Оценка экономической устойчивости авиатранспортных предприятий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Солосина, Елена Михайловна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2002 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Солосина, Елена Михайловна
Введение.
Глава I. Анализ мирового рынка авиаперевозок и особенности формирования российского авиатранспортного рынка.
1.1. Анализ и тенденции развития мирового авиатранспортного рынка.
1.2. Анализ развития и современного состояния российского авиатранспортного рынка.
Выводы к главе 1.
Глава II. Теоретические подходы к оценке экономической устойчивости авиатранспортных предприятий.
2.1. Понятие устойчивости системных объектов.
2.2. Факторы, влияющие на экономическую устойчивость авиапредприятий.
2.3. Анализ традиционных методов оценки финансово-экономической устойчивости предприятий.
Выводы к главе II.
Глава III. Научно-методические основы оценки и способы повышения экономической устойчивости авиатранспортных предприятий.
3.1. Методика оценки экономической устойчивости авиатранспортных предприятий.
3.2. Пример определения интегрального показателя экономической устойчивости на базе данных авиакомпании Аэрофлот.
3.3. Способы повышения экономической устойчивости авиатранспортных предприятий и оценка их результативности.
Выводы к главе III.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка экономической устойчивости авиатранспортных предприятий"
Актуальность исследования. Процессы приватизации и акционирования гражданской авиации России осуществлялись более высокими темпами по сравнению с другими видами транспорта. Поная самостоятельность, которую приобрели авиатранспортные предприятия, для многих из них обернулась банкротством и уходом с рынка авиаперевозок. Это явилось следствием стихийного перехода на новые рыночные условия функционирования, дезинтеграции отрасли и нерегулируемого роста числа участников авиатранспортного рынка. Специфические особенности авиатранспортного производства в дожной мере не учитывались.
На сегодняшний день на рынке транспортных услуг функционирует 245 российских авиакомпаний при общем объеме выпоняемых ими работ в размере 8,1 мрд.привед.ткм в год, что сопоставимо с объемом работ, осуществляемым одной крупной международной авиакомпанией. Дробление национального авиатранспортного потенциала привело к ослаблению финансовых ресурсов авиакомпаний. По состоянию на конец 2001 г. доля убыточных авиакомпаний составляла 40% от их общей численности. Российские авиакомпании не имеют достаточных финансовых средств на обновление парка физически и морально устаревших воздушных судов. Среднегодовой темп обновления парка воздушных судов в России составляет 0,3% от общей численности, что ниже мирового уровня примерно в 20 раз.
Российские авиакомпании испытывают жесткую конкуренцию со стороны западных авиакомпаний, которые превосходят большинство российских авиакомпаний как по объему, так и по качеству выпоняемых работ. Сложные условия, в которых оказались российские авиакомпании, высокая степень риска, определяют неустойчивый характер их функционирования. Необходима разработка мер, направленных на повышение устойчивости функционирования российских авиапредприятий в условиях рынка и способствующих эффективному развитию отрасли в целом.
Недостаточная научная проработка указанных вопросов и важность их решения для воздушного транспорта России как одной из ведущих отраслей экономики страны определяют актуальность темы диссертационного исследования.
Целью исследования является разработка научно-методических основ оценки и способов повышения экономической устойчивости авиатранспортных предприятий.
Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:
- выпонен анализ современного состояния и тенденций развития мирового и российского рынка авиаперевозок;
- выделены основные причины, препятствующие устойчивому развитию российских авиакомпаний;
- раскрыта сущность понятия устойчивости системных объектов и дано определение экономической устойчивости применительно к авиатранспортному предприятию;
- выявлены основные внешние и внутренние факторы, оказывающие воздействие на экономическую устойчивость авиатранспортных предприятий;
- дана критическая оценка современных подходов к оценке финансово-экономической устойчивости предприятий;
-разработаны методические основы количественной оценки экономической устойчивости авиатранспортных предприятий;
- разработаны практические рекомендации по повышению устойчивости российских авиапредприятий, направленные на эффективное развитие отрасли в целом.
Объектом исследования является производственно-экономическая деятельность авиапредприятий, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов на мировом и российском авиатранспортном рынках, а предметом - экономические характеристики и параметры, определяющие экономическую устойчивость.
Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления производственно-экономическими процессами на воздушном транспорте, устойчивости и теории экономического анализа. Среди отечественных ученых в первую очередь следует назвать Б.В.Артамонова, В.Г.Афанасьева, А.А.Богданова. Н.Н.Громова, О.Н.Дунаева, Е.Ф.Косиченко, Е.В.Костромину, А.М.Ляпунова. В.А.Персианова. Н.М.Розанову, З.П.Румянцеву, В.А.Саболина. Г.В.Савицкую. А.А.Фридлянда. А.Д.Шеремета и других. В ходе исследования широко использовались конкретный экономический анализ и аппарат математической статистики.
Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в работе над диссертацией отечественной и зарубежной литературы по рассматриваемым вопросам, статистических данных Госкомстата РФ, Государственной службы гражданской авиации РФ, Транспортной клиринговой палаты РФ, Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), экспериментальных расчетов.
Научная новизна проведенного исследования заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов повышения экономической устойчивости российских авиапредприятий, включая формирование научно-методических основ количественной оценки экономической устойчивости авиатранспортных предприятий и разработку практических рекомендаций по ее повышению.
Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы как руководством авиапредприятий в процессе оперативного управления деятельностью и при принятии стратегических решений, так и отраслевыми органами регулирования при разработке программ развития отрасли гражданской авиации России.
Научные положения и выводы диссертации направлены на повышение устойчивости функционирования российских авиапредприятий, что способствует эффективному развитию отрасли и повышению конкурентоспособности авиапредприятий России на внутреннем и международном рынках авиаперевозок.
Реализация работы. Результаты исследования реализованы в Государственном университете управления (ГУУ).
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Всероссийских научных конференциях молодых ученых Реформы в России и проблемы управления в 1999г. и 2002 г., на семинаре Проблемы управления в 2002 г., проводившихся в Государственном университете управления.
Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 5 работ общим объемом 1,1 печ.л.
В первой главе дается оценка современного состояния и тенденций развития мирового и отечественного рынка авиаперевозок. Выделены основные проблемы, препятствующие устойчивому функционированию российских авиапредприятий и эффективному развитию отрасли авиаперевозок.
Во второй главе проводится анализ устойчивости различных системных объектов как научной категории; рассматриваются основные факторы, влияющие на экономическую устойчивость авиапредприятий; анализируются традиционные подходы к оценке экономической устойчивости предприятий.
В третьей главе предлагается методика комплексной оценки экономической устойчивости авиапредприятия и даются практические рекомендации по повышению устойчивости российских авиакомпаний с учетом опыта функционирования иностранных авиакомпаний.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Солосина, Елена Михайловна
Выводы к главе III
1. Предлагаемая в работе методика комплексной оценки экономической устойчивости авиапредприятия включает следующие направления оценки: оценка внутрисистемной устойчивости авиапредприятия (включает оценку эффективности деятельности и оценку финансовой устойчивости) и оценка устойчивости положения на авиатранспортном рынке. В рамках каждого направления выделяется наиболее значимый показатель, оказывающий влияние на устойчивость предприятия. На основе выделенных частных показателей устойчивости по указанным направлениям формируется интегральный показатель устойчивости. при расчете которого использовались два метода расчета. Первый метод состоит в простом перемножении параметров, определяющих устойчивость в разрезе выделенных направлений, между собой. Преимуществом второго, векторного метода расчета является то, что он позволяет учитывать пропорциональность выделенных компонент устойчивости. Расчет интегрального показателя экономической устойчивости на базе данных авиакомпании Аэрофлот показал, что при втором способе оценки достигаются более точные результаты.
При необходимости более детальной оценки устойчивости авиапредприятия в разрезе сегментов рынка (видов авиаперевозок) в работе предлагается оценка с применением метода маржинального анализа.
2. В качестве одного из основных параметров управления устойчивостью авиапредприятия выделен объем выпоняемых авиакомпанией перевозок. В целях управления устойчивостью авиапредприятия предложено определять диапазон объема авиаперевозок, соответствующий режиму его устойчивого функционирования. Для этого, наряду с традиционным способом расчета критического объема перевозок, приводится аналитический способ расчета объема авиаперевозок, при котором достигается получение целевого размера прибыли.
3. На основе выпоненного теоретического и практического анализа в работе в качестве основных способов повышения устойчивости авиапредприятий были предложены укрупнение авиапредприятий и расширение интеграционных процессов. Данные меры направлены на снижение риска функционирования авиапредприятий, специфика деятельности которых определяет высокое значение операционного левериджа (характеризуется высокой долей постоянных затрат в общей сумме затрат предприятия), что приводит к быстрому снижению уровня прибыли даже при незначительном снижении объема авиаперевозок.
4. Вопросы укрупнения авиапредприятий потребовали более глубокого экономического анализа с целью выявления не только положительных, но и возможных отрицательных результатов этого процесса. Анализ влияния размеров авиапредприятий на устойчивость их функционирования, выпоненный на базе данных 50 крупнейших мировых авиакомпаний в период 1998-1999 гг., предшествующий развитию мирового кризиса авиаперевозок, с применением методов корреляционно-регрессионного анализа и аналитических группировок, дал следующие результаты. Наряду с возрастающим эффектом масштаба, обусловленным ростом объема перевозок и соответствующим снижением расходов в расчете на единицу транспортной работы, для авиапредприятий характерен и отрицательный эффект масштаба. При превышении критического объема перевозок, выпоняемого авиакомпанией, соответствующего значению общего тоннокилометража примерно в 12 мрд.приведткм, отмечается снижение таких качественных показателей работы, как производительность труда и эффективность использования воздушных судов. Это отражается на повышении уровня себестоимости перевозок. Применение метода аналитических группировок дало следующие результаты: авиакомпании, выпоняющие объем перевозок (пассажирских и грузовых) в размере от 6 до 12 мрд.привед.ткм, имеют самый низкий уровень себестоимости перевозок, который на 16% ниже по сравнению с авиапредприятиями, выпоняющими от 1 до 3 мрд.привед.ткм., и на 6% ниже по сравнению с предприятиями, объем работы которых находится в пределах от 3 до 6 и от 12 до 23 мрд.ткм.
5. На основе полученных результатов исследования было определено оптимальное число российских авиакомпаний, обеспечивающих устойчивое состояние и эффективное развитие российского авиатранспортного рынка. Данное число составляет не более 2-3 авиакомпаний.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Выпоненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.
1. Устойчивость следует рассматривать как общеприродную категорию, определяющую жизнеспособность системных объектов, включая производственно-транспортные. Экономическая устойчивость авиапредприятий реализуется в изменяющейся внешней и внутренней среде, т.е. является динамической, а не статической характеристикой, что и определяет условия и порядок ее количественной оценки.
2. Исходя из этого положения, анализа состояния мирового и отечественного рынка авиаперевозок, деятельности авиапредприятий в диссертации разработана концепция определения их экономической устойчивости, которая легла в основу предложенной автором комплексной методики расчетов.
3. Предложен интегральный показатель оценки экономической устойчивости, с помощью которого можно осуществлять сравнительную оценку степени устойчивости различных авиапредприятий. Данный показатель позволяет учитывать как внутрисистемную устойчивость предприятия, определяемую эффективностью его финансово-экономической деятельности, так и устойчивость положения авиапредприятия на отдельных сегментах авиатранспортного рынка. Проведенные в работе расчеты интегрального показателя устойчивости на примере данных авиакомпании Аэрофлот позволили определить наиболее предпочтительный способ расчета данного показателя.
4. На основании экономического анализа и экспериментальных расчетов разработаны практические рекомендации по повышению устойчивости авиапредприятий, направленные на снижение степени риска их функционирования на рынке транспортных услуг, проведена оценка результативности предложенных рекомендаций.
5. На основе многофакторного анализа деятельности ведущих авиакомпаний мира выявлен пороговый уровень объема выпоняемых авиапредприятиями перевозок, при превышении которого отмечается снижение таких качественных показателей работы предприятия, как уровень производительности труда и эффективность использования воздушных судов, что, в свою очередь, приводит к повышению среднего уровня себестоимости перевозок.
6. На основе выпоненных расчетов показана возможность принципиально нового подхода к определению оптимального числа российских авиакомпаний, учитывающего интересы эффективного развития отрасли в целом и необходимость повышения уровня конкурентоспособности российских авиаперевозчиков как на внутреннем, так и на международном транспортном рынках.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Солосина, Елена Михайловна, Москва
1. Абакин JI. Логика науки и стереотипы массового сознания//Экономист. -2000.-№ 11.-С.З-10
2. Абрютина М.С., Грачев А.В. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия: Учебно-практическое пособие. М.: Издательство Дело и Сервис, 2001.-272 с.
3. Авиакомпании мира подвели итоги//Авиатранспортное обозрение. 2000. -№30.-С. 18-21
4. Айзятов Ф.А. Устойчивое развитие: состояние, модель, стратегия (методологический и философско-экологический анализ). Саранск, 1998. -298с.
5. Акимова Н.Ф. Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании: Автореф. дис. канд. экон. наук. М.: МГТУ ГА, 2000. - 27 с.
6. Артамонов Б.В. Стратегический менеджмент: Учебное пособие. М.: МГТУ ГА, 1997. - 92 с.
7. Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт: экономический аспект: Проблемы международных экономических отношений и регулирования в мировом воздушном транспорте. М.: Международные отношения, 1985. -272с.
8. Баринов В.А., Синельников А.В. Развитие организации в конкурентной среде//Менеджмент в России и за рубежом. 2000. - №6. - С.3-13
9. Белик Е.В. Необходимость совершенствования традиционных методов оценки финансово-экономической устойчивости предприятия/ТВ естник Дальневосточной государственной академии экономики и управления. 2000. -№3. - С.50-53
10. Ю.Берталанфи Л. История и статус общей теории систем. В кн.: Системные исследования. Ежегодник / Ред.колегия: И.В.Блауберг и др. М.:Наука, 1973. -268 с.
11. Бобина М.А. Стратегические альянсы в глобальной экономике//Мировая экономика и международные отношения. 2001. - № 11. - С. 106-109
12. Богданов А.А. Всеобщая организационная наука (Тектология) Ч.1.- Л.-М.:Книга, 1925.-300 с.
13. Бугакова Л.Н. Операционный леверидж. Золотое правило экономики. Теория и практика//Финансовый менеджмент. 2001. - №4. - С. 14-25
14. Ван Хорн Дж. К. Основы управления финансами: Пер. с англ./Гл. ред. серии Я.В.Соколов. М.: Финансы и статистика, 1997. - 800 с.
15. Брусиловский В.Е., Руппель К.К. Реформирование естественных монополий в гражданской авиации//Актуальные вопросы экономики и права: Межвузовский сборник научных трудов. М.- К.: Изд., 2000. Вып.1. - С.221-229
16. Ведущие авиакомпании страны сообщают об итогах 2001 г.//Авиатранспортное обозрение. 2002. - № 38. - С.2
17. Воздушный транспорт предварительные итоги//Авиарынок:Авиационно-космический журнал стран Содружества. - 2000. - № 5-6. - С.1
18. Выступление Президента Российской Федерации В.В. Путина на встрече с руководителями авиационной отрасли Российской Федерации 12.09.2001г. //РосБизнесКонсатинг. февр. 2001 (Официальный интернет-сайт агентства: Ссыка на домен более не работаетp>
19. Глазов М.М. Экономическая диагностика предприятий: новые решения. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998. - 194 с.
20. Глушенко В.В., Глущенко И.И. Исследование систем управления: социологические, экономические, прогнозные, плановые, экспериментальные исследования. г.Железнодорожный, Моск. обл.: ООО НПЦ Крылья, 2000. -416 с.
21. Годовой отчет авиакомпании Аэрофлот за 2000 г. //Аэрофлот (Официальный интернет-сайт авиакомпании Аэрофлот: www.aeroflot.ru)
22. Горнов С., Калинина Л., Купинский М. Первым делом самолеты//Деловые люди. - 2002. - № 132. - С.50-61
23. Государственная служба гражданской авиации подводит итоги//Авиатранспортное обозрение. 2001. - № 32. - С. 12-13
24. ГСГА подвела итоги//Авиатранспортное обозрение. 2002. - №38. - С.12-14
25. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. -М.: Транспорт, 1990. 336 с.
26. Дунаев О.Н., Уймина Т.В. Особенности развития авиапредприятий в рыночных условиях. Концепция реформирования гражданской авиации//Актуальные вопросы экономики и права: Межвузовский сборник научных трудов. М.- К.: Изд., 2000. Вып.1. - С.230-240
27. Егорова Т. Кризис нашим не помеха. Авиакомпании из первой пятерки объявили о росте пассажироперевозок/УВедомости. 2002. - 24 янв.
28. ЗО.Зубанов Н.В., Пестриков С.В. Анализ устойчивости функционирования экономических систем относительно поставленных целей. Самара: Издательство СГТУ, 1999.
29. Информация о деятельности отдельных авиапредприятий России//Федеральная служба воздушного транспорта. Транспортная клиринговая палата. М.:ТКП, 2000. - 125 с.
30. Итоги социально-экономического развития гражданской авиации в 2001 году //Материалы к расширенному заседанию колегии Минтранса России. М.: Минтранс России, 2002 (февр.)
31. Кантрабаева А., Мустафин А. Теория предпринимательства и эволюционная экономика//Вопросы экономики. 1997. - № И. - С.106-120
32. Кибиткин А.И. Устойчивость сложных экономических систем в условиях рынка. Апатиты: изд. Кольского научного центра РАН, 2000. - 197 с.
33. Киреев А.П. Международная экономика. В 2-х ч. 4.1. Международная экономика: движение товаров и факторов производства. Учебное пособие для вузов.-М., 1997.-416 с.
34. Клейнер Г.Б. Реформирование предприятий: возможности и перспективы/Юбщественные науки и современность. 1997. - № 3. - С. 15-29
35. Князева Н.Б. Управление затратами авиакомпании с целью повышения эффективности ее деятельности: Автореферат дис. канд. экон. наук. М.: МГТУ ГА, 2000.-23 с.
36. Ковалев А. Авиаперевозки: как работают законы, льготы и стимулы?//Транспорт России. 2001. - № 4
37. Кондратьев Н.Д. Основные проблемы экономической статики и динамики: Предварительный эскиз. М.: Наука, 1991. - 567 с.
38. Конев А.Г. Эвристические приемы в инженерном творчестве: Учебное пособие. -Самара, 1995.
39. Концепция развития гражданской авиационной деятельности в РФ. Одобрена на заседании Правительства РФ от 07.12.00 Протокол № 41, пункт 1
40. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы: На примере гражданской авиации. М.: Транспорт, 1996. - 199 с.
41. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 1998. - 209 с.
42. Кукушкин М. Российское небо приносит одни убытки. Авиаперевозчикам выгодны только международные линии//Время Новостей. 2002. - 21 февр.
43. Ленин В.И. Поное собрание сочинений. М.: Политиздат, - Т.2. (1895 - 1897). 1975.-677 с.
44. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.
45. Ляпунов A.M. Общая задача об устойчивости движения/ Собр.соч. в 6 томах, Т.2, М.:Изд-во АН СССР, 1956. 473 с.
46. Маслаков В., Корень А. Стратегическое планирование и эффективность управления авиапредприятими РФ//Авиатранспортное обозрение. 1998. - № 15.-С.39-41
47. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. В 30-ти т. М.,Госполитиздат, 1961. Т.21 -745 с.
48. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджменты: Пер. с англ. М.: Дело, 1996. - 704 с.
49. Методические рекомендации по разработке финансовой политики предприятия. Утверждены приказом Министерства экономики РФ от 01.10.1997г. №118.
50. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине Экономический механизм управления на автомобильном транспорте / Сост. З.Н.Лактюшина. ГУУ. М., 2001. - 31 с.
51. Мильнер Б.З. Теория организаций. М.: ИНФРА-М, 1999. - 336 с.
52. Мироедов А.А., Эйдельман Я.Л. Экономико-статистический подход к оценке экономического потенциала и качества управления предприятием//Вопросы статистики. 2001. - № 10. - С.44-50
53. Могилевкин И. Транспорт в прошлом и нынешнем веке//Мировая экономика и международные отношения. 2001. - № 9. - С.34-43
54. Научный вестник МГТУ ГА №41 (серия Общество, экономика, образование) М.: МГТУ ГА, 2001. 132 с.
55. Ненов Т. Система критериев и показателей для оценки эффективного функционирования фирмы. СПб.: Изд-во С.-Петерб. гос. ун-та экономики и финансов, 2000. - 28 с.
56. Нестеренко А. О чем не сказал Уильям Баумоль: вклад XX столетия в философию экономической деятельности//Вопросы экономики. 2001. - № 7. -С.4-18
57. Персианов В., Мухаметдинов И. К вопросу о методике определения качества экономического роста//Вестник статистики. 1989. - №9. - С. 16-19
58. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Кевеш A.JI. Статистика транспорта: Учебник/Под ред. М.Р.Ефимовой. М.: Финансы и статистика, 2001. - 352 с.
59. Показатели устойчивого развития: структура и методология: Пер.с англ./ Под ред. Цибульского. Тюмень, 2000. 358 с.
60. Полухин А. В 2006 году наши самолеты не пустят в Европу//Время МН. 2002.- 1мар.
61. Псарев К.А. Многофакторная модель комплексной оценки состояния предприятия//Экономика строительства. 2001. - № 1. - С.31-45
62. Рейтинг российских авиакомпаний//Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. Информационный бюлетень. 2002. - № 2 (157). - С. 19-24
63. Рекомендации по процедурам финансово-экономического контроля при проведении работ по сертификации и лицензированию в гражданской авиации. Утверждены ФСВТ России от 03.08.2000
64. Риполь-Сарагоси Ф.Б. Основы финансового и управленческого анализа. М.: Издательство ПРИОР, 2000. - 224 с.
65. Розанова Н.М. Взаимодействие фирм на товарных рынках в переходной экономике России. М.: Экономический факультет, ТЕИС, 1998. - 261 с.
66. Розанова Н.М. Фирма в экономической системе. М.: Экономический факультет, ТЕИС, 1998.-285 с.
67. Российский статистический ежегодник: Стат.сб. /Госкомстат России. М., 2000.- 642с.
68. Румянцева З.П. Мировой воздушный транспорт. М.: Знание, 1971. - 48 с.
69. Румянцева З.П. и др. Общее управление организацией: принципы и процессы: 17-Модульная программа для менеджеров Управление развитием организации. Модуль 3. М.: ИНФРА-М, 2000. - 288 с.
70. Руппель К.К. Гражданская авиация: стратегия и неотложные меры //Транспорт России.-2001.-№40.
71. Саболин В.А. Авиатранспортная система мира. -М.: Знание, 1989. 62 с.
72. Саболин В.А., Панченко Т.А. Роль государства в развитии воздушного транспорта России//Бюлетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2001. - № 4(70). - С.2-7
73. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учеб.пособие.- Мн.: Новое знание, 2001. 704 с.
74. Саймон Г.А. Теория принятия решений в экономической теории и науке о поведении. В кн.: Теория фирмы/Под ред. В.М.Гальперина. - СПб.: Экономическая школа, 1995. - 534 с.
75. Сафин Ф.М. Сущность и факторы экономической устойчивости (постановка проблемы)//Вестник Татарского института содействия бизнесу. 2000. - № 2. -С.81-87
76. Синергетика//Философский словарь/Под ред. И.Т.Фролова. -М.: Политиздат, 1991.-560 с.
77. Смолин Е.В. Оценка конкурентоспособности железнодорожной инфраструктуры при формировании международных транспортных коридоров: Диссерт. канд. экон.наук. М.: ГАУ, 2001. - 161 с.
78. События 11 сентября отрицательно сказались на финансовых итогах деятельности авиакомпаний за 2001 г.//ИКАО. Сообщение для печати. Срочный выпуск (РЮ 6/02) 2002. - 28 мая (Официальный интернет-сайт организации ИКАО: Ссыка на домен более не работаетp>
79. Спицнадель В.Н. Основы системного анализа: Учеб. пособие. СПб.: Изд. дом Бизнес-пресса, 2000. - 326 с.
80. Стоянов Е.А., Стоянова Е.С. Экспертная диагностика и аудит финансово-хозяйственного положения предприятий. М.: Перспектива, 1993. - 89 с.
81. Стратегическое управление организационно-экономической устойчивостью фирмы: Логистикоориентированное проектирование бизнеса/А.Д.Канчавели,
82. A.А.Колобов, И.Н.Омельченко.- М.: МГТУ им. Баумана, 2001. 600 с.
83. Субботин А.Н., Богданов С.М., Ефименко А.И. Вопросы экономики, организации и управления в зарубежных авиакомпаниях: Учеб.пособие для студентов вузов гражд. авиации. Киев: Книга, 1987. - 96 с.
84. Теория фирмы: Экономические механизмы и стратегия устойчивого развития российских предприятий/З.В.Коробкова, Н.А.Кравченко, О.Н.Собянина,
85. B.В.Титов, Т.П.Черемисина, А.П.Юсупова. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1997.-50 с. 4.2.
86. Терехов Л.Л. Кибернетика для экономистов. М.: Финансы и статистика, 1983. -191 с.
87. Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализация стратегии. Учебник для вузов. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 1998. - 576 с.
88. Транспорт и связь в России: Статистический сборник /Госкомстат России. М., 2001.-222 с.
89. Транспорт и связь. Статистический сборник. М.:Информационно-издательский центр Госкомстата СССР, 1991. - 99 с.
90. Транспортный комплекс России. Министерство транспорта Российской Федерации. М.: Издательский центр Президент, 2002
91. Ударцев Д.В. Организационно экономические основы производственно-хозяйственной деятельности авиакомпаний в условиях рынка: Автореф. дис. канд. экон. наук. - СПб.: СПБГУЭиФ, 1995. - 22 с.
92. Уол Н., Маркузе Я. Экономика и бизнес. А -Я: Словарь-справочник/Пер. с англ. К.С.Ткаченко. М.: ФАИР-Пресс, 1999. - 624 с.
93. Устойчивость . //БСЭ. 3-е изд. - М., 1977. - Т.27. - С.130-131
94. Уткин О. Определение эффективности работы корпораций: применение технологии анализа среды функционирования//Российский экономический журнал. 2001. - № 5-6. - С.89-93
95. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010). Утверждена Постановлением Правительства РФ от 05.12.01 №848
96. Фетисов А.А. Применение теории систем к вопросам организации речного транспорта. -М.: ЦНИИЭЭВТ, 1996. 169 с.
97. Филева Н.В. Формирование системы оперативного управления экономической деятельности авиакомпании в условиях реструктуризации рынка. Диссертация канд. экон. наук. М.: МГТУ ГА, 2000.
98. Фридлянд А.А. Финансовое положение авиаперевозчиков и актуальные задачи регулирования российского авиатранспортного рынка //Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. Информационный бюлетень. 1999. № 1(84). - С.24-28
99. Фридлянд А.А., Чубукова Т.П. Регулирование деятельности авиаперевозчиков. Часть 1: Учебное пособие Государственное регулирование на воздушном транспорте. М.: МГТУ ГА, 2000. - 68 с.
100. ЮЗ.Фридлянд А.А., Щербаков И.В. Рыночные преобразования на воздушном транспорте//Бюлетень транспортной информации: информационно-практический журнал. 2000. - № 1. - С. 15-18
101. Ю4.Хазбиев А. Мягкой посадки не будет// Эксперт. 2000. - № 34 (245). - С.36-38
102. Ю5.Хазбиев А. Великая транспортная революция//Эксперт.-2000. № 19. - С.16-18
103. Юб.Хакен Г. Синергетика. М.:Мир, 1980. - 404 с.
104. Хикматов Т. Естественный отбор. Авиационные власти продожают сокращать авиакомпании//Известия. 2001. - 8 мая
105. Шакова М.А. Определение экономической целесообразности укрупнения транспортных предприятий. Диссертация канд. экон. наук. М.: ГУУ, 1999. -150 с.
106. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа. М.: ИНФРА-М, 1995.- 176 с.
107. Энгельс Ф. Людвиг Фейербах и конец классической немецкой философии. М.: Политиздат, 1982.-71 с.
108. ПЗ.Эшби У.Р. Конструкция мозга. Происхождение адаптивного поведения. М.: Изд-во ин. лит-ры, 1962. 399 с.
109. Ямбаева Р. Небесная команда вступает в игру. Эхо перемен на международном рынке понемногу докатывается до России //Авиатранспортное обозрение. 2000. - №30. - С.24-27
110. Ямбаева Р. ФАС подводит итоги//Авиатранспортное обозрение. 1999. - № 16. -С.4-7
111. Annual Civil Aviation Report 2000//ICAO Journal. 2001. - № 6. - p. 10-30,41
112. Annual Civil Aviation Report 1999// ICAO Journal. 2000. - № 6. - p.10-31
113. Association of European Airlines Yearbook 2001 //AEA (Официальный интернет-сайт Ассоциации европейских авиаперевозчиков: Ссыка на домен более не работаетp>
114. Brueckhner J.K., Whalen W.T. The price effects of international airline alliances//Journal of law and economics. Chicago, 2000. - Vol.43, № 2, p.503-545
115. European Airlines: almost 5m fewer passengers in 2001 //Association of European Airlines. Press release. -2002. 25 Jan.
116. Fact sheets Star Alliance //Star Alliance (Официальный интернет-сайт альянса: Ссыка на домен более не работаетp>
117. Merlin P. Le transport aerien//Notes et etudes documentary. P., 2000. - .№ 5117. -p.3-152
118. Требования международных стандартов (ИКАО) к воздушным судам
119. Содержание требования или ограничения Дата ввода Стоимость выпонения доработки (на 1 ВС)
120. Зональная навигация с требуемыми характеристиками RNP-5 (5 миль) апрель 1998 г. 20 тыс. дол.США
121. Точная зональная навигация с характеристиками RNP-1 (1 миля) с 2000 по 2005 гг. 1000 тыс. дол.США
122. Вертикальное эшелонирование через 300 м. на высотах выше 8100 м. с 2000 по 2004 гг. 60 тыс. дол.США
123. Помехозащищенность систем навигации и посадки от излучений УКВ ЧМ радиовещания 1998 г. 10 тыс. дол.США
124. Применение приемоответчика УВД, работающих в режиме запроса-ответа между ВС: для новых ВС - для всех ВС с 2003 г. с 2005 г. 60 тыс. дол.США
125. Изменение сетки частот MB связи на 8,33 кГц январь 1998 г. 60 тыс. дол.США
126. Оснащение ВС автоматически включаемыми аварийными передатчиками с 2002 по 2005 гг. 20 тыс. дол.США
127. Применение бортовых систем предупреждения стокновений самолетов в воздухе типа TCAS-II с 1994 по 2005 гг. 200 тыс. дол.США
128. Внедрение усовершенствованных систем предупреждения стокновений с землей (СГШЗ) с 2001 по 2005 гг. 50 тыс. дол.США
129. Наличие автоматических выбрасывающих кислородных масок для каждого пассажира с 1997 г. 120-160 тыс. дол.США
130. Примечание: требования даны без учета доработок ВС под требования международного стандарта по шуму (главы 3 Приложения 16 к Чикагской конвенции).
131. Состав эксплуатационных затрат авиакомпании
132. Вид затрат Перечень затрат
133. Прямые постоянные * постоянная зарплата пилотов * постоянная зарплата бортпроводников обучение технические затраты (техническое обслуживание ВС по периодическим формам) капитальный ремонт аренда/лизинг амортизация страхование самолета
134. Косвенные обслуживание пассажиров в базовом аэропорту обслуживание самолетов в базовом аэропорту прочие расходы, связанные с пилотами и проводниками административные расходы представительства авиакомпании продажа реклама
135. Рейтинг российских авиакомпаний по обьему пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях за 2000/2001 гг.регулярные и нерегулярные перевозки)
136. Авиакомпания Пассажирооборот, тыс. пасс, км Перевезено пассажиров, чел.2000 г. 2001г. 2000 г. 2001г.
137. Рейтинг Абсолютный показатель Рейтинг Абсолютный показатель Рейтинг Абсолютный показатель Рейтинг Абсолютный показатель
138. Аэрофлот РАЛ 1 3366092,2 1 3832988,6 1 1396351 1 1625514
139. Красноярские АЛ 2 2177972,8 2 2832499,1 6 598852 4 8593411. Сибирь 3 3 5 5
140. Домодедовские АЛ 4 1836453,0 4 2459830,0 14 286823 8 396928
141. Тюменьавиатранс 8 1075804,9 5 1618666,9 3 647187 3 984436
142. Дальавиа 7 1149442,9 6 1596557,5 12 312291 7 406546
143. Пуково 6 1294775,8 7 1461951,0 2 914124 2 1018045
144. Когалымавиа 9 836827,7 8 894530,2 7 421506 6 4558261. Газпромавиа 11 9 13 14
145. Внуковские АЛ 5 10 4 11
146. Уральские АЛ 12 11 11 10
147. Кавминводыавиа 10 697685,0 12 629049,6 10 346701 15 337654
148. Авиалинии Кубани 14 560780,4 13 618783,4 9 349285 9 376816
149. Владивосток Авиа 13 565784,9 14 606235,8 24 169264 25 178492
150. Башкирские АЛ 19 15 579090,9 15 282492 13 345545
151. Мирнинское АП Амазы России Саха 15 16 18 19
152. Аэрофлот Дон 20 389401,5 17 527452,2 19 208238 16 3135171. Энкор 18 23
153. Самара 18 433428,6 19 421603,6 8 355042 12 354166
154. Саха Авиа 17 439210,9 20 417730,7 25 166189 27 174678
155. Тюменьские АЛ 21 374971,2 21 407665,5 17 228978 18 2403041. Карат 24 22 21 20
156. Магаданские АЛ 22 356978,0 23 352592,0
157. AT К "Ямал" 23 345959,3 24 345897,9 16 242070 17 248377
158. ГТК "Россия" 25 303991,0 25 323491,0 29 143867 24 189697
159. Сибавиатранс 27 26 20 211. Якутские АЛ 27
160. Центр Авиа 29 213558,0 28 245903,2 28 146102 26 176279
161. Комиинтеравив 32 199110,0 29 23 22
162. Пермские АЛ 33 242152,8 30 227980,9 30 140523 29 158511
163. Оренбургские АЛ 26 214486,9 31 226437,8 26 154493 31 146168
164. ЧерноморАвиа 28 32 213647,01. Омскавиа 33 194096,0
165. Архангельские ВЛ 208759,2 34 184474,6 32 128924 28 168371
166. Калининградавиа 30 35 183667,3 27 148539 33 1442481. Челябинское АП 16 22 1. Трансаэро 31 1. Саяны 34 176420,3
167. Сахалинские авиатрассы 35 33 1253851. Саратовские АЛ 31 341. Татарстан 34 321. Томск Авиа 35 30
168. Авиалинии Дагестана 35
169. Источник: данные Транспортной клиринговой палаты.
170. Рейтинг российских авиакомпаний по обьему пассажирских перевозок на международных воздушных линиях за 2000/2001 гг.
171. Авиакомпания Пассажирооборот, тыс. пасс, км Перевезено пассажиров, чел.2000 г. 2001г. 2000 г. 2001г.
172. Рейтинг Абсолютный показатель Рейтинг Абсолютный показатель Рейтинг Абсолютный показатель Рейтинг Абсолютный показатель
173. Аэрофлот РАЛ 1 14068061,9 1 15110454,7 1 3704545 1 4205150
174. Пуково 2 1619430,8 2 1927437,1 2 709597 2 8596381. Сибирь 6 3 7 3
175. Континентальные АЛ 4 921207,3 4 923236,0 5 337098 5 3284661. Трансаэро 5 5 4 6
176. Домодедовские АП 9 461280,0 6 709835,0 11 137749 8 2090941. Уральские АЛ 8 7 8 101. ВАСО 13 8 15 9
177. Тупар 9 597568,7 4 504665
178. Красноярские АЛ 10 394184,9 10 586445,0 12 127809 13 167887
179. AJT International 3 11 3 11
180. Ист Лайн 11 376103,2 12 505162,5 10 139055 7 217241
181. Атлант Союз 12 279292,1 13 478093,3 14 97952 12 189466
182. Каеминводыавиа 29 90090,0 14 391515,8 24 52782 14 154046
183. Внуковские АП 7 15 6 15
184. ГТК "Россия" 27 92634,0 16 260019,0 31 29963 17 95509
185. Авиаэкспресскруиз 16 191843,8 17 215093,7 9 145672 16 143781
186. Самара 17 178676,3 18 206580,8 17 83092 18 891061. Ире Аэро 24 19 26 23
187. Оренбургские АП 20 157097,2 20 173154,5 23 58491 24 62450
188. Дальавиа 19 164162,4 21 171569,4 18 68980 22 79438
189. Аэрофлот Дон 21 127932,8 22 170853,0 20 65635 19 866011. Энкор 23 27
190. Башкирские АЛ 26 92668,2 24 122150,1 30 32470 28 450961. Татарстан 22 25 25 26
191. Авиалинии Кубани 25 106880,9 26 107494,0 16 83761 21 80186
192. Владивосток Авиа 30 84861,3 27 105568,1 19 68728 20 86266
193. Когалымавиа 32 78971,0 28 101388,9 33 280671. Авиаэнерго 15 29 21 31
194. Калининградавиа 31 79742,9 30 87499,4 27 39039 29 437061. УВАУ ГА 31 30
195. Тюменьские АЛ 28 90591,5 32 79205,1 33 27002
196. ЧерноморАвиа 33 78569,5 28 36673 25 540101. Омскавиа 34 68906,0 1. Сибавиатранс 35 1. Челябинское АП 14 22 1.on Dragon Fly 18 13 1. Трансъевропейские АЛ 23
197. Газпромавиа 33 68864,7 29
198. Пермские АЛ 34 68380,0 35 22342
199. Байкал 35 65107,5 34 22804
200. Архангельские ВЛ 32 28271
201. Вога Авиаэкспресс 32 29063
202. Тюменьавиатранс 34 27102
203. Сахалинские AT 35 26837
204. Рейтинг российских авиакомпаний по обьему грузовых перевозок на внутренних воздушных линиях за 2000/2001 гг.регулярные и нерегулярные перевозки)
205. Авиакомпания Грузооборот, тыс. ткм Перевезено грузов, почты, т2000 г. 2001г. 2000 г. 2001г.
206. Рейтинг Абсолютный показатель Рейтинг Абсолютный показатель Рейтинг Абсолютный показатель Рейтинг Абсолютный показатель
207. Аэрофлот РАЛ 3 65640,9 1 91826,6 5 12072,0 3 14786,0
208. Домодедовские АЛ 1 77304,8 2 84455,5 4 12173,6 5 13421,5
209. Мирнинское АП Амазы России Саха 2 3 1 1 15551,0
210. Атлант Союз 4 65505,9 4 65540,2 2 17056,0 2 11371,0224 летный отряд 6 42110,9 5 60678,0 6 9860,0 6 14164,4
211. Красноярские АЛ 5 46042,6 6 45638,2 3 15416,7 41. Тесис 14 7 15 8
212. Сибирь 10 8 10 7 6714,7
213. Дальавиа 9 28298,6 9 27203,1 8 7511,2 11 6776.6
214. Ил Авиа 7 40402,1 10 26282,6 14 4178,5 101. Авиаст 15 11 13 151. Полет 12 12 16 9
215. Русь 17 13 22 14 3138,5
216. Магаданские АЛ 11 15748,0 14 16318,0 23 3032,9 23 6182,4
217. Пуково 13 13723,1 15 15966,4 11 5408,2 13 3733,0
218. Аэростарз 16 13415,4 21 6411,9
219. Тюмен ьавиатранс 26 6691,4 17 12147,7 17 3668,9 12 3015,7
220. Владивосток Авиа 16 12518,6 18 11517,7 21 3130,3 26 4348,0
221. Абакан Авиа 24 7793,4 19 10130,0 19 3419,0 171. Добролет 19 20 29 321. Сир Аэро 27 21 22
222. Гаэромавиа 22 32 19 3028,1
223. Кавминводыавиа 23 7939,9 23 771,4 26 2776,0 25 3133,7
224. Авиалинии Кубани 29 6142,3 24 6832,1 25 2789,6 24 2644,7
225. Саха Авиа 22 8313,1 25 6637,4 24 2948,3 29
226. Внуковские АЛ 18 26 12 30
227. Атрувера 25 27 28 35 2699,3
228. Башкирские АЛ 28 5904,4 30 2234,0 28 2377,9
229. Когалымавиа 32 4790,2 29 5449,6 31 2136,3 31
230. Сибавиатранс 34 30 18 16
231. Уральские АЛ 35 31 27 27
232. Норильское АП 32 18 1909,5
233. Аэрофлот Дон 33 4765,2 34 3736,3
234. Тюменьские АЛ 31 4934,7 34 4654,4 20 3405,0 201. ЧерноморАвиа 35 4616,8
235. Ист Лайн 8 28791,3 9 7503,5
236. Енисейский меридиан 20 7
237. ГТК "Россия" 21 10079,0 34 1825,01. Русавиа 28 1. Челябинское АП 30 35 1. Сухой 33 1. Мир 33 1. Иркутское АП 33
238. Рейтинг российских авиакомпаний по обьему грузовых перевозок на международных воздушных линиях за 2000/2001 гг.регулярные и нерегулярные перевозки)
239. Авиакомпания Грузооборот, тыс. ткм Перевезено грузов, почты, т2000 г. 2001г. 2000 г. 2001г.
240. Рейтинг Абсолютный показатель Рейтинг Абсолютный показатель Рейтинг Абсолютный показатель Рейтинг Абсолютный показатель
241. Аэрофлот РАЛ 1 606035,9 1 462153,6 1 95387,0 1 86849,0
242. Атлант Союз 4 162854,5 2 214610,9 4 18120,6 2 30707,11. Вога Днепр 2 3 2 3
243. Аэростарз 18 12987,8 4 102750,9 15 2819,0 4 18909,01. Тесис 7 5 9 5224 летный отряд 5 81990,1 6 94633,3 5 9731,0 6 13410,01. Авиаст 6 7 6 9
244. Ист Лайн 3 167730,6 8 62485,7 3 32520,9 8 12804,5
245. Ил Авиа 17 13160,7 9 55260,8 8 6774,6 11 8724,51. Русь 9 10 10 12
246. Крыло 16 13376,3 11 35258,6 24 2113,1 19 5046,0
247. Красноярские АЛ 11 28346,7 12 32426,7 13 4601,8 17 5526,11. Полет 10 13 7 14
248. Авиакон Цитотранс 13 14 12 131. Третьяково 15 101. Добролет 12 16 15 221. Аэрофрахт 17 7
249. Абакан Авиа 8 37742,3 18 14561,0 11 5776,0 27 2217,0
250. Уральские АЛ 19 19 20 23
251. Авиаль НВ 35 2405,9 20 10468,8 33 1170,4 15 6044,51. Газромавиа 21 211. Атран 26 22 17 18
252. Ермолинские АЛ 14 23 14 201. Атрувера 15 24 21 321. Авиапрад 20 25 19 281. Трансаэро 25 26 23 24
253. Тупар 27 5772,5 16 5592,4
254. Мирнинское АП Амазы России Саха 27 28
255. ЛИИ им. М. М. Громова 30 4045,1 29 4983,2 25 1929,1 25 2266,01. Космос 33 30 27 291. Астэйр 31 261. Авиаль 24 32 18 311. ВАСО 28 33 31
256. Домодедовские АЛ 22 8121,8 34 3160,5 22 2272,3 33 1252,31. Сибирь 23 35 26 1. Сухой 21 28 1. Эльф Эйр 29 34 1. Ире Аэро 31 29 351. Аэростан 32 30 1. Русавиа 34
257. Владивосток Авиа 32 1255,2 34 992,41. Пуково 35 953,4
258. ЕАПО им. Горбунова 30
259. Показатели работы в 1999 г. первых 50 по объемам перевозок авиакомпаний мира
260. Delta Air Lines США 105,5 0,1 168,60 1,4 72,4 -0,3 2554 -7,6
261. United Airlines* США 87,1 0,3 201,91 0,7 71 -0,6 4475 -6,1
262. American Airlines* США 84,7 4,1 180,14 2,8 69,5 -0,7 3325 4,7
263. US Airways США 58,8 1,4 66,90 0,5 70,1 -2,6 482 -5,1
264. Southwest Airlines США 57,7 9,5 58,70 16,1 69 2,9 216 -0.1
265. Northwest Airlines США 56,1 11,1 119,34 11,1 74,6 1,5 3758 19,5
266. Continental Airlines США 45,5 4,3 96,58 11,3 73,2 1,1 1606 4,7
267. All Nippon Airways* Япония 42,7 2,2 56,73 4 65,1 1,5 1510 12,5
268. Air France Франция 39,8 7,6 85,54 12,1 76,1 0,6 5237 6,9
269. Lufthansa* Германия 38,9 7,8 81,40 13,2 73,3 -0,4 7072 5,6
270. British Airways Великобрит. 36,3 -2 117,46 -0,7 69,8 -0,9 4536 6,1
271. Japan Airlines Япония 33,0 4,5 84,26 6,1 70,2 1,6 4538 11
272. Trans World Airlines США 25,8 8 41,95 6,5 72,9 2,2 834 2
273. Alitalia Италия 24,1 -0,2 36,76 3,5 67,5 -1.3 1637 7,6
274. SAS* Швеция 22,2 2,4 21,24 1,7 63,8 -1,9 793 -1.3
275. Iberia Испания 21,9 0,6 34,61 6,4 68,9 -2,6 778 -4,3
276. Japan Air System Япония 20,9 5,7 18,37 7,7 62,3 2,3 193 27,1
277. Korean Air Корея 20,5 4,1 36,66 13,6 74 6,7 5962 14,1
278. Qantas Airways Австралия 19,2 2 59,86 2,1 73,2 1,3 1783 -2,5
279. America West США 18,7 5,1 28,50 8,2 68,4 1 138 7,1
280. International Таиланд 16,3 7,4 37,64 14,2 72,7 4,8 1644 6,2
281. Airlines* Голандия 15,7 4,7 58,90 2,7 77,4 0,1 4149 6,8
282. Malaysia Airlines Малазия 15,4 12,1 34,93 14,2 71,3 3,9 1670 12,9
283. Air Canada Канада 15,2 2,7 39.01 4,4 71,4 0,5 1389 3,6
284. China Southern Airlines Китай 15,1 0,4 18,69 2,3 58,7 -1,9 616 10,4
285. Swissair Швейцария 13,9 13,6 32.97 15,4 72,7 0,4 1724 7,5
286. Singapore Airlines Сингапур 13,8 8,5 65,72 9 74,9 2,4 5668 15,2
287. Alaska Airlines США 13,6 4,4 18,95 4,3 67,9 0,8 105 -6,3
288. Saudi Arabian Airlines Саудовская Аравия 12,3 4,3 19.62 4,3 63,2 0,2 1017 8,9
289. Ansett Australia* Австралия 11,8 -1,3 15,82 -3 67,9 0 102 -63,7
290. Asiana Airlines Корея 11,1 26,5 13,67 21,4 75,6 9,3 2252 26,7
291. Cathay Pacific Китай (Гонконг) 10,5 2,1 41.50 2 71,4 3,9 3817 15,8
292. THY Turkish Airlines Турция 10,4 -0,9 13,90 0,6 60 -4,5 313 20,3
293. Varig Бразилия 10,1 -8,7 23,62 -12,7 66,6 0,6 927 -28,2
294. Sabena Бельгия 10,0 14,3 17,71 15,5 65,6 -2,5
295. Mexicana Мексика 8,9 7,9 12,77 11,5 69,7 3,5 67 4,2
296. Aeromexico Мексика 8,8 10,9 12,40 13,7 66,4 1,6 92 -1,9
297. China Eastern Airlines Китай 8,5 12,6 13,01 19.5 58,9 0,2 686 39,7
298. China Airlines Тайвань 7,9 7,5 22,25 9,4 72 3,9 3381 17,8
299. Finnair Финляндия 7,7 4,2 12,96 -2,5 60,6 -2,5 298 2,3
300. Canadian Airlines Канада 7.5 -10,2 26,70 -0,6 71,1 -0,8 744 9,3
301. American Trans Air США 6,8 14 16,90 7,9 73,7 3,2
302. Air China Китай 6,7 3,7 15,74 7,8 61,2 1,7 1526 42,6
303. Air New Zealand Зеландия 6,5 1,5 19.67 0,3 68,7 0,2 833 -2,1
304. South African Airways Африка 5,7 11,4 17,64 10,6 61,9 -2,8 689 88,8
305. Aerolineas Argentines Аргентина 5,5 34,1 11,13 1,1 58,4 -3,2 256 6
306. Garuda Indonesia Индонезия 5,3 8,7 12,39 0,6 69,1 1.2 263 -30,3
307. Gulf Air Бахрейн 5,0 3,1 11,34 6,9 69,3 -0,7 475 13,6
308. Emirates ОАЭ 4,8 12,4 16,13 16 71,9 -2,6 1074 29,4
309. Aeroflot Россия 4,6 3,6 16,41 -0,03 59,4 2,8 584 13,9
310. Финансовые результаты указаны для группы компаний, в которую входит данный перевозчик
Похожие диссертации
- Организационно-экономические аспекты сертификации предприятий гражданской авиации
- Стимулирование труда руководителей и специалистов сельскохозяйственных организаций
- Проблемные вопросы экономического развития и отраслевой организации воздушного транспорта России
- Механизм и инструменты осуществления налоговой политики в Российской Федерации
- Экономико-математические модели управления производственной деятельностью авиатранспортных предприятий