Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организация функционирования транспортной логистической системы метрополитена тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Воробьева, Ирина Борисовна
Место защиты Санкт-Петербург
Год 2003
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Организация функционирования транспортной логистической системы метрополитена"

На правах рукописи

ВОРОБЬЕВА ИРИНА БОРИСОВНА

ОРГАНИЗАЦИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ МЕТРОПОЛИТЕНА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (логистика)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 2003

Работа выпонена в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов

Научный руководитель

доктор экономических наук, профессор ЩЕРБАКОВ Владимир Васильевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор КОРОЛЕВА Елена Арсентьевна доктор экономических наук, профессор УВАРОВ Сергей Алексеевич

Ведущая организация

Институт проблем региональной экономики РАН (Санкт-Петербург)

Защита состоится л _2003 года в_часов на

заседании диссертационного совета Д 212.237.08 при Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21, ауд._.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов.

Автореферат разослан л__

_2003 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

В.Н. Татаренко

йоо?-/>

I. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность исследования. Практический интерес к организации работы транспорта и транспортного обслуживания в рыночной экономике обусловил становление транспортной логистики. Это прикладное направление теории логистики, в рамках которого формируется научно-методический инструментарий управления грузовыми и пассажирскими потоками.

Объектом применения транспортной логистики рассматривается весь транспортный комплекс, представленный железнодорожным, морским, речным, автомобильным, воздушным, трубопроводным транспортом; значительное внимание уделяется организации мультимодальных перевозок при сопряжении отдельных видов транспорта. Однако современное состояние теории транспортной логистики характеризуется тем, что в содержании ее наибольшее развитие получают вопросы управления грузопотоками. Управление пассажирскими потоками исследуется в основном в контексте организации общественного транспорта, причем и в данном случае исследования проводятся избирательно, в частности, необоснованно мало внимания уделяется вопросам управления пассажиропотоками на метрополитене, в то время как в крупных российских городах-мегаполисах этот вид транспорта в последнее время приобретает все большее значение. Официальная статистика свидетельствует о том, что перевозки пассажиров на метрополитене за период с 1992 по 2000 год увеличились с 3567 до 4186 мн. чел., т.е. на 17% (для сравнения: в городских населенных пунктах на автобусном транспорте они сократились за этот же период на 12%, на трамвайном - на 7% и лишь на Тролейбусном - возросли на 5%); пассажирооборот на метрополитене увеличися с 39.6 до 46.9 мрд. пассажиро-километров, т.е. на 18% (на автобусном транспорте он сократися на 23%, на трамвайном и тролейбусном возрос соответственно на 2% и 13%). Эксплуатирующийся только в шести крупнейших городах, метрополитен обеспечивает более 20% всех пассажирских перевозок.

Констатируя недостаточную разработанность вышеуказанных аспектов транспортной логистики, нельзя не обратить внимание на то, что метрополитен еще не нашел дожного места в классификации видов общественного транспорта. Чаще всего его относят к железнодорожному электроприводному транспорту с учетом характера транспортных путей и тяговых средств. Вместе с тем беспрецедентность метрополитена состоит в том, что это подземный вид транспорта, и поэтому компонентами его технологической системы являются такие объекты, как станции, оборудованные устройствами спуска (подъема) пассажиров,

платформами для посадки (высадки) пассажиров в электропоезда, тоннели, пересадочные узлы, - вместе они участвуют в организации пассажиропотоков и через свои технико-эксплуатационные параметры оказывают влияние на качество транспортного обслуживания пассажиров.

В стремлении учесть и реализовать специфику метрополитена в управлении пассажиропотоками определилась постановка данного исследования. Она обусловлена констатацией того, что потенциал транспортной логистики в управлении потоковыми процессами много шире ее традиционного применения в сфере материально-технического снабжения, производства и сбыта - сформировавшиеся в ней методические принципы могут быть использованы и в сфере услуг.

В существующей типологии услуг некоторые их виды, а именно транспортные, изначально трактуются как логистические услуги, обеспечивающие физическое перемещение грузов в пространстве с использованием специальных средств транспорта. В связи с этим обнаруживается возможность интерпретировать данный подход более широко и применить его к управлению пассажиропотоком - в этом состоит главная научная гипотеза, выдвинутая нами на этапе постановки исследования и разрабатываемая в ходе его проведения в контексте обеспечения трансформации действующей транспортной системы метрополитена в логистическую систему.

В организационно-технологическом плане логистическая система метрополитена рассматривается как система транспортного обслуживания пассажиропотоков, в связи с чем идея трансформации проработана с позиции формирования сервисно-логистического обеспечения.

На примере Санкт-Петербурга нами доказано, что метрополитен является структурирующей основой системы общественного транспорта в мегаполисе, решающей многие социально-экономические проблемы градостроительства и жизнедеятельности города. Главная задача метрополитена состоит обеспечении магистральных внутригородских перевозок пассажиров по направлениям, связывающим периферийные районы города с центром и между собой и характеризующимся наиболее устойчивыми пассажиропотоками. Роль метрополитена проявляется через реализацию двойственной функции транспортной системы в удовлетворении общественных и личных потребностей населения, что находит отражение в сравнительных аналитических и прогнозных данных, представленных в таблицах 1,2,3.

Исследованием функциональной роли метрополитена в обеспечении транспортного обслуживания нами обосновано, что его логистическая система дожна строиться на сочетании отработанных принципов дея-

тельности метрополитена и принципов логистики. Основным объектом управления в логистической системе метрополитена является пассажирский поток - этим обусловливается приоритетная значимость пассажирского и обусловленного им эксплуатационного принципов деятельности метрополитена: первый ориентирует на наиболее поное удовлетворение потребностей пассажиров на основе создания удобной системы массовых, скоростных, регулярных и безопасных перевозок при благоприятных санитарно-гигиенических условиях и архитектурной среде, отвечающей функциональным, социальным и эстетическим требованиям, второй - на обеспечение четкой, удобной, безопасной эксплуатации метрополитена с оптимальными затратами на основе создания договечных и надежных сооружений, автоматизированных устройств организации движения и подвижного состава, современных производственных и ремонтных подразделений, служебных и бытовых помещений для обслуживающего персонала.

Логистический подход осуществляется реализацией адекватных транспортной системе метрополитена общеметодологических принципов логистического менеджмента: системности; тотальных затрат; глобальной оптимизации; логистической координации и интеграции; разработки необходимого комплекса подсистем (технической, экономической, организационной, правовой, кадровой, экологической и др.), обеспечивающих процесс логистического менеджмента; моделирования и информационно-компьютерной поддержки при анализе, синтезе, оптимизации объектов и процессов в логистических системах; всеобщего управления качеством; гуманизации всех функций и технологических решений; устойчивости и адаптивности.

Таблица 1

Распределение поездок населения Санкт-Петербурга по видам транспорта

Показатели 1997 2000 2005 (прогноз)

Потребность в транспортных поездках населения Санкт-Петербурга, мн. пасс, в сутки, в том числе: 11.61 12.3 13.7

- на общественном транспорте, мн. пасс, в сутки 10.49 10.95 12.07

% от общего числа поездок 90.3 89.0 88.1

- на легковом автотранспорте, мн. пасс, в сутки 1.13 1.35 1.63

% от общего числа поездок 9.7 11.0 11.9

Таблица 2

Потребности в транспортных услугах населения Санкт-Петербурга по районам города

Показатели 1997 2000 2005 (прогноз)

Потребность в транспортных поездках населения Санкт-Петербурга, мн. пасс, в сутки, в том числе: 11.61 12.3 13.7

- в центральных районах, мн. пасс, в сутки 4.95 5.33 6.2

% от общего числа поездок 42.6 43.3 45.2

- в периферийных районах, мн. пасс, в сутки 6.66 6.97 7.5

% от общего числа поездок 57.4 56.7 54.7

Таблица 3

Потребности населения Санкт-Петербурга в транспортных поездках в центре города (по видам транспорта)

Показатели 1997 2000 2005 (прогноз)

Потребность в транспортных поездках населения в центре Санкт-Петербурга для рабочего дня, мн. пасс, в сутки, в том числе: 4.95 5.33 6.2

- метрополитен, мн. пасс, в сутки 2.44 2.62 3.0

% от общего числа поездок 49.3 49.2 48.4

- наземный общественный транспорт, мн. пасс, в сутки 1.85 1.98 2.3

% от общего числа поездок 37.4 37.1 37.1

- легковой автотранспорт, мн. пасс, в сутки 0.66 0.73 0.9

% от общего числа поездок 13.3 13.7 14.5

Транспортные услуги системы метрополитена, организуемой реализацией принципов деятельности метрополитена и принципов логистики в сочетании, предстают в качестве продукта транспортной логистики. Последний обеспечивает функционирование системы - преобразование спонтанного пассажиропотока, возникающего в порядке проявления

спроса на транспортные услуги метрополитена, в организованный поток. Объем транспортных услуг в логистической системе оценивается объемом эксплуатационной работы с использованием обобщающих количественных показателей пассажирооборота, пассажиронапряженно-сти, густоты перевозок и показателей, характеризующих работу отдельных технических компонент системы: станций метрополитена, транспортных путей (линий); подвижного состава. Исходными в расчетах являются параметры мощности технических средств: пропускная способность станций и их функциональных элементов, пропускная и провозная способность линий, поная длина путей, парк подвижного состава, конструкционная скорость движения поезда, напонение вагона; в пределах вариации допустимых значений они рассматриваются управляемыми параметрами, а за пределами - предстают ограничениями по объему эксплуатационной работы. По аналогии с объемом, качество транспортных услуг логистической системы метрополитена оценивается показателями качества эксплуатационной работы - количественными и качественными, отвечающим критериям комфортности, регулярности и безопасности обслуживания (время передвижения пассажира, интервал движения поездов, фактическое напонение вагонов и др.).

В обеспечении функционирования логистической системы метрополитена оценочные показатели объема и качества услуг нами предложено использовать при решении оперативных задач, связанных с планированием и организацией пассажирских перевозок на основе достижения рационального сочетания параметров пассажиропотоков и технико-эксплуатационных параметров компонент транспортной логистической системы метрополитена. Аналитической поддержкой решений при этом дожны служить сплошные и выборочные обследования пассажиропотоков, проводимые с применением методов получения информации, адекватных содержанию задач, - отчетно-статистических, натурных, анкетных, электронных.

Потенциал существующих и вновь создаваемых методов получения информации (с последующей ее обработкой) позволяет установить некоторые закономерности формирования и распределения пассажиропотоков во времени и пространстве. Закономерности изменения пассажиропотоков во времени наблюдаются в постоянном росте перевозок по годам, колебаниях перевозок по кварталам и месяцам года, по дням недели, по часам в течение суток, внутри часа; в свою очередь, закономерности изменения пассажиропотоков в пространстве - в изменении пассажирооборота различных станций, распределении пассажиров по направлениям движения, загрузке линий по перегонам, распределении

(пассажирообмене) пассажиров по вагонам поезда, в соотношениях пас-сажирообмена различных дверей одного и того же вагона на станциях, в напонении вагонов в составе поезда. Характер проявления этих закономерностей устанавливается расчетом частных и интегрального коэффициентов неравномерностей.

По материалам сплошных и выборочных обследований пассажиропотоков Петербургского метрополитена за период 1997-2002 гг. нами выявлены устойчивые неравномерности распределения пассажиропотоков во времени и в пространстве, выраженные в росте пассажирских перевозок в среднем на 15250 тыс. чел. в год, в сезонном увеличении нагрузки на систему в четвертом квартале года, в декабре, в относительно постоянном изменении перевозок по дням недели и увеличении перевозок в дни проведения массовых спортивных и культурных мероприятий, в уменьшении перевозок в предпраздничные и праздничные дни (на 10-20% относительно среднесуточных за год), в наличии ярко выраженных утренних (с 8 до 10 час.) и вечерних (с 16 до 19 час.) пиков перевозок по рабочим дням, в напонении вагонов в часы пик свыше допустимой нормы, в зависимости потоков входов и выходов пассажиров от временной неравномерности, в повышенном пассажирообмене определенных вагонов поезда на каждой станции линии, по каждому направлению и др. В целом это дало основание предложить руководствоваться следующим правилом: в решении оперативных задач управления в логистической системе метрополитена сосредоточить главное внимание на обеспечении удовлетворения закономерных форм проявления спроса на транспортные услуги (управление предложением), а в случае, когда он выходит за рамки технических возможностей системы, - на сглаживании существующих неравномерностей (управление спросом).

Для реализации этого правила, в том числе содержательной отработки планово-организационных решений, нами предложено использовать комбинаторно-морфологический метод анализа и проектирования ситуаций транспортного обслуживания на метрополитене с применением одноименной матрицы (таблица 4). Таблица 4 описывает морфологическое множество - суть базовые варианты плановых (стандартных) ситуаций, которые в зависимости от специфики решаемых задач могут и дожны быть существенно увеличены по количеству и расширены составу путем учета параметров неравномерностей пассажирских потоков в пространстве и во времени: периодические пассажиропотоки метрополитена могут быть дифференцированы по дням недели, времени суток с выделением часов пик или разграничением внутричасовых интервалов, концентрированные - разделены на поездки на работу и учебу,

поездки, связанные с массовыми культурно-зрелищными мероприятиями, спортивными соревнованиями и т.д.

Плановые ситуации транспортного обслуживания нами представлены как ситуации принятия решений, в отношении которых целесообразна разработка стандартных регулирующих действий со стороны руководства, прежде всего - руководства службы движения метрополитена. Возможное влияние случайных факторов предложено нивелировать реализацией комплекса мероприятий, снижающих вероятность возникновения нестандартных ситуаций, а противодействие им - подготавливать формированием некоторого каталога экстренных мер на основании изучения накопленного опыта.

Таблица 4

Морфологическая таблица основных пассажиропотоков метрополитена

Классификационный признак Значение классификационного признака Число значений

Периодичность Постоян- Сезонные ные Периоди- Разовые ческие 4

Фиксированность Свободные Фиксированные 2

Концентрация по направлениям Концентрированные по направлениям Равномерно распределенные 2

Исследованием форм регулирования нами доказана слабая действенность экономических средств, в первую очередь, тарифной политики - вследствие ее социальной ориентации, выраженной в реализации прав отдельных категорий населения на льготное и бесплатное обслуживание, ограниченной дифференцированности тарифа на оплату услуг и т.п. В связи с этим приоритет отдан организационным средствам регулирующего воздействия, предполагающим маневрирование подвижным составом, изменение графиков движения, режимов работы, а при необходимости, например в часы пик, и изменение пассажиропотоков.

Основой функционирования логистической системы метрополитена нами принято условие достижения сбалансированности ее компонент и синхронности протекающих в ней процессов. Сбалансированность компонент системы при определенной ее структуре и заданных целях представляет собой их согласованное функционирование; она составляет объективную основу повышения эффективности системы, открывает возможности для выбора целесообразных вариантов организации деятельности всех подсистем, входящих в данную систему. Нами доказано,

что применительно к системе метрополитена обеспечение его внутренней сбалансированности может быть достигнуто разработкой процедур обоснования и принятия решений в области материально-технического снабжения, организации работы его служб и подразделений, расчета требуемого количества технических средств и определения режимов их использования, расчета необходимой численности эксплуатационного персонала.

В процедурах обоснования планово-организационных решений, обеспечивающих функционирование системы в режиме реального времени, нами предложено использование методов сетевого анализа и оптимизации. Предложение построено на сетевой интерпретации транспортной логистической системы, в терминах которой все узлы сетевой модели метрополитена служат одновременно и источниками, и стоками, а сама сеть является многополюсной. Как следствие, принцип сохранения потока для сетевой модели метрополитена в каждый момент времени записывается выражениями (1) и (2), где присутствуют параметры, регламентирующие входные и выходные потоки в соответствии со спросом на транспортное обслуживание (выражения (3)).

*Г(0+Е*;(0=*Г(0+Е*;Й а)

где XЩ(/), хГ{() - величины входного и выходного пассажиропотоков на станции геМ, X* (?), х~- (?) - пассажиропотоки, прибывающие на станцию /еМ и убывающие с нее по коммуникации (/,/) е А, у, - множество станций, соединенных дугами со станцией г, Вг{{) - параметры, регламентирующие входные и выходные потоки в соответствии с имеющимся спросом на транспортное обслуживание.

4(0= ,(')= (3)

УеЛ/ }&М

1*' У*'

Для обоснования значений параметров Л, (?), .5,(0 нами предложено применение аналитических моделей прогнозирования сетевых корреспонденции жителей мегаполиса с привлечением данных сплошных и

выборочных обследований (метод Фратера, модель конфликтующих возможностей и модель притяжения) и прогнозирования пассажиропотоков, последних - с учетом ограничений по скоростному режиму коммуникаций (ввиду конечности максимальной скорости движения и конечности предельно допустимой плотности движения, т.е. числа перемещающихся единиц, одновременно находящихся на отрезке коммуникации с единичной длиной) и по пропускной способности коммуникаций (ввиду действия норм технического обслуживания и норм безопасности). В совокупном виде эти ограничения описываются выражением

(4)' Г 1

-4(0^(4 (4)

где Ху ({) - пассажиропотоки по дуге (/',_/) е А в каждом из двух возможных направлений, А/ - коэффициент, характеризующий максимально возможную парность поездов для каждой линии (/ = 1, 2, 3, 4), г/ - вместимость поезда, которая варьируется по линиям и меняется в зависимости от времени года (зимой утепленный гардероб пассажиров сокращает вместимость вагонов), (?) - число пассажиров, находившихся в

поезде на предшествующем перегоне, с1у (?) - коэффициент транзита

через станцию /еЛ/ в каждом направлении, который определяется как отношение количества пассажиров, проехавших через остановку, к общему числу пассажиров.

Специфика организационно-технологической составляющей логистической системы метрополитена проявляется в том, что пассажиропотоки метрополитена лимитируются также провозными способностями эскалаторов; соответствующее ограничение описывается выражением

(5). Допонительно к этому вводится ограничение по числу единиц подвижного состава (выражение (6)), однако учитывается возможность регулирования (ввода-выбытия) мощностей (выражение 7)).

х,вЛ + х,вы*<а(.у(,.(')> /еА/, (5)

где о/ - максимально возможная плотность размещения пассажиров на эскалаторе, V, - максимально допустимая скорость эскалатора, gl(t) - количество машин на станции.

где ^ Nq (/) - суммарное количество транспорта, циркулирующего в я

сети в момент времени t; V(t) - имеющиеся возможности.

измене-

иие количества транспорта на временном интервале от е0 до г за счет выбытия изношенного транспорта на ремонт или списание, получения новых транспортных единиц, передачи транспорта на другие линии в случае раздельного учета.

Соотношениями (4) - (7) определяются максимальные пассажиропотоки по дугам сети, не противоречащие имеющимся и вновь вводимым (выбывающим) мощностям метрополитена. В соответствии со спецификой транспортного обслуживания пассажиров метрополитена эти потоки дожны быть эквивалентны пропускным способностям станций, т.е. синхронизированы, для чего предписывается соблюдение следующих требований:

- количество действующих касс на станции дожно соответствовать числу пассажиров, нуждающихся в кассовом обслуживании;

- пропускные способности контрольно-пропускных пунктов дожны соответствовать, с одной стороны, входному потоку, с другой, - провозной мощности эскалаторов, работающих на спуск;

- пассажиропоток, прибывающий на станцию извне сети дожен соответствовать пассажиропотоку, убывающему со станции по сетевым коммуникациям;

- пассажиропоток, убывающий со станции вовне, дожен соответствовать провозным способностям эскалаторов, работающих на подъем;

- в совокупности поступающий на станцию и убывающий со станции пассажиропотоки дожны быть организованы таким образом, чтобы ни в какой момент времени не была превышена емкость платформы станции.

Приведенные ограничения и требования выражают принцип эквивалентных соотношений в управлении пассажиропотоками метрополитена и в совокупности определяют множество допустимых значений пассажиропотоков, на котором в обобщенном виде ставится и полежит решению оптимизационная задача (8).

F(x) -> optimuml Д" И Q(G)

где - множество допустимых значений пассажиропотоков со-

гласно морфологической таблице.

При разработке научно-методических и практических рекомендаций нами учтено, что логистическая система метрополитена функционирует в условиях относительной автономии. Будучи экономически и органи-, зационно обособленной (в Санкт-Петербурге действует государствен-

ное унитарное предприятие Петербургский метрополитен), она интегрируется в систему городского общественного транспорта так, что ее входной поток в пунктах сопряжения (на станциях метрополитена) становится поглощающим, а выходной поток - формирующим потоки других видов транспорта в границах созданной в мегаполисе маршрутной сети. Учитывая это, процесс интеграции при проектировании следует ориентировать на достижение внешней сбалансированности логистической системы метрополитена по входам и выходам, обеспечение стабильного функционирования на протяжении длительного времени и адаптации к изменению внешних условий с приемлемым уровнем затрат, обоснованным характером информационного, технико-технологического и экономического взаимодействия с организациями общественного транспорта на принципах логистической координации при осуществлении мультимодальных пассажирских перевозок.

Приведенные здесь научные, научно-методические положения, а также практические рекомендации по применению логистики в организации функционирования транспортной системы метрополитена прошли апробацию на конференциях различных уровней и получили применение в деятельности государственного унитарного предприятия Петербургский метрополитен при реализации Программы развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта Санкт-Петербурга до 2015 г. Отдельные разработки используются в учебном процессе в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов.

И. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Вклад автора в проведенное исследование определяется его постановкой, обоснованием общей целевой ориентации, выбором объекта и предмета, постановкой исследовательских задач, формированием научно-методических подходов и методов их решения. Х Цель данного диссертационного исследования - разработать на-

учно-методические приемы адаптации транспортных услуг метрополитена к потребностям пассажирооборота в мегаполисе на основе рацио-

нального сочетания параметров пассажиропотока и технико-эксплуатационных параметров компонент транспортной логистической системы.

Объектом исследования выступает метрополитен как экономически и организационно обособленная транспортная система, участвующая в обеспечении мультимодальных пассажирских перевозок в мегаполисах. Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие при обслуживании пассажиропотоков.

Постановку исследования определяет комплекс научно-практических задач, сформулированных в соответствии с его общей целевой ориентацией и обусловленных выбором объекта и предмета:

- исследовать системную роль общественного транспорта в обеспечении жизнедеятельности мегаполиса, определить принципы внутрисистемной интеграции метрополитена с другими видами транспорта;

- выявить возможности использования инструментария общей и прикладной логистики в организации работы метрополитена, идентифицировать специфику управляемого объекта в логистической системе метрополитена;

- изучить методы аналитических исследований пассажиропотоков метрополитена с учетом содержания управленческих задач, решаемых на этапе планирования эксплуатационной работы и организации функционирования технологических компонент системы;

- обосновать и реализовать критерии выбора средств регулирующих воздействий в управлении пассажиропотоками метрополитена в условиях существующих технико-эксплуатационных ограничений на перевозки, норм транспортного обслуживания пассажиров и принятой тарифной политики;

-.разработать научно-методический подход к проектированию логистических систем мультимодальных перевозок пассажиров в мегаполисах, установить правила сопряжения метрополитена с другими видами общественного транспорта в технической, технологической, организационно-экономической и других сферах внутрисистемного взаимодействия.

Теоретической и методологической основой исследования явились результаты фундаментальных и прикладных научных работ в области экономики, организации и управления общественным транспортом, в том числе метрополитеном, общей и транспортной логистики. При разработке приемов адаптации транспортных услуг метрополитена к потребностям пассажирооброта использовалась концепция сервисной экономики. В исследовании применялись системный подход, общенаучные приемы классифицирования и агрегирования, ситуаци-

онный анализ, методы экономико-математического моделирования. Аналитическая часть исследования выпонена с привлечением данных официальной статистики о развитии общественного транспорта в России и ее мегаполисах, в том числе в Санкт-Петербурге, программных материалов и данных отчетности о работе Петербургского метрополитена, результатов специальных обследований, проведенных в связи с решением исследовательских задач. При обосновании практических рекомендаций учитывались действующие законодательные и иные правовые нормы.

III. СТЕПЕНЬ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Новизна полученных результатов раскрывается научными, научно-методическими положениями, в содержании которых:

- уточнены приоритеты транспортного обслуживания населения при реализации двойственной функции городского пассажирского транспорта в удовлетворении общественных и личных потребностей в передвижении на принципах обеспечения мультимодальности перевозок; определена роль метрополитена как структурирующей основы транспортной системы в мегаполисе, решающей проблемы градостроительства и жизнедеятельности города;

- разработаны научно-методические основы организации транспортной системы меторополитена на принципах логистики; обоснована функциональная специфика логистической системы метрополитена, обеспечивающей внутригородские магистральные, массовые, скоростные перевозки с устойчивыми пассажиропотоками, неравномерно распределяемыми во времени и пространстве;

- обоснованы рекомендации по использованию комбинаторно-морфологического метода анализа и проектирования ситуаций в составе средств логистического обеспечения транспортного обслуживания на метрополитене; обобщены методические приемы сплошного и выборочного обследований пассажиропотоков, выпонена их сравнительная оценка на предмет аналитической поддержки решения оперативных задач, связанных с организацией транспортных услуг с учетом достижения рационального сочетания параметров пассажиропотока и технико-эксплуатационных параметров компонент транспортной системы метрополитена;

- отработано условие достижения сбалансированности компонент и синхронности процессов логистической системы метрополитена, обеспечивающее адаптивную способность к функционированию с ориента-

цией на удовлетворение спроса на транспортные услуги при действующей тарифной политике; сформулированы предложения по совершенствованию процедур обоснования планово-организационных решений на , основе модельного описания сетевых корреспонденций и прогнозирования пассажиропотоков с учетом ограничений, лимитирующих скоростной режим и пропускную способность на метрополитене;

- доказаны преимущества мультимодального решения проблем управления пассажиропотоками метрополитена и других видов общественного транспорта в мегаполисе; определены принципы достижения логистической координации при проектировании интегрированных систем, обеспечивающих единство транспортного обслуживания в границах созданной маршрутной сети на основе информационного, технико-технологического и экономического взаимодействия организаций общественного транспорта.

Практическая значимость результатов исследования определяется их направленностью на решение актуальной экономической задачи, связанной с трансформацией действующей системы метрополитена в логистическую систему управления пассажиропотоками, действующую в режиме удовлетворения спроса на транспортное обслуживание с учетом его пространственных и временных характеристик.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Воробьева И.Б. Кто же сегодня получает дотации из бюджета? // Метро и тоннели. - 2001. - № 6. - 0,3 п.л.

2. Воробьева И.Б. Сколько стоит подземка? // Конкуренция и рынок. -2001. - Октябрь. - 0,4 п.л.

3. Воробьева И.Б. Организационно-технологические особенности логистической системы метрополитена // Экономические преобразования в России: проблемы и перспективы: Межвуз. сб. науч. трудов. - Вып. 3. -СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2002. - 0,15 пл.

4. Воробьева И.Б. Логистика общественного транспорта мегаполиса // Экономика и управление производством: Межвуз. сб. / СЗГТУ. - Вып. 8.

- СПб.: Изд-во СЗГТУ, 2002. - 0,2 пл.

5. Воробьева И.Б., Сикина Г.Ю. Логистические решения в организации работы метрополитена // Вюник Донецького ушверситету. Сер1я В Економйса 1 право.- 2002,- № 2-2. - 0,36 пл. (лично автора Ч 0,18 пл.)

6. Воробьева И.Б. Логистические принципы в проектировании системы метрополитена // Коммерция и логистика: Сб. науч. трудов / СПбГУЭФ. ^

- Вып. 2. / Под ред. В.В. Щербакова, А.П. Догова. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2002. - 0,4 пл.

ВОРОБЬЕВА ИРИНА БОРИСОВНА АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия Р № 020412 от 12.02.97

Подписано в печать 12.02.03. Формат 60x84 1/16. Бум. офсетная. Печ. л. 1,2. Бум. л. 0,6. РТП изд-ва СПбГУЭФ. Тираж 70 экз. Заказ 96.

Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Воробьева, Ирина Борисовна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. СОЦИАЛЬНОЕ И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГОРОДА

1.1. Двойственная функция услуг общественного транспорта в удовлетворении общественных и личных интересов.

1.2. Метрополитен как основной вид общественного транспорта в мегаполисах.

1.3. Возможности использования инструментария логистики в организации функционирования метрополитена.

Глава II. ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКАМИ НА МЕТРОПОЛИТЕНЕ

2.1. Количественная и качественная идентификация транспортных услуг метрополитена.

2.2. Методы аналитических исследований в управлении пассажиропотоками на метрополитене.

2.3. Тарифное регулирование транспортных услуг метрополитена и его влияние на интенсивность пассажиропотоков.

Глава III. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОЗДАНИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ИНТЕГРИРУЕМОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ МЕТРОПОЛИТЕНА

3.1. Сервисно-логистическое обеспечение работы метрополитена.

3.2. Принцип эквивалентных соотношений в управлении пассажиропотоками.

3.3. Основы проектирования логистических систем мультимодальных пассажирских перевозок.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организация функционирования транспортной логистической системы метрополитена"

Актуальность исследования. Практический интерес к организации работы транспорта и транспортного обслуживания в рыночной экономике обусловил становление транспортной логистики. Это прикладное направление теории логистики, в рамках которого формируется научно-методический инструментарий управления грузовыми и пассажирскими потоками.

Объектом применения транспортной логистики рассматривается весь транспортный комплекс, представленный железнодорожным, морским, речным, автомобильным, воздушным, трубопроводным транспортом; значительное внимание уделяется организации мультимодальных перевозок при сопряжении отдельных видов транспорта. Однако современное состояние теории транспортной логистики характеризуется тем, что в содержании ее наибольшее развитие получают вопросы управления грузопотоками. Управление пассажирскими потоками исследуется в основном в контексте организации общественного транспорта, причем и в данном случае исследования проводятся избирательно, в частности, необоснованно мало внимания уделяется вопросам управления пассажиропотоками на метрополитене, в то время как в крупных российских городах-мегаполисах этот вид транспорта в последнее время приобретает все большее значение. Официальная статистика свидетельствует о том, что перевозки пассажиров на метрополитене за период с 1992 по 2000 год увеличились с 3567 до 4186 мн. чел., т.е. на 17% (для сравнения: в городских населенных пунктах на автобусном транспорте они сократились за этот же период на 12%, на трамвайном - на 7% и лишь на тролейбусном - возросли на 5%); пассажирооборот на метрополитене увеличися с 39.6 до 46.9 мрд. пассажиро-километров, т.е. на 18% (на автобусном транспорте он сократися на 23%, на трамвайном и тролейбусном возрос соответственно на 2% и 13%). Эксплуатирующийся только в шести крупнейших городах метрополитен обеспечивает более 20% всех пассажирских перевозок.

Констатируя недостаточную разработанность вышеуказанных аспектов транспортной логистики, нельзя не обратить внимание на то, что метрополитен еще не нашел дожного места в классификации видов общественного транспорта. Чаще всего его относят к железнодорожному электроприводному транспорту с учетом характера транспортных путей и тяговых средств. Вместе с тем беспрецедентность метрополитена состоит в том, что это подземный вид транспорта, и поэтому компонентами его технологической системы являются такие объекты, как станции, оборудованные устройствами спуска (подъема) пассажиров, платформами для посадки (высадки) пассажиров в электропоезда, тоннели, пересадочные узлы, - вместе они участвуют в организации пассажиропотоков и через свои технико-эксплуатационные параметры оказывают влияние на качество транспортного обслуживания пассажиров.

В стремлении учесть и реализовать специфику метрополитена в управлении пассажиропотоками определилась постановка данного исследования, цель которого - разработать научно-методические приемы адаптации транспортных услуг метрополитена к потребностям пассажирооборота в мегаполисе на основе рационального сочетания параметров пассажиропотока и технико-эксплуатационных параметров компонент транспортной логистической системы.

Объектом исследования выступает метрополитен как экономически и организационно обособленная транспортная система, участвующая в обеспечении мультимодальных пассажирских перевозок в мегаполисах. Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие при обслуживании пассажиропотоков.

Постановку исследования определяет комплекс научно-практических задач, сформулированных в соответствии с его общей целевой ориентацией и обусловленных выбором объекта и предмета:

- исследовать системную роль общественного транспорта в обеспечении жизнедеятельности мегаполиса, определить принципы внутрисистемной интеграции метрополитена с другими видами транспорта;

- выявить возможности использования инструментария общей и прикладной логистики в организации работы метрополитена, идентифицировать специфику управляемого объекта в логистической системе метрополитена;

- изучить методы аналитических исследований пассажиропотоков метрополитена с учетом содержания управленческих задач, решаемых на этапе планирования эксплуатационной работы и организации функционирования технологических компонент системы;

- обосновать и реализовать критерии выбора средств регулирующих воздействий в управлении пассажиропотоками метрополитена в условиях существующих технико-эксплуатационных ограничений на перевозки, норм транспортного обслуживания пассажиров и принятой тарифной политики;

- разработать научно-методический подход к проектированию логистических систем мультимодальных перевозок пассажиров в мегаполисах, установить правила сопряжения метрополитена с другими видами общественного транспорта в технической, технологической, организационно-экономической и других сферах внутрисистемного взаимодействия.

Теоретической и методологической основой исследования являются результаты фундаментальных и прикладных научных работ в области экономики, организации и управления общественным транспортом, в том числе метрополитеном, общей и транспортной логистики. При разработке приемов адаптации транспортных услуг метрополитена к потребностям пассажирооб-рота используется концепция сервисной экономики. В исследовании применяются системный подход, общенаучные приемы классифицирования и агрегирования, ситуационный анализ, методы экономико-математического моделирования. Аналитическая часть исследования выпоняется с привлечением данных официальной статистики о развитии общественного транспорта в России и ее мегаполисах, в том числе в Санкт-Петербурге, программных материалов и данных отчетности о работе Петербургского метрополитена, результатов специальных обследований, выпоненных в связи с решением исследовательских задач. При обосновании практических рекомендаций учитываются действующие законодательные и иные правовые нормы.

Новизна полученных результатов раскрывается научными, научно-методическими положениями, в содержании которых:

- уточнены приоритеты транспортного обслуживания населения при реализации двойственной функции городского пассажирского транспорта в удовлетворении общественных и личных потребностей в передвижении на принципах обеспечения мультимодальности перевозок; определена роль метрополитена как структурирующей основы транспортной системы в мегаполисе, решающей проблемы градостроительства и жизнедеятельности города;

- разработаны научно-методические основы организации транспортной системы меторополитена на принципах логистики; обоснована функциональная специфика логистической системы метрополитена, обеспечивающей внутригородские магистральные, массовые, скоростные перевозки с устойчивыми пассажиропотоками, неравномерно распределяемыми во времени и пространстве;

- обоснованы рекомендации по использованию комбинаторно-морфологического метода анализа и проектирования ситуаций в составе средств логистического обеспечения транспортного обслуживания на метрополитене; обобщены методические приемы сплошного и выборочного обследований пассажиропотоков, выпонена их сравнительная оценка на предмет аналитической поддержки решения оперативных задач, связанных с организацией транспортных услуг с учетом достижения рационального сочетания параметров пассажиропотока и технико-эксплуатационных параметров компонент транспортной системы метрополитена;

- отработано условие достижения сбалансированности компонент и синхронности процессов логистической системы метрополитена, обеспечивающее адаптивную способность к функционированию с ориентацией на удовлетворение спроса на транспортные услуги при действующей тарифной политике; сформулированы предложения по совершенствованию процедур обоснования планово-организационных решений на основе модельного описания сетевых корреспонденций и прогнозирования пассажиропотоков с учетом ограничений, лимитирующих скоростной режим и пропускную способность на метрополитене;

- доказаны преимущества мультимодального решения проблем управления пассажиропотоками метрополитена и других видов общественного транспорта в мегаполисе; определены принципы достижения логистической координации при проектировании интегрированных систем, обеспечивающих единство транспортного обслуживания в границах созданной маршрутной сети на основе информационного, технико-технологического и экономического взаимодействия организаций общественного транспорта.

Практическая значимость результатов исследования определяется их направленностью на решение актуальной экономической задачи, связанной с трансформацией действующей системы метрополитена в логистическую систему управления пассажиропотоками, действующую в режиме удовлетворения спроса на транспортное обслуживание с учетом его пространственных и временных характеристик.

Материалы исследования представлены тремя главами и приложениями, сопровождены введением, заключением, использованная литература оформлена библиографическим списком.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Воробьева, Ирина Борисовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выпоненное исследование служит развитию теории и методического обеспечения процедур принятия решений в логистическом менеджменте. Оно основано на констатации того, что современное состояние транспортной логистики как прикладного научного направления в логистике характеризуется разработкой методологических основ управления грузопотоками, между тем как управление пассажирскими потоками остается малоисследованным. Возможная, на наш взгляд, причина кроется в том, что объектом логистики в приоритетном порядке рассматривается материальный поток. Однако в последнее время все более очевидным оказывается тот факт, что потенциал этой науки в управлении потоковыми процессами много шире ее традиционного применения в сфере материально-технического снабжения, производства и сбыта. В частности, становится понятным, что сформировавшиеся в ней методические принципы могут быть использованы и в сфере услуг.

При изучении специальной литературы нами установлено, что некоторые виды услуг, а именно транспортные, изначально трактуются как логистические услуги, обеспечивающие физическое перемещение грузопотока в пространстве с использованием специальных средств транспорта. В связи с этим обнаруживается возможность интерпретировать данный подход более широко и применить его к управлению пассажиропотоком - в этом состоит главная научная гипотеза, выдвинутая на этапе постановки исследования и принятая к разработке в контексте обеспечения трансформации действующей транспортной системы метрополитена в логистическую систему.

В организационно-технологическом плане логистическая система метрополитена рассматривается как система транспортного обслуживания пассажиропотоков, в связи с чем идея трансформации проработана в исследовании с позиции формирования сервисно-логистического обеспечения.

На примере Санкт-Петербурга нами доказано, что метрополитен является структурирующей основой системы общественного транспорта в мегаполисе, решающей многие социально-экономические проблемы градостроительства и жизнедеятельности города. Главная задача метрополитена состоит обеспечении магистральных внутригородских перевозок пассажиров по направлениям, связывающим периферийные районы города с центром и между собой и характеризующимся наиболее устойчивыми пассажиропотоками. Роль метрополитена проявляется через реализацию двойственной функции транспортной системы в удовлетворении общественных и личных потребностей населения, что находит отражение в сравнительных аналитических и прогнозных данных, представленных в таблицах 1.6, 1.7, 1.8.

Исследованием функциональной роли метрополитена в обеспечении транспортного обслуживания нами обосновано, что его логистическая система дожна строиться на сочетании отработанных принципов деятельности метрополитена и принципов логистики. Основным объектом управления в логистической системе метрополитена является пассажирский поток - этим обусловливается приоритетная значимость пассажирского и обусловленного им эксплуатационного принципов деятельности метрополитена: первый ориентирует на наиболее поное удовлетворение потребностей пассажиров на основе создания удобной системы массовых, скоростных, регулярных и безопасных перевозок при благоприятных санитарно-гигиенических условиях и архитектурной среде, отвечающей функциональным, социальным и эстетическим требованиям, второй - на обеспечение четкой, удобной, безопасной эксплуатации метрополитена с оптимальными затратами на основе создания договечных и надежных сооружений, автоматизированных устройств организации движения и подвижного состава, современных производственных и ремонтных подразделений, служебных и бытовых помещений для обслуживающего персонала.

Логистический подход осуществляется реализацией адекватных транспортной системе метрополитена общеметодологических принципов логистического менеджмента: системности; тотальных затрат; глобальной оптимизации; логистической координации и интеграции; разработки необходимого комплекса подсистем (технической, экономической, организационной, правовой, кадровой, экологической и др.), обеспечивающих процесс логистического менеджмента; моделирования и информационно-компьютерной поддержки при анализе, синтезе, оптимизации объектов и процессов в логистических системах; всеобщего управления качеством; гуманизации всех функций и технологических решений; устойчивости и адаптивности.

Транспортные услуги системы метрополитена, организуемой реализацией принципов деятельности метрополитена и принципов логистики в сочетании, предстают в качестве продукта транспортной логистики. Последний обеспечивает функционирование системы - преобразование спонтанного пассажиропотока, возникающего в порядке проявления спроса на транспортные услуги метрополитена, в организованный поток. Объем транспортных услуг в логистической системе оценивается объемом эксплуатационной работы с использованием обобщающих количественных показателей пассажирооборо-та, пассажиронапряженности, густоты перевозок и показателей, характеризующих работу отдельных технических компонент системы: станций метрополитена, транспортных путей (линий); подвижного состава (таблица П. 1.1 Приложения 1). Исходными в расчетах являются параметры мощности технических средств: пропускная способность станций и их функциональных элементов, пропускная и провозная способность линий, поная длина путей, парк подвижного состава, конструкционная скорость движения поезда, напонение вагона; в пределах вариации допустимых значений они рассматриваются управляемыми параметрами, а за пределами - предстают ограничениями по объему эксплуатационной работы. По аналогии с объемом, качество транспортных услуг логистической системы метрополитена оценивается показателями качества эксплуатационной работы - количественными и качественными, отвечающим критериям комфортности, регулярности и безопасности обслуживания (время передвижения пассажира, интервал движения поездов, фактическое напонение вагонов и др.).

В обеспечении функционирования логистической системы метрополитена оценочные показатели объема и качества услуг нами предложено использовать при решении оперативных задач, связанных с планированием и организацией пассажирских перевозок на основе достижения рационального сочетания параметров пассажиропотоков и технико-эксплуатационных параметров компонент транспортной логистической системы метрополитена. Аналитической поддержкой решений при этом дожны служить сплошные и выборочные обследования пассажиропотоков, проводимые с применением методов получения информации, адекватных содержанию задач, - отчетно-статистических, натурных, анкетных, электронных.

Потенциал существующих и вновь создаваемых методов получения информации (с последующей ее обработкой) позволяет установить некоторые закономерности формирования и распределения пассажиропотоков во времени и пространстве. Закономерности изменения пассажиропотоков во времени наблюдаются в постоянном росте перевозок по годам, колебаниях перевозок по кварталам и месяцам года, по дням недели, по часам в течение суток, внутри часа; в свою очередь, закономерности изменения пассажиропотоков в пространстве - в изменении пассажирооборота различных станций, распределении пассажиров по направлениям движения, загрузке линий по перегонам, распределении (пассажирообмене) пассажиров по вагонам поезда, в соотношениях пассажирообмена различных дверей одного и того же вагона на станциях, в напонении вагонов в составе поезда. Характер проявления этих закономерностей устанавливается расчетом частных и интегрального коэффициентов неравномерностей.

По материалам сплошных и выборочных обследований пассажиропотоков Петербургского метрополитена за период 1997-2002 гг. нами выявлены устойчивые неравномерности распределения пассажиропотоков во времени и в пространстве, выраженные в росте пассажирских перевозок в среднем на 15250 тыс. чел. в год, в сезонном увеличении нагрузки на систему в четвертом квартале года, в декабре, в относительно постоянном изменении перевозок по дням недели и увеличении перевозок в дни проведения массовых спортивных и культурных мероприятий, в уменьшении перевозок в предпраздничные и праздничные дни (на 10-20% относительно среднесуточных за год), наличии ярко выраженных утренних (с 8 до 10 час.) и вечерних (с 16 до 19 час.) пиков перевозок по рабочим дням, в напонении вагонов в часы пик свыше допустимой нормы, в зависимости потоков входов и выходов пассажиров от временной неравномерности, в повышенном пассажирообме-не определенных вагонов поезда на каждой станции линии, по каждому направлению и др. В целом это дало основание предложить руководствоваться следующим правилом: в решении оперативных задач управления в логистической системе метрополитена сосредоточить главное внимание на обеспечении удовлетворения закономерных форм проявления спроса на транспортные услуги, а в случае, когда он выходит за рамки технических возможностей системы, - на сглаживании существующих неравномерностей.

Для реализации этого правила, в том числе содержательной отработки планово-организационных решений, нами предложено использовать комбинаторно-морфологический метод анализа и проектирования ситуаций транспортного обслуживания на метрополитене с применением одноименной матрицы (таблица 3.3). Таблица 3.3 описывает морфологическое множество -суть базовые варианты плановых (стандартных) ситуаций, которые в зависимости от специфики решаемых задач могут и дожны быть существенно увеличены по количеству и расширены составу путем учета параметров неравномерностей пассажирских потоков в пространстве и во времени: периодические пассажиропотоки метрополитена могут быть дифференцированы по дням недели, времени суток с выделением часов пик или разграничением внутричасовых интервалов, концентрированные - разделены на поездки на работу и учебу, поездки, связанные с массовыми культурно-зрелищными мероприятиями, спортивными соревнованиями и т.д.

Плановые ситуации транспортного обслуживания нами представлены как ситуации принятия решений, в отношении которых целесообразна разработка стандартных регулирующих действий со стороны руководства, прежде всего - руководства службы движения метрополитена. Возможное влияние случайных факторов предложено нивелировать реализацией комплекса мероприятий, снижающих вероятность возникновения нестандартных ситуаций, а противодействие им - подготавливать формированием некоторого каталога экстренных мер на основании изучения накопленного опыта.

Исследованием форм регулирования нами доказана слабая действенность экономических средств, в первую очередь тарифной политики - вследствие ее социальной ориентации, выраженной в реализации прав отдельных категорий населения на льготное и бесплатное обслуживание, ограниченной дифференцированности тарифа на оплату услуг и т.п. В связи с этим приоритет отдан организационным средствам регулирующего воздействия, предполагающим маневрирование подвижным составом, изменение графиков движения, режимов работы, а при необходимости, например в часы пик, и изменение пассажиропотоков т.д.

Основой функционирования логистической системы метрополитена нами принято условие достижения сбалансированности компонент и синхронности протекающих в ней процессов. Сбалансированность компонент системы при определенной ее структуре и заданных целях представляет собой их согласованное функционирование; она составляет объективную основу повышения эффективности системы, открывает возможности для выбора целесообразных вариантов организации деятельности всех подсистем, входящих в данную систему. Нами доказано, что применительно к системе метрополитена обеспечение его внутренней сбалансированности может быть достигнуто разработкой процедур обоснования и принятия решений в области материально-технического снабжения, организации работы его служб и подразделений, расчета требуемого количества технических средств и определения режимов их использования, расчета необходимой численности эксплуатационного персонала.

В процедурах обоснования планово-организационных решений, обеспечивающих функционирование системы в режиме реального времени, нами предложено использование методов сетевого анализа и оптимизации. Предложение построено на сетевой интерпретации транспортной логистической системы, в терминах которой все узлы сетевой модели метрополитена служат одновременно и источниками, и стоками, а сама сеть является многополюсной. Как следствие, принцип сохранения потока для сетевой модели метрополитена в каждый момент времени записывается выражениями (3.3) и (3.4), где присутствуют параметры, регламентирующие входные и выходные потоки в соответствии со спросом на транспортное обслуживание. Для обоснования значений этих параметров нами предложено применение аналитических моделей прогнозирования сетевых корреспонденций жителей мегаполиса с привлечением данных сплошных и выборочных обследований (метод Фрате-ра, модель конфликтующих возможностей и модель притяжения) и прогнозирования пассажиропотоков, последних - с учетом ограничений по скоростному режиму коммуникаций (ввиду конечности максимальной скорости движения и конечности предельно допустимой плотности движения, т.е. числа перемещающихся единиц, одновременно находящихся на отрезке коммуникации с единичной длиной) и по пропускной способности коммуникаций (ввиду действия норм технического обслуживания и норм безопасности). В совокупном виде эти ограничения описываются выражением (3.9). Специфика организационно-технологической составляющей логистической системы метрополитена проявляется в том, что пассажиропотоки метрополитена лимитируются также провозными способностями эскалаторов; соответствующее ограничение описывается выражением (3.10). Допонительно к этому вводится ограничение по числу единиц подвижного состава (выражение (3.11)), однако учитывается возможность регулирования (ввода-выбытия) мощностей (выражение 3.12)).

Соотношениями (3.9)-(3.12) определяются максимальные пассажиропотоки по дугам сети, не противоречащие имеющимся и вновь вводимым выбывающим) мощностям метрополитена. В соответствии со спецификой транспортного обслуживания пассажиров метрополитена эти потоки дожны быть эквивалентны пропускным способностям станций, т.е. синхронизированы, для чего предписывается соблюдение следующих требований:

Х количество действующих касс на станции дожно соответствовать числу пассажиров, нуждающихся в кассовом обслуживании;

Х пропускные способности контрольно-пропускных пунктов дожны соответствовать, с одной стороны, входному потоку, с другой, - провозной мощности эскалаторов, работающих на спуск;

Х пассажиропоток, прибывающий на станцию извне сети дожен соответствовать пассажиропотоку, убывающему со станции по сетевым коммуникациям;

Х пассажиропоток, убывающий со станции вовне, дожен соответствовать провозным способностям эскалаторов, работающих на подъем;

Х в совокупности поступающий на станцию и убывающий со станции пассажиропотоки дожны быть организованы таким образом, чтобы ни в какой момент времени не была превышена емкость платформы станции.

Приведенные ограничения и требования выражают принцип эквивалентных соотношений в управлении пассажиропотоками метрополитена и в совокупности определяют множество допустимых значений пассажиропотоков, на котором в обобщенном виде ставится и полежит решению оптимизационная задача (3.13).

При разработке научно-методических и практических рекомендаций нами учтено, что логистическая система метрополитена функционирует в условиях относительной автономии. Будучи экономически и организационно обособленной (в Санкт-Петербурге действует унитарное муниципальное предприятие Петербургский метрополитен) она интегрируется в систему городского общественного транспорта так, что ее входной поток в пунктах сопряжения (на станциях метрополитена) становится поглощающим, а выходной поток - формирующим потоки других видов транспорта в границах созданной маршрутной сети мегаполиса. Учитывая это, процесс интеграции при проектировании следует ориентировать на достижение внешней сбалансированности логистической системы метрополитена по входам и выходам, обеспечение стабильного функционирования на протяжении длительного времени и адаптации к изменению внешних условий с приемлемым уровнем затрат, обоснованным характером информационного, технико-технологического и экономического взаимодействия с организациями общественного транспорта на принципах логистической координации при осуществлении мультимодальных пассажирских перевозок.

Приведенные здесь научные, научно-методические положения, а также практические рекомендации по применению логистики в организации функционирования транспортной системы метрополитена прошли апробацию на конференциях различных уровней и получили применение в деятельности унитарного муниципального предприятия Петербургский метрополитен при реализации Программы развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта Санкт-Петербурга до 2015 г. Отдельные разработки используются в учебном процессе в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов.

По теме диссертации опубликованы 6 печатных работ общим объемом 1,81 п.л., в том числе лично автора - 1,63 п.л.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Воробьева, Ирина Борисовна, Санкт-Петербург

1. Андрейчиков А.В., Андрейчикова О.Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 368 с.

2. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Системный анализ процессов планирования и управления городским пассажирским транспортом. Владивосток: ИАПУ, 1979.-48 с.

3. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем. М.: Наука, 1986. - 200 с.

4. Байи Ж.-П. Общественный транспорт перед лицом неотложных проблем // Public Transport International. Russian edition. 2000. - № 1. - С. 32-34.

5. Беленький A.C. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. М.: Мир, 1992. - 582 с.

6. Березин В., Шефтер Я., Шмитков А. О реформировании организационно-финансового механизма общественного пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. 1997. - № 9. - С. 26-34.

7. Брайловский Н.О. Моделирование городских транспортных систем (опыт, проблемы, перспективы) // Экономика и математические методы. 1984. -Т. 20, вып. 2. - С. 260-272.

8. Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1978. - 125 с.

9. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987. - 112 с.

10. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на ГПТ. М.: Транспорт, 1990. - 128 с.

11. Виегас Х.М. Задача качество // Public Transport International. Russian edition. - 1999. - № 4. - С. 15-16.

12. Вокова B.H., Денисов А.А. Основы теории систем и системного анализа: Учебник. СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2001. - 512 с.

13. Вучик Р. Вукан, Кенворт Дж. Жизнеспособные города // Public Transport International. Russian edition. 1999. - № 4. - С. 13-15.

14. Гаев Д.В. Московский метрополитен сегодня // Метро. 2000. - № 2. -С. 4-5.

15. Гарюгин В.А. Петербургский метрополитен на пороге XXI века // Метро. 2000. - № 5-6. - С. 3-5.

16. Голубев И.Р. Окружающая среда и транспорт. М.: Транспорт, 1987. -207 с.

17. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. М.: Наука, 1981. - 248 с.

18. Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы теории и практики. Ч СПб.: Наука, 1994.-219 с.

19. Городской пассажирский транспорт / Под ред. Д.С. Самойлова. М.: Высшая школа, 1975. - 231 с.

20. Демин В.И. Новосибирский метрополитен 15 лет в строю // Метро. -2000. -№ 5-6. - С. 13-16.

21. Демографический сборник России: Статистический сборник / Госкомстат России. М., 2001. - 403 с.

22. Драккер П.Ф. Управление, нацеленное на результаты: Пер. с англ. М.: Технологическая школа бизнеса, 1994. - 200 с.

23. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими: Пер.с англ. / Под ред. Н.П. Бусленко. М.: Транспорт, 1972. - 372 с.

24. Екатеринбург: Региональная конференция по подземному строительству // Метро и тоннели. 2001. - № 5. - С. 28-29.

25. Ершов А.В. 65 лет Московскому метрополитену // Метро. 2000. - № 2. -С. 26-32.

26. Ефремов В.Р. Красноярский метрополитен проектные решения, проблемы, концепции // Метро. - 1999. - № 1. - С. 9-17.

27. Заболоцкий Г.А. Транспорт и модели планирования структуры городов. -М.: ЦНТИ, 1973.-45 с.

28. Иванов Ю.Н., Токарев В.В., Уздемир А.П. Математическое описание элементов экономики. М.: Физматлит, 1994. - 416 с.

29. Ильин В.В. Человек и транспорт: Учебное пособие. СПб.: Изд-во ПГУПС, 1994.- 121 с.

30. Ильин В.Я. Политика ценообразования на пассажирском городском транспорте // Маркетинг в России и за рубежом. 1991. - № 5. Ч С. 30-33.

31. Информационные и математические модели процессов функционирования транспортных систем: Сборник научных трудов. Киев: ИК, 1987. -92 с.

32. Информационные технологии в транспортной логистике: Сборник материалов. М.: КИА центр, 2000. - 86 с.

33. Использование системного подхода в проектировании и управлении развитием городов. М.: Стройиздат; СЦНИИП градостроительства, 1977. -328 с.

34. Канторович JI.B. Некоторые теоретические вопросы построения системы пассажирских тарифов // Проблемы совершенствования системы транспортных тарифов. М.: ЦЭМИ, 1987. - С. 17-22.

35. Карданская H.JI. Принятие управленческого решения: Учебник. М.: ЮНИТИ, 1999. - 407 с.

36. Козлов В.К., Уваров С.А. Логистика фирмы. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998.-264 с.

37. Королев А.И. Технический прогресс и экономика метрополитенов / А.И. Королев, Ф.Е. Овчинников, М.А. Лебедев. М.: Транспорт, 1972. - 47 с.

38. Коссой Ю.М. Экономика городского электрического транспорта. -Н. Новгород: Литера, 1997. 227 с.

39. Кудрявцев O.K. Город и транспорт. М.: Знание, 1975. - 48 с.

40. Кузьмин А.А. Первый метрополитен в Повожье 15 лет на службе города // Метро. - 2000. - № 5-6. - С. 6-12.

41. Курбатова А.В. Управление транспортными потоками в России и за рубежом (История, современное состояние и перспективы): Учебное пособие. -М.:ГУУ, 2001. 32 с.

42. Лаконт П. Города и транспорт: мировой опыт // Public Transport International. Russian edition. 1999. - № 4. - С. 36-39.

43. Лескин В., Швецов А. Региональная политика России: концепция, проблемы, решения // Российский экономический журнал. 1995. - № 2. -С. 27.

44. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте.- М.: Транспорт, 1986. 240 с.

45. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина. М.: ИНФРА-М, 2001. -352 с.

46. Мальчикова А.Г. Логистика общественного транспорта. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2000. - 23 с.

47. Мальчикова А.Г. Организационно-экономические аспекты развития системы общественного транспорта. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2000. - 24 с.

48. Меркина Г.М. Экономические проблемы развития транспорта как отрасли инфраструктуры. М.: Знание, 1981. - 64 с.

49. Метрополитен Северной столицы. 1955-1995. СПб.: Лики России, 1995.- 237 с.

50. Миловидов С.П., Козлов П.А. Оптимизация структуры транспортных потоков в динамике при приоритете потребителей // Экономика и математические методы. 1982. - Т. 18, вып. 3. - С. 521-531.

51. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы., Э. Системный анализ в логистике: Учебник. -М.: Издательство Экзамен, 2002. 480 с.

52. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистика для предпринимателя: основные понятия, положения и процедуры: Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 2002.-252 с.

53. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2002. - 190 с.

54. Моисеенко Г.Е. Задача планирования перевозок как задача оптимизации взаимосвязанных потоков // Автоматика и телемеханика. 1982. - № 8. -С. 135-141.

55. Мы строим метро: История, настоящее, будущее. М.: Московский рабочий, 1983. -320 с.

56. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.-271 с.

57. Нийл Б., Кэтенис Э., Хайндс Д. Транспорт // Исследование операций: Пер. с англ. / Под ред. Дж. Моудера, С. Эмаогаби. В 2-х т. Т. 2. - М.: Мир, 1981.-С. 466-498.

58. Новиков О. А., Уваров С. А. Коммерческая логистика: Учебное пособие. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1995. - 110 с.

59. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт. М.: Высшая школа, 1976. - 352 с.

60. Организация движения поездов и работы станций метрополитена /А.С. Бакулин, В. А. Пронин, Е. А. Федоров и др. М.: Транспорт, 1981. -230 с.

61. Парахина В.Н. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономическая подсистема города. СПб.: СПбГИЭА, 1999. Ч 172 с.

62. Парфенов А.В. Методология формирования логистической системы управления потоковыми процессами в транзитивной экономике. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2001. - 183 с.

63. Плоткин Б.К. Основы логистики: Учебное пособие Л.: Изд-во ФЭИ, 1991. - 54 с.

64. Плотников М.В. Логистический подход к пассажирским перевозкам // Актуальные проблемы экономики и транспорта: Сборник научных трудов / Саратовский ГТУ. Саратов, 2001. - С. 93-95.

65. Поберезкин Г.А. О месте городских пассажирских перевозок в системе общественно-экономических отношений // Городской пассажирский транспорт. Л.: Наука, 1988. - С. 211-214.

66. Поттгофф Г. Учение о транспортных потоках: Пер. с нем. / Под ред. Е.П. Нестерова. М.: Транспорт, 1975 . - 343 с.

67. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Прогнозирование пассажирских потоков. М.: Транспорт, 1980. - 222 с.

68. Проблемы управления транспортными системами: Сборник научных трудов / Под ред А.С. Бутова. СПб.: СПбГУВК, 2000. - 288 с.

69. Проценко О.Д. Логистика в современном мире рыночных структур // Рынок и логистика. М.: Экономика, 1993. - С. 85-90.

70. Пути совершенствования эксплуатационной деятельности Ленинградского метрополитена: Производственно-технический сборник. Л.: Ленинградский метрополитен им. Ленина, 1980. - 135 с.

71. Растригин Л.А. Адаптация сложных систем. Рига: Зинатне, 1981. -376 с.

72. Роберте Ф.С. Дискретные математические модели с приложениями к социальным, биологическим и экологическим задачам: Пер. с англ. / Под ред. А.И. Теймана. М.: Наука, 1986. - 496 с.

73. Россия в цифрах: Краткий статистический сборник / Госкомстат России. -М, 2001.-397 с.

74. Рутгайзер В.М., Корякина Т.И., Арбузова Т.И. Сфера услуг: новая концепция развития. М.: Экономика, 1990. - 160 с.

75. Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами. СПб.: Питер, 2001.-384 с.

76. Садовский В.Н. Основания общей теории систем. М.: Наука, 1974. -259 с.

77. Сафонов Э.А. Оптимизация систем городского пассажирского транспорта. Омск: ОмПИ, 1985. - 86 с.

78. Свами М., Тхуласираман К. Графы, сети и агоритмы: Пер. с англ. М.: Мир, 1984.-455 с.

79. Седелев Б.В. Оценка параметров и структуры экономических процессов. М.: Экономика, 1985. 112 с.

80. Седелев Б.В. Системные свойства объектов и принцип согласования в эконометрии // Известия АН СССР. Сер. Экономическая. 1991. - № 4. -С. 10-20.

81. Семененко А.И. Введение в теорию обоснования логистических решений (эффективность логистических систем и цепей): Учебное пособие. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999. - 247 с.

82. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник. -СПб.: Изд-во Союз, 2001. 544 с.

83. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2001. -608 с.

84. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Информационно-издательский дом ФИЛИНЪ, 1997. - 772 с.

85. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции, ФРГ. М.: Транспорт, 1990. - 96 с.

86. Системы и средства поддержки решений в процессах управления на транспорте. Киев, 1993. - 69 с.

87. Системный анализ в экономике и организации производств / А.А. Денисов., А.П. Градов, В.Н. Вокова и др. Л.: Политехкнига, 1991. -92 с.

88. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995. -197 с.

89. Совершенствование работы пассажирского общественного транспорта в крупных городах. М.: МГЦНТИ, 1989. - 24 с.

90. Сооружения, устройства и подвижной состав метрополитена / А.С. Бакулин, К.И.Кудринская, П.А. Кун и др. М.: Транспорт, 1979. -239 с.

91. Сосунова JI.A. Услуги в логистике: Учебное пособие. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998.- 103 с.

92. Спицнадель В.Н. Основы системного анализа: Учебное пособие. СПб.: Издательский дом Бизнес-пресса, 2000. - 326 с.

93. Ставничный Ю.А. Транспортные системы городов. М.: Стройиздат, 1990.-224 с.

94. Тарский И. Фактор времени в транспортном процессе. М.: Транспорт, 1979. - 308 с.

95. Титов И.А. Екатеринбургскому метрополитену 10 лет // Метро и тоннели. 2001. -№ 5. - С. 26-27.

96. Транспорт и связь в России: Статистический сборник / Госкомстат России. М., 1999. -250 с.

97. Транспортная логистика: Учебник / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. М.: Изд-во Экзамен, 2002. - 512 с.

98. Транспортная логистика и логистика транспорта: Межвузовский научный сборник. Саратов: СПУ, 1996.

99. Транспортные тарифы / Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1988. - 232 с.

100. Уваров С.А. Логистика: общая концепция, теория, практика. СПб.: ИНВЕСТ-НП, 1996. - 232 с.

101. Уваров С.А., Королева Е.А. Транспортно-складская логистика: Учебное пособие. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2002. - 147 с.

102. Управление транспортными процессами: Сборник статей. М.: ЦЭМИ, 1977. - 187 с.

103. Усиченко Н.Г. Организационно-экономические основы регулирования системы городского пассажирского транспорта. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2000. - 96 с.

104. Филипс Д., Гарсиа-Диас А. Методы анализа сетей: Пер.с англ. М.: Мир, 1984. -496 с.

105. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. М.: Высшая школа, 1985.-239 с.

106. Форрестер Дж. Динамика развития города. М.: Прогресс, 1974. - 287 с.

107. Хомяков Д.М., Хомяков П.М. Основы системного анализа / Предисл. М.Я. Лемешева. М.: Изд-во МГУ, 1996. - 108 с.

108. Цибука Я. Качество пассажирских перевозок в городах. М.: Транспорт, 1987.-240 с.

109. Цигичко В.Н., Клоков В.В. Основные принципы описания сложных организационных систем // Диалектика и системный анализ. М.: Наука, 1986. - С. 121-136.

110. Щербаков В.В., Уваров С.А. Современные системы хозяйственных связей и логистика. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1997. - 84 с.

111. Элен X. Городской транспорт в XXI веке: движение без помех // Public Transport International. Russian edition. 1999. - № 4. - С. 8-10.

112. Якушкин И.М. Пассажирские перевозки на метрополитенах. М.: Транспорт, 1982. - 175 с.

113. Якушкин И.М. Рациональная организация пассажирских перевозок на метрополитене. -М.: Стройиздат, 1965. 101 с.

114. Янченко В.Ф. Управление качеством в сфере услуг: системно-логистический подход. СПб.: Изд-во РГПУ им. А.И. Герцена, 2001. -352 с.

115. Alternatives to the Automobile: Transport for Livable Cities / Lowe Mar-sia D. Washington, D.C.: Worldwatch inst., 1990. - 49 p.

116. Connors M.M., Coray С., Curraro C.J., Green W.K., Low D.W., Marcowitz H.M. The Distribution System Similation // Management Science. 1972. -V.18, №8. -P. 425-453.

117. General Research Corporation: Systems Analysis of Urban Transportation. -January, 1988. -V. 1-4.

118. Transport Economics / K.I. Button. London, Heinemann, 1982. -Villi. -295 p.

Похожие диссертации