Повышение эффективности работы промышленно-транспортных комплексов при ноосферном пути развития тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Кноль, Владимир Антонович |
| Место защиты | Новосибирск |
| Год | 2000 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Кноль, Владимир Антонович
Введение.
Глава Г . Формирование ноосферных промышленно-транспортных комплексов.
1.1. Характеристика базовых процессов развития экономики Сибири и Дальнего Востока.
1.2. Необходимость перехода экономики на ноосферный путь развития.
1.3. Основы формирования ноосферных промышленно-транспортных комплексов.
Глава П. Научно-методические основы оптимального обоснования работы промышленно -транспоргного комплекса.
2.1. Общая схема межотраслевой модели комплекса.
2.2. Обоснование оптимального варианта НГГГК.
2.3. Целевая догосрочная программа развития НПТК.
2.4. Оценка эффективности развития ноосферных промышленно-транспортных комплексов
Глава Ш. Развитие новых видов транспорта в составе НПТК.
3.1. Основные требования к новым транспортным средствам для северных условий.
3.2. Организация работ по развитию новых видов транспорта.
3.3. Методические аспекты обоснования использования АСВП и экранопланов на этапах ноосферного развития.
3.4. Обобщение опыта эксплуатации АСВП.
Глава IV. Обобщение результатов исследований и внедрение в народное хозяйство.
4.1. Опыт работы Томского транспортного комплекса.
4.2. Предпосыки и эффективность создания НПТК в Западной Сибири.
4.3. Организация ГГГК в новых экономических условиях, как части НПТК.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности работы промышленно-транспортных комплексов при ноосферном пути развития"
Освоение природных ресурсов и развитие производительных сил Сибири и Дальнего Востока являются одним из важнейших направлений экономической стратегии России на многие десятилетия. Стремление объединить взаимосвязанные хозяйственные объекты отдельных районов страны, осуществить концентрацию и обеспечить эффективное использование на ограниченной территории трудовых и природных ресурсов, создать единую инфраструктуру, удовлетворяющую потребность всех отраслей региона, привели в конце 60-х годов к необходимости формирования на территории Сибири и Дальнего Востока территориально-производственных комплексов (Западно-Сибирского, Братско-Усть Илимского, Саянского, Канск-Ачинского, Южно-Якутского и других).
Важнейшим элементом производственной инфраструктуры этих комплексов, осуществляющим внутри- и межрегиональные связи, является транспорт. В Сибири и на Дальнем Востоке он играет исключительную роль в хозяйственном освоении территорий. На него возложены задачи обеспечения нормального процесса производства и потребления на обширных площадях, а также поддержание хозяйственных связей с другими районами страны.
В условиях децентрализации управления народным хозяйством, происходящей в рамках текущих рыночных преобразований, потребовались новые формы управления экономикой на более высокой ступени развития цивилизованного общества, когда необходимо учитывать в хозяйственной деятельности все виды национальной безопасности, включая экологию и духовное возрождение. Проводимые исследования показывают, что это удается сделать при переходе на ноосферный путь развития общества, при создании экономического и экологического пространства и мышления.
Выпонение поставленных задач возможно в рамках ноосферных промышленно-транспортных комплексов (НПТК) - новой организационно-производственной структуры при ноосферном пути развития, которая является основной частью территориально-производственных комплексов.
Значительный вклад в развитие теории ноосферы и транспорта внесли ученые В.Н.Вернадский, Н.М-Васильев, Н.Н.Громов, П.Т.Драчев, А.И.Журавель, А.А.Зайцев, В.П.Зачесов, М.С.Конорев, В. Д.Козловский, В.Н.Лившиц, Н.Н.Лукъянчиков, А.Г.Малинков, Н.Н.Моисеев, А.Н.Никитин, А.С.Овсянников, В.А.Персианов, М.П.Углицкий, А.Л.Шушарин и многие другие.
Большинство выпоненных исследований относится к периоду функционирования в России административно-плановой экономики и не отвечают требованиям ноосферного пути развития и поиску эффективных форм управления хозяйственными комплексами при различных формах собственности.
Цель и задачи исследования. Целью выпоненных исследований является разработка научно-методических основ повышения эффективности работы промышленно-транспортных комплексов при ноосферном пути развития и их практическая реализация в условиях перехода к рыночным отношениям, создание системы формирования и функционирования ноосферных промышленно-транспортных комплексов на базе математического моделирования экономических процессов, развития транспортных средств и организационных механизмов управления этими комплексами.
Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:
Х обосновать необходимость перехода экономики на ноосферный путь развития;
Х разработать основы формирования ноосферньгх промышленно-транспортных комплексов;
Х исследовать пути обеспечения эффективной работы этих комплексов;
Х разработать научно-методические основы прогнозирования и перспективного планирования работы ноосферных промышленно-транспортных комплексов;
Х обосновать новые виды транспортных средств и сферы их использования на территории Сибири и Дальнего Востока;
Х дать экономическую оценку эффективности действия промышленно-транспортных комплексов при ноосферном пути развития. Объектом исследований являются экономические процессы
Х функционирования промышленно-транспортных комплексов при ноосферном пути развития.
Предметом исследований является система управления ноосферным промышленно-транспортным комплексом как новой организационно-производственной структурой и экономическая оценка эффективного функционирования комплекса в рыночных условиях.
Методологической базой исследования является системный подход, учитывающий особенности ноосферного пути развития России, оценка современного состояния и перспектив развития транспорта Сибири и Дальнего Востока ведущими учеными-экономистами и транспортниками. В ходе исследования использовались: программа Дорога жизни - XXI век, труды ученых, статистические данные, материалы Российской Академии Естественных Наук, Академии Транспорта РФ, экономических, экологических и транспортных институтов России. Исследования основываются на многолетнем опыте работы автора диссертащш в составе Томского транспортного комплекса.
Научная новизна работы состоит в следующем:
Х определены основные направления развития транспортных систем Сибири и Дальнего Востока на принципиально новой технической и организационной ноосферной основе, что позволит решить многие как транспортные, так и общие экономические проблемы;
Х впервые обоснован подход к решению проблемы создания ноосферных промьшшешт-транспортных комплексов, как объектов управления в регионе на основе внедрения ноосферного подхода;
Х разработана концепция и принципы формирования НГГГК как объекта управления в регионе, а также стратегия согласованного развития системы ноосферных промышленно-транспортных комплексов при ноосфере;
Х разработаны научно-методические основы создания системы управления НПТК, в том числе по формированию стратегии его досрочного развития, важнейших элементов экологической, экономической и научно-технической политики, в частности, эффективному использованию новых ноосферных видов транспортных средств, средств создания научно-производственных объединений при ноосферном пути развития;
Х разработана методика экологического, экономического обоснования оптимальных типов, размеров и условий эксплуатации АСВП для условий ноосферы, а также методика расчетов стоимости постройки при обосновании сферы их использования;
Х разработаны общие принципы экономико-организационного механизма перехода человечества на ноосферный путь развития.
Определены направления вхождения Hil l К на ноосферную технологию по принципу экологической допустимости и экономической целесообразности.
Практическая значимость и апробация результатов исследования. Теоретические и методические разработки автора нашли практическое применение в Томской области. Томский транспортный комплекс работает с 1980 года. Положительный опыт работы этого комплекса одобрен на Всесоюзных конференциях в 1982 и 1984 гг. (Томск), 1983 г. (Душанбе), 1985 г. (Новосибирск), 1986 г. (Юрмала). На базе Томского транспортного комплекса разработана Целевая комплексная программа Ускорение - 90, которая успешно реализована.
Основные результаты исследований и методические положения диссертации докладывались на девяти конференциях и семинарах. Положения и выводы диссертации доведены до межрегиональных ассоциаций Сибирское соглашение, Дальний Восток и Забайкалье.
Ряд важных положений диссертации прошли апробацию в процессе проведения занятий в научных центрах Томска и Новосибирска, Российской Академии Естественных Наук по секции Ноосферные знания и технологии.
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в работах и монографии, научных статьях, учебных пособиях, научно-методических разработках и других работах общим объемом 65 п.л, из них автору принадлежит 39 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников. Основное содержание изложено на 180 страницах. В тексте имеется 6 рисунков, таблиц 10, приложений---.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кноль, Владимир Антонович
Результаты работы Томского транспортного комплекса
Показатели работ Эффективность
Производства, %
Сокращение простоев в речном порту и на предпортовой станции против установленных норм вагонов 37,5 судов 20,0 автомобилей 5,0
Обеспечение переваки в порту для нефтегазодобывающих районов по прямому варианту об общего объема грузов 37,0
Снижение себестоимости погрузочных работ 4,0
Повышение производительности труда на перегрузочных работах 30,0
Сокращение сроков хранения грузов в порту 28,0
Кроме этого создание транспортного комплекса на территории Западной Сибири позволило пересмотреть схему распределения перевозок между различными видами транспорта. Например, на территории Томской области по областному автоуправлению переданы перевозки с автотранспорта на линию Томск-Новосибирск речному транспорту. Ежегодный объем перевозок в 25 тыс. т. На направлениях Томск-Кемерово и Томск-Новосибирск часть перевозок с автомобильного транспорта передана на железную дорогу. Местные перевозки на линиях Томск-Моряковка, Гомск-Самусь, Томск-Шегарка переключены с речного на автомобильный транспорт. Перевозки цемента с Чернореченского завода, выпоняемые ранее по железной дороге, переданы на речной транспорт.
Совместными устлиями участников ТТК были освоены ВерхнеТомские карьеры гравийно-песчаной смеси, подготовлены причалы для вывоза нерудных строительных материалов. Объединение Томскнефть построило допонительные механизированные причалы в Катыльке на р.Васюган, в Охтеурье, на р.Вах и в Сьтрежевом на р.Обь.
При координационном Совете была создана комиссия по догосрочному планированию и моделированию согласованной деятельности Ш К и выработке перспективных решений. В состав комиссии входили работники плановых служб предприятий ПТК, ученые и специалисты по обработке данных на ЭВМ.
ПТК организовывала свою деятельность на основе ряда программных документов. Их разработка и своевременная корректировка требовали достоверной и поной информации. Часть этой информации предоставляли грузоотправители и грузополучатели, часть - органы материально-технического снабжения и сбыта, значительная ее доля представлялась транспортными организациями, а также плановыми учреждениями области.
В основе информационного обеспечения догосрочной (15-20 лет) программы производства и транспортировки грузов использовались прогнозы развития отраслей. Значительный интерес в работе представляют данные Комплексной программы научно-технического прогресса и его социально-экономических последствий, рассчитанной на 20 лег, и комплексной программы Сибирь, Дальний Восток и Забайкалье.
Информационное обеспечение строится на основе данных догосрочной программы, концепции развития данных регионов, схем развития и размещения отраслей народного хозяйства, Основных программ экономического и социального развития, рассчитанных на 10 зет.
Разработаны в работе транспортные балансы и планы межрайонного обмена по важнейшим видам грузов, намечаются схемы рациональных направлений перевозок. Информационное обеспечение в работе представления грузов и наличия подвижного состава основывается на материалах обкатки.
Эффективным оказывается и совместное решение участниками комплекса социальных проблем, объединение усилий всех членов 111К в области социального развития, строительство на долевых началах жилья, детсадов, яслей, профилакториев, баз отдыха, спортивных сооружений, больниц и т.д.
Все перечисленные обстоятельства делают 111 К, по сути дела, типичной формой инфраструктурного обеспечения регионов.
В основу методических положений и принципов оптимального прогнозирования экономического и социального развития Ш К регионов положена целевая догосрочная программа.
Положительный опыт работы ПТК в последующем был успешно перенесен в комплексную программу Ускорение-90, разработанную под руководством Совета по ускорению научно-техгического прогресса при Томском областном комитете КПСС. Раздел Транспорт комплексной программы подготовлен Томским речным портом с участием автора, Томским подотделом Кемеровской железной дороги, Томским авиапредприятием, объединением Томскавтотранс и Томским университетом.
Принципы формирования Томского транспортного комплекса были использованы при организации Тюменского, Тобольского, Сургутского, Салехардского и Ямало-Ненецкого транспортных комплексов как органов отраслевого и территориального управления инфраструктуры Западно-Сибирского региона.
Проводимые в России в последние 10 лет экономические реформы оказали влияние на все стороны жизнедеятельности общества. Изменилась форма собственности, по-новому строятся производственные отношения между собственниками, однако, основные, глобальные задачи развития регионов, связанные с повышением социально-экономического состояния населения, развитием производительных сил, обеспечением эффективности производства, остаются, несмотря на изменение форм собственности.
Таким образом, идеи, заложенные в организацию транспортных комплексов Западной Сибири по примеру ТТК, в новых экономических условиях являются основой создания организационных структур взаимодействия транспорта и производства на рынке товаров и услуг. Такой структурой в итоге является ноосферный промышленно-транспортный комплекс.
4.2 Предпосыки и эффективность создания ШГГК в Западной
В условиях интенсивного развития производительных сил Западной Сибири предъявляются повышенные тредования к уровню развития и управления НПТК, центральным звеном которого являются материально-техническое снабжение и транспорт, а также нефтяная, газовая и лесная отрасли.
Для обеспечения сбалансированности в развитии элементов материально-технического снабжения, связи транспортной системы на длительную перспективу, взаимодействия и координации смежных звеньев инфраструктурного комплекса, отправителей и получателей продукции целесообразна организация НПТК с учетом перехода на ноосферный путь развития. В состав комплекса включаются предприятия, размещенные на территории регионов. Важной чертой НПТК является наличие производственных связей, здесь создается и развивается единая производственная и социальная инфраструктура.
Формирование НПТК практически отражает развитие отраслей народного хозяйства регионов и инфраструктурного обеспечения, так как углубление общественного разделения труда и специализация производства усложняют экономические взаимосвязи и взаимозависимости и требуют обеспечения сбалансированного развития всех звеньев НПТК. На развитие комплекса оказывает взаимодействие вся система экономических законов. Сложная совокупность проблем развития по-разному проявляется в сложившихся и во вновь осваиваемых районах Сибири и Дальнего Востока.
Функции НПТК, исходя из выявленных особенностей, как части народного хозяйства региона, имеют комплексный характер с выделением двух основных: производственной и социальной.
Первая из них заключается в выпонении услуг инфраструктурным комплексом (транспорт, материально-техническое снабжение, связь) в соответствии с потребностями социально-экономических систем, а также удовлетворении собственных потребностей комплекса При этом дожен обеспечиваться оптимальный вклад Hil l К в развитие народного хозяйства регионов.
Социальная функция состоит в обеспечении наиболее благоприятных условий жизнедеятельности населения в регионах, а также создании условий для работников комплекса
Для реализации конечной народнохозяйственной цели НПТК проводится согласование отраслей региона с инфраструктурным обеспечением. В этой связи следует отметить, что разработок по вопросам управления формированием и развитием НПТК очень мало. На наш взгляд, представляют большой интерес разработанные методические указания по формированию комплекса на примере Сибири и Дальнего Востока, где они рассматриваются как инфраструктурное обеспечение в комплексе с развитием отраслей народного хозяйства в регионах. Причем, методы и формы управления процессами формирования НПТК не отвергнуты практикой 17-летнего формирования Томского ПТК и используются в работе для создания НПТК в регионах. Томский ПТК является прообразом НПТК.
Объединение объектов инфраструктурных и обслуживаемых отраслей в комплекс, скрепленный единством управления, системой материальной заинтересованности и ответственности, общими усилиями повышает согласованность действий смежников.
Главная задача управления инфраструктурой в регионах -определение наиболее рациональной формы организации и наиболее эффективных методов согласованной деятельности смежных предприятий. Избранная форма организации инфраструктурного обслуживания дожна создавать возможность динамического развития всех отраслей с учетом природных условий и перспективных задач регионов, а также обеспечивать высокий уровень координации работы всех элементов инфраструктурной системы на разных временных этапах.
Объединяя и связывая территорию и производство в единое территориально-производственное образование и выпоняя функции по рациональному хранению, обработке и перемещению материальных продуктов, энергии и информации, инфраструктурный комплекс выступает важнейшим фактором повышения эффективности общественного производства и дальнейшего совершенствования его территориальной организации.
В то же время прогнозированию отраслей инфраструктур ного комплекса присущи те же недостатки, что в целом территориальному. Основной недостаток территориальных прогнозов заключается в том, что они носят механически-свободный характер, что особенно остро отражается на инфраструктурных отраслях. В силу того, что территориальные прогнозы формируются в основном на показателях развития всех предприятий, расположенных в регионах, они не позволяют эффективно развивать инфраструктуру как единый комплекс в соответствии с потребностями регионов. Территориальное прогнозирование дожно охватывать всю региональную инфраструктуру независимо от ведомственной подчиненност и, поскольку разрозненное прогнозирование и использование инфраструктурного комплекса не позволяет достаточно поно учитывать потребности в инфраструктуре и эффективно распределять ресурсы, которые могут быть выделены на ее развитие.
При современной сложности и динамичности производственных связей оперативная увязка потребностей в услугах и возможностей предоставления услуг наиболее реальна в том случае, если организационно максимально увязать объекты услуг. Формой такого сближения может быть целевой межотраслевой комплекс.
В этих условиях задания каждому участнику определяются максимально конкретно, исходя из его роли в общем процессе, из его связей с другими партнерами. Выделение таких многоотраслевых комплексов помогает сгладить ведомственные барьеры, которые особенно мешают работать в регионах, дает возможность выработать единую систему стимулов и санкций.
Инфраструктура как сфера обслуживания дожна быть максимально связана с этими комплексами, в какой-то мере даже распределена по ним. Целевые комплексы, специализированные на производстве конкретной продукции, дожны обслуживаться специализированными же предприятиями инфраструктуры. На практике оно так и происходит - отдельные транспортные, снабженческие и прочие организации закрепляются за лесопромышленными и нефтегазовыми, агропромышленными и машиностроительными предприятиями. Соответственно и используют они специальные; подвижной состав, погрузо-разгрузочное оборудование, складское хозяйство, средства связи и т.п.
В настоящее время инфраструктура региона представлена в трех видах:
1. Объекты магистральной народнохозяйственной инфраструктуры, осуществляющие транзитные по отношению к региону связи. Эти объекты в народнохозяйственный комплекс региона не включаются, а учитываются при планировании как внешняя среда.
2. Объекты универсальной инфраструктуры, участвующие в воспроизводственном процессе региона, обеспечивающие выпонение функций его территориальной специализации.
Поскольку эти объекты универсального назначения, они могут быть объединены в особый региональный комплекс и планируют свою деятельность на основе заявок всех предприятий и организаций региона.
3. Объекты магистральной и локальной инфраструктуры специального назначения, участвующие в воспроизводстве конкретных целевых комплексов региона Они непосредственно или условно распределены по этим целевым комплексам и строить свою деятельность дожны на основе их технологических связей.
На территории Сибири и Дальнего Востока работает около ста министерств и ведомств. Их объединяют общие народнохозяйственные задачи, но работают они по отраслевым прогнозам, которые отражают ведомственные интересы и не увязываются между собой, хотя каждое из них пользуется услугами общей инфраструктуры.
Центральное место среди инфраструктурных отраслей региона занимают транспорт, материально-техническое снабжение и связь. Значительные объемы грузооборота на территории делают необходимым создание ноосферных транспортных систем региона. В нее входят все виды традиционного транспорта (железные дороги, трубопроводы, водный транспорт, автомобильные дороги, авиационный транспорт). Особое значение приобретает магистральный железнодорожный транспорт, способный осуществлять круглогодичные перевозки.
Для районов Сибири и Дальнего Востока концепция формирования ноосферной транспортной сети заключается в создании магистральных путей сообщения, способных регулярно и круглогодично доставлять грузы, не нарушая ритма промышленного производства. Опорная транспортная сеть складывается из ряда компонентов, среди которых решающее значение имеют железные дороги, трубопроводы, Северный морской путь, автомобильные дороги, воздушный и речной транспорт.
Кроме магистральных видов транспорта, в период ускоряющегося развития производительных сил и создания предприятий, удаленных от речных и магистральных путей, приобретают большое значение пространственные виды транспорта: авиационный, вездеходный наземный транспорт и флот на воздушной подушке, экранополаны, дирижабли и др.
Научно-технический прогресс па всех видах транспорта открывает возможности преодоления бездорожья в районах Сибири и Дальнего Востока и организации завоза грузов во все населенные пункты этих регионов в течение круглого года. Это позволит резко снизить нормативные запасы и продожительность хранения завозимых грузов.
Продление периода активной работы речного транспорта может быть достигнуто путем регулирования речного стока на зарегулированных реках, использования ледоколов и ледорезов, судов и аппаратов на воздушной подушке, ряда других технических новшеств.
Особую проблему на севере представляет транспортное освоение месторождений газа и нефти на полуострове Ямал, для чего потребуется строительство новых портов, подъездных путей, решение вопросов управления работой предприятий в этом районе.
Объем массовых перевозок грузов между зоной Сибири и Дальнего Востока и южнее расположенными районами России в перспективе увеличится, значительные грузопотоки возникнут внутри самого региона.
В настоящее время в самые отдаленные районы Сибири и дальнего Востока может быть доставлен любой груз, необходимый предприятию, но иногда для этого требуется использовать многие виды транспорта (железная дорога, речные пути, автомобильный транспорт) и достаточно длительный период времени. Многоступенчатость транспортировки груза вынуждает создавать на предприятиях значительные запасы материальных ресурсов. Транспортные расходы в северных районах, не имеющих регулярной круглогодовой транспортной связи, наиболее крупные из всех, удорожающих промышленное производство факторов. Перспективная программа в проекте промышленного освоения ресурсов Сибири и Дальнего Востока и их использования в народном хозяйстве страны настоятельно требует опережающего развития транспортной сети регулярного круглогодового действия.
В перспективе в еще более интенсивной форме будут проявляться происходящие в настоящее время процессы создания новых отраслей народного хозяйства, формирования массовых потоков грузов, усиления межотраслевого и межтерриториального обмена, а это настоятельно требует ускоренного развития всех видов транспорта.
В целом на развитие транспорта Сибири и Дальнего Востока на период до 2010 г. в части капитального строительства производственного назначения потребуется (условно) более 30 мрд. руб. Развитие опорной и местной транспортной сети, материально-технического обеспечения и связи в зоне Сибири и Дальнего Востока потребует крупных капитальных вложений.
Роль транспорта в обеспечении функционирования Сибири и Дальнего Востока особенно возрастет, когда усилятся межотраслевые и межрайонные связи и увеличится количество продукции, исходящей в транспортном потоке.
Поэтому проблема сокращения времени омертвления средств в пути приобретает первостепенное значение и является одной из главных задач инфраструктурных комплексов регионов.
Строительство магистральных транспортных путей, использование новых видов транспорта, совершенствование функционирования всех видов транспорта, их круглогодовая работа, использование Северного морского пути и совершенствование управления НПГК будет способствовать в перспективе более интенсивному развитию всех отраслей народного хозяйства Сибири и дальнего Востока.
Если в основной производственной деятельности специализация отраслей оправдана (при условии правильного сочетания их интересов и взаимосвязанной ориентации на конечную цель программы), то при создании производственной инфраструктуры ведомственные барьеры становятся главным тормозом успешного развития и функционирования предприятия. Именно они приводят к снижению темпов развития инфраструктурных отраслей, возрастанию удельных затрат на выпонение одноименных работ по сравнению с затратами в специализированных организациях, распылению материальных ресурсов, снижению их мобильности, замедлению оборачиваемости, появлению сверхнормативных и излишних запасов по отдельным видам одновременно с обострением дефицита по другим, увеличению сроков пролеживания продукции, иногда с потерей потребительских свойств и т.д.
Основные задачи по совершенствованию управления материально-техническим снабжением: ориентация работы по выпонению конечной цели регионов с минимальными затратами; снабжение в рыночных условиях; создание НГ1ТК, обслуживающих регионы; укрепление материально-технической базы системы снабжения и рационального размещения.
Исходя из этого, управление в регионе целесообразно организовывать по трехуровневой системе: координационный Совет региона - целевой комплекс - предприятия и организации. Каждый НПТК дожен иметь свой координационный Совет.
Общее руководство согласованным развитием народнохозяйственного комплекса в регионе осуществляет координационный Совет (название условное). Он согласовывает деятельность всех целевых комплексов региона, среди которых есть и инфраструктурный комплекс, осуществляет функции гармонизации взаимоотношений текущих планов.
Координационные Советы НПТК организуют слаженную работу всех предприятий, учреждений и организаций (в том числе и инфраструктуры), входящих в состав целевого комплекса. Они представляют собой неформальные органы, состоящие из руководителей представленных в данном комплексе предприятий и организаций, ответственных работников и региональных управленческих органов, ученых.
Анализ существующей системы управления инфраструктуры комплекса показывает, что она имеет существенные недостатки. Однако серьезных научных разработок по совершенствованию этой системы в стране пока нет. В настоящее время возможен один из многих путей решения этой проблемы. Основу ее составляет Томский транспортный комплекс (ТТК), созданный в Томской области.
Проведенные автором по Западно-С ибирскому региону исследования показали, что экономический эффект от рационального выбора транспорта, материально-технического обеспечения и их сочетания с работой других отраслей комплекса выражается не только в снижении транспортных и снабженческих издержек, но и способствует ускорению ввода объектов в эксплуатацию, сокращению затрат в базисных отраслях.
Повышение уровня организации сферы обслуживания производства, усиление согласованности действий всех участников снабжения и транспортного процесса, перспективное планирование их совместной деятельности будут способствовать, во-первых, повышению эффективности работы участников комплекса и, во-вторых, увеличению результатов общего труда в масштабах региона.
Первая составляющая эффекта, представляющая собой экономический и экологический результат деятельности того или иного участника комплекса, рассчитывается на основании отраслевых методик.
Конечный полезный эффект за 12-летний период определяется на основе показателей прироста прибыли или прироста реализованной продукции. Годовой объем реализованной продукции на транспорте и материально-техническом снабжении - по действующим или договорным ценам с учетом ущерба от невыпоненной работы, от потерь массы груза или разукомплектования в пути следования, от непредвиденных простоев, экологического ущерба и др.
Для упрощения расчетов в различных отраслях народного хозяйства использованы средние величины потерь продукции, приходящейся на 1 т перевозок, поставок, дифференцированных по родам грузов, срокам доставки и т.д.
Вторая составляющая эффекта образуется за счет снижения потерь на стыках перевозочного конвейера, повышения надежности поставки грузов и усиления кооперации.
Факторами повышения эффективности развития НПТК являются: сокращение сроков поставки грузов, доставки продукции; снижение затрат за счет ускорения оборачиваемости продукции и повышения ее сохранности; улучшение использования материальной базы транспорта, снабжения грузоотправителей и получателей; оптимизация перевозок, снабжения, выбора вида транспорта и подвижного состава; маневрирование ресурсами участников Hill К.
С участием автора создана экономико-математическая модель функционирования и перспективного развития транспортной системы НПТК до 2010 года, включающая задачи по рациональному распределению перевозок между видами транспорта и рациональному распределению капитальных вложений. Решение таких задач по определению оптимальных вариантов распределения перевозок грузов различными видами транспорта с оптимизацией суммарных народнохозяйственных затрат в Западно-Сибирском регионе положены в основу догосрочной программы развития НПТК.
Автором определена народнохозяйственная эффективность развития НПТК региона в перспективном 12-летнем периоде на основе показателя интегрального эффекта. Эффект, включающий составляющие по производству, материально-техническому снабжению и по транспорту, суммарно является совокупным народнохозяйственным эффектом (табл.4.3).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Выпоненные автором исследования посвящены решению важной народнохозяйственной задачи - повышению эффективности работы промышленно-транспортных комплексов при ноосферном пути развития.
В диссертации рассмотрен комплекс вопросов, связанных с формированием ноосферных транспортных комплексов на территории Сибири и Дальнего Востока Выпонены теоретические исследования, позволяющие оптимизировать решение региональных экономических проблем в области транспорта и материально-технического обеспечения с учетом взаимодействия природы и общества на рынке товаров и услуг.
Диссертация подготовлена на базе научных исследований, выпоненных автором в Томской судоходной компании и Новосибирской Государственной Академии водного транспорта. Основные результаты исследований сводятся к следующему.
1. Показана необходимость перехода экономики на ноосферный путь развития, имея в виду, что ноосферное развитие базируется на четком понимании единства общества и природы, когда человек является частью природы и дожен подчиняться ее законам, в том числе и в развитии производительных сил.
2. Определена и обоснована концепция новой организационно-производственной структуры при ноосферном пути развития -ноосферный промышленно-транспортный комплекс.
3. разработаны теоретические основы комплексного обоснования организации промышленно-транспортного комплекса при ноосферном пути развития.
4. Разработана организационная структура системы управления НПТК для различных групп объектов, входящих в комплекс, на основе технических взаимосвязей инфраструктуры, базисных отраслей и поэтапного решения задач Hl П К.
5. Разработаны основные положения по созданию системы управления ноосферным промышленно-транспортным комплексом с позиции доминирующего развития ноосферных базисных отраслей регионов Сибири и Дальнего Востока, составляющих ведущее звено хозяйственного, экологического и экономического механизмов.
6. Сформирована целевая догосрочная программа развития ноосферных промышленно-транспортных комплексов, направленная на координацию внимания взаимосогласованных задач ноосферных базисных отраслей регионов, сбалансированность материально-технического обеспечения их ресурсами, комплексное прогнозирование транспортно-экологических, экономических связей и рациональное распределение перевозок между различными видами транспорта, снижение потерь продукции, сырья, ускорение социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока.
7. Разработана методика обоснования оптимального варианта ноосферного промышленно-транспортного комплекса.
8. Дана оценка экономической эффективности развития ноосферных транспортных комплексов.
9. Разработаны методические аспекты обоснования применения АСВП и экранопланов на этапах ноосферного развития.
10. При участии автора на базе Томского речного порта организован транспортный комплекс, который успешно работал в период плановой экономики.
11. Под руководством автора и при его непосредственном участии в Западной Сибири создан филиал Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Обского бассейна, разработано Положение об Ассоциации. Созданная Ассоциация включена в образованный в
Томске промышленно-транспортный комплекс, куда вошли все транспортные организации и основные промышленные предприятия нефтяной, газовой, строительной промышленности, а также лесного хозяйства и предприятия материально-технических ресурсов области.
12. Основные положения диссертации внедрены в производство в Обь-Иртышском бассейне, неоднократно докладывались автором на научных конференциях и рабочих совещаниях отрасли, и по ним приняты положительные решения.
По результатам исследований опубликовано в печати 10 печатных работ, в том числе монография Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Результаты, полученные автором, используются в Новосибирской Государственной Академии водного транспорта в научной и учебной работе.
Комплекс исследований, представленный в настоящей работе, способствует формированию и дальнейшему развитию нового научного направления по ноосферному пути развития общества.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Кноль, Владимир Антонович, Новосибирск
1. Авен О.И., Ловецкий С.Е., Моисенко Г.Е. Оптимизация транспортных потоков. -М.: Наука, 1985. 163с.
2. Аверьянов А.Н. Система: философия, категория и реальность. -М.: Мысль, 1976.-188с.
3. Аганбегян А.Г. Проблемы эффективности использования природных ресурсов на территории Западно-Сибирской низменности. -Проблемы Севера, 1971, вып. 15. 158с.
4. Аганбегян А.Г., Ибрагимова З.М. Сибирь на рубеже веков. М.: Наука, 1984.-270с.
5. Адам А.М. биологические ресурсы поймы Средней Оби. Динамика и прогноз. Томск: Изд-во 11 У, 1997
6. Андреев Г.Е., Драчев П.Т. Создание и внедрение СВП Ирбис. М., 1993
7. Андреев Г.Е. Два поколения серийных СВП России. М., 1997.
8. Артынов А.П., Кондратов Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем. -М.: Наука, 1986. 197с.
9. Артюхов В.Г. Транспорт движется к рынку. Рос. Экон. журн. -1994, №1. -с.33-40
10. Баласов В.В., Василевский И.М. Амфибийный катер-экраноплан Вога-2. Н.Новгород, 1998.
11. Баранов И., Мазо А., Беляева Н. Приватизация пароходства. М.: Речной транспорт, 1992, №4-5, 2-3 с.
12. Белоусов И.И. Основы учения об экономическом районировании. М.: Из-во МГУ, 1976. 320с.
13. Белов B.C. Приватизация: первые оценки // Речной транспорт, 1994, №2. -с. 9-12
14. Белов И.В., Персианов В.А. Транспорт России: основные задачи и преспективы Н Ж-д транспорт., 1993, №10. с.7-10.
15. Бизнес и логистика 98: Сб. материалов 2-ой междунар. Конф. -семинара / под ред. Л.Б. Миротина, Ы.Э Ташбаева, К.А. Асаинова. -М.: Брандес, 1998-286с.
16. Бирюков В.Е., Козин Б.С., Кунахович Г.Д. Рационализация перевозок грузов. -М.: Знание, 1982. 44с.
17. Бунеев В.М., Зачесов В.П., Скомаров М.Ф. Эксплуатационно-экономическое обоснование организации перевозок и типов судов на речном транспорте. Новосибирск, 1995. - 161с.
18. Бункина М.К., Семенов В.А. Макроэкономика (основы экономической политики) М.: АО ДЙС, 1996. 310с.
19. Бурков В.Н., Ириков В.А. Модели и методы управления организационными системами. М.: Наука, 1994. - 270с.
20. Бочков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку. Новосибирск, 1996. ~ 190с.
21. ВаселевскиЙ Н.М., Сидоров В.Г. Транспортные амфибийные платформы как скоростное средство снабжения северных территорий. Н.Новгород, 1998.
22. ВаселевскиЙ Н.М., Сидоров В.Г. Сверхлегкие амфибийные аппараты на воздушной подушке (тип Торос). Н.Новгород, 1998.
23. Гаджинский А.М. Основы логистики. Усебн. Пособие. М.: ИВЦ Маркетинг, 1995. 124с.
24. Глушенко В.В., Глушенко В.И. Разработка управленческого решения. Железнодорожный, 1997.
25. Гончарук О.В. Управление транспортом: Вопосы теории и практики. СПб. . Наука, 1994 - 219с.
26. Гордеев П. Рыночная мель для речфлота.// Экономическая газета, 1994, №13, с.4.
27. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. - 168с.
28. Громов H.H., Брюханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание северных районов СССР. М: Транспорт, 1982. - 103с.
29. Громео H.H., Персианов В.А. управление на транспорте. Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1990. - 336с.
30. Давыдов С.П., Селезнева H.H. Экономика водного транспорта. Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1991. 276с.
31. Драчев П.Т. Проблемы развития транспортной системы ЗападноСибирского региона. Томск., Красное знамя, 1986
32. Драчев П.Т. Региональный целевой комплекс. Комплексная программа Транспорт. Томск: Красное знамя, 1987
33. Драчев П.Т., Зачесов В.П. Опыт работы Томского транспортного комплекса. М.: Транспорт, 1989.
34. Драчев П.Т., Шушарин А.Л. Проблемы совершенствования транспорта в Западно-Сибирском нефтегазовом комплексе. Томск: Красное Знамя. 1984
35. Драчев П.Т., Кноль В.А. Создание и внедрение экономических региональных и экологически чистых транспортных средств. Новосибирск, Наука, 1997
36. Драчев П.Т., Кноль В.А. Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. М.: Наука, 1998.
37. Драчев П.Т. Кноль В.А. Оценка Эффективности развития ноосферных промышленно-транспортных комплексов. Новосибирск, Наука, 1998
38. Драчев П.Т. Кноль В.А. Россия в XXI веке лидер в ноосферном переходе от цивилизации к цивилизации. Новосибирск: Наука, 1998
39. Драчев П.Т. Зачесов В.П., Никитин А.Н. Проект РАЕН Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск. Наука, 1998
40. Драчев П.Т. Критерий дожен быть один стимулировать приток капиталов в жизненно важные отрасли// Банкир. 1994. №2.
41. Драчев П.Т. О развитии межобластных транспортных связей Дальнего Восток. Хабаровск: Наука, 1992.
42. Драчев П. Т. Развивать смешанные река-море перевозки. М.: Транспорт, 1973.
43. Драчев П.Т. Основные направления развития народного хоз&егва и транспорта Дальнего Востока. Хабаровск: Наука, 1974.
44. Драчев П.Т. Транспортные проблемы Западной Сибири. Новосибирск: Наука, 1981.
45. Драчев П.Т., Елисеева С.Н., Шушарин А.Л. Некоторые проблемы разработки промышленно-транспортного комплекса Томской области. Томск: Красное Знамя, 1982.
46. Драчев П.Т. Перспективы использования СВП амфибийного типа в Западно-Сибирском нефтегазовом комплексе. Томск: Красное ЭнамяД983.
47. Драчев П. Т. Восточным регионам комплексное развитие. Томск: Красное Знамя, 1984.
48. Захаров В.Н., Зачесов В.Л., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота. -М.: Транспорт, 1994.- 287с.
49. Зачесов В.Л. Транспортное использование малых рек Сибири. -М.: Транспорт,1985.- 94с.
50. Зачесов В.Л., Рагулин Й.А. Речной транспорт Оби. -Новосибирск, 1997.-312с.
51. Зачесов В.Л., Рагулин И.А. Речной транспорт Оби -Новосибирск, 1997.-ЗЗЗс.
52. Зачесов В.Л., Яновский И.И. Речной транспорт Иртыша. -Омск,1996.
53. Зюзин В. Л., Федюшин В.М. Организация и управление работой транспортно-технологических систем на привозках грузов речным транспортом. Н.Новгород, 1993.-144с.
54. Ирхин А.П. и др. Управление флотом и портами. М.: Транспорт, 1986.-391с.
55. Канторович Л.В. О состоянии и задачах экономической науки/ Экономика и математические методы, 1990, т.26, вып.1, с.5-14
56. Канторович Л.В., Горстко А.Б. Оптимальные решения в экономике. ~М., 1972.
57. Квасов В.Е., Щукин Л.Н. Высокоэкономичные амфибийные безаэродромные летательные аппараты ЭКИП. М.: Наука, 1997.
58. Кириловых В.Н., Сидоров В.Г. Поисково-спасательный экраноплан Спасатель. Н.Новгород: Наука, 1998.
59. Кноль В.А. Ноосферная транспортная система ЗападноСибирского региона. Новосибирск: Наука, 1998.
60. Кноль В.А. Методика расчета экономических показателей работы автомобильного транспорта Ч Новосибирск: Наука, 1997.
61. Кноль В.А. Организация работы АО Томский речной порт в новых условиях. Новосибирск: Наука, 1997.
62. Кресс В.М. Трудное время России. Томск: Красное Знамя, 1998.
63. Кноль В.А. Западно-Сибирский экономический комплекс и транспортное обеспечение. Новосибирск: Наука, 1998.
64. Колесов Л.И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: Наука,1982.-226с.
65. Костычев Л.С., Лапко A.A. Теория игр,исследование операций. -Минск: 1982.-230с.
66. Котлер Филипп Основы маркетинга. Пер. с англ. Ч Новосибирск, Наука, 1992. -736с.
67. Краснощекое П.С., Петров A.A. Принципы построения моделей. -М.: Из-во МГУ, 1983.
68. Курячий А.И. Методы хозяйственного освоения и строительства в районах Крайнего Севера. Проблемы Севера, 1972, вып. 16.-156с.
69. Кучин Б.Л., Якушева Е.В. Управление развитием экономических систем: технический прогресс, устойчивость. М.: Экономика, 1990.-157с.
70. Левитин В.П. Совершенствование экономических методов управления на речном транспорте. М.: Транспорт, 1983.-73с.
71. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы. М.: Наука, 1987.-152с.
72. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. -М.: Транспорт, 1986.-240с.
73. Лифшиц А.Я. Введение в рыночную экономику. М.,1991.
74. Лившиц В.Н., Васильева Е.М. Экономика транспорта. Программно-целевой аспект. -М.: Экономика, 1980.-224с.
75. Логистика: Учебное пособие/ Под ред. Б.А. Аникина. М.: Инфа -М, 1997.-327с.
76. Лукьянчиков H.H. Новый путь России. М.,1995.
77. Лукьянчиков H.H., Маленков А.Г. Путь России в будущее (Восхождение к ноосфере). М., 1998.
78. Магомедов А.Р. Координация работы различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1982.-176с.
79. Макунин A.C. Транспорт будущего. М. ,1997.
80. Мальцев Б.А. Управление технологией строительного производства на основе принципов системного анализа. Ч Томск: ТПУ, 1991.
81. Малыхин В.И. Математическое моделирование в экономике. -М. Издательство У1 АО, 1998.-159с.
82. Методические положения оптимального отраслевого планирования в промышленности. Новосибирск: Наука, 1972.-304с.
83. Методика определения эффективности капитальных вложений. 4-е изд. -М.: Наука, 1990.-24с.
84. Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. М., 1988.-19с.
85. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: НКПВЦ, 1994.
86. Мильнер Б.З., Евенко Л.И., Рапопорт B.C. Системный подход к организации управления. -М.: Экономика, 1983.-224с.
87. Мостовой И.Ф. Работа предприятия в условиях приватизации и акционирования. -М.: Речной транспорт, 1994.-№3.-с.2-4.
88. Нестеров П.М., Нестеров А.П. Экономика природопользования м рынок. М.: Наука, 1997.
89. Некрасов H.H. Региональная экономика. Ч М.: Экономика, 1978.-344с.
90. Никифоров B.C. Программа регионального использования флота Западно-Сибирского пароходства в XIII пятилетии// Совершенствование работы речного транспорта Сибири: Сб. научн. тр./ Новосиб. ин-т инж. вода. тр-та,1991.-с.9-16.
91. Никифоров B.C. Цели и критерии развития бассейновых транспортных систем./Мат. Томской межбассейновой научн.-практ. конф.-Томск, 1994.-c.66.
92. Никифоров B.C. Основы логистики на водном транспорте. Учебное пособие. Новосибирск: НГАВТ, 1996.-81с.
93. Никифоров B.C. Мультимодальные привозки и транспортная логистика. Учебное пособие. Новосибирск, 1999.-104с.
94. Овсянников A.C. Методологические основы контактной формы оплаты труда на речном транспорте в условиях рыночной экономики./Автореф. дисс.док. экон. наук.//Новосиб. гос. академия водн. транспорта. Новосибирск, 1995. -49с.
95. Овсянников A.C., Панюкин А.П. Совершенствование структуры и специализации флота Сибири.//Речной транспорт в единой транспортной системе Сибири. Сб. научн. тр./ Новосиб. ин-т инж. водн. гр-та. Новосибирск, 1987.- с.36-42.
96. Оптимизация планирования и управления транспортными системами./ Под ред. В.Н. Лившица -М.'.Транспорт, 1987.- 208с.
97. Персианов В. А., Спадов К.Ю., У сков Н.С. моделирование транспортных систем. М.: 1972.- 235с.
98. Поваров Г.В. экономика и государственное управление речным транспортом. Учебное пособие. СПб., 1999.-182с.
99. Попов Г.Х. эффективное управление. 2-е изд. перед, и доп. Ч м.: Экономика, 1985.-336с.
100. Прокофьева Т. А., Раздобудько Н.К. эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986.
101. Пясецкий С. Оптимизация перевозочного процесса. М.: Транспорт, 1979.-176с.
102. Раздобудысо Н.К., Прокофьева Т.А. экономическая эффективность функционирования транспорта Западно-Сибирского нефтегазового комплекса на разных этапах ег развития. Тр. ИКТП, 1982, ВЫП.92.-С.5-25.
103. Рынок и логистика/ Под ред. С.П. Гордона М.: Экономика, 1993.-143с.
104. Сибирь в едином народнохозяйственном комплексе.-Новосибирск: СО РА СССР, Наука, 1980.-336с.
105. Смехов А.А. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993.-112с.
106. Смирнов Н.Г. Речной флот и его роль в транспортном процессе.// Речной тр-т, 1997.-№2.-с. 2-6.
107. Трапезников В. А. Управление т научнр-технический процесс. М: Наука, 1983.
108. Тюрюканов А.Н., Федоров В.М., Тимофеев-Ресовский Н.В. Биосферные раздумья. -М.: Наука, 1996.
109. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. -М: Мысль, 1978.-273С.
110. Ушаков С.С., Замок Д.К. Проблемы развития транспорта СССР. -М.: Транспорт, 1990.
111. Ушаков Е.П. Социально-экономическое развитие и природоохранная деятельность. Ч М. : Транспорт, 1984.
112. Хачатуров Т.С. Экономика природопользования. М. Наука, 1988.
113. Цветов Ю.М. Транспорт, системный подход. М.: Знание, 1980.-№2.-62с.
114. Целиковский П.Ф., Скобелева И.П., Селезнева H.H. Эффективность речных перевозок и пути ее повышения. М.: Транспорт, 1988.-133с.
115. Черняк Ю.И. Системный анализ в управлении экономикой. -М.: Экономика, 1975.-191с.
116. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок транспортной системы СССР. М.: Транспорт, 1978.-240с.
117. Шестаков В.Г. Основные проблемы развития речного транспорта Западной Сибири. ТрЛИИВТ, 1987.-е. 12-15.
118. Экономические проблемы развития транспорта./ A.A. Митаишвили, Д.К. Войтов, А.К. Раздобудько и др. М.: Транспорт, 1982.-231с.
119. Экономическая и социальная география России.- М.: Крон-Пресс, 1997.-350с.
Похожие диссертации
- Методика оптимального управления товарными запасами в сбытовой цепи промышленного предприятия
- Проблемы повышения эффективности транспортного обслуживания грузовых перевозок в северо-восточные районы России
- Повышение эффективности процесса формирования кадров предприятий речного транспорта в условиях рынка
- Перспективы развития рынка офшорного страхования
- Модели рефинансирования ипотечных кредитов