорт, 1979. 320с.
136. Экономическая теория : Учеб. пособие для вузов / Под ред. Добрынина -СПб., 2000
137. Экономическая теория национальной экономики и мирового хозяйства (политическая экономия): Учебник / Под ред. нроф. А.Г.Грязновой, проф. Т.В .Чечелевой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. - 390с.
138. Экономическая теория (политэкономия): Учебник /Под общ.ред. В.И. Видякина, Г.П. Журавлевой. М.: Изд-во Рос.экон.акад., 2000. - 388с.
139. Экономическая теория : Учеб. пособие для вузов / Под ред. В.Д. Камаева -М.: Гуманит. изд. центр ВЛАДОС, 1999. 670с.
140. Barrass R. Madhavan S. European economic integration and sustainable development: Institution, issues, policies. London: McGraw-Hill International (UK) Limited, 1996.
141. Blair J. Local Economic Development. London, 1994.
142. European union. Ч Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 1992.
143. Damodar N. Gujarati. Basic econometrics. New York: McGraw-Hill, 1995.
144. Heggie, Ian G. and Piers Yickers. 1998. Commercial Management and Financing of Roads. Technical Paper 409. World Bank, Washington
145. Losch. A. The Economucs of Location. New York. 1967.
146. Matras. Demand projections, planning challenges and the institutional framework for maritime transport in the Baltic sea region // Seminar report. Ч Vilnius, Vision and Strategies around Baltic Sea 2010, 2000.
147. Nickesen Alfred and Mitchel Stanfield. 2000. Topic Note RH-3, Toll Road Securitization in China. World Bank, Washington
148. Samso Ivan, Lamande Vincent (UPMF Grenoble. RECER) Irina Elisseeva, Natalia Burova (FINEC St Peterburg. RECER) Gennady Fedorov (KSU. Kaliningrad) A NEW LOOK OF KALIININGRAD REGION Draft paper, October 21, 2002.
149. McDonald F., Dearden S. European economic integration. London and New York: Longman Group Limited, 1994.
150. Temple M. Regional Economics. London, 1994.
151. The single market in action. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 1992.
152. Агульский район 113,00 793,00 11,30 0,14 87,7 10,0 0,59 0,67 0,33 0,61 0,01 1,48 0,614
153. Акушинский район 247,00 623,00 52,50 0,40 26 754,2 4,7 1,29 0,52 1,51 1,75 2,12 0,70 1,315
154. Ахвахский район 93,00 291,00 20,40 0,32 677,8 4,5 0,49 0,24 0,59 1,40 0,05 0,67 0,573
155. Ахтынский район 131,00 1 120,00 31,60 0,12 88,3 4,2 0,69 0,94 0,91 0,52 0,01 0,62 0,615
156. Бабаюртовский район 376,00 3 262,00 41,30 0,12 52,0 9,1 1,97 2,74 1,19 0,52 0,00 1,35 1,295
157. Ботлихский район 247,00 687,00 50,50 0,36 157 500,0 4,9 1,29 0,58 1,46 1,57 12,49 0,73 3,018
158. Буйнакский район 303,00 1 842,00 60,50 0,16 12 510,0 4,7 1,59 1,55 1,74 0,70 0,99 0,70 1,210
159. Гергебильский район 114,00 342,00 18,40 0,33 7 854,0 4,2 0,60 0,29 0,53 1,44 0,62 0,62 0,683
160. Гумбетовский район 182,00 676,00 18,20 0,27 2 830,0 10,0 0,95 0,57 0,52 1,18 0,22 1,48 0,821
161. Гунибский район 206,00 610,00 25,10 0,34 3 980,0 8,2 1,08 0,51 0,72 1,48 0,32 1,21 0,888
162. Дахадаевсий район 252,00 760,00 35,60 0,33 32 560,0 7Д 1,32 0,64 1,03 1,44 2,58 1,05 1,343
163. Дербентский район 242,00 821,00 66,50 0,30 210,0 3,6 1,27 0,69 1,92 1,31 0,02 0,53 0,955
164. Докузпаринский район 69,00 377,00 14,30 0,18 4,8 0,36 0,32 0,41 0,79 0,00 0,71 0,431
165. Казбековскии 4Л-м 145,00 район ' 584,00 41,80 0,25 16 160,0 3,5 0,76 0,49 1,20 1,09 1,28 0,52 0,891
166. Кайтагский район 187,00 678,00 26,90 0,28 58,4 6,9 0,98 0,57 0,78 1,22 0,00 1,02 0,762
167. Карабудахкентский ^ ^ район 1 414,00 55,80 0,23 347,9 5,8 1,70 1Д9 1,61 1,00 0,03 0,86 1,064
168. Кая кентский район 186,00 691,00 52,70 0,27 294,8 3,5 0,97 0,58 1,52 1,18 0,02 0,52 0,799
169. КИЗИЛЮРТОВСКИЙ (.д район 524,00 70,40 0,24 2 460,0 1,8 0,65 0,44 2,03 1,05 0,20 0,27 0,771
170. Кизлярский район 323,00 3 048,00 57,80 0,11 11 219,0 5,6 1,69 2,56 1,67 0,48 0,89 0,83 1,352
171. Кулинский район 98,00 651,00 10,80 0,15 115,0 9,0 0,51 0,55 0,31 0,65 0,01 1,33 0,561
172. Кумторкалинский ^00 район 1 256,00 15,00 0,11 8,9 0,70 1,05 0,43 0,48 0,00 1,32 0,664
173. Курахский район 128,00 699,00 15,20 0,18 1 408,0 8,4 0,67 0,59 0,44 0,79 0,11 1,24 0,639
174. Лакский район 167,00 704,00 12,40 0,24 13,5 0,87 0,59 0,36 1,05 0,00 2,00 0,812
175. Левашинский район 262,00 813,00 64,40 0,32 4,1 1,37 0,68 1,86 1,40 0,00 0,61 0,986
176. Магара мкентский район 162,00 655,00 58,70 0,25 4 391,0 2,8 0,85 0,55 1,69 1,09 0,35 0,41 0,824
177. Новолакский район 100,00 218,00 22,00 0,46 90,0 4,5 0,52 0,18 0,63 2,01 0,01 0,67 0,670
178. Ногайский район 311,00 8 871,00 21,70 0,04 14,3 1,63 7,44 0,63 0,17 0,00 2,12 1,998
179. Рутульский район 114,00 2 189,00 23,50 0,05 99,3 4,9 0,60 1,84 0,68 0,22 0,01 0,73 0,677
180. Сергокалинский район 146,00 528,00 29,70 0,28 3 500,0 4,9 0,76 0,44 0,86 1,22 0,28 0,73 0,715
181. С.Стальский район 178,00 666,00 54,00 0,27 39 564,0 3,3 0,93 0,56 1,56 1,18 3,14 0,49 1,309
182. Табасаранский район 206,00 803,00 54,70 0,26 103,8 3,8 1,08 0,67 1,58 1,14 0,01 0,56 0,839
183. Тарумовский район 278,00 3 111,00 28,60 0,09 820,0 9/7 1,46 2,61 0,82 0,39 0,07 1,44 1,131
184. Тляратинский район 224,00 1 611,00 22,10 0,14 9 500,0 10,1 1,17 1,35 0,64 0,61 0,75 1,50 1,004
185. Унцукульский район 152,00 560,00 20,40 0,27 5 832,0 7,4 0,80 0,47 0,59 1,18 0,46 1,10 0,765
186. Хасавюртовский район 363,00 1 424,00 125,40 0,25 35 884,0 2,9 1,90 1,20 3,61 1,09 2,85 0,43 1,846
187. Хивский район 141,00 471,00 20,80 0,30 58 530,5 6,8 0,74 0,40 0,60 1,31 4,64 1,01 1,448
188. Хунзахский район 260,00 552,00 30,20 0,47 27 925,0 8,6 1,36 0,46 0,87 2,05 2,21 1,27 1,372
189. Цумадинский район 210,00 1 179,00 20,60 0,18 1 071,0 10,2 1,10 0,99 0,59 0,79 0,08 1,51 0,844
190. Цунтинский район 114,00 1 319,00 9,20 0,09 332,0 12,4 0,60 1,11 0,27 0,39 0,03 1,84 0,704
191. Чародинский район 118,00 1 157,00 11,80 0,10 1 647,0 10,0 0,62 0,97 0,34 0,44 0,13 1,48 0,663
192. Шамильский район 230,00 892,00 26,10 0,26 85,6 8,8 1,20 0,75 0,75 1,14 0,01 1,30 0,858
193. Бежтинский участок 61,00 575,00 8,30 0,11 125,7 7,3 0,32 0,48 0,24 0,48 0,01 1,08 0,435среднее значение признака 190,98 1191,6 34,70 0,23 12 612,6 6,8
Похожие диссертации
- Повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры международного значения и ее развитие в Каспийском регионе
- Пути повышения эффективности использования транспортных средств в хлопководческих хозяйствах Ошской области Киргизской ССР
- Региональная транспортная инфраструктура и направления ее модернизации
- Совершенствование финансово-экономического механизма управления резервами страховой компании
- Финансовое обеспечение деятельности государственных образовательных учреждений в условиях реформирования бюджетно-налоговой системы