Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Оценка социально-экономических последствий соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Пак Чжен Мин
Место защиты	Владивосток
Год	2006
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Оценка социально-экономических последствий соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей"

На правах р>когшси

ПАК ЧЖЕН МИН

ОЦЕНКА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОСЛЕДСТВИЙ СОЕДИНЕНИЯ ТРАНСКОРЕЙСКОЙ И ТРАНССИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ

Специальность 08.00.05 "Экономика и управление народным хозяйством: .экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт"; 08.00.14 "Мировая экономика"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Научный руководитель -кандидат экономических наук, доцент Старичков А.Ю.

Научный консультант -доктор экономических наук, профессор Латкин А.П

Влади восток-2006

Работа выпонена на кафедре истории, экономики и культуры Кореи Дальневосточного государственного университета

Защита состоится 10 марта 2006 г., в 15-00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.056.09 при Дальневосточном государственном университете по адресу: 690950, г. Владивосток, ул. Мордовцева, 12, ауд. 221.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Дальневосточного государственного университета по адресу: г. Владивосток, ул. Мордовцева, 12.

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Старичков Алексей Юрьевич Научный консультант: доктор экономических наук, профессор

Латкин Александр Павлович Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Шишмаков Владимир Трофимович кандидат экономических наук, доцент Хузиятов Тагир Даутович

Ведущая организация:

Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Автореферат разослан 8 февраля 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного спвега кандидат экономических наук, доцент

Медведева Г.С.

ПОР CA ъсо<\ а ь

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

' Актуальность исследования. Последствия развития внешнеэкономических связей регионов имеют свою геополитическую специфику. С этой точки зрения особое внимание привлекают регионы, соседствующие с динамично развивающимися странами и имеющими прямые транспортные выходы на мировые рынки.

Одним из таких регионов, где переплетаются политические и экономические интересы США, Японии, КНР, России и других стран является Корейский полуостров - особенно в свете возможного объединения Республики Корея и КНДР. В последние годы процесс межкорейского экономического сотрудничества приобрел устойчивую тенденцию к развитию. В рамках этого сотрудничества наиболее масштабным является межнациональный проект соединения железных дорог Республики Корея и КНДР с Транссибом. По оценкам специалистов, реализация данного проекта окажет влияние на перераспределение грузовых потоков во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе и может существенно изменить социально-экономическую ситуацию в Дальневосточном регионе России и в КНДР. Однако масштаб и характер предполагаемых изменений в значительной мере определяется сценарными вариантами соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей, выбор которых дожен базироваться на данных научных исследований.

Исследованием проблем рациональной организации транспортных связей занимались российские ученые А.П. Абрамов, С.П. Арсеньев, А.З. Астапович, М.М. Богуславский, В.Г. Галабурда, H.H. Громов, М.Г. Делягин, В.П. Караваев, И.С. Королев, З.А. Котляр, Ю.В. Куренков, Б.М. Лапидус, В.Н. Лифшиц, Л.А. Мазо, В.А. Персианов, Я.А. Рекитар, И.П.Фаминский, Л.С. Федоров, В.Н. Шенаев, Л.В. Шкурин и дру1 ие, а также корейские ученые Ан Бен Мин, Гвон Иль Ум, У Чжон Гюн, Сон Чан Хун.

Региональные аспекты развития железнодорожного транспорта, в том числе на российском Дальнем Востоке с учетом экономических интересов сопредельных государств исследованы в трудах дальневосточных ученых В.Г.Григоренко, Р.Г.Леонтьева, A.A. Стрельника, В.А. Хмеля, Шишмакова В.Т. и ряда других.

Результаты исследований этих авторов внесли существенный вклад в развитие теоретико-методических основ организации процесса привлечения фузопотоков на Транссибирскую магистраль. Однако, до настоящего времени остается малоизученной проблема создания Транскорейской железнодорожной магистрали и соединение ее с Транссибом с учетом национальных интересов стран Северо-Восточной Азии. В экономической литературе и в научных публикациях пока недостаточно глубоко проработаны подходы к оценке социально-экономических последствий реализации крупных межнациональных проектов.

Все это обусловливает актуальность, теоретическую и практическую значимость настоящего диссертационного исследования.

Объектом диссертационного исследования является транспортная инфраструктура, связывающая страны Северо-Восточной Азии с Европой.

Предметом диссертационного исследования являются организационно-экономические аспекты принятия управл Ч" созданию

Транскорейской железнодорожной магистрали и различным вариантам ее соединения с Транссибом.

Цель диссертационного исследования состоит в оценке социально-экономических последствий реализации проекта соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей с учетом экономических интересов сопредельных государств.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач:

исследовать формы интеграции национальных экономик на основе реализации межнациональных проектов развития;

определить место и роль межнационального проекта "Туманган" в развитии транспортной инфраструктуры Северо-Восточной Азии;

исследовать современные тенденции и проблемы развития межгосударственных отношений Республики Корея и КНДР;

исследовать современные подходы к обоснованию Транскорейской железнодорожной магистрали;

проанализировать товарно-географическую номенклатуру внешней торговли Республики Корея со странами Европы и Россией;

сделать обоснование пропускной способности Транскорейской железнодорожной магистрали и инвестиций для ее технической реконструкции;

разработать методический инструментарий для сравнительного анализа вариантов доставки грузов из Республики Корея в Европу морским и железнодорожным путями;

исследовать возможности использования сценарного подхода в качестве метода прогнозирования социально-экономической ситуации;

выпонить качественный анализ последствий соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей для КНДР и российского Дальнего Востока.

Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, а также методы статистического, финансово-экономического и инвестиционного анализа.

Методологической основой диссертационного исследования явились базовые положения экономической теории, теории управления и государственного регулирования, стратегического менеджмента.

В качестве источников информации использовались труды известных зарубежных и отечественных ученых, законодательные, нормативные и программные документы России, Республики Корея и КНДР по вопросам организации грузоперевозок, статистические данные, информационные ресурсы сети Internet, а также аналитические материалы института исследования проблем Дальнего Востока Кённамского университета (Республика Корея).

Основные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:

исследованы и систематизированы научные подходы к обоснованности управленческих решений по созданию Транскорейской железнодорожной магистрали;

определены предпосыки создания Транскорейской железнодорожной магистрали и ее соединения с Транссибом;

обоснованы условия эффективного взаимодействия государства и инвесторов при создании Транскорейской железнодорожной магистрали;

разработан агоритм сценарного планирования межнационального сотрудн ичества;

рассчитаны альтернативные варианты доставки грузов из Республики Корея в Европу по железным дорогам Евразии;

дана оценка социально-экономических последствий соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей для сопредельных государств по различным сценариям.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на проведенном теоретическом обобщении большого количества исследований отечественных и зарубежных авторов по проблемам международного сотрудничества, на корректном использовании статистических данных по международной торговле и привлечению грузопотоков на железнодорожные магистрали, а также практическом опыте автора в организации международного сотрудничества.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

предложена классификация научных подходов к обоснованности управленческих решений по реализации межнациональных проектов транспортной специализации;

разработаны основные принципы взаимодействия государства и инвесторов для финансирования межнациональных проектов транспортной специализации;

предложена методика для сравнительного анализа альтернативных вариантов доставки грузов между государствами Евразии;

оценены социально-экономические последствия соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей для стран Северо-Восточной Азии по различным сценариям.

Теоретическая значимость диссертационной работы заключается в обосновании нового методического подхода к оценке социально-экономических последствий в результате реализации крупного межнационального проекта на основе сценарного подхода, что вносит определенный вклад в совершенствование теории управления грузопотоками.

Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности использования основных положений и выводов при формировании экономической политики Республики Корея и России в области развития железнодорожных магистралей от портов Корейского полуострова через территорию российского Дальнего Востока в Западную Европу, а также при разработке конкретных мероприятий корпорациями и компаниями, привлекаемыми для осуществления данного межнационального проекта.

Основные разделы диссертации могут быть включены в учебные дисциплины, читаемые в Кённамском университете (Республика Корея), Дальневосточном государственном университете, а также в Дальневосточном государственном рыбохозяйственном техническом университете по курсам:

"Экономика России", "Экономика Кореи", "Мировая экономика", "Транспортные узлы и системы" и другие.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования излагались в докладах и сообщениях на международном семинаре "Российский Дальний Восток в Азиатско-Тихоокеанском регионе", организованном институтом экономических исследований ДВО РАН совместно с фондом "Сасагава", международной конференции "Россия и страны АТР: проблемы институциональных преобразований в период перехода к рынку", проведенной в Дальневосточном государственном рыбохозяйственном техническом университете.

Публикации. По результатам исследований опубликованы 4 печатные работы, включая одну монографию, общим авторским объемом 16 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложений. Основной текст диссертации изложен на 152 страницах и включает 26 таблиц и 12 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 129 наименований на русском и корейском языках.

Структура работы

Введение

Глава 1. Теория и практика формирования межнациональных проектов развития в мировом хозяйстве

1.1. Интеграционные процессы в современной мировой экономике

1.2. Место и роль межнационального проекта "Туманган" в развитии транспортной инфраструктуры Северо-Восточной Азии

1.3. Современные тенденции и проблемы развития межгосударственных отношений Республики Корея и КНДР

Глава 2. Экономические предпосыки и условия создания Транскорейской железнодорожной магистрали

2.1. Методические подходы к обоснованию создания Транскорейской железнодорожной магистрали

2.2. Анализ товарно-географической номенклатуры внешней торговли Республики Корея со странами Европы и Россией

2.3. Обоснование пропускной способности Транскорейской железнодорожной магистрали и инвестиций для ее создания

Глава 3. Сценарии объединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей и оценка их социально-экономической целесообразности

3.1. Сценарный подход как метод прогнозирования социально-экономической ситуации

3.2. Сравнительный анализ вариантов доставки грузов из Республики Корея морским и железнодорожным путем

3.3. Оценка социально-экономических последствий соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей для СевероВосточной Азии

Заключение Список литературы Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, определены предмет и объект, цели и задачи диссертационного исследования, показаны научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе исследованы интеграционные процессы в современной мировой экономике, определены место и роль межнационального проекта "Туманган" в развитии транспортной инфраструктуры Северо-Восточной Азии, обобщены современные тенденции и проблемы развития межгосударственных отношений Республики Корея и КНДР.

Анализ современной мировой экономики и происходящих в ней интеграционных процессов позволяет выделить две основные тенденции.

Одна из них - количественный рост стран, объединенных в различные международные экономические союзы и другие международные экономические альянсы, что является свидетельством нарастающей глобализации экономики.

Другая тенденция - непрерывное совершенствование форм и методов реализации мировой экономической интеграции, что говорит о происходящих в этом процессе глубоких качественных изменениях.

Экономическая интеграция России со странами АТР во многом определяется созданием международной транспортной инфраструктуры и международной топливно-энергетической системы Северо-Восточной Азии (СВА). В последние годы в СВА складываются, на наш взгляд, благоприятные политические условия для сотрудничества России со странами этого региона.

По поводу оценки уровня регионализации в Северо-Восточной Азии и формирования экономического блока между Японией, Китаем, Россией и обеими Кореями существующие мнения специалистов можно разделить на две группы.

Одна группа считает, что сегодня можно говорить о регионализме в СВА, т.е. о наличии стремления к сотрудничеству на основе территориальной близости, на уровне неправительственных организаций, с целью получения экономической выгоды от сотрудничества.

Другой взгляд характеризует процесс регионализации в СВА на более высоком уровне - на уровне регионального сотрудничества, и даже региональной интеграции. Это мнение базируется на сегодняшней реальности, когда существует сотрудничество не только на неправительственном, но и на правительственном уровне. Сотрудничество между странами этого региона стало предметом экономической политики правительств этих стран.

События последнего времени дают, по нашему мнению, основания говорить о перерастании регионализма в региональное сотрудничество, и о наличии некоторых признаков региональной интеграции. Это активизация межправительственных контактов на разных уровнях:

- существование межнационального проекта "Туманган", рассчитанного на создание свободной экономической зоны в бассейне реки Туманная (Туманган), между Россией, Китаем и КНДР.

- разработка проекта восстановления Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссибирской железнодорожной магистралью.

России выпадает роль интегратора двух транспортных систем -европейской и азиатской. Дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры России связывается, прежде всего, с созданием целостной мультимодальной транспортной сети, основу которой составляют евроазиатские транспортные коридоры.

В настоящее время проект "Туманган" находится в стадии, хоть и замедленной, но реализации. Об этом свидетельствует осуществление нескольких отраслевых проектов на основе планов, совместно разработанных в рабочих группах проекта, что потребовало активной и скоординированной деятельности всех стран-участниц. В частности, был предложен и реализован ряд конкретных инфраструктурных проектов, открывающих оптимальные пути через порты и железные дороги российского Дальнего Востока. К их числу можно отнести открытие международного пассажирского маршрута из Сокчо (РК) в Хунчунь (КНР) через порт Зарубино, грузового маршрута из Акиты (Япония) до Хунчуня через порт Посьет.

Растет приграничная и транзитная торговля, открыты новые морские транспортные маршруты. В течение 1990-х годов в Туманганскую экономическую зону были сделаны не очень значительные капиталовложения. К 2005 г. накопленные иностранные прямые инвестиции в эту зону достигли $1,3 мрд., в том числе из Республики Корея, Японии, Таиланда, США и др.

При участии Туманганского проекта начата реализация совместного проекта ПРООН и Глобального экологического фонда "Разработка программы стратегических действий по сохранению биологического разнообразия и ресурсов международных вод, прибрежных территорий и важнейших экосистем бассейна реки Туманная". Кроме того, особое значение придается реализации проекта по созданию сети инвестиционных центров в районе реки Туманной, что позволит активизировать процесс создания более благоприятного инвестиционного климата в данном регионе и усилит координацию в деятельности стран-участниц по развитию международной торгово-экономической кооперации.

В последнее время активно прорабатывается вопрос восстановления Транскорейской железной дороги (ТКЖД) и соединения ее с Транссибирской. Это позволит допонительно загрузить Транссиб, увеличив его протяженность почти на поторы тысячи километров. Делегация МПС России посетила РК, а затем КНДР, где провела переговоры с корейскими партнерами.

Историческая встреча руководителей КНДР и Республики Корея в Пхеньяне 13-15 июня 2000 г. открыла новую главу в развитии межкорейских контактов. Совместная декларация, подписанная лидерами Севера и Юга, стала важной вехой в отношениях между двумя государствами, которые обязались строить их на основе примирения, сотрудничества и мирного сосуществования. Более сложным является воздействие внутренней политической и экономической ситуации в двух Кореях на межкорейские торгово-экономические отношения.

Для РК, равно как и для КНДР, экономическая кооперация может стать средством для преодоления институциональных различий двух систем. За КНДР останется формальное владение средствами производства, тогда как в целях их более эффективного использования некоторые важные функции владельца будут

предоставлены южному партнеру. Такая схема может найти применение во многих областях совместного предпринимательства.

Необходимо отметить, что есть ряд экономических предпосылок для допонения экономик обеих стран в случае, как их объединения, так и на пути к нему. Со стороны КНДР - предпочтительность обеспечения природными ресурсами, выгодность географического положения, выход на Транссиб и в целом на Россию; со стороны РК - развитость рыночной инфраструктуры, менеджмент, наличие и доступность к технологиям и т.п.

Во второй главе исследованы методические подходы к обоснованию создания Транскорейской железнодорожной магистрали, проведен анализ товарно-географической номенклатуры внешней торговли Республики Корея со странами Европы и Россией, дано обоснование пропускной способности Транскорейской железнодорожной магистрали и инвестиций для ее создания.

Воплощение в жизнь проекта по воссоединению железнодорожных систем двух Корей и их соединения с Транссибирской магистралью является не только положительным фактором воздействия на решение проблемы разъединенности путем развития товарооборота между Южной и Северной Кореей, но и приведет к значительному увеличению товарооборота грузов, идущих через Транссиб, и станет мощным точком для дальнейшего развития экономического сотрудничества в регионе Северо-Восточной Азии (Корея, Япония, Китай, Монголия, Дальний Восток России).

На основании проведенных исследований автором определены предпосыки соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей, представленные в табл. 1.

Таблица 1. Предпосыки соединения Транскорейской и Транссибирской _железнодорожных магистралей_

Предпосыки Характеристика

Географические В силу своего особого географического положения Россия располагает громадным транзитным потенциалом. Ее территория представляет собой своеобразный сухопутный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами - странами ЕС и АТР, а в более отдаленной перспективе - между странами Америки и Евразии.

Экономические Создание объединенной магистрали выгодно для международной торговли и. в первую очередь, для южнокорейских грузовладельцев, поскольку между странами ЕС и АТР ежегодно курсирует около 6 мн. контейнеров. Сейчас основная часть этого грузопотока (98 %) перевозится морским флотом через Суэцкий канал. Транзитный путь из АТР в Европу по Транссибирской магистрали дешевле и короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибу - 8-12 дней, морским транспортом - 1-2 месяца). Россия также получит выюду от международного транзита, поскольку будет получать за него плату. К тому же транзитные грузы позволят более поно загрузить Транссибирскую магистраль, снизив стоимость одной тонны перевозимого груза и тем самым повысить конкурентоспособность Транссиба.

Инфраструктурные В пределах России имеются морские порты в Батийском. Люво-Черноморском, Каспийском. Северном и Дальневосточном бассейнах. Развита сеть внутренних водных путей. желе!ных и автомобильных дорог. Все это позволяет организовать доставку южнокорейских грузов по различным направлениям.

Социально-политические В период экономического кризиса 1990-х гг. транш 1ные перевозки по территории России уменьшились, российские железные дороги воспринимались как криминальные, было утрачено доверие клиентов. Сейчас положение меняется. Социально-политическая обстановка в стране стабилизировалась. Грузы на Транссибе сейчас надежно охраняются, а в диспетчерском центре можно отследить на экране любой контейнер на любом участке пути.

Технические В настоящее время появились технические и технологические возможности реализации крупных межнациональных транспортных проектов. Уже стал реальностью тоннель под Ла-Маншем, объединивший грансноргные сети Великобритании и континентальной Европы. В азиатской части мира проектируются железнодорожные магистрали и подводные тоннели, которые свяжут Японию с Евроазиатским материком. Рассматривается также возможность строительства железнодорожной линии, соединяющей Евразию с Американским континентом. На фоне этих проектов соединение Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей не представляет особых трудностей.

Геополитические Объединенные Гранскорейская и Транссибирская железнодорожные магистрали свяжут между собой крупные макрорегионы мира, изменят транспортные потоки, создадут надежную основу для укрепления международных отношений.

Проведенные исследования показали, что эффективность и качество управленческого решения по созданию транспортных систем определяется, прежде всего, обоснованностью методологии решения проблем, т.е. подходов, принципов, методов. Однако в настоящее время в решении этой задачи применяются только некоторые научные подходы и принципы. Это можно объяснить, по нашему мнению, "узостью" понятия "обоснование", отсутствием в нём цели управляющей подсистемы Ч обеспечение конкурентоспособности объекта на конкретном рынке.

Анализ теории и практики экономического управления различными объектами позволил установить необходимость применения к обоснованию создания Транскорейской железнодорожной магистрали (ТКМ) различных научных подходов, представленных в табл. 2.

Таблица 2. Классификация научных подходов к обоснованности управленческого решения по созданию Транскорейской железнодорожной магистрали

Признак Подход Характеристика

Направленность Функциональный Сущность функционального подхода к обоснованию создания ТКМ заключается в том, что потребность грузов аде ьцев рассматривается как совокупность функций, которые нужно выпонить для ее удовлетворения. После установления функций создаются несколько а/ьтернативных вариантов д /я их иыпо тения и выбирается тот из них, который требует минимум совокупных затрат на создание и функционирование магистрат.

Процессный Подход рассматривав! функции управления грузопотоками по 1КМ как взаимосвязанные. Процесс управления является общей суммой всех функций, серией непрерывных взаимосвязанных действий.

Воспроизводственный Подход, ориентированный на постоянное привлечение грузовой базы путейудовлетворения потребностей рынка А ТР с меньшими, по сравнению с другими маршрутами, совокупными затратами на единицу полезного эффекта. Элементами воспроизводственного подхода являются: 1) применение опережающей базы сравнения при планировании грузопотоков; 2) трактовка закона экономии времени доставки грузов, как экономии суммы прошлого, живого и будущего труда за цикл оборачиваемости вагонов (контейнеров)', 3) рассмотрение во взаимосвязи воспроизводственного цикла достав, ляе мых, прив гекаемых и перспективных грузов; 4) пропорциональное по качеству и количеству воспроизводство элементов внешней среды (прежде всего макросреды страны и инфраструктуры региона); 5) интеграция д я грузов шде ьцев и железнодорожников в рамках логистического объединения.

Маркетин -говый Предусматривает ориентацию управляющей подсистемы при решении любых задач на потребителя. Приоритеты выбора критериев маркетинга: 1) повышение качес г ва обе /уживиния грузов шде ьцев в соответствии с их нуждами, 2) экономия ресурсов у грузов шдельцев за счет увеличения скорости и снижения стоимости доставки грузов, 3) повышение эффективности работы ТКМ за счет фактора по той загрузки, научно-технического прогресса, применения системы менеджмента.

Норматив-

Сущность нормативного подхода заключается в установлении нормативов управления по всем подсистемам управ гения грузопотоками. Нормативы дожны устанавливаться по важнейшим элементам:

а) целевой подсистемы (показатели качества обе Iуживапия грузотадечьцев, параметры рынка, показатели организационно-технического уровня ТКМ. социального развития колектива, охраны окружающей среды),

б) функциональной подсистемы (нормативы качества планов, организованности системы управления, качества учета и контроля, нормативы стимулирования качественного труда),

в) обеспечивающей подсистемы (нормативы обеспеченности работников и подразделений всем необходимым для нормальной работы, выпонения стоящих перед ними целей и задач, нормативы эффективности использования различных видов ресурсов в целом по ТКМ).

Эти нормативы дожны отвечать требованиям комплексности, эффективности, обоснованности, перспективности (во времени и по масштабу применения)._

Директивный

Сущность директивного подхода заключается в регламентации функций, прав, обязанностей, нормативов качества, затрат, продожительности, элементов системы управления в нормативных актах (приказы, распоряжения, указания, стандарты, инструкции, положения и т.п.).

Ситуационный

Подход концентрируется на том. что пригодность различных методов управления грузопотоками определяется конкретной ситуацией. Поскольку существует много факторов как на жечезной дороге, так и во внешней среде, не существует единого лучшего способа управлять объектом. Самым эффективным методом в конкретной ситуации является метод, который более всего соответствует данной ситуации, максимально адаптирован к ней._

Динамический

Социепьно-жономический эффект от создания ТКМ рассматривается в диалектическом развитии, в причинно-следственных связях и соподчи-ненности, проводится ретроспективный анализ за 5-10 и более прошлых лет и перспективный анализ (прогноз)._

Поведенческий

Целью поведенческого подхода является оказание помощи работнику в осознании своих собственных возможностей, творческих способностей на основе применения концепций поведенческих наук к построению и управлению фирмой. Основной целью этого подхода является повышение эффективности предприятия за счет повышения эффективности ее человеческих ресурсов. Правильное применение науки о поведении всегда будет способствовать повышению эффективности, как отдельного работника, так и предприятия в целом.

5 5 з I

Оптимизационный

Сущность оптимизационного подхода заключается в переходе от качественных оценок к количественным при помощи математических, статистических методов, инженерных расчетов, экспертных оценок, системы балов и др.

Интеграционный Подход нацелен на исследование и усиление взаимосвязей: а) между отдельными подсистемами и элементами транспортной системы, б) между стадиями жишенного цикла ТКМ, в) между уровнями управления по вертикали, г) между субъектами управления по горизонтали.

Комплексный При создании ТКМ дожны учитываться технические, экологические, экономические, организационные, социальные, психо.км и чес кис. при необходимости и другие (например, политические, демографические) аспекты и их взаимосвязи. Если упустить некоторые из обязате шных аспектов, то проб tena не будет решена в потом объеме.

Системный Транспортная система рассмафивается как совокупность п аичосвя анпых компонентов, имеющая выход (цель), вход, связь с внешней средой, обратную связь. В системе "вход" перерабатывается в "выход".

Примечание. Курсивом выделен вклад автора в классификацию

Каждый из перечисленных подходов, сгруппированных автором по классификационным признакам, отражает или характеризует, на наш взгляд, один из аспектов управленческого решения.

К принципам экономического обоснования создания Транскорейской железнодорожной магистрали, по нашему мнению, следует отнести следующие:

1) учет фактора времени, который выражается через коэффициент дисконтирования;

2) учет затрат и результатов за цикл оборачиваемости груза;

3) применение к расчету научных подходов, представленных в табл. 2;

4) обеспечение многовариантности технических и организационных решений (к реализации принимается вариант с наибольшим экономическим эффектом);

5) обеспечение сопоставимости вариантов по исходной информации, которое обеспечивается путем приведения их к одному объему, к одним срокам, уровню качества, условиям применения;

6) учет факторов неопределенности и риска.

Согласно прогнозам, в скором времени Республика Корея вместе с другими странами АТР станет центром мировой экономики и научно-технического прогресса, что приведет к увеличению обмена с другими государствами грузопотоками, которые будут обслуживаться в основном железнодорожным транспортом.

За последние 35-40 лет Республика Корея превратилась в своеобразную "страну-фабрику", которая ввозит из-за границы сырье и полуфабрикаты, превращает их в готовые изделия и отправляет эти изделия за границу. На протяжении длительного периода (1964-2000 гг.) Южная Корея занимала первое место в мире по темпам роста своего экспорта, который в среднем увеличивася на 22,4% ежегодно (в особо удачные годы экспорт удваивася). В 2000 г. сравнительно небольшая Корея как по объему своей внешней торговли в целом, так и по объему экспорта находилась на 13-м месте в мире. Ее экспорт составил

178,1 мрд. евро, а вся внешняя торговля (экспорт и импорт вместе) - 347,1 мрд. евро. В табл. 3 показана динамика внешнеторгового оборота Республики Корея за последние пять лет.

Таблица 3. Внешнеторговый оборот Республики Корея, мн. евро

Год Импорт Экспорт Торговый баланс Внешнеторговый оборот

2000 168 971 178 148 9 177 347 118

2001 152 738 161 455 8717 314 193

2002 155 739 164618 8 879 320 356

2003 152 888 165 107 12219 317 995

2004 176 163 189 176 13014 365 339

Крупнейшим внешнеторговым партнером Южной Кореи многие годы оставались США, объем торговли с которыми в 2001 г. составил $53,4 мрд. (18,3% всего корейского внешнеторгового товарооборота). В 2004 г. ситуация существенно изменилась. На первое место по объему торговли вышел Китай ($77,9 мрд. - 18,1% всего корейского внешнеторгового товарооборота), потеснив США и Японию. Одним из крупнейших внешнеторговых партнеров Республики Корея становится Европейский Союз, торговый баланс с которым является положительным для южнокорейской стороны (табл. 4).

Таблица 4. Внешнеторговый оборот государств Европейского Союза с Республикой Корея, мн. евро

Год Импорт Экспорт Торговый баланс Внешнеторговый оборот

2000 26 697 16 702 -9 994 43 399

2001 23 043 15 791 -7 253 38 834

2002 24 165 17 593 - 6 572 41 758

2003 25 718 16 370 -9 348 42 088

2004 26 907 19 652 - 7 255 46 558

Главными статьями экспорта для Республики Корея на протяжении последних лет являются легковые автомобили, сталь, полупроводники, электроника и грузовые морские суда. Импортирует Республика Корея в основном сырье и (что не очень афишируется) технологии.

Торговый оборот Республики Корея с Россией в 2004 г. вышел на уровень примерно $4,0 мрд., что составило 0,9% в общем объеме южнокорейского товарооборота. При этом российско-корейская торговля постепенно выходит на баланс. Так, в 2001 г. корейский импорт из России составил $1929 мн., а экспорт в Россию - $938 мн. То есть превышение импорта над экспортом составило 2,1 раза. В 2004 г. это соотношение составило только 1,3 раза (табл. 5).

Главные статьи корейского экспорта в Россию - продукты нефтехимии (20% всего экспорта), продукты питания, текстиль, автомобили и электроника. Россия продает в Республику Корея минеральное сырье (примерно 30% всего импорта из России), металоизделия (в основном - металом для корейских металургических комбинатов) и морепродукты.

Таблица 5. Товарооборот между Республикой Корея и Российской Фелерацией

в 1995-2004гг. (мрд. дол.)

Операция 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Оборот 3,3 3,8 3,3 2,1 2,2 2,8 2,9 3,3 3,9 4,0

Экспорт 1,4 2,0 1,8 1,1 0,6 2,1 1,9 2,2 2,4 2 2

Импорт 1,9 1,8 1,5 1,0 1,6 0.7 1,0 1,1 1.5 1,8

Таким образом, товарооборот Республики Корея со странами, связь с коюрыми может осуществляться по Транскорейской железнодорожной магистрали, в настоящее время превышает $140 мрд., что составляет примерно третью часть всего корейского внешнеторгового товарооборота.

После воссоединения Транскорейской железной дороги ожидается, что через Корейский полуостров будут транспортироваться следующие грузы:

1) японские и южнокорейские товары, направляющиеся:

- в Европу,

- северо-восточные и другие внутренние провинции Китая,

- Дальневосточной регион России

- страны Центральной Азии;

2) сырье и полуфабрикаты из России, Китая, Монголии и Центральной Азии для доставки в Южную Корею и Японию;

3) товары из Республики Корея в КНДР и наоборот.

В настоящее время большая часть этих грузопотоков перерабатывается в портах Приморского края. В порту Восточном, например, в 2004 г. основную долю грузоперевозок в контейнерах (77%) составили перевозки из Р. Корея, которые увеличились на 13% по сравнению с 2003 г. На втором месте - китайские грузы (12%). Статистика свидетельствует, что объем корейских и китайских грузов, перевозимых по ТСМ, растет, в то время как объем японских грузов снижается.

Для объединения Транскорейской магистрали и Транссиба Республике Корея необходимо в ближайшее время восстанавливать отсутствующий участок трассы на своей территории протяженностью около 130 км. По территории Северной Кореи необходимо построить участок длиной около 800 км. Предполагаемая трасса обследована российскими специалистами и уже подготовлено несколько вариантов строительства новой железной дороги. Российское железнодорожное ведомство подсчитало, что в зависимости от

выбранного варианта общая стоимость строительства может составить от $2,5 до $4 мрд.

Что касается конкретных источников и механизмов привлечения средств для строительства ТКМ, то здесь возможны различные варианты. Наиболее существенным из них, наш взгляд, является предполагаемое создание международного консорциума для строительства и дальнейшей эксплуатации Транскорейской железной дороги. По состоянию на 1.07.2005 г. интерес к участию в консорциуме проявили такие страны, как Германия, Италия, Финляндия, Япония, и ряд других.

Создание международного консорциума предлагается сопровождать заключением договора о партнерстве. Нами разработаны, представленные в табл.6 основные принципы, которыми, по нашему мнению, следует руководствоваться при подборе инвесторов, проведении с ними переговоров и заключении договора о партнерстве.

Таблица 6. Основные принципы взаимодействия государства и инвесторов при

создании ТКМ

1 [ринцип Характеристика

Платности В соответствии с ним принципом государство и инвесторы дожны определи гь с гоимость своих вкладов в строительство железной дороги, а также согласовать необходимую норму прибыли [дисконта], с которой будут возвращены инвестиции. Кроме того, этот принцип позволяет ус!анови!ь норматив распределения прибыли 01 экаыуагации железной дороги, который позволит определить минимально необходимую величину инвестиций в поддержание требуемых эксплуатационных характеристик железной дороги, а также не допустить необоснованного повышения тарифов монополистом-эксплуатантом дороги.

Моделирования денежных потоков Позволяет отрашть типичное поведение и различие в интересах отдельных участников строительства железной дороги, различие в их оценках риска, стоимости капитала, выражающихся в индивидуальных значениях нормы дисконта, продожительности расчетного периода, ожидаемых вариантах развития событий, альтернативности возможных вариантов инвестиций, потребности в оборотном капитале, необходимом для функционирования создаваемых в ходе реализации проекта строительства производственных фондов.

Положительности и максимума эффекта Максимум эффекта дожен быть получен всеми участниками проекта. При этом для государства в составе эффекта дожна бьпь учтена бюджетная и социальная эффективность [создание рабочих мест, рост реальных доходов населения, снижение социальной напряженности, повышение привлекательности региона для ведения предпринимательской деятельности], для остальных участников проекта - коммерческая эффективность.

Срочности Означает необходимость установления и соблюдения в проекте сроков: строительства железной дороги: возврата заемных средств: окупаемости инвестиций, проекта в целом.

Доверительного управления Определяет: 1) имущество и имущественные права, являющиеся вкладом государства в строительство железной дороги, не меняют формы собственности; 2) инвестор после окончания строительства будет управлять эксплуатацией железной дороги от своего имени в пределах срока договора; 3) созданное в ходе строительства имущество будет отражено на отдельном балансе и по нему будет вестись самостоятельный учет; 4) вкладом государства может быть заложенное имущество, на которое впоследствии может быть обращено взыскание залогодержателя; 5) эксплуатант железной дороги в случае нанесения ущерба созданному в холе строительства железной дороги имуществу дотжен за свой счет компенсировать его или возместить нанесенные убытки или упущенную выгоду.

Во кратности Для государства данный принцип означает, что переданное имущество и права инвестору дожны быть возвращены после окончания проекта, то есть железная дорога дожна будет стать государственной. Для инвестора этот принцип означает, что все инвестированные средства он дожен себе вернуть за счет доходов от эксплуатации дороги за определенный период времени, именуемый сроком окупаемости.

Целево!о использования Применяется как к строительному этапу проекта, так и к его эксплуатационному этапу. Для строительного этапа проекта принцип означает, что используемое имущество и имущественные права, а также денежные инвестиции дожны быть направлены исключительно на строительство железной дороги. Для эксплуатационного этапа проекта данный принцип позволяет обеспечить безопасность движения и качества обслуживания клиентов, а также не допустить сверхнормативного износа основных фондов железной дороги.

Правопреемства В соответствии с этим принципом дожны быть решены вопросы передачи инвестору: - прав на весь период договора о партнерстве, а также ограничения на их использование; - прав на созданные за счет инвестора неотделимые улучшения, которые не являлись предметом договора. Использование данного принципа позволит снизить риск проекта для инвестора, что сделает строительство железной дороги более привлекательным объектом инвестиций и облегчит поиск инвесторов и проведение с ними переговоров.

Эти базовые принципы, позволят учесть интересы, как государства, так и инвесторов. Интересами государства являются обеспечение безопасности движения, как в отношении пассажиров и грузов, так и в отношении окружающей среды и смежных землепользователей. Кроме того, государство заинтересовано в обеспечении достойного уровня обслуживания клиентов, постоянном уровне поддержания основных фондов, получении доходов бюджета, в сохранении и создании новых рабочих мест.

В третьей главе исследован сценарный подход как метод прогнозирования социально-экономической ситуации, проведен сравнительный анализ вариантов доставки грузов из Республики Корея морским и железнодорожным путем, дана оценка социально-экономических последствий соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей для Северо-Восточной Азии.

Проведенные автором исследования показали, что современная экономическая наука пока не способна определить полный эффект от реализации интеграционных процессов на глобальном уровне. Это объясняется не сложностью исчисления результатов интеграции, а множественностью последствий этого процесса во времени и в пространстве.

Изучение закономерностей межотраслевых региональных взаимодействий, зависимостей темпов и пропорций развития экономики от тех или иных стратегических решений и событий, которые нельзя предвидеть, однозначно достигается на основе сценарных расчетов по моделям функционирования региональной экономики имитационного типа. При этом следует отметить, что прогнозирование - это попытка оценить результат реализации определенного мероприятия в будущем, которое зависит от сочетания ряда неопределенностей. Поэтому будущее представляется для нас в нескольких сценариях. А сценарий представляет собой систему предположений о поведении ряда неопределенностей и их сочетании в будущем. Сценарий является некоторой оценкой возможного развития.

Известно несколько различных точек зрения на понятие "сценарий" и "сценарный подход". Тем не менее, все они едины в том, что построение сценариев направлено на решение двух основных проблем:

во-первых, выделение ключевых моментов развития исследуемого объекта и разработка на этой основе качественно различных вариантов его динамики;

во-вторых, всесторонний анализ и оценка каждого из полученных вариантов, изучение его структурных особенностей и возможных последствий его реализации.

Построение сценария развития социально-экономической ситуации региона, в частности Северо-Восточной Азии, сводится к нескольким этапам:

изучение сложной, динамической, открытой системы, которой является экономика региона;

описание возможных направлений изменения этой системы несколькими вариантами, так, чтобы в рамках поставленной задачи дать наиболее поное представление о возможных будущих состояниях и траекториях развития системы.

Каждый сценарий может быть реализован на основе многовариантных решений. Проведенные исследования показали, что на первый план выдвигаются четыре возможных сценария для внедрения стратегии развития, наиболее типичных для экономического и социального развития регионального промышленно-производственного комплекса (РППК), который планируется создать как сопутствующий соединению ТКМ и ТСМ:

1) сценарий, основанный на социальной стратегии;

2) сценарий, основанный на стратегии интенсивного развития маркетинга предприятий;

3) сценарий, основанный на возможных структурных сдвигах в структурных подразделениях РППК;

4) сценарий, основанный на стратегии добросовестной конкуренции.

Таким образом, сценарный многовариантный подход позволяет резко

снизить негативные последствия ошибок стратегического предвидения. В ситуациях, когда в сжатые сроки кардинально меняются факторы микро- и макросреды, возникают или исчезают новые возможности для расширения бишеса, ошибки стратегического выбора становятся трудноисправимыми для региональной экономики. Поэтому при реализации проекта соединения ТКМ и ТСМ необходимо, на наш взгляд, учитывать последствия каждого из представленных сценариев.

Как показали проведенные исследования, в настоящее время на смену стратегическому планированию приходит сценарное планирование, основным смыслом которого является конструирование, создание различных листорий, различных и одинаково правдоподобных вариантов развития будущего, которые являются хорошо структурированными и логичными. Таким образом, стратегия перестает быть жестким планом и приобретает необходимую гибкость для того, чтобы организация оставалась успешной при различных вариантах развития будущего. Основные различия между традиционным стратегическим планированием и сценарным подходом представлены в табл. 7

Таблица 7. Базовые предпосыки сценарного подхода и традиционного стратегического планирования

Традиционный подход Сценарный подход

Будущее может быть предсказано (путем экстраполяции теперешних тенденций, экспертных оценок, профессиональных прогнозов и т.д.) На будущее влияют различные движущие силы, и оно всегда является неопределенным.

Стратегия создается в конкретные временные рамки и закрепляется в стратегическом плане, который является руководством к действию. Необходимо построить сценарии возможных вариантов развития событий в будущем, на базе чего, сформулировать и впоследствии выбрать стратегические альтернативы, работоспособные в каждом сценарии, что явится базой для интегрированной стратегии.

Существуют наилучшие стратегические решения. Что хорошо сегодня, может быть плохим завтра. В ситуациях с большой неопределенностью наиболее рискованные и ответственные решения могут откладываться до получения большей информации об окружающей среде.

После создания плана начинается внедрение или осуществление стратегии. Стратегия перестает быть единовременной акцией, а превращается в серию стратегических решений.

В процессе сценарного планирования различными авторами выделяется разное количество этапов. Обобщив изученный материал, применительно к межнациональному сотрудничеству в рамках РППК Северо-Восточной Азии, нами предлагается агоритм сценарного планирования, представленный на рис. 1.

Сценарное планирование

Установление целей, задание основных параметров, идентификация ключевых вопросов

Выделение ключевых и неопределенных факторов со стороны внешнего окружения

Напонение и очищение грубых _сценариев_

Выбор альтернатив и создание

интегрированной стратегии, работающей во всех сценариях

| Создание скелетов сценариев |

Ziyi Создание стратегических выборов |

Рисунок 1. Агоритм сценарного планирования

Со времени исторической встречи Севера и Юга Кореи на высшем уровне в 2000 г. вопрос воссоединения Транскорейской магистрали (ТКМ) находится в стадии детальной проработки двух вариантов соединения с последующим выходом на ТСМ. По одному из вариантов предполагается соединить железные дороги вдоль западного побережья Корейского полуострова (железнодорожная линия Гёнгый). В период существования единого Корейского государства железнодорожная линия Гёнгый была главной железнодорожной магистралью, которая связывала Пхеньян, Сеул и Пусан. Железная дорога была разъединена из-за разделения страны. Около 12 км путей было разобрано по обеим сторонам демаркационной зоны. Другой возможный проект будущего - соединение железнодорожных линий Севера и Юга вдоль восточного побережья (железнодорожная линия Донхэ).

В результате создания ТКМ появится возможность ее использования для отправки южнокорейских грузов в Россию и Европу, сняв часть грузопотока с морских транспортных перевозок. По нашему мнению, намечается конкуренция между четырьмя альтернативными маршрутами:

Х Трансокеанским маршрутом через Суэцкий канал;

Х Трансазиатским железнодорожным маршрутом;

Х морским транспортным маршрутом через порты российского Дальнего Востока в сочетании с ТСМ;

Х комбинацией ТКМ и ТСМ.

Перевозка груза из Республики Корея в Европу по Трансокеанскому маршруту занимает 30-35 дней при скорости хода 28 узлов. Однако, несмотря на длительность доставки, основной грузопоток направляется именно по этому маршруту из-за более дешевого обслуживания, получаемого за счет использования крупнотоннажных контейнеровозов.

На наш взгляд, все возможные проекты соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей делятся на два направления: прямое соединение и соединение через северо-восток Китая и Монголию (рис. 2). В качестве проекта первого направления можно выбрать линию Пусан - Кёнвонские линии (ТКМ) -ТСМ (Пусан - Сеул - Вонсан - Чонджин - Наджин - Хасан - Уссурийск - Москва). Этот проект предполагает реконструкцию узкой колеи на Корейском полуострове в широкую колею. Согласно корейской прессе, к 2010 г. планируется проложить северный участок (127 км) и центральный участок (171 км) и завершить всю линию Донхэ между Пусаном и демаркационной зоной (502 км). Только короткий сегмент (18 км) нужно будет проложить по территории КНДР. Очевидно, что он будет способствовать экономическому развитию Дальнего Востока России и северо-восточной части КНДР.

При соединении ТКМ и ТСМ по второму варианту дорога пройдет, минуя российский Дальний Восток. Здесь можно выделить следующие пути:

Х Пусан - Кёнынские линии (ТКМ) - Китайские ж.д. (Пусан - Сеул - Пхеньян -Синыйджу - Тандон - Пекин - Чонджу - Урумчи - Арасанку - Дружба -Москва)

Х Пусан - Кёнвонские линии (ТКМ) - Манчжурская ж.д. - ТСМ. (Пусан - Сеул - Вонсан -Чонджин - Хэю - Намян - Манчжурия - Чабак - Москва);

Х Пусан - Кёнынские линии (ТКМ) - Монгольская ж.д. - ТСМ (Пусан - Сеул -Пхеньян - Синыйджу - Тандон -Эренхот - Джамиуд - Хоит - Наушки -Москва);

В табл. 8 автором рассматриваются различные варианты доставки грузов по железным дорогам Евразии. По сравнению с Российскими железными дорогами, Трансманьчжурские, например, имеют ряд недостатков: невысокую техническую оснащённость, низкие скорости движения железнодорожных составов, большой срок нахождения грузов в пути, необходимость пересечения границ четырёх стран.

Таблица В. Варианты доставки грузов по железным дорогам Евразии

Маршрут Протяжённость, км Расстояние между пунктами, км Количество стран Рейтинг Обоснование рейтинга Элект-рифици-рован-ность,%

1 2 3 4 5 6 7

Порт Пусан (Кёнвонские линии -ТСМ) 13054 Пусан - Думан (1313) Хасан - Москва (9208) Москва - Европа (2533) 3 1 Накоплен большой опыт их эксплуатации 100

Порт Пусан (Кёнвонские линии -Маньчжурские линии -ТСМ) 11608 Пусан - Намъян (1354) Домун - Москва (7721) Москва - Европа (2533) 4 0 Проигрывают в сравнении с Трансмонгольск ими ж.д.

1 2 3 4 5 6 7

Порт Пусан (Кёньтнские линии -Гранскитаиская ж.д. -1СМ) 12091 Пусан - Синыйджу (945) Т'андом - Москва (8613) Москва - Гвропа (2533) 5 0 Проигрывают в расстоянии

11орт Шанхай (Шанхай - Монгольская ж.д. - ТСМ) 10841 Шанхай - Пекин (908) Пекин - Москва (7400) Москва - Европа (2533) 3 0 Проигрывают в расстоянии

11орт Шанхай (Шанхай -Трански-гайская ж.д. -ТСМ) 10122 Шанхай - Чонджу (621) Чонджу - Москва (6968) Москва - Европа (2533) 3 3 Кратчайший путь 69

Порт Гонконг (Симчон - Трански-гайская ж л -ТСМ) 10570 I онконг - Чонджу (1069) Чонджу - Москва (6968) Москва - Европа (2533) 3 4 Выигрывает в расстоянии 57

Порт Гонконг (Симчон - Монгольская ж.д. - ТСМ) 11433 Симчон - Пекин (1500) Пекин - Москва (7400) Москва - Европа (2533) 3 0 Проиг рывает в расстоянии

Порт Гоконг (Симчон -Конмён - Трансазиатские ж.д.) 15790 Симчон - Гонмён (2300) Гонмён - Франкфуркт( 13490) Более 7 0 Проигрывают в расстоянии

11орт Сингапур (Сингапур -Трансазиатские ж д - Париж) 14800 Сингапур - Бангкок (1560) Бангкок -Франкфурт (13240) Более 7 0 Проигрывают в расстоянии

Если сравнивать предпочтительность вариантов развития Транскорейской железной дороги для Российской Федерации, то, несомненно, более предпочтительным будет маршрут, проходящий через Хасан - Уссурийск. Он предполагает серьезное развитие транспортной инфраструктуры Хасанского района и всего Приморского края. В свою очередь, развитая транспортная инфраструктура края позволит допонительно перерабатывать транзитные грузопотоки северо-восточных провинций Китая, что даст импульс для динамичного экономического развития восточных регионов России.

В процессе проведенных исследований были проанализированы классические методы оценки социально-экономической эффективности инвестиционных проектов, которые предполагают необходимость оценки "доходной" и "затратной" части проектов с последующей их интеграцией при расчете обобщенного "денежного потока" проекта.

Оценка коммерческой эффективности проекта создания ТКМ и соединения ее с Транссибом не представляет, на наш взгляд, существенной сложности. Затраты, например, на восстановление восточного участка северокорейской железной дороги протяженностью 930 км оцениваются примерно в $2,5 мрд. Ежегодный грузопоток составит около 500 тыс. контейнеров. С учетом того, что доставка одного контейнера до Европы стоит $1100, доход от транзита за год для России составит примерно $550 мн. Рентабельность железнодорожных перевозок, как правило, не превышает 20%. Следовательно, на возврат инвестиций (если финансирование строительства будет осуществляться Россией) за вычетом налогов ежегодно будет направляться не более $100 мн. Таким образом, срок окупаемости проекта, без учета дисконтирования, составит примерно 25 лет.

Сложнее дело обстоит с оценкой других видов эффективности. Тем более, что реализация проекта затрагивает интересы нескольких стран. Чтобы учесть последствия реализации различных вариантов столь крупного проекта, каким является проект создания ТКМ, следует, по нашему мнению, использовать сценарный подход, который и предназначен для этих целей. Необходимо оценить социально-экономические последствия следующих трех сценариев реализации проекта.

Сценарий 1. Соединение ТКМ с ТСМ осуществляется по "западному " варианту.

Сценарий 2. Соединение ТКМ с ТСМ осуществляется по "восточному " варианту.

Сценарий 3. Соединение ТКМ с ТСМ осуществляется одновременно по обоим вариантам.

В табл. 9 нами рассмотрены последствия соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей по различным сценариям.

Таблица 9. Последствия соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей по различным сценариям

Сценарий Страна Последствия реализации сценариев

Позитивные Негативные

1 2 3 4

Соединение по "западному" варианту Р. Корея Сухопутная связь с западными районами КНДР, с КНР, с Европой Сохранение морских перевозок для Российского ДВ

КНДР Развитие транспортной инфраструктуры западных районов страны Застой в развитии транспортной инфраструктуры восточных районов страны

КНР Сухопутная связь с Р. Корея, транзит южнокорейских грузов НЕ Г

Россия НЕТ Уменьшение транзитного гру юпотока по ДВЖД и через дальневосточные порты

Соединение по "восточному " варианту Р. Корея Сухопутная связь с восточными районами КНДР, с Российским ДВ, с Европой Отсутствие сухопутной связи с КНР

КНДР Развитие транспортной инфраструктуры восточных районов страны Застой в развитии транспортной инфраструктуры западных районов страны

КНР НЕТ Отсутствие сухопутной связи с Р. Корея

Россия Увеличение транзитного грузопотока по ДВЖД Уменьшение транзитного грузопотока через дальневосточные порты

1 2 3 4

Соединение одновременно но обоим вариантам Р. Корея Сухопутная связь с западными районами КНДР, с КНР. с Российским ДВ. с Гвропой IILT

КНДР Развитие транспортной инфраструктуры западных и восточных районов страны НЕТ

КНР Сухопутная свя ь с Р. Корея, транзит южнокорейских грузов HL.T

Россия Увеличение транзитного гру опогока по ДВЖД Уменьшение транзитного грузопотока чере дальневосточные порты

По нашему мнению, проблема реализации Транскорейского транспортного проекта, заключается в том, что он пока рассматривается в России в основном как источник получения допонительных доходов в бюджет за счет транзитных трансконтинентальных перевозок. В целом такой подход справедлив, однако, на наш взгляд, при всей значимости транзитных услуг России не стоит ими ограничиваться. Так называемый индустриальный транзит, когда вдоль коммуникаций создаются объекты по переработке грузов, может стать важным фактором расширения и создания промышленных предприятий, причем не добывающих, а обрабатывающих отраслей. Иными словами, соединение Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей следует рассматривать как догосрочный проект, содействующий социально -экономическому развитию Дальнего Востока России и, в первую очередь, Приморского края.

Основные результаты диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Пак, Чжен Мин. Росиа кыктоныль чумокхара / Пак Чжен Мин, Старичков А.Ю. - Сеул: Пануль, 2005. - 285 р. - Обратите внимание на российский Дальний Восток.

2. Пак, Чжен Мин. Оценка эффекта соединения Транссибирской магистрали и корейской железной дороги / Пак Чжен Мин // Рыбохозяйственные исследования мирового океана: Материалы 111 международной научной конференции. - Владивосток: Издательство Дальневосточного государственного технического рыбохозяйственного университета, 2005. -С. 35 -36.

3. Пак, Чжен Мин. Проблемы и перспективы соединения Транссибирской и Транскорейской железнодорожных магистралей / Пак Чжен Мин, Латкин А.П., Старичков А.Ю. // Российский Дальний Восток в Азиатско-Тихоокеанском ренгионе: Материалы международного семинара. -

Хабаровск: Издательство Института экономических исследований ДВО РАН, 2005.-С. 136- 138.

Пак, Чжен Мин. Оценка последствий соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей / Пак Чжен Мин, Лагкин А.П. // Научные труды Дальрыбвтуза. - Владивосток: Издательство Дальневосточного государственного технического рыбохозяйственного университета, 2005. -С. 106 - 109.

Пак Чжен Мин

ОЦЕНКА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОСЛЕДСТВИЙ СОЕДИНЕНИЯ ТРАНСКОРЕЙСКОЙ И ТРАНССИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ

АВТОРЕФЕРАТ

Подписано в печать 27.01.06 Формат 60х84'/|6 Усл. печ. л. 1,63. Уч.-изд. л. 1,55. Тираж 150 экз.

Издательство Дальневосточного университета 690095, г. Владивосток, ул. Октябрьская, 27.

Отпечатано в типографии Издательско-полиграфического комплекса ДВГУ, 690950, г. Владивосток, ул. Алеутская, 56.

M - 36 0 1

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Пак Чжен Мин

Введение.

Глава 1. Теория и практика формирования межнациональных ) проектов развития в мировом хозяйстве.

1.1. Интеграционные процессы в современной мировой экономике.

1.2. Место и роль межнационального проекта "Туманган" в развитии транспортной инфраструктуры Северо-Восточной Азии.

1.3. Современные тенденции и проблемы развития межгосударственных отношений Республики Корея и КНДР.

Глава 2. Экономические предпосыки и условия создания Транскорейской железнодорожной магистрали.

2.1. Методические подходы к обоснованию создания Транскорейской железнодорожной магистрали.

2.2. Анализ товарно-географической номенклатуры внешней торговли Республики Корея со странами Европы и Россией.

2.3. Обоснование пропускной способности Транскорейской железнодорожной магистрали и инвестиций для ее создания.

Глава 3. Сценарии объединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей и оценка их социально-экономической целесообразности.

3.1. Сценарный подход как метод прогнозирования социально-экономической ситуации.

3.2. Сравнительный анализ вариантов доставки грузов из Республики Корея морским и железнодорожным путем. ф 3.3. Оценка социально-экономических последствий соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей для Северо-Восточной Азии.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка социально-экономических последствий соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей"

Актуальность исследования. Последствия развития внешнеэкономических связей регионов имеют свою геополитическую специфику. С этой точки зрения особое внимание привлекают регионы, соседствующие с динамично развивающимися странами и имеющими прямые транспортные выходы на мировые рынки.

Одним из таких регионов, где переплетаются политические и экономические интересы США, Японии, КНР, России и других стран является Корейский полуостров - особенно в свете возможного объединения Республики Корея и КНДР. В последние годы процесс межкорейского экономического сотрудничества приобрел устойчивую тенденцию к развитию. В рамках этого сотрудничества наиболее масштабным является межнациональный проект соединения железных дорог Республики Корея и КНДР с Транссибом. По оценкам специалистов, реализация данного проекта окажет влияние на перераспределение грузовых потоков во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе и может существенно изменить социально-экономическую ситуацию в Дальневосточном регионе России и в КНДР. Однако масштаб и характер предполагаемых изменений в значительной мере определяется сценарными вариантами соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей, выбор которых дожен базироваться на данных научных исследований.

Исследованием проблем рациональной организации транспортных связей занимались российские ученые А.П. Абрамов, С.П. Арсеньев, А.З. Астапович, М.М. Богуславский, В.Г. Галабурда, H.H. Громов, М.Г. Делягин, В.П. Караваев, И.С. Королев, З.А. Котляр, Ю.В. Куренков, Б.М. Лапидус, В.Н. Лифшиц, Л.А. Мазо, В.А. Персианов, Я.А. Рекитар, И.П.Фаминский, Л.С. Федоров, В.Н. Шенаев, Л.В. Шкурин и другие, а также корейские ученые Ан Бен Мин, Гвон Иль Ум, У Чжон Гюн, Сон Чан Хун.

Региональные аспекты развития железнодорожного транспорта, в том числе на российском Дальнем Востоке с учетом экономических интересов сопредельных государств исследованы в трудах дальневосточных ученых В.Г.Григоренко, Р.Г.Леонтьева, A.A. Стрельника, В.А. Хмеля, Шишмакова В.Т. и ряда других.

Результаты исследований этих авторов внесли существенный вклад в развитие теоретико-методических основ организации процесса привлечения грузопотоков на Транссибирскую магистраль. Однако, до настоящего времени остается малоизученной проблема создания Транскорейской железнодорожной магистрали и соединение ее с Транссибом с учетом национальных интересов стран Северо-Восточной Азии. В экономической литературе и в научных публикациях пока недостаточно глубоко проработаны подходы к оценке социально-экономических последствий реализации крупных межнациональных проектов.

Все это обусловливает актуальность, теоретическую и практическую значимость настоящего диссертационного исследования.

Объектом диссертационного исследования является транспортная инфраструктура, связывающая страны Северо-Восточной Азии с Европой.

Предметом диссертационного исследования являются организационно-экономические аспекты принятия управленческих решений по созданию Транскорейской железнодорожной магистрали и различным вариантам ее соединения с Транссибом.

Цель диссертационного исследования состоит в оценке социально-экономических последствий реализации проекта соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей с учетом экономических интересов сопредельных государств.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач: исследовать формы интеграции национальных экономик на основе реализации межнациональных проектов развития; определить место и роль межнационального проекта "Туманган" в развитии транспортной инфраструктуры Северо-Восточной Азии; исследовать современные тенденции и проблемы развития межгосударственных отношений Республики Корея и КНДР; исследовать современные подходы к обоснованию Транскорейской железнодорожной магистрали; проанализировать товарно-географическую номенклатуру внешней торговли Республики Корея со странами Европы и Россией; сделать обоснование пропускной способности Транскорейскол железнодорожной магистрали и инвестиций для ее технической реконструкции; разработать методический инструментарий для сравнительного анализа вариантов доставки грузов из Республики Корея в Европу морским и железнодорожным путями; исследовать возможности использования сценарного подхода в качестве метода прогнозирования социально-экономической ситуации; выпонить качественный анализ последствий соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей для КНДР и российского Дальнего Востока.

Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, а также методы статистического, финансово-экономического и инвестиционного анализа.

Методологической основой диссертационного исследования явились базовые положения экономической теории, теории управления и государственного регулирования, стратегического менеджмента.

В качестве источников информации использовались труды известных зарубежных и отечественных ученых, законодательные, нормативные и программные документы России, Республики Корея и КНДР по вопросам организации грузоперевозок, статистические данные, информационные ресурсы сети Internet, а также аналитические материалы института исследования проблем Дальнего Востока Кённамского университета (Республика Корея).

Основные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем: исследованы и систематизированы научные подходы к обоснованности управленческих решений по созданию Транскорейской железнодорожной магистрали; определены предпосыки создания Транскорейской железнодорожной магистрали и ее соединения с Транссибом; обоснованы условия эффективного взаимодействия государства и инвесторов при создании Транскорейской железнодорожной магистрали; разработан агоритм сценарного планирования межнационального сотрудничества; рассчитаны альтернативные варианты доставки грузов из Республики Корея в Европу по железным дорогам Евразии; дана оценка социально-экономических последствий соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей для сопредельных государств по различным сценариям.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на проведенном теоретическом обобщении большого количества исследований отечественных и зарубежных авторов по проблемам международного сотрудничества, на корректном использовании статистических данных по международной торговле и привлечению грузопотоков на железнодорожные магистрали, а также практическом опыте автора в организации международного сотрудничества.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем: предложена классификация научных подходов к обоснованности управленческих решений по реализации межнациональных проектов транспортной специализации; разработаны основные принципы взаимодействия государства и инвесторов для финансирования межнациональных проектов транспортной специализации; предложена методика для сравнительного анализа альтернативных вариантов доставки грузов между государствами Евразии; оценены социально-экономические последствия соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей для стран Северо-Восточной Азии по различным сценариям.

Теоретическая значимость диссертационной работы заключается в обосновании нового методического подхода к оценке социально-экономических последствий в результате реализации крупного межнационального проекта на основе сценарного подхода, что вносит определенный вклад в совершенствование теории управления грузопотоками.

Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности использования основных положений и выводов при формировании экономической политики Республики Корея и России в области развития железнодорожных магистралей от портов Корейского полуострова через территорию российского Дальнего Востока в Западную Европу, а также при разработке конкретных мероприятий корпорациями и компаниями, привлекаемыми для осуществления данного межнационального проекта.

Основные разделы диссертации могут быть включены в учебные дисциплины, читаемые в Кённамском университете(Республика Корея), Дальневосточном государственном университете, а также в Дальневосточном государственном рыбохозяйственном техническом университете по курсам: "Экономика России", "Экономика Кореи", "Мировая экономика", "Транспортные узлы и системы" и другие.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования излагались в докладах и сообщениях на международном семинаре "Российский Дальний Восток в Азиатско-Тихоокеанском регионе", организованном институтом экономических исследований ДВО РАН совместно с фондом "Сасагава", международной конференции "Россия и страны АТР: проблемы институциональных преобразований в период перехода к рынку", проведенной в Дальневосточном государственном рыбохозяйственном техническом университете.

Публикации. По результатам исследований опубликованы 4 печатные работы, включая одну монографию, общим авторским объемом 16 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложений. Основной текст диссертации изложен на 152 страницах и включает 26 таблиц и 12 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 129 наименований на русском и корейском языках.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Пак Чжен Мин

Заключение

Проведенное диссертационное исследование позволило выделить основные положения решаемой проблемы и получить следующие результаты теоретического, научно-методического и практического характера. .

1. На современном этапе международная экономическая интеграция достигла глобальных масштабов. Глобализация экономики представляет собой высшую форму международной экономической интеграции. Она выражается в организации и деятельности межгосударственных и международных экономических объединений, а также в появлении и развитии в современном сообществе международных экономических институтов и транснациональных компаний.

Анализ современной мировой экономики и происходящих в ней интеграционных процессов позволяет выделить две основные тенденции.

Одна из них - количественный рост стран, объединенных в различные международные экономические союзы и другие международные экономические альянсы, что является свидетельством нарастающей глобализации экономики.

Другая тенденция - непрерывное совершенствование форм и методов реализации мировой экономической интеграции, что говорит о происходящих в этом процессе глубоких качественных изменениях.

2. В условиях глобализации мировой экономики и расширения международного сотрудничества в мире возросла роль транспорта, и, прежде всего, железнодорожного транспорта. Бесспорным является тот факт, что без надежных, быстрых и устойчивых сетей транснациональных коммуникаций, в первую очередь транспортных, невозможно не только существование, но даже возникновение мирового хозяйства. Совершенствование важнейшей составной части процесса глобализации - транспортной инфраструктуры Ч позволило большинству стран в различных регионах мира на рубеже тысячелетий существенно расширить диапазон их хозяйственного потенциала, выйти с продукцией национальных производителей на ранее недоступные для них рынки сбыта.

3. Среди основных факторов, игравших на протяжении полувека определяющую роль в межкорейских торгово-экономических отношениях, можно отметить, прежде всего, развитие политических контактов между Севером и Югом, военно-политическую обстановку на полуострове, политическую и экономическую ситуацию внутри самих стран, изменения в ситуации в СВА и в мир? в целом. Оценивая состояние межкорейской торговли в целом, можно отметить наличие большого потенциала для ее дальнейшего роста в случае благоприятного развития ситуации на полуострове.

4. Мировые тенденции в совершенствовании технологии транспортировки грузов связаны в настоящее время с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам, которые становятся основой единой транспортной сети XXI в. Формирование подобной транспортной сети является главной задачей евроазиатской транспортной политики. Если в Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты, базовая система транспортных коридоров в основном создана, то в Азии, где сохраняются высокие темпы экономического роста, этот процесс только начинается.

Подобно тому, как железнодорожные перевозки ускорили объединение Европы, соединение Транскорейской магистрали и Транссиба не только соединит большинство стран Восточно-Азиатского региона, но также приблизит Евроазиатский регион к единому сообществу, способствуя тем самым взаимовыгодному сотрудничеству. Более того, это немедленно скажется на углублении доверия и поддержании мира в регионе.

5. За последние 35-40 лет Республика Корея превратилась в своеобразную страну-фабрику", которая ввозит из-за границы сырье и полуфабрикаты, превращает их в готовые изделия и отправляет эти изделия за границу. На протяжении длительного периода (1964-2000 гг.) Южная Корея занимала первое место в мире по темпам роста своего экспорта, который в среднем увеличивася на 22,4% ежегодно. Экспортоориентированная экономика при отсутствии сколько-нибудь значительных запасов сырья порождает значительные грузопотоки. Поэтому южнокорейские грузовладельцы заинтересованы в

151 создании новых путей доставки грузов.

6. Организация грузовых, особенно массовых, перевозок маршрутными поездами большой длины, обращающимися между начальными и конечными пунктами с высокой (до 120 км/ч) скоростью и минимальным числом остановок на промежуточных станциях для отцепки и прицепки вагонов, является эффективным способом увеличения пропускной способности линий и удовлетворения потребностей грузовладельцев. Кроме того, маршрутные поезда повышают качество обслуживания клиентуры, так как обеспечивают соблюдение таких коммерчески обусловленных обязательств, как своевременная доставка грузов в кратчайшие сроки и преимущественно по принципу от двери до двери.

С технической точки зрения пропускная способность ТКМ будет зависеть, на наш взгляд, от нескольких составляющих: с одной или с двух сторон Корейского полуострова пройдет магистраль; будет железная дорога одно- или двухпутной; маршрутной скорости движения поездов; технической оснащенности перевозочного процесса и др.

С целью привлечения инвестиций для строительства Транскорейской железной дороги, а также реализации других межнациональных проектов продуктивна, на наш взгляд, идея о создании Банка Развития СВА - новой субрегиональной финансовой структуры.

7. Проведенные автором исследования показали, что современная экономическая наука пока не способна определить полный эффект от реализации интеграционных процессов на глобальном уровне. Это объясняется не сложностью исчисления результатов интеграции, а множественностью последствий этого процесса во времени и в пространстве.

Помимо получения экономических эффектов международная интеграция на глобальном уровне способствует созданию благоприятной внешнеполитической атмосферы. Как правило, экономический союз служит основой для укрепления взаимопонимания, а также политического и культурного сближения стран. Кроме того, экономическая интеграция содействует развитию взаимопомощи и солидарности, вплоть до военной поддержки стран, связанных экономическими обязательствами.

В то же время в расчетах такого рода необходимо учитывать и отрицательные последствия международной интеграции. Негативные результаты особенно важно учитывать на перспективу. Именно в будущем соединение ТКМ и ТСМ только по "западному варианту" может отрицательно сказаться, например, на экономике Приморского края.

8. В результате создания ТКМ появится возможность ее использования для отправки южнокорейских грузов в Россию и Европу, сняв часть грузопотока с морских транспортных перевозок. По нашему мнению, намечается конкуренция между четырьмя альтернативными маршрутами:

Т Трансокеанским маршрутом через Суэцкий канал;

Т Трансазиатским железнодорожным маршрутом;

Т морским транспортным маршрутом через порты российского Дальнего Востока в сочетании с ТСМ;

Т комбинацией ТКМ и ТСМ.

Если сравнивать предпочтительность вариантов развития Транскорейской железной дороги для Российской Федерации, то, несомненно, более предпочтительным будет маршрут, проходящий через Хасан - Уссурийск. Он предполагает серьезное развитие транспортной инфраструктуры Хасанского района и всего Приморского края. В свою очередь, развитая транспортная инфраструктура края позволит допонительно перерабатывать транзитные грузопотоки северо-восточных провинций Китая, что даст импульс для динамичного экономического развития восточных регионов России.

9. По нашему мнению, значимость проекта объединения Транскорейской железнодорожной магистрали с выходом на Транссиб выходит далеко за рамки национального, поскольку его реализация оказывает существенное влияние на перераспределение грузовых потоков во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе. Поэтому его реализация возможна только при интеграционной мотивации всех заинтересованных стран.

Проблема реализации Транскорейского транспортного проекта,

153 заключается в том, что он пока рассматривается в России в основном как источник получения допонительных доходов в бюджет за счет транзитных трансконтинентальных перевозок. В целом такой подход справедлив, однако, на наш взгляд, при всей значимости транзитных услуг нашей стране не стоит ими ограничиваться. Так называемый индустриальный транзит, когда вдоль коммуникаций создаются объекты по переработке грузов, может стать важным фактором расширения и создания промышленных предприятий, причем не добывающих, а обрабатывающих отраслей. Иными словами, этот транспортный проект следует рассматривать как догосрочный проект развития инфраструктуры, содействующей экономическому развитию Дальнего Востока России и, в первую очередь, Приморского края.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Пак Чжен Мин, Владивосток

1. Литература на русском языке

2. Абрамов А.П., Галабурда В.Г. Внетранспортный эффект работы железных дорог // Железнодорожный транспорт.- 2002.- №3.- С.58-62.

3. Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения: Учебник.-М.:Юристъ,2001.-368 с.

4. Аветикян A.A., Кондрашов В.В. Трансконтинентальные железнодорожные магистрали // Железнодорожный транспорт.- 1999.- №4.- С.26-31.

5. Адеишвили М. Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) функционирует и развивается // Бюлетень ОСЖД.- 1998.- №2,- С. 10-13.

6. Адрианов В. Южная Корея: как государство богатеет.// Азия и Африка сегодня. 2002, №6.

7. Азия-2004: экономика, сотрудничество, интеграция Сборник ИМЭПИ РАК, 2004, 132 с.

8. Арсенов В.И. Россия стремится к интеграции // Транспорт России.- 2001.-№14.- С.2.- (начало); №16.- С.2.- (окончание).

9. АСЕАН: пути к эффективной интеграции // МЭ и МО, № 4, 1999

10. Баритко A.JI. Евразийская супермагистраль // Бюлетень транспортной информации.- 1998.- №8-9.- С.36-38.

11. Ю.Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Перевод с англ. М: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2001.

12. П.Белов A.B. Экономическое развитие и экономическое сотрудничество на востоке Евразии Вопросы Экономики. 2002. N 3. С. 65-77.

13. Бехтерев Ф.С. Транспортный рынок регионов мира, тяготеющих к направлениям "Запад-Восток" и "Север-Юг" РЖД Партнер, 2004, № 6

14. И.Богомолов О.Т. Анатомия глобальной экономики. М.: ИКЦ Академкнига, 2003, 278 с.

15. Большой экономический словарь/Под ред. А.Н.Азрилияна. Ч М.: Институт новой экономики, 1999, С. 444.

16. Булатов A.C. Интеграционные объединения мира. Мировая экономика: Учебник для ВУЗов. Москва.: Юристь, 2000, 734 с.

17. Быков А.Н. Россия и евразийская интеграция в условиях глобализации / Pro et Contra, т. 7, № 2. Весна 2002, с. 146-159

18. Ведерников Г. По Транссибу из Сеула до Парижа // Гудок.- 2001.- 15 февраля.-С.1.

19. Гагарский Э.А. Об операторе смешанных перевозок // Логистика.- 2001,- №1.-С.8-9.

20. Гасанов М. Региональные проблемы инфраструктуры экономики // Экономист. -2001. -№ 7. С. 34-38

21. Герасименко О. Еще раз про транзит // Транспорт России.- 2001.- №24.- С.З.

22. Герасимов В.Н., Козловский В.Д. Методика обоснования концентрации механизации // Транспортно-технологические системы и эксплуатация портов: Сб. науч. тр. / НИИВТ.- Новосибирск, 1989.- С. 113-118.

23. Глобализация экономики Китая. М., 2003, с. 233-247.

24. Гришин А.П. Международная конференция: Контейнерные поезда "Восток -Запад" // Железнодорожный транспорт.- 1998.- №7.- С.66-68.

25. Гумилевский А., Максимов В. Экономика Южной Кореи: опыт структурной перестройки.// Мировая экономика и международные отношения. 1997, №6.

26. Давыдов Н. Транссиб, ТРАСЕКА и другие // Гудок.- 2000.- 12 февраля.

27. Дак By Нам. Опыт экономического развития Республики Корея в условиях рыночной системы, М.: Восточная литература, 2003.

28. Данников В. Применение сценариев в нефтегазовом бизнесе. Экономические Стратегии, № 5-6, 2004 г., с. 86-89.

29. Деваева Е., Россия и ее дальневосточные соседи: политико-экономический аспект Проблемы Дальнего Востока, N. 1.2004.

30. Догов С.И. Глобализация экономики: новое слово или новое явление? Ч М.: ОАО Изд-во Экономика, 1998, 171 с.

31. Дубровин И. Транссиб Кореей будет прирастать // Гудок,- 2000.- 14 октября.-С.1.

32. Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить пространством.-М. "АРКТОРЕЯ-центр", 1999.- 928 с.

33. Зябиров Х.Ш. Транссиб Ч технологический мост между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона Железные дороги мира - 2005, № 2

34. Иванов Н. Глобализация и проблемы оптимальной стратегии развития. //Мировая экономика и международные отношения. Ч 2000. Ч № 2. Ч С. 1528

35. Иловайский А.Н., Винокурова Т.А. Проблемы транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев и пути их решения // Вестник ВНИИЖТа.1999.- №8.- С.5-12.

36. Интеграция в Западном полушарии /Отв. ред. А.Н. Глинкин, М.: ИЛА РАН.2000.

37. Исингарин Н.К. Конкуренция обостряется. Проектов транспортных коридоров становится все больше // Гудок.- 2001.- 31 мая.

38. Ишаев В.И. Дальний Восток России: договременные перспективы сотрудничества в Северо-Восточной Азии. Хабаровск, 2000. 48 с.

39. Комаров К.Л., Кибалов Е.Б. Транспортное освоение Сибири: стратегия XXI века (Препринт №2).- Новосибирск: НИИЖТ, 2001.- 31 с.

40. Кононов Д.А., Кульба В.В., Ковалевский С.С., Косяченко С.А. Формирование сценарных пространств и анализ динамики поведения социально-экономических систем. Препринт. М.: ИПУ РАН, 1999.

41. Королева Е.А. Организационно экономические основы функционирования транспортных коридоров: Автореф. дис. . док. экон.наук / СПбГУВК.- М.,2000.- 48 с.

42. Куренков П.В. Правовые взаимоотношения между субъектами рынка транспортных услуг// Железнодорожный транспорт,- 2001.- №11.- С.50-56.

43. Кушкумбаев С Региональные интеграционные процессы в мире: опыт и проблемы. Научно-аналитический журнал "Казахстан и современный мир" №1 декабрь 2001г.

44. Левиков Г.А. Логистическое управление и транспорт // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 1998.- №5.- С.31-33.

45. Левченко Г. Торгово-экономическое сотрудничество между Россией и Республикой Корея Сборник ИМЭПИ РАН, 2004, с. 94-101

46. Леонтьев Р.Г. Освоение транзитных перевозок в Северо-Восточной Азии // Вестник ВНИИЖТ.- 1998.- №1.- С.3-8.

47. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транзитные коридоры: трансформация региональной инфраструктуры: Научное издание. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 556 с.

48. Леженина Т. Российско-Северокорейские экономические связи Сборник ИМЭПИ РАН, 2004, с. 102-110

49. Макеев В. А. Методика расчета показателей интенсивности развития региональной транспортной системы на примере Северо-Кавказской железной дороги // Экономика железных дорог.- 2001.- №8.- С.73-83.

50. Максимова М. М. Глобальные проблемы и интересы России., ИМЭМО, 2002 112 с.

51. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов: Автореф. дис. . докт. экон. наук / ГУУ.- М.,1999.- 72 с.

52. Международные экономические отношения ИНТЕГРАЦИЯ (учебное пособие) авторы Ю.А. Щербанин, К.Л. Рожков, В.Е. Рыбакин, Георг Фишер. Изд. Москва "Банки и биржи" Издательское объединение "ЮНИТИ" 2002г.-128с.

53. Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выпоняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве.- М.:2001.- 102 с.

54. Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей.- М.: 2000.- 99 с.

55. Мировая экономика: Учебник / Под ред. проф. А.С.Булатова.-М.: Юрист,2000.-734 с.

56. Миронов В. Интеграция в мировую логистическую сеть // Логистика.- 1998.-№4.- С.8-10.

57. Миротин Л.Б., Мадалиев К.О., Ташбаев Ы.Э. Проектирование доставки грузов // РИСК.- 1996.- №6-7.- С.60-65.

58. Михеев В. Интеграционная мотивация. Проблема формирования структуры безопасности через соразвитие в Северо-Восточной Азии. // Проблемы Дальнего Востока. 2002, N 2. С.27-35.

59. Народное хозяйство России в условиях мировой конкуренции. М., 2002. 318с.

60. Насонов А. Транзит направление приоритетное // Транспорт России.- 2000.-№32.

61. Нехорошков В.П. К вопросу об оценке ожидаемой эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов Источник: www.eatu.ru

62. Николайчик В. Проект "Туманган" // Морской флот,- 1997.- №4.- С.6-7.

63. Нильский Н. Транскорейская магистраль: pro et contra Источник: Ссыка на домен более не работаетnews/2002/7/26/23/490.html

64. Новосельцев Б.Ф. Национальные ресурсы России международный транзит // Международный экспедитор.- 2000.- №5.- С. 16-20.67.0крут З.М., Фам За Минь. Модель экономического развития Южной Корег. Путь к процветанию. М., "Финансы и статистика", 1999.

65. Павлючук Ю.Н., Козлов A.A. Эффективное управление инновационными проектами Менеджмент в России и за рубежом, 2002 №4 с. 18-53

66. Пак Ен Кюн. Интермодальные перевозки в Азиатско-Тихоокеанском регионе -Транспорт России.- 2004.- №42.

67. Перова М. Международная форма регулирования иностранных инвестиций. (Опыт Североамериканской зоны свободной торговли). // Хозяйственное право. М., 1999. №8.

68. Персианов В. А. Глобализация экономики и транспорт // Бюлетень транспортной информации.- 2001.- №2.- С.48-55.

69. Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры на территории России // Железнодорожный транспорт.- 2001.- №6.- С.52-55.

70. Пехтерев Ф.С. Экономические аспекты формирования международных транспортных коридоров на территории России: Автореф. дис. . канд. экон. наук / ГУУ.- М., 2000.- 34 с.

71. Плужников К.И. Транспортно-экспедиторское обслуживание владельцев грузов // Бюлетень транспортной информации.- 1996.- №4.- С.27-33.

72. Подоляк И., Сараев В. Опыт сценарного программирования процессов глобализации. Экономические стратегии, № 7, 2004 г., стр. 24-30.

73. Попов С.Ю. Повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры международного значения и ее развитие в каспийском регионе: Автореф. дис. канд. экон. наук / ГУУ.- М., 2001.- 28 с.

74. Постиндустриальный мир и процессы глобализации. //Мировая экономика и международные отношения. Ч 2000. Ч № 3. Ч С. 91-112.

75. Программа развития района реки Туманной (проект Туманган) Железнодорожный транспорт.- 2003.- №4.- С.37-45.

76. Резер С.М. Совершенствование фирменного транспортного обслуживания нанаучной основе // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.-1997.-№4.- С.22-25.

77. Ресурсы сети Интернет. www.cfin.ru/press/management/2001-3/10.shtmlwww.eatu.ruwww.fkpi.ru/indexlib.com.ru/Jurisprudence/poa 1 .htmwww.vniki.ruwww.rncpec.fareast.ru/rConcept.htm www.festrategy.ru/materials.php

78. Рожков К. JI. Макроэкономика. Учебное пособие для студентов ВУЗов. М.: Финстатинформ, 1999, 453 с.

79. Русинов В.Ф. Сценарное планирование в системе стратегического менеджмента. Консультант директора 2001, № 23 с. 23-28

80. Североамериканская зона свободной торговли (НАФТА): проблемы и перспективы. Научные конференции. // США: экономика, политика, идеология. М., 2000 № 4 и 5.

81. Семенихин Я. Транскорейская железная дорога. Что выиграет Россия? // Транспорт России.- 2002.- №6.- С.4.

82. Сибирская Е.В. Интеграционные структуры как основа развития региона // Регионология. 2003. - № 1-2. - С. 94-98

83. Сибирская Е.В., Буханцева С.Н., Старцева O.A. Сценарный подход к внедрению стратегии развития в региональных промышленно-производственных комплексах Вопросы экономики. - 2002. - № 7. - С. 136157.

84. Смехов A.A. Транспортная логистика в международных сообщениях // Железнодорожный транспорт.- 1994.- №5.- С.36-37.

85. Смолин Е.В. Оценка конкурентоспособности железнодорожной инфраструктуры при формировании международных транспортных коридоров: Автореф. дис. канд. экон. наук / ГУУ.- М., 2001.- 23 с.

86. Стратегия развития России в АТР в 21-ом веке. Документы Байкальского Экономического Форума. М., 2000, электронная версия;

87. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года

88. Суслина С.С. Республика Корея на постиндустриальной стадии развития. М.: Восточная литература, 1997. - 224 стр.

89. Тенденции развития пропускной способности железных дорог США. "Железные дороги мира" 2004 №11, с. 18-23.

90. Терешина Н.П., Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Рышков A.B. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта // Эк-ка железных дорог.- 2002.- №5.- С.63-69.

91. Толорая Г.Д. Республика Корея. М., "Мысль", 2001.

92. Транзитный потенциал России Источник: Ссыка на домен более не работаетp>

93. Тригубенко М.Е. Очерки экономики Республики Корея. М.: Наука, 2003. -153 стр.

94. Тригубенко М. Е. Экономическая интеграция в Северо-Восточной Азии и российский Дальний Восток СборникИМЭПИ РАН, 2004, с. 5-24

95. Троицкая H.A. Транспортные коридоры России для международного сообщения.- М.: АСМАП, 2000.- 176 с.

96. Федоровский А. Экономика Южной Кореи: трудное время реформ.// Мировая экономика и международные отношения. 1997., № 7.

97. Филиппосян М. Транзит ведущий фактор экономической интеграции // Логинфо.- 2001.- №3.- С. 14-16.

98. Хандуев П.Ж., Ширапов Б.Д. Сценарный подход как метод преодоления неопределенности в разработке стратегии развития региона Документы Байкальского Экономического Форума. М., 2000, электронная версия.

99. Хруцкий В.Е. Южнокорейский парадокс. М.: Финансы и статистика, 2003. - 240 стр.

100. Чуфрин Г.С. Экономические интересы России в Северо-Восточной Азии -Коммерсантъ. 28.08.02

101. Шарапов С.Н. Развитие транспортных систем Сибири и Дальнего Востока // Железнодорожный траспорт.- 2000,- №11.- С.26-31.

102. Шибакин О.Ю. Проблемы и методы построения сценариев социально-экономического развития. М.: Наука, 1992. - 176 с.

103. Шишков Ю.В. Международное разделение труда и интеграционные процессы в мировом хозяйстве // Экономическая теория. М., 2003.

104. Шмелев Н.П. Международная экономическая интеграция. М., Юристъ-Гардарика, 2002 823 с.

105. Щербанин Ю. Транспортные коридоры Азия Европа // Транспорт России.-1999.-№23.- С.4.

106. Экономическая политика на Дальнем Востоке России (концепция и программа) / Под ред. Минакира П.А. Хабаровск, 2000. 92 е.;

107. Экономическая теория национальной экономики и мирового хозяйства. Уч. пос. / под. ред. А.Г. Грязновой и Т.В. Чепелевой. М.: ЮНИТИ, 1998.

108. Экономическая энциклопедия/Гл. ред. Л.И.Абакин. Ч М.: ОАО Издательство Экономика, 1999, 243 е.

109. Якунин В.И. Транспортные приоритеты России, Из выступления на 1-ом Российско-японском форуме в Москве // Морские порты России.- 2001.- №4.-С.10-13.

110. Литература на корейском языке1. ИЗ. И 2003.03.24.- 4 с.Ссыка на домен более не работаетp>

111. Исследование влияния проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей на транспортную систему Республики Корея125. л1йЦг.о]. И^КИН ^11Щ , ^1Над.- 2000.- 122с.

Похожие диссертации

• Расширение внешнеэкономических связей России в интеграционном пространстве Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества
• Межкорейские экономические отношения и перспективы трехсторонних экономических проектов с участием России
• Контролинг инвестиционной деятельности в период реформирования железнодорожного транспорта