Организационно-экономические резервы повышения эффективности сборочного производства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические резервы повышения эффективности сборочного производства"

На правах рукописи

Шевлякова Елена Михайловна

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЗЕРВЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СБОРОЧНОГО ПРОИЗВОДСТВА (по материалам ОАО "АвтоВАЗ")

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление

народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами промышленности

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Самара 2004

Работа выпонена в Тольяттинском государственном университете

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

Татарских Борис Яковлевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Бубнов Юрий Тимофеевич

Защита состоится 14 мая 2004 г. в 15 ч на заседании диссертационного совета Д 212.214.03 по присуждению ученой степени кандидата экономических наук при Самарской государственной экономической академии по адресу: 443090, г. Самара, ул. Советской Армии, 141, ауд. 319

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Самарской государственной экономической академии

Автореферат разослан 12 апреля 2004 г.

кандидат экономических наук Малохатко Николай Гаврилович

Ведущая организация

Ульяновский государственный университет

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Экономические реформы в России сопровождаются структурными изменениями промышленного производства. Это в поной мере относится и к предприятиям автомобилестроения.

Для отечественного автомобилестроения современный этап развития является переломным. Наблюдается обострение конкуренции на внутреннем рынке, вызванное расширением продаж иностранных автомобилей, но вместе с тем отмечается перспективность развития авторынка в связи с низкой его насыщенностью. По оценкам зарубежных экспертов, потенциальная емкость российского рынка составляет 50-70 мн. автомобилей, а на сегодняшний день в стране эксплуатируется всего около 20 мн. автомобилей. Это делает российский рынок привлекательным для иностранных инвесторов. Иностранные автомобилестроительные компании начинают активно развивать собственные производственные и сбытовые структуры, участвовать в разработке и организации совместных проектов и предприятий на территории России. Например, ОАО "АвтоВАЗ" и компания "General Motors" создали предприятие по проектированию и производству поноприводного автомобиля ВАЗ - 2123.

Складывающаяся ситуация требует от наших товаропроизводителей активизации хозяйственной и инновационной деятельности. Однако предприятия отечественного автопрома имеют ряд организационно-экономических проблем, из-за которых, на наш взгляд, не обеспечивается необходимый уровень качества выпускаемой продукции, модельный ряд не в поной мере удовлетворяет потребности рынка. Это снижает не только конкурентоспособность продукции и предприятий, но и их привлекательность для инвесторов, в то время как предприятия остро нуждаются в средствах для финансирования новых проектов.

Анализ тенденций развития мирового автомобилестроения показывает, что принципы организации производства, подходы к управлению предприятием, методы управления системами снабжения и сбыта на российских предприятиях требуют коренного пересмотра.

Перспективные направления развития автомобилестроения - это отказ от поточно-массового производства и переход к гибкому производству, разработка и внедрение таких принципов и методов его организации, которые позволяют создавать на базе отечественных автозаводов качественно новые производственные системы. Базой для этого является формирование новых подходов к организации конвейерной сборки автомобилей, распределению функций между предприятиями-партнерами, к оценке издержек, возникающих в системе "поставщик -

На отечественных предприятиях, в том числе в ОАО "АвтоВАЗ", проводятся мероприятия, способствующие повышению качества выпускаемых автомобилей. Но в связи с недостаточностью финансирования такая модернизация носит "точечный" характер и не является комплексной.

Вопросам повышения эффективности сборочного производства уделяется недостаточно внимания. В связи с этим проблема повышения эффективности функционирования автомобилестроительных предприятий в целях обеспечения выпуска конкурентоспособной продукции является актуальной, что и предопределило тему диссертационного исследования.

Цель данной диссертационной работы - выявить организационно -экономические резервы и разработать модели, методические положения и практические рекомендации по повышению эффективности сборочного производства как ведущего звена производственного цикла в автомобилестроении.

Для достижения поставленной цели в диссертации решались следующие задачи:

- анализ состояния и тенденций развития отечественного автомобильного рынка;

- анализ экономической устойчивости и проблем функционирования отечественных автозаводов в условиях конкуренции (на примере ОАО "АвтоВАЗ");

- исследование отечественного и зарубежного опыта в решении проблемы повышения эффективности работы автомобилестроительных предприятий;

- разработка моделей, обеспечивающих повышение эффективности сборочного производства;

- разработка методики формирования и учета логистических затрат, возникающих при взаимодействии партнеров в системе "поставщик - заказчик";

- апробация методик и моделей в условиях автомобилестроительного предприятия.

Предметом исследования стали организационно-экономические взаимодействия, возникающие в организации процесса сборки автомобилей и заключающие в себе резервы повышения его эффективности.

Объект диссертационного исследования - предприятия автомобилестроительного комплекса РФ.

Теоретической и методологической базой данной работы послужили исследования отечественных и зарубежных ученых: в области управления, организации, производства - Б.М. Базрова, А.И. Богатова, В.В. Гончарова, И.Б. Гуркова, Е. Деминга, С.А. Думлера, В.В. Дуболазова, В.К. Замятина, Ю.В: Иванова, А.И. Клевлина, В.И. Ковальского, Б.И. Ку-

зина, Я. Мондена, А.С. Писарева, С.А. Соколицына, Т.Д. Саксаганского, Б.Я. Татарских, О.Г. Туровца, Г. Форда, С.А. Юзепчука; маркетинга -Ф. Котлера, В.А. Фасхиева; логистики - В.К. Козлова, Ю.Ю. Наймарка, В.И. Сергеева, С.А. Уварова; реинжиниринга бизнес-процессов -Е.Г. Ойхмана, Э.В. Попова, М. Робсона, Ф. Улаха; финансового анализа - В.В. Ковалева, Н.К. Моисеевой, А.Д. Шеремета; оценки качества и конкурентоспособности продукции - Г.Г. Азгальдова, А.Е. Карлика, В.В. Окрепилова, Э.П. Райхмана, В.И. Синько и др.

Работа основывалась на применении общенаучных методов исследования и методов технико-экономического и логического анализа. Также использовались статистические методы исследования и принципы построения экономико-математических моделей.

Информационную базу диссертации составили данные Госкомстата РФ, Службы таможенного контроля, прогнозы Минэкономики РФ о развитии отечественного автопрома, статистические и финансовые отчеты, оперативные данные исследуемых предприятий. Обработка исходной информации проводилась современнымм средствами вычислительной техники с применением пакетов прикладных программ "Microsoft Word", "Microsoft Excel".

Научная новизна результатов исследования состоит в разработке моделей и практических рекомендаций по повышению эффективности сборочного производства.

Наиболее существенные результаты исследования, полученные автором и обладающие научной новизной, заключаются в следующем:

- на основе анализа состояния и тенденций развития отечественного автомобильного рынка и автомобилестроительной отрасли с целью повышения конкурентоспособности ее продукции обоснована необходимость расширения модельного ряда легковых автомобилей и ускорения темпов его обновления;

- для обеспечения экономической устойчивости предприятия в рыночных условиях обоснована необходимость реформирования существующего сборочного производства с позиций преимуществ гибкой формы его организации;

- разработана экономико-математическая модель формирования партий автокомпонентов, подлежащих передаче поставщикам, являющаяся основанием реализации процесса агрегирования сборки;

- разработано организационно-экономическое обоснование программного комплекса, позволяющего синхронизировать сборку автомобилей и подачу комплектующих изделий на конвейер;

- предложена методика формирования и учета логистических издержек в системе поставщик-заказчик, позволяющая оценить эффективность взаимодействия партнеров данной системы.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что результаты анализа отечественного рынка автомобилей, экономической устойчивости ОАО "АвтоВАЗ", систематизация направлений и резервов повышения эффективности работы предприятий ав-топрома, а также разработанные методика и модель позволят отечественным автомобилестроительным предприятиям эффективно проводить реформирование производственной деятельности с целью формирования производственной программы на основе портфеля заказов и обеспечивать конкурентоспособность продукции.

Программный комплекс расчета последовательности запуска автомобилей различных моделей на сборочный конвейер может быть использован для сборки как автомобилей, так и автокомпонентов (узлов и агрегатов) в механосборочном производстве и на предприятиях-поставщиках, а также в учебном процессе по следующим дисциплинам: "Организационное проектирование производственных систем", "Экономика, организация и управление Предприятием", при написании студентами курсовых и дипломных проектов.

Апробация Х результатов исследования. Предложенный агоритм перехода автосборочных заводов (цехов) на принципы агрегатно-модульной сборки автомобилей может быть применен в условиях сбороч-но-кузовного производства (СКП) ОАО "АвтоВАЗ" для формирования и реализации планов производства автомобилей в зависимости от спроса.

В процессе проектирования и создания нового конвейера для сборки малолитражного автомобиля ВАЗ-1117 (универсал), 1118 (седан), 1119 (хетч-бэк) "Калина" могут быть использованы результаты и рекомендации, полученные в ходе выпоненного исследования: агоритм синхронизации сборки автомобиля и подачи комплектующих изделий на сборку и программный комплекс, реализующий данный агоритм.

Элементы методики формирования и учета общих логистических издержек предложены предприятиям ООО "Тольяттикаучук" и ЗАО "Куйбы-шевАзот", а также подразделению ТлавАвто", обеспечивающему ОАО "АвтоВАЗ" комплектующими изделиями. Данные элементы рекомендованы дирекции качества ОАО "АвтоВАЗ" для использования в системе управления поставками.

Результаты исследований нашли отражение в материалах международных и всероссийских конференций в Самаре, Пензе, Воронеже, а также в других изданиях. По теме диссертации автором опубликовано 17 работ общим объемом 3,13 печ. л.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка из 194 наименований, приложений. Объем основного текста работы составляет 177 страниц. Работа содержит 62 таблицы, 25 рисунков.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается выбор темы и ее актуальность, формируются цель и задачи исследования, приведены основные научные результаты и рассмотрена их практическая значимость для повышения эффективности автомобилестроительного производства.

В первой главе - "Анализ состояния и перспективы развития отечественных автомобилестроительных предприятий" - проведено исследование состояния и перспектив развития автомобильного рынка и автомобилестроительной отрасли, экономической устойчивости отечественных автозаводов в условиях усиления конкуренции на примере ОАО "АвтоВАЗ".

На основе анализа состояния автомобильного рынка установлено, что в России около половины автомобилей эксплуатируются более 10 лет, основную конкуренцию отечественным автомобилям составляют подержанные иномарки, темпы роста продаж которых лидируют на российском рынке.

Трендовая модель продаж (рис. 1) свидетельствует, что наиболее динамично растет доля новых автомобилей иностранного производства, в то время как доля продаж отечественных автомобилей имеет устойчивую тенденцию к снижению. Это объясняется изменившейся в последние годы экономической ситуацией в России, в результате которой покупатели стали тратить на импортные автомобили больше средств, чем на отечественные, так как первые больше соответствуют запросам потребителей.

Экспертами отмечено, что Россия является активным мировым рынком, где есть место для глобализации стратегии автомобильной компании. По статистике, сегодня в мире 8 фирм продают 32% автомобилей, при этом 30 фирм продают 48% автомобилей.

Общий вывод по итогам анализа состояния автомобильного рынка состоит в следующем: отечественный автомобильный рынок имеет потенциальную емкость 50-70 мн. автомобилей, по структуре он представляет собой олигополию с доминированием ОАО "АвтоВАЗ", подвержен влиянию мирового рынка, испытывает усиление конкуренции со стороны иномарок, предложение не удовлетворяет растущий и меняющийся по структуре спрос.

Рис. 1. Изменение структуры продаж легковых автомобилей

В диссертационной работе обоснована необходимость ускорения смены модельного ряда автомобилей, выпускаемых отечественными производителями, с целью обеспечения устойчивого развития предприятий авто-прома. На рис. 2 представлен прогноз развития отечественного автопрома с учетом инвестиций.

. 2000 н 3

О 1500 1000 500

^^>2200

1498 1500 1900

------ 1094 ---- "*1200 ---А 1300

А-Ч 831 *967

1995 2000

ЧРынок Ч"ЧПроизводство Х

2005 2010 ГОДЫ

-Производство при отсутствии инвестиций

Рис. 2. Прогноз развития автомобилестроительного производства и рынка с учетом инвестиций

Развитие автомобилестроительной отрасли свидетельствует о состоянии экономики страны в целом. Поэтому данный сектор является важным и значимым для экономического подъема. Создание нового автомобиля возможно только в условиях новой - гибкой - организации производства.

Для выяснения возможности проведения мероприятий по реформированию ОАО "АвтоВАЗ" автором проведен анализ экономической устойчивости данного предприятия, в результате чего установлено:

-коэффициент соотношения заемных средств к собственным находится в пределах 3,4-3,7 при рекомендуемом значении 1 и условии банкротства >2;

- коэффициент финансовой независимости ниже рекомендуемого значения 20,5;

- коэффициент финансовой устойчивости находится в пределах 0,360,64 при рекомендуемых значениях 0,8-0,9 и значениях "тревожной" границы 0,7.

Полученные результаты приводят к выводу о том, что предприятие находится в предкризисном финансовом состоянии.

Об ухудшении показателей, характеризующих экономическую устойчивость предприятия, говорит также то, что на рынке имеет устойчивую тенденцию к снижению доля продаж как в целом отечественных производителей, так и конкретно ОАО "АвтоВАЗ": за последние три года рентабельность продаж находится в пределах 13-16%, рентабельность основной деятельности - 15-19%, рентабельность собственного и авансированного капитала - 9-12% и 4-15%, соответственно.

Основной характеристикой социальной защищенности трудового колектива является соотношение зарплаты рабочих и менеджеров, которое находится в пределах 1:10 при рекомендуемом 1:5. Показатели платежеспособности, ликвидности имеют отклонения от критических значений в сторону ухудшения. Показатели текущей ликвидности находятся ниже критического уровня 2, дебиторско-кредиторское соотношение показывает превышение кредиторской задоженности над дебиторской в 2-3 раза. Динамика коэффициентов финансовой независимости и финансовой устойчивости приведена на рис. 3.

При таком финансовом состоянии ОАО "АвтоВАЗ" не имеет свободных денежных средств для проведения мероприятий по коренному реформированию. Поэтому обоснованным является утверждение о необходимости выделения государственных средств, привлечении иностранных инвестиций на развитие автомобилестроительного производства.

По результатам проведенного анализа определены организационно-экономические и технические проблемы функционирования ОАО "АвтоВАЗ" и их последствия: громоздкая структура управления предприятием; высокие затраты на производство, низкая деловая активность, отрицательные результаты экономической деятельности, высокие затраты на рекламации, убыточность экспорта, отсутствие собственных средств для финансирования научно-технического развития, моральный и физический износ оборудования, неструктурированная система поставщиков и дилеров, простои конвейеров, низкая оборачиваемость активов, значительные затраты на гарантийный ремонт и др.

Рис. 3 Динамика коэффициентов финансовой независимости и финансовой устойчивости

Во второй главе - Исследование проблем и выявление резервов повышения эффективности сборочного производства - даны характеристика организационной структуры ОАО "АвтоВАЗ" и технико-экономическая характеристика процесса сборки автомобилей, проведен сравнительный анализ основных концепций поточно-массовой и гибкой организации производства, обобщены научно-методические подходы к проблеме повышения эффективности работы предприятий автомобилестроительной отрасли.

На основании проведенных исследований проблем организации сборочного производства и смежных с ним процессов в ОАО "АвтоВАЗ" автором установлено, что в структуре себестоимости сборочно-кузовного производства основную долю (до 80%) составляют комплектующие изделия. Выявлено, что роль человеческого фактора на сборке сильнее, чем во вспомогательных производствах. Следовательно, это требует соответствия уровня выпоняемых работ квалификации работника и совершенствования механизма стимулирования работ за выпонение финишных операций.

Сравнительный анализ основных характеристик процесса сборки автомобиля в условиях массового и гибкого производства показал, что организация рабочего места сборщика имеет ряд существенных недостатков, препятствующих качественной работе.

По мнению автора диссертации, существующая система организации процесса сборки автомобилей препятствует повышению эффективности деятельности как автосборочного завода, так и предприятий-партнеров. Являясь одновременно "ведущим звеном" и "узким местом" производственного цик-

ла, сборочное производство сосредотачивает в себе все основные организационно-технологические проблемы, определяющие динамику конкурентоспособности сложной наукоемкой продукции.

Проведенный автором диссертационного исследования сравнительный анализ основных концепций организации производства - поточно-массовой и гибкой, а также опыта автомобильных концернов Японии в системе сборочного производства позволил установить, что способность гибкого сборочного производства быстро перестраивать сборку и переналаживать оборудование в зависимости от требований рынка обеспечивает большое разнообразие и высокое качество продукции. На это как раз и является слабым звеном наших предприятий в производственно-технологической цепи и обусловливает необходимость выделения инвестиций на реформирование сборочного производства и улучшение качества кооперационных связей.

Резервами повышения эффективности сборочного производства являются: рост валовой продукции за счет создания новых рабочих мест и увеличения фонда рабочего времени в связи с сокращением его потерь, за счет повышения уровня производительности труда - среднечасовой выработки; увеличение количества рабочих мест; увеличение фонда рабочего времени за счет сокращения его потерь по вине предприятия; рост среднечасовой выработки за счет совершенствования техники, технологии, организации производства и рабочей силы; рост объемов производства продукции за счет увеличения численности оборудования, времени его работы и выпуска на 1 машино-ч; сокращение нереализованной продукции; увеличение производства продукции за счет устранения причин неритмичной работы - неритмичных поставок сырья и комплектующих, недостатка энергоресурсов и др. Наиболее значимыми являются внутрипроизводственные резервы, резервы интенсивного характера, связанные с совершенствованием организации производства, с эффективным использованием основных средств предприятия.

Автором выделены резервы повышения эффективности функционирования производства, связанные с использованием принципов гибкости. Они включают в себя совокупность мероприятий по изменению основных функций производственного комплекса, связанных с оперативным управлением производством и качеством продукции, с координированием сети поставщиков, применением новых технологий и подходов к проектированию продукции, с работой среди покупателей, с управлением финансами и инвестициями; с улучшением условий труда, производства. Резервы, связанные с коренным реформированием производства, относятся к капиталоемким.

Проведенный анализ мероприятий по повышению эффективности работы предприятий автомобилестроительной отрасли показал их большое разнообразие и выявил общую направленность. Она заключается в разработке и проведении мероприятий, повышающих качество выпускаемых автомобилей. Наиболее перспективными резервами в области производственно-экономической деятельности, обеспечивающими выпуск конкурентоспособной продукции, являются создание специальных подразделений, занимающихся модернизацией оборудования, ускорение концентрации и специализации сборочного производства, организация рабочего места сборщика по модульному принципу, внедрение модульного принципа при создании автомобильного производства, изменение организационной структуры действующих предприятий (внутрикорпоративная специализация), внедрение единой информационной системы (CALS-технологии) и др.

Организация сборки множества различных модификаций и комплектаций автомобилей, формируемых из широкого спектра вариантов автомобильных компонентов, позволит наиболее поно удовлетворять требования потребителей и получать допонительную прибыль. При внедрении гибкого автосборочного производства проектная мощность ОАО "АвтоВАЗ" может быть увеличена до 1,5 мн. автомобилей в год.

Для решения проблемы использования вышеуказанных резервов возникает необходимость разработки соответствующего инструментария, позволяющего внедрить достижения передового опыта.

В третьей главе - Организационно-экономический механизм реализации резервов совершенствования сборочного производства -разработана экономико-математическая модель формирования партий узлов и агрегатов, подлежащих передаче поставщикам; дано организационно-экономическое обоснование к агоритму синхронизации сборки автомобилей различных моделей и подачи комплектующих изделий на сборочный конвейер, реализующему используемый в Японии "Метод подачи комплектующих изделий"; разработана методика формирования и учета логистических издержек, возникающих при взаимодействии партнеров в системе "поставщик - заказчик". Этот научно обоснованный организационный инструментарий позволяет внедрить в организацию производства гибкие принципы.

В ОАО "АвтоВАЗ" распространена система подетальной сборки автомобилей, которая предполагает использование достаточно длинного конвейера, большого числа комплектующих изделий и имеет целый ряд других отрицательных характеристик: высокая скорость конвейера (до 4,5 км/ч), неравномерность загрузки рабочих на протяжении рабочего дня; невозможность остановки конвейера любым рабочим для исключения брака, монотонность труда и др. Поэтому возникает необходимость смены технологии сборки автомобиля на более прогрессивную - агрегатно-

модульную. Такой подход позволит высвободить часть конвейерной линии и приконвейерных складов для более эффективного использования. Кроме того, агрегатно-модульная сборка автомобилей позволяет значительно повысить качество, увеличить объемы выпуска и расширить модельный ряд.

На предприятиях, использующих принципы гибкости (т.е. агрегатно-модульную сборку), генеральная сборка автомобиля на конвейере осуществляется из готовых модулей и агрегатов, которые собираются поставщиками 1-го яруса и поставляются на автосборочное производство в собранном виде. К таким модулям относятся панель приборов, крышка багажника, дверь и др. В результате такой сборки автомобиля время крепления готовых модулей на главном конвейере существенно сокращается, что позволяет увеличить общий объем выпуска на тех же площадях.

Очевидно, что вынесение производства узлов и деталей из сборочных цехов дожно осуществляться постепенно. В этом случае возникает задача определения приоритетных узлов и деталей, подлежащих выносу за пределы завода в первую очередь. Для этого автором разработана экономико-математическая модель формирования партий узлов и агрегатов, подлежащих передаче поставщикам по принципу высвобождения автокомпонента с наибольшей длительностью сборки. Сокращение времени изготовления автомобиля предусматривает два направления:

1) выделение и передача поставщикам комплексов сборочных операций, осуществляемых непосредственно на главном конвейере;

2) передача поставщикам производства автомобильных компонентов, сборка которых на текущий момент осуществляется в механосборочных производствах автозавода.

Первое направление является наиболее эффективным процессом, позволяющим увеличить пропускную способность конвейеров и качество собираемых автомобилей.

В ОАО "АвтоВАЗ" в основу процесса по выносу операций положен принцип передачи поставщикам производства автокомпонентов устаревающих моделей автомобилей. Данный процесс осуществляется только для автокомпонентов, собираемых в механосборочном производстве (МСП), и не связан с процессом агрегирования сборки автомобилей.

Предлагаемая модель позволяет агрегировать сборку не только автомобилей, но и автоагрегатов в механосборочном производстве (табл. 1).

Предполагаемый эффект при внедрении агрегатно-модульной сборки будет заключаться в следующем: увеличение объемов производства в результате сокращения длительности полезной части производственного цикла сборки автомобилей; увеличение прибыли, полученной от реализа-

ции приращенного объема производства; увеличение производительности труда, полученной в результате уменьшения трудоемкости сборки и увеличения объемов производства.

Таблица 1

Экономико-математическая модель формирования партий компонентов, подлежащих передаче поставщикам

№ п/п Экономико-математический аппарат

Шаг 1 Анализ состава и трудоемкости операций в рамках существующих производственных процессов по сборке автомобиля и комплектующих в МСП

Шаг 2 Формирование списка компонентов, подлежащих передаче поставщикам

Шаг 21 Формирование списка На основе данных анализа, проведенного на предыдущем этапе, и практического опыта внедрения агрегатной сборки формируется общий список выносимых автокомпонентов

Шаг 2 2 Деление списка Полученный список может быть разделен на две подгруппы 1) сборочные операции, выносимые с главного конвейера; 2) операции по сборке комплектующих, выносимые с конвейера МСП*

Шаг 3 Расчет длительности цикла сборки автомобиля Тц в рамках существующих производственных процессов Т,-к|. , (1) 0 1 где Тц - полезная длительность цикла сборки автомобиля на 1-й линии конвейера до реформирования производственного процесса (мин); к - коэффициент запаралеливания работ при сборке автомобиля; 1, - длительность п-й операции при сборке автомобиля на 1-й нитке (мин), N - количество операций в процессе сборки автомобиля

Шаг 4 Расчет длительности цикла выносимых операций Тц; Тч = к1С,нос. (2) 1=1 где Тщ - полезная длительность цикла сборки выносимого узла; (бынос _ длительность -й операции по сборке выносимого узла, I - количество операций, выносимых с главного конвейера при передаче поставщикам производства -го узла

Шаг 5 Расчет длительности цикла сборки автомобиля Т'ц, после вынесения с главного конвейера -и группы операций т т т I ц,= 1 ц- 1 ц, ^^..-С1"*}, (3) где Т'ц, - полезная длительность цикла сборки автомобиля на 1-й нитке после вынесения с главного конвейера -й группы операций

Шаг 6 Расчет длительности операций по установке вынесенного узла 2-1 где Т^ст Х полезная длительность цикла установки на конвейере готового вынесенного узла; - длительность а-й операции по установке на конвейере готового вынесенного узла; А - количество операций, связанных с установкой готового вынесенного узла

Шаг 7 Расчет длительности цикла сборки автомобиля после выноса и установки сборочных узлов М , вынос д уст ТЦов=Тц;+ТУст=к(Е1 П-Ц , ), (5) пЧ1 =1 а=1 где Тц0в - длительность цикла сборки автомобиля на 1-й нитке после выноса и установки сборочных узлов

Шаг 8 Определение приоритетных узлов, подлежащих передаче поставщикам, осуществляется путем упорядочивания по убыванию полученных значений АТ

Шаг 8.1 Расчет изменения длительности цикла ДТ за счет вынесения с конвейера 1-й группы сборочных операций АТ = Тц - Тц00, (6) где ДТ - изменение длительности цикла сборки автомобиля после вынесения с конвейера 1-й группы сборочных операций; [ вынос Д уст ДТ = к( 1 1 - I 1 а ) <7> || 1=1

Шаг 8.2 Выбор \-го узла, при выносе сборки которого с конвейера достигается максимальное ДТ Этот узел является приоритетным при агрегировании сборки и в первую очередь дожен быть передан в производство поставщикам 1-го яруса

* В дальнейшем процесс агрегирования сборочных операций в МСП рекомендуется рассматривать с точки зрения агрегирования главного конвейера.

Автор диссертации предлагает расчет приращения объемов выпуска автомобилей за счет сокращения полезной длительности цикла сборки производить следующим образом:

_Фд Ивып Ч Д ' Сщт> Тц

где N1Щ - годовой объем выпуска автомобилей до реформирования производственного процесса (шт.);

- действительный годовой фонд времени работы оборудования (мин); Сшт Ч количество подвесок на конвейере (шт.).

=-^-Сшт- (9)

где - годовой объем выпуска автомобилей после реформирования производ-

ственного процесса (шт.);

ТЩ"- длительность цикла сборки автомобиля на автозаводе после реформирования

производственного процесса (мин).

При трансформации формул (8) и (9) получаем

аып ^ вып нов Х А и

При выпонении условия 1 ц / 1 ц

будет верно неравенство При условии выпонения неравенства (12) имеем

(11) (12)

Важность агрегирования производственных процессов понимается руководством автозаводов. Так, в свое время из производств ОАО "АвтоВАЗ" была вынесена и передана поставщикам сборка отопителей. В настоящее время рассматривается возможность передачи поставщикам сборки сидений. Эти два примера илюстрируют возможность выноса производства автомобильных компонентов из механосборочных производств автозавода.

Особый интерес представляет вынос сборочных операций непосредственно с главного конвейера. В диссертационной работе автором рассматривается возможность вынесения с главного конвейера ОАО "АвтоВАЗ" и передачи поставщикам операций, связанных со сборкой дверей автомобиля. В этом случае готовая дверь, доставляемая поставщиком, навешивается на заключительной стадии сборки автомобиля, что приводит к увеличению выпуска автомобилей без изменения производственных мощностей. Автором приводится порядок расчета приращения объема выпуска продукции и годового объема прибыли.

Основной особенностью гибкой концепции производства является ее способность чутко реагировать на изменения рыночного спроса. Однако реальное производство обнаруживает конфликт между необходимостью разнообразить выпускаемую продукцию и сбалансированностью производства. Отсюда возникает необходимость разработки инструментов, по-

зволяющих устранить это противоречие и реализовать цели, которые ставятся перед процессом управления сборочной линией.

Один из инструментов, реализующих цель управления сборочной линией - поддержание постоянной скорости отбора комплектующих изделий, - это производственный график сборки на главном конвейере различных моделей автомобилей. Данный график составляется с учетом рыночного спроса и времени подачи на сборку комплектующих изделий и обеспечивает максимально равномерное потребление комплектующих изделий различных видов.

Реализованный в программном комплексе график синхронизированной сборки автомобилей является оптимальным, потому что все используемые на сборочном конвейере комплектующие изделия потребляются равномерно, т.е. с постоянными частотой и объемом. Такой подход позволяет не только минимизировать колебания потребления комплектующих изделий каждого вида на линиях главного сборочного конвейера, но и структурировать (упростить) процессы взаимодействий с поставщиками в системе "поставщик - заказчик".

Эффект от синхронизации процесса сборки и подачи комплектующих изделий будет заключаться в ликвидации запасов на приконвейерных складах, в увеличении ритмичности производства, увеличении разнообразия выпускаемых моделей, в сокращении (ликвидации) транспортеров. В результате высвобождения оборотных средств, связанных в указанных запасах, оборачиваемость запасов сократится на 0,03 дн.

При переходе на гибкие принципы организации производства во всех звеньях производственной цепи возникает необходимость перераспределения функций между собой. Это связано с тем, что автосборочный завод, как правило, оставляет за собой основные функции: генеральная сборка, штамповка лицевых деталей, окраска, сварка кузова. При этом допонительные функции - механосборочные работы, штамповка арматуры, производство колес и т.д. - переходят к поставщикам первого яруса.

В связи с этим возникает необходимость учета издержек, связанных с деятельностью партнеров в новых условиях. Традиционно уровень затрат в системе является основным показателем эффективности ее функционирования. Однако существующая система бухгатерского учета не позволяет калькулировать логистические издержки (ЛИ) и, следовательно, оптимизировать параметры потоковых процессов и определить эффективность взаимодействий партнеров в системе "поставщик - заказчик". Поэтому автором разработана методика формирования и учета ЛИ, отражающих эффективность взаимодействия партнеров, в основу которой положен принцип классификации логистических функций.

Автором диссертации выделены следующие группы и элементы логистических издержек:

1) затраты на закупку материальных ценностей;

2) затраты, связанные с потерями;

3)расходы по перемещению грузов;

4) затраты на содержание складов;

5) затраты, связанные в запасах;

6) затраты, связанные с управлением производственной системой (с администрированием).

Данные для формирования логистических издержек получают со счетов бухгатерского учета и из документов первичного и сводного учета (табл. 2).

Таблица 2

Взаимосвязь счетов бухгатерского учета и групп логистических издержек

Счета бухгатерского учета Группы логистических издержек Счета бухгатерского учета

Сч.Ю "Материалы" 1. Затраты на закупку материальных ценностей Сч.16 "Отклонение в стоимости материалов"

Сч.20 "Основное производство" 2. Затраты, связанные с потерями Сч 94 "Недостачи и потери от порчи ценностей"

Сч.28 "Брак в производстве" Сч.99 "Прибыли и убытки"

Сч.25 "Общепроизводственные расходы" 3. Расходы по перемещению грузов Сч 44 "Расходы на продажу"

Сч 99 "Прибыли и убытки"

Сч.26 "Общехозяйственные расходы" Сч.Ю "Материалы"

Сч.25 "Общепроизводственные расходы" 4. Затраты на содержание складов Сч.44 "Расходы на продажу"

Сч.26 "Общехозяйственные расходы"

Сч.Ю "Материалы" 5. Затраты, связанные в запасах Сч.45 "Товары отгруженные"

Сч 43 "Готовая продукция"

Сч.26 "Общехозяйственные расходы" б. Затраты, связанные с управлением производственной системой Сч.60 "Расчеты с поставщиками и подрядчиками"

Сч.44 "Расходы на продажу" Сч.62 "Расчеты с покупателями и заказчиками"

Сч.99 "Прибыли и убытки" Сч.76 "Расчеты с разными дебиторами и кредиторами"

Методика формирования и учета логистических издержек включает в себя следующие этапы:

1) согласно классификации ЛИ определяют, к какой группе относится данный элемент затрат;

2) согласно схемам корреспонденции логистических затрат со счетами бухучета устанавливают соответствие элемента затрат ЛИ элементам затрат, учитываемых в системе бухучета;

3) выделяют искомые данные из системы бухучета (из первичных или сводных документов, соответствующих учету данных затрат);

4) представляют исходные данные в форме, удобной для проведения аналитической работы, с целью выявления отклонений и обоснования принятия решения.

Классификация логистических затрат, их детальный учет, анализ и контроль способны не только упростить работу, связанную с управлением поными затратами в гибкой производственной системе, но и повысить эффективность деятельности предприятия на рынке, обеспечить высокий уровень гибкости и адаптивности к изменениям спроса.

Целью внедрения концепции гибкости является получение экономического эффекта при производстве продукции и оказании услуг. Поэтому экономическая эффективность гибкой производственной системы дожна, рассматриваться с позиций повышения доходности партнеров в системе, а экономический эффект дожен определяться по результатам реализации продукции конечному потребителю.

Однако оценка возникающего экономического эффекта в гибкой производственной системе возможна только при условии выявления, детального учета и анализа всех затрат, связанных с рассматриваемыми материальными, финансовыми и информационными потоками от момента их возникновения до конечной точки с учетом всех проходимых звеньев и трансформаций. Поэтому одним из направлений учета общих затрат на предприятии дожен стать учет логистических издержек. Именно эта группа издержек позволяет оптимизировать параметры потоковых процессов и определяет эффективность взаимодействий партнеров в гибкой производственной системе.

В заключении работы сформулированы основные выводы и рекомендации по теме диссертационного исследования, представлены акты внедрения научно-исследовательских разработок на предприятиях автомобилестроительной и химической отраслей, а также в учебном процессе.

Публикации по теме диссертации:

1. Шевлякова Е.М. Совершенствование организации производства - путь выживания предприятия в условиях рынка // Региональные и межотраслевые проблемы рынка и его инфраструктуры: Сб. материалов Всерос. науч.-практ. конф. Ч. 2. - Пенза: Изд-во Привож. Дома знаний, 1998. - С. 159-160. - 0,13 печ. л.

2. Анисимов В.М., Клевлин А.И., Шевлякова Е.М. Моделирование задачи формирования оптимального состава комплектующих на сборочный конвейер // Рыночная экономика: состояние, проблемы, перспективы: Сб. науч. тр. Вып. 2. - Самара: ИПО СГАУ, 1998. - С.301-304. - 0,25/0,08 печ. л.

3. Шевлякова ЕМ, Сарычева Т.В. Сравнительная характеристика массового и гибкого производства // Организационные и экономические проблемы становления конкурентоспособного производства: Сб. материалов Междунар. науч.-практ. конф. - Т. 3. -Воронеж: Изд-во Воронеж, гос. техн. ун-та, 1999. С. 15-17. - 0,15/0,07 печ. л.

4. Клевлин А.И., Мишин СТ., Шевлякова Е.М. Концепция управления крупными промышленными комплексами // Рыночная экономика: состояние, проблемы, перспективы: Сб. науч. тр. Вып. 3. - Самара: ИПО СГАУ, 1999. - С. 288-294. - 0,4/0,13 печ. л.

5. Клевлин А.И, Мишин СТ., Шевлякова Е.М. О путях выхода из кризиса отечественного автомобилестроения // Рыночная экономика: состояние, проблемы, перспективы: Сб. науч. тр. Вып. 3. - Самара: ИПО СГАУ, 1999. - С. 294-309. - 0,95/0,Зпеч. л.

6. Клевчин А.И., Мишин СТ., Сарычева Т.В., Шевчякова Е.М. О проблемах реструктуризации автомобильного комплекса // Промышленность России. - 1999. №3(23). -С. 51-53.-0,24/0,06 печ. л.

9 - 7 б 7 О

7. Шевлякова Е.М. Отличительные черты массового и гибкого производства. Проблемы совершенствования механизма хозяйствования в современных условиях: Сб. материалов 2-й Всерос. науч.-практ. конф. Ч. 2. - Пенза: Изд-во Привож. Дома знаний, 2000. С. 79-82.-0,19 печ. л.

8. Шевлякова Е.М. Разработка организационной модели агрегирования сборочного процесса // Теория и практика хозяйственной деятельности: Сб. материалов Всерос. науч.-практ. конф. Ч. 2. - Пенза: Изд-во Привож. Дома знаний, 2000. -С. 119-121.-0,18 печ. л.

9. Шевлякова Е.М. Методика оценки логистических издержек. Теория и практика хозяйственной деятельности: Сб. материалов 2-й Всерос. науч.-практ. конф. Ч. 2. - Пенза: Изд-во Привож. Дома знаний, 2000. С. 119-123. - 0,25 печ. л.

10.Шевлякова КМ., Сарычева Т.В. Направления реформирования автомобилестроительных предприятий // Проблемы совершенствования механизма хозяйствования: теория и практика: Сб. материалов Всерос. науч.-практ. конф. Ч. 2. - Пенза: Изд-во При-вож. Дома знаний, 2000. - С. 117-119. - 0,13 печ. л.

11Шевлякова ЕМ. Технико-экономическая характеристика сборочного процесса на ВАЗе // Проблемы развития предприятий: теория и практика: Материалы Междунар. науч.-практ. конф. 10-11 октября 2002 г. Ч. 2. Менеджмент. Экономика труда и управление персоналом. Коммерция и логистика. Маркетинг. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад.,2002.-С. 171-175.-0,13 печ.л.

12Шевлякова Е.М. Оценка экономической эффективности функционирования гибкой производственной системы // Проблемы и перспективы формирования региональных экономических стратегий: Сб. материалов 1-й Междунар. науч.-практ. конф. -Пенза: 2002. - С.165-166. - 0,13 печ. л.

13. Шевлякова Е.М. Методика оценки экономической эффективности гибкой производственной системы // Проблемы совершенствования организации производства и управления промышленными предприятиями: Межвуз. сб. науч. тр. / Под ред. Н.А. Чечина. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2003. - С. 261-268. -

0.44 печ. л.

14.Шевлякова Е.М. Повышение эффективности сборки автомобилей на примере ОАО "АвтоВАЗ" // Проблемы развития предприятий: теория и практика: Материалы Междунар. науч.-практ. конф. - Ч. 1. Экономика. Организация. Внешнеэкономическая деятельность. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2002. - С. 167. - 0,25 печ. л.

15.Шевлякова Е.М. Технико-экономическая характеристика сборочного процесса на ВАЗе // Проблемы развития предприятий: теория и практика: Материалы Междунар. науч.-практ. конф. Ч. 1. Экономика. Организация. Внешнеэкономическая деятельность. -Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2002. - С. 171-175. - 0,25 печ. л.

16Шевлякова Е.М. Проблемы устойчивого развития ОАО "АвтоВАЗ" // Проблемы развития предприятий: теория и практика: Материалы Междунар. науч.-практ. конф. Ч.

1. Экономика Организация. Внешнеэкономическая деятельность. Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2003. - С. 178-183. - 0,25 печ. л.

17. Шевлякова Е.М. Направления увеличения прибыли сборочного производства на ОАО "АвтоВАЗ" // Повышение конкурентоспособности предприятий и организаций: Сб. материалов 2-й Междунар. науч.-практ. конф. - Пенза: РИО ПГСХА, 2003. - С. 326-328.-0,16 печ. л.

Формат 60x84/16. Бум. писч. бел.

Печать офсетная. Гарнитура "Times New Roman".

Объем 1 печ. л. Тираж 100 экз. Заказ №573.

443090, Самара, ул. Советской Армии, 141.

Отпечатано в типографии СГЭА.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Шевлякова, Елена Михайловна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ПРЕСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

1.1 Состояние и тенденции развития отечественного автомобилестрое- 10 ния

1.2 Динамика экономической устойчивости отечественных автозаводов 3 8 (на примере ОАО "АвтоВАЗ")

Выводы по главе

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОБЛЕМ И ВЫЯВЛЕНИЕ РЕЗЕРВОВ 64 ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СБОРОЧНОГО ПРОИЗВОДСТВА

2.1 Исследование особенностей сборочного производства в условиях поточно-массовой и гибкой систем

2.2 Анализ направлений повышения эффективности работы автомобиле- 93 строительных предприятий

Выводы по главе

ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИОННО - ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ 117 РЕАЛИЗАЦИИ РЕЗЕРВОВ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СБОРОЧНОГО ПРОИЗВОДСТВА

3.1 Моделирование процесса формирования партий автокомпонентов, 117 подлежащих передаче поставщикам

3.2 Разработка агоритма программы синхронизации сборки автомоби- 134 лей и подачи автокомпонентов на сборочный конвейер

3.3 Методика формирования логистических издержек, возникающих 149 между партнёрами в системе поставщик-заказчик

Выводы по главе

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические резервы повышения эффективности сборочного производства"

Ведущее положение автомобилестроительной отрасли в экономике страны определило приоритетное внимание к ее проблемам. Это продиктовано тем, что российский автомобильный рынок является, с одной стороны, динамично развивающимся, с другой стороны - имеются предпосыки для перестройки автозаводов на более эффективные пути. По оценкам экспертов, потенциальная ёмкость российского рынка составляет 50-70 мн. автомобилей, при этом эксплуатируется около 20 мн. штук. Существенная часть этого автопарка требует не просто ремонта, а замены.

Неспособность российских автозаводов выпускать продукцию, удовлетворяющую современным требованиям, объясняется наследием административно-командной экономики. В условиях жесткой плановой экономики автозаводы строились по принципу максимального укрупнения и сосредотачивали в себе основную часть технологических процессов. Это обстоятельство отрицательно сказалось при переходе экономики на рыночные основы. Громоздкие структуры управления оказались неспособными быстро перестроиться и стокнулись с множеством проблем. Предприятия, не имея собственных оборотных средств, не могут обеспечить рынок качественной продукцией широкого ассортимента. Особую проблему российских автозаводов составляет неэффективная организация производственного процесса, приводящая к выпуску низкокачественной продукции, росту затрат, замедлению оборачиваемости капитала. Все это сказывается на конкурентоспособности продукции.

Указанные проблемы диктуют необходимость коренной перестройки отечественной автомобилестроительной промышленности. Отечественные автостроители сегодня защищены от иностранной интервенции высокими таможенными пошлинами. Но в условиях международной интеграции такое положение не может сохраняться дого. В этой связи пересмотр принципов функционирования отечественных автозаводов является необходимым условием выхода из кризиса.

В качестве эффективного инструмента достижения успеха в конкурентной борьбе многие автомобилестроительные мировые компании используют концепцию гибкого производства. Ее основу составляют следующие элементы: гибкое проектирование, многоярусная структурированная система поставщиков и дилеров, организация поставок по принципу точно в срок, новая организация производственного процесса, суть которого - агрегатно-модульная сборка автомобилей, прозрачное ценообразование и др.

Выжить и развиваться в условиях жесткой конкуренции способны такие производственные структуры, которые оперативно реагируют на изменения рынка, быстро перестраивают производственную деятельность. В связи с этим особую важность приобретают обоснование путей перестройки процессов функционирования автосборочных предприятий, выработка новых подходов к планированию деятельности, разработка методов, позволяющих создавать на базе автозаводов качественно новые логистические системы, в которых оценка деятельности происходит через оценку качества производимых автомобилей. Такие изменения позволят отечественному автомобилестроению выжить в современных условиях и развиваться в перспективе. По оценке Э. Деминга, л. только думающее о догосрочной перспективе предприятие способно выжить и развиваться.

Актуальность решения перечисленных выше задач на современном этапе развития российской экономики определила тему диссертационного исследования.

Целью данной диссертационной работы является выявление организационно-экономических резервов и разработка моделей, методических положений и практических рекомендаций по повышению эффективности сборочного производства как ведущего звена производственного цикла в автомобилестроении.

Для достижения поставленной цели в диссертации решались следующие задачи:

Х анализ состояния и тенденций развития отечественного автомобильного рынка;

Х анализ экономической устойчивости и проблем функционирования отечественных автозаводов в условиях конкуренции (на примере ОАО АвтоВАЗ);

Х исследование отечественного и зарубежного опыта в решении проблемы повышения эффективности работы автомобилестроительных предприятий;

Х разработка моделей и программ, обеспечивающих повышение эффективности сборочного производства;

Х разработка методики формирования и учета логистических затрат, возникающих при взаимодействии партнеров в системе поставщик - заказчик;

Х апробация методик и моделей в условиях автомобилестроительного предприятия.

Предметом исследования стали организационно-экономические взаимодействия, возникающие в организации процесса сборки автомобилей и заключающие в себе резервы повышения его эффективности.

Объект диссертационного исследования - предприятия автомобилестроительного комплекса РФ.

Теоретической и методологической базой данной работы послужили исследования отечественных и зарубежных ученых в области управления, организации производства: Б.М. Базрова, А.И. Богатова, В.В. Гончарова, И.Б. Гур-кова, Е. Деминга, С.А. Думлера, В.В. Дуболазова, В.К. Замятина, Ю.В. Иванова, А.И. Клевлина, В.И. Ковальского, Б.И. Кузина, Я. Мондена, А.С. Писарева, С.А. Соколицына, Т.Д. Саксаганского, Б.Я. Татарских, О.Г. Туровца, Г. Форда, С.А. Юзепчука., маркетинга: Ф. Котлера, В.А. Фасхиева, логистики: В.К. Козлова, Ю.Ю. Наймарка, В.И. Сергеева, С.А. Уварова, реинжиниринга бизнес - процессов: Е.Г. Ойхмана, Э.В. Попова, М. Робсона, Ф. Улаха, финансового анализа: В.В. Ковалёва, Н.К. Моисеевой, А.Д. Шеремета, оценки качества и конкурентоспособности продукции: Г.Г. Азгальдова., А.Е. Карлика, В.В. Окрепилова, Э.П. Райхмана, В.И. Синько и др.

Исследование основывалось на применении общенаучных методов исследования, методов технико-экономического и логического анализа. А также использовались статистические методы исследования и принципы построения экономико-математических моделей.

Работа основывалась на применении общенаучных методов исследования, методов технико-экономического и логического анализа. Также использовались статистические методы исследования и принципы построения экономико-математических моделей.

Информационную базу диссертации составили данные Госкомстата РФ, Службы таможенного контроля, прогнозы Минэкономики РФ о развитии отечественного автопрома, статистические и финансовые отчеты, оперативные данные исследуемых предприятий. Обработка исходной информации проводилась с использованием современных средств вычислительной техники с применением пакетов прикладных программ лMicrosoft Word, лMicrosoft Excel.

Научная новизна результатов исследования состоит в разработке моделей и практических рекомендаций по повышению эффективности сборочного производства.

В ходе проведенного исследования автором получены следующие результаты, обладающие научной новизной:

Х на основе анализа состояния и тенденций развития отечественного автомобильного рынка и автомобилестроительной отрасли с целью повышения конкурентоспособности ее продукции обоснована необходимость расширения модельного ряда легковых автомобилей и ускорения темпов его обновления;

Х для обеспечения экономической устойчивости предприятия в рыночных условиях обоснована необходимость реформирования существующего сборочного производства с позиций преимуществ гибкой формы его организации;

Х разработана экономико-математическая модель формирования партий автокомпонентов, подлежащих передаче поставщикам, являющаяся основанием реализации процесса агрегирования сборки;

Х разработано организационно-экономическое обоснование программного комплекса, позволяющего синхронизировать сборку автомобилей и подачу комплектующих изделий на конвейер;

Х предложена методика формирования и учета логистических издержек, в системе поставщик - заказчик, позволяющая оценить эффективность взаимодействия партнеров данной системы.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что результаты анализа отечественного рынка автомобилей, анализа организационно-экономических проблем функционирования ОАО "АвтоВАЗ", систематизация направлений и резервов повышения, эффективности работы предприятий автопрома, а также разработанные методики и модели позволят отечественным автомобилестроительным предприятиям эффективно проводить реформирование производственной деятельности с целью формирования производственной программы на основе портфеля заказов и обеспечивать конкурентоспособность продукции.

Программный комплекс расчета последовательности запуска автомобилей различных моделей на сборочный конвейер может быть использован для сборки как автомобилей, так и автокомпонентов (узлов и агрегатов) в механосборочном производстве и на предприятиях Ч поставщиках 1 -го яруса, а также в учебном процессе по следующим дисциплинам: Организационное проектирование гибких производственных систем, Экономика, организация и управление предприятием, при написании курсовых и дипломных проектов.

Апробация результатов исследования. Предложенный агоритм перехода автосборочных заводов (цехов) на принципы агрегатно-модульной сборки автомобилей может быть использован в условиях сборочно-кузовного производства (СКП) ОАО АвтоВАЗ для формирования и реализации планов производства автомобилей в зависимости от спроса.

В процессе проектирования и создания нового конвейера для сборки малолитражного автомобиля ВАЗ-1117 (универсал), 1118 (седан), 1119 (хетч-бэк) Калина могут быть использованы результаты и рекомендации, полученные в ходе выпоненного исследования: агоритм синхронизации сборки автомобиля и подачи комплектующих изделий на сборку и программный комплекс, реализующий данный агоритм.

Элементы методики формирования и учета общих логистических издержек предложены предприятиям ООО Тольяттикаучук и ЗАО КуйбышевАзот, а также подразделению ГлавАвто, обеспечивающему ОАО АвтоВАЗ комплектующими изделиями. Данные элементы рекомендованы дирекции качества ОАО АвтоВАЗ для использования в системе управления поставками.

Результаты исследований нашли отражение в материалах международных и всероссийских конференций в Самаре, Пензе, Воронеже, а также в других изданиях. По теме диссертации опубликовано 17 работ (тезисы докладов, статьи), общим объемом 3,13 печ. л.

Основные направления исследований автора нашли отражение в следующих статьях: Моделирование задачи формирования оптимального состава комплектующих на сборочный конвейер (сборник научных трудов Рыночная экономика: состояние, проблемы, перспективы, Самара, СГАУ, 1998 г.), Совершенствование организации производства Ч путь выживания предприятия в условиях рынка (сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции, Пенза, 1998 г.), О путях выхода из кризиса отечественного автомобилестроения (сборник научных трудов Рыночная экономика: состояние, проблемы, перспективы. Самара, СГАУ, 1999 г.), О проблемах реструктуризации автомобильного комплекса (журнал Промышленность России №3(23) 1999 г.), Сравнительная характеристика массового и гибкого производства (сборник материалов Международной научно-практической конференции. Воронеж, 1999 г.), Отличительные черты массового и гибкого производства (сборник материалов 2 Всероссийской научно-практической конференции. Пенза, 2000 г.), Методика оценки логистических издержек, Разработка организационной модели агрегирования сборочного процесса (сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции. Ч. 2. Пенза, 2000 г.), Направления реформирования автомобилестроительных предприятий (сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции. Ч. 2. Пенза, 2000 г.), Технико-экономическая характеристика сборочного процесса на ОАО "АвтоВАЗ" (материалы Международной научно-практической конференции. Ч. 2. Самара, СГЭА, 2002 г.), Методика оценки экономической эффективности гибкой производственной системы (межвузовский сборник научных трудов Проблемы совершенствования организации производства и управления промышленными предприятиями. Самара, СГЭА, 2003 г.), Проблемы экономической устойчивости ОАО "АвтоВАЗ" (материалы Международной научно-практической конференции. Ч. 2. Самара, СГЭА, 2003 г.), Направления увеличения прибыли сборочного производства на ОАО "АвтоВАЗ" (материалы 2-й Международной научно-практической конференции. Пенза, РИО ПГСХА, 2003 г.).

Структура и объём работы.

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка из 194 наименований, приложений. Объем основного текста работы составляет 177 страниц. Работа содержит 62 таблицы, 25 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шевлякова, Елена Михайловна

Выводы по Главе 3.

1. Разработана модель формирования партий компонентов, подлежащих передаче поставщикам, основная задача которой заключается в планировании процесса укрупнения сборочных операций на конвейере и определении последовательности передачи поставщикам различных уровней производства автомобильных компонентов. Представлен порядок расчета эффекта от передачи поставщикам того или иного автомобильного компонента. Использование данной модели позволяет перейти к новому типу сборочного процесса Ч агрегатно-модульному.

2. Разработано организационно-экономическое обоснование определения последовательности сборки различных моделей, модификаций и комплектаций автомобилей на сборочном конвейере автозавода. Основная задача данного обоснования Ч спланировать объемы выпуска таким образом, чтобы достичь максимально равномерного потребления комплектующих изделий различных видов, выровняв тем самым производственную нагрузку по каждой операции на конвейере, сократив запасы комплектующих и упростив процесс работы с поставщиками. В основу агоритма положен "Метод поставки комплектующих изделий", используемый компанией "Тойота".

3. На базе разработанного автором обоснования и используемого фирмой "Toyota" агоритма Метод достижения цели создан программный комплекс, реализующий вышеупомянутый агоритм. Результатами выпонения программного комплекса являются: полный график сборки различных моделей, модификаций и комплектаций автомобилей на конвейере, графики сборки отдельных моделей (модификаций, комплектаций), графики подачи отдельных комплектующих на сборку, а также графики подачи партий комплектующих на сборочный конвейер. Программный комплекс реализован на языке программирования С и предназначен для работы на IBM-совместимых персональных компьютерах с операционными системами DOS или Windows. Он позволяет вводить необходимые для расчета исходные данные, представляет результаты расчетов в табличной форме и в форме специальных графиков, что упрощает процесс планирования производства.

4. Взаимоувязаны функции дилеров различных уровней в организационно-функциональной структуре гибкой производственной системы, образованной автосборочным заводом, поставщиками и дилерами. Основной особенностью данной системы является агрегирование производственного процесса, передача ряда функций автосборочного завода поставщикам и дилерам, а также многоуровневый принцип построения снабженческих и сбытовых сетей.

5. Предложена классификация логистических издержек, адаптированная к российской системе бухгатерского учета. Суть предлагаемого метода формирования издержек заключается в выборе и агрегировании информации, связанной с приобретением, транспортированием, складированием, хранением и управлением запасами и готовой продукцией. Даны практические рекомендации по выделению отдельных статей данных издержек со счетов и из документов первичного и сводного учета, используемых бухгатерскими подразделениями. Определены показатели, характеризующие эффективность управления логистическими затратами на предприятии.

Заключение

В рамках данной диссертационной работы, посвященной проблеме повышения эффективности сборочного производства, анализ состояния и прогноза развития рынка легковых автомобилей и автомобилестроительной отрасли проводися с точки зрения позиционирования на рынке отечественный автопроизводителей, в том числе ОАО "АвтоВАЗ". Исследование позволило сделать вывод о высокой потенциальной емкости российского рынка, и, как следствие, - о его высокой привлекательности для иностранных производителей, обуславливающей усиление конкуренции уже в ближайшей перспективе.

Несмотря на ограниченность предложения и низкую платежеспособность населения, развитие российского рынка легковых автомобилей соответствует общемировой тенденции - растущему разнообразию требований потребителей к вариантам испонения автомобилей и их комплектации. В этой связи, на фоне нарастания конкуренции, важным условием успеха отечественных автозаводов становится их способность производить широкий спектр моделей, модификаций и комплектаций автомобилей, удовлетворяющих спрос на внутреннем рынке во всем его многообразии.

Основываясь на данных предложения автомобилей на отечественном рынке, представленного автомобилями российского (65-85%) и импортного производства (35-15%), включая подержанные иномарки (до 80%), показано устойчивое снижение объемов продаж российских автозаводов, в том числе ОАО "АвтоВАЗ", и рост иномарок.

Изменения качественной структуры спроса, желание иметь диверсифицированную и разнообразную продукцию обусловили проявление технологического, экономического и социального кризиса отечественного автомобилестроения, ориентированного на принципы массового производства.

Проведенный анализ экономической устойчивости ОАО "АвтоВАЗ" выявил проблемы и тенденции развития. На протяжении ряда последних лет показатели ликвидности свидетельствуют о крайне низкой платежеспособности предприятия и объясняются превышением текущих обязательств над текущими активами, большой долей запасов в текущих активах наряду с низким удельным весом в них денежных средств. Не имея основного источника формирования собственных средств - прибыли, предприятие испытывает их хроническую нехватку, в результате чего одним из источников покрытия основных средств и других внеоборотных активов выступает кредиторская задоженность. Соотношение между привлеченными и собственными средствами угрожает стабильности предприятия. При этом показатели производственной деятельности указывают на то, что завод работает практически на поную мощность. Основным источником выявленных проблем, по мнению автора, является неэффективная организация производственного процесса.

Повышение эффективности функционирования российской промышленности является актуальной проблемой. В этой связи важно выбрать принципы и направления проводимого реформирования. Решение проблемы организации деятельности автозаводов, дожно основываться на использовании принципов гибкости, которые позволяют предприятию быстро переналаживать производство в зависимости от потребностей рынка и реагировать на колебания спроса.

В условиях изменения качественной структуры спроса и снижении доли продаж на внутреннем и внешнем рынках, при сохранении темпов обновлении модельного ряда, предприятие может и дальше терять свои позиции на рынке. Необходимо ускорить расширение и обновление модельного ряда, в условиях ограниченности свободных денежных средств - привлекать инвестиции.

Перспективным направлением увеличения прибыли на автомобилестроительном предприятии является внедрение сборки агрегатно-модульного типа, позволяющее реализовать две задачи - увеличение выпуска продукции и расширение модельного ряда автомобилей.

Использование разработанной модели формирования партий компонентов, подлежащих передаче поставщикам, позволит перейти к новому типу сборочного процесса Ч агрегатно-модульному. Организационно-экономическое обоснование программы определения последовательности сборки различных моделей, модификаций и комплектаций автомобилей на сборочном конвейере автозавода базируется на использовании агоритма Метод достижения цели, разработанного фирмой "Toyota". Основная задача данного агоритма Ч спланировать объемы выпуска таким образом, чтобы достичь максимально равномерного потребления комплектующих изделий различных видов, выровняв тем самым производственную нагрузку по каждой операции на конвейере, сократив запасы комплектующих и упростив процесс работы с поставщиками.

Результатами выпонения программного комплекса являются: полный график сборки различных моделей, модификаций и комплектаций автомобилей на конвейере, графики сборки отдельных моделей (модификаций, комплектаций), графики подачи отдельных комплектующих на сборку, а также графики подачи партий комплектующих на сборочный конвейер. Программный комплекс реализован на языке программирования С и предназначен для работы на IBM-совместимых персональных компьютерах с операционными системами DOS или Windows. Он позволяет вводить необходимые для расчета исходные данные, представляет результаты расчетов в табличной форме и в форме специальных графиков, что упрощает процесс планирования производства.

Предложенная методика формирования логистических издержек является универсальной, так как отражает задачи, актуальные для любого предприятия. Суть предлагаемого метода заключается в выборе и агрегировании информации, связанной с приобретением, транспортированием, складированием, хранением и управлением запасами и готовой продукцией со счетов и из документов первичного и сводного учета, используемых бухгатерскими подразделениями. Определены показатели, характеризующие эффективность управления логистическими затратами на предприятии.

На предприятиях отечественного автопрома проводится работа по повышению гибкости, например в ОАО "АвтоВАЗ" внедряется комплекс мероприятий улучшения качества и система мер по регулированию отношений с поставщиками, на новую ступень поднялись отношения с дилерами.

Перспективными направлениями повышения эффективности работы предприятий автомобилестроительной отрасли являются следующие: применение экономико-математических методов и моделей при формировании производственной программы, логистический подход к планированию и анализу, разработка научных принципов модульного построения высокоэффективных средств сборки, использование средств гибкой автоматизации и др.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Шевлякова, Елена Михайловна, Тольятти

1. О некоторых нормах, регулирующих создание финансово-промышленных групп и ходинговых компаний. Письмо ГКИ РФ от 17 октября 1994 г. №ПМ-35/814 //Российская газета. 1994. - 22 октября.

2. О мерах по стимулированию создания и деятельности финансово-промышленных групп. Указ Президента РФ от 28 октября 1994 г. №2023 // Российская газета. 1994. Ч 3 ноября.

3. О вопросах создания новых мощностей на машиностроительных предприятиях и создания финансово-промышленных групп. Распоряжение Правительства РФ от 16 ноября 1994 г. №1789-р //Российская газета. 1994. - 21 ноября.

4. О финансово-промышленных группах. Федеральный закон от 30 ноября 1995 г. №190-ФЗ //Собрание законодательства РФ. 1995. - №49. -С. 4697

5. О допонительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности: Указ Президента РФ от 5 февраля 1998 г. №135 // Российская газета. 1998. - 11 февраля

6. О реформе предприятий и иных коммерческих организаций. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 октября 1998 г. №1373 // Российская газета. 1998. - 5 ноября.

7. Концепция развития автомобильной промышленности России. Распоряжение Правительства РФ от 16 июля 2002 г. №978-р // Российская газета. Ч 2002. Ч 24 июля.2. Книги и монографии

8. Аникин Б.А. Логистика: Учебное пособие: М.: ИнфраЧ 1997. Ч 327с.

9. Бадалов Л.М., Киперман Г.Я., Пригожин Е.М. и др. Основы экономики, организации и планирования производственных объединений: Учебное пособие. /

10. Под ред. Г.Я. Кипермана 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Экономика, 1987. -287 с.

11. Базаров Г.З., Беляев С.Г., Белых Л.П Теория и практика антикризисного управления: Учебник для вузов. М.: Закон и право: ЮНИТИ, 1996.

12. Балабанов И.Т. Анализ и планирование финансов хозяйствующего субъекта.- М.: Финансы и статистика, 1994. С. 30.

13. Бенцман Б.Л., Ларин В.М., Герман И.М. Резервы, качество, эффективность.- Саратов: Привожское книжное издательство, 1973. С. 34.

14. Богатов А.И. и др. Организация производства, труда и управления на машиностроительных предприятиях. Самара.: Самарский университет, 1994. -366 с.

15. Браун Р., Мэзон Р., Фламгольц Э. и др. Исследование операций: В 2 т.; Пер. с англ. / Под ред. Дж. Моудера, С. Эмаграби. М.: Мир, 1981. - 677 с.

16. Вакулич Е.А., Годлевский В.Е., Карпилова О.М., Киселев В.Н., Кокотов В.Я., Юнак Г.Л. Статистические методы анализа качества: Учебное пособие. -Самара: НВФ Сенсоры. Модули. Системы, 1998. 104 с.

17. Ватник П.А. Статистические методы оперативного управления производством. М.: Статистика, 1978. 240 с.

18. Гончаров В.В. Руководство для высшего управленческого персонала. В 2 т.; МНИИПУ,-М., 1997.

19. Гурков И.Б. Адаптация промышленной фирмы: теория и практика /Высшая школа экономики. М., 1997. 234 с.

20. Деминг Е. Выход из кризиса. Тверь.: Альба, 1994. - 497 с.

21. Дергачёв А.Ф. Введение в теорию организации производства: Учебное пособие /МАДИ. М., 1980.

22. Динес В.А., Ларин В.М., Лоскутов Р.Ю., Яшин Н.С. Конкурентоспособность и экономическая устойчивость промышленного предприятия. Ч Саратов: Издательский центр СГСЭУ, 1999. 277 с.

23. Думлер С.А., Ганштак В.И., Саксаганский Т.Д. Основы экономики и организации машиностроительного производства. М.: Машгиз, 1962. 470 с.

24. Зотов Ю.В. Организация, планирование и управление в условиях АвтоВАЗ. Тольятти, 1966 г. С. 53.

25. Иванов Ю.В. Автоматизация сборки в условиях гибкого производства. / ВНИИТЭМР. Выпуск 2. - Серия 6. - М.: 1988.

26. Иванов Ю.В. Повышение эффективности сборки изделий //Вестник МГТУ. Сер. Машиностроение. М., 1995. - №4.

27. Ипатов М.И. Технико-экономический анализ проектируемых автомобилей. -М.: Машиностроение, 1982.-272 с.

28. Казаков А.П., Минаева Н.В. Экономика. Курс лекций. Упражнения. Тесты и тренинги. М.: Изд-во ЦИПКК АП, 1996. - 392 с.

29. Кацура П.М., Мещерякова М.Н. Новые формы организации промышленного производства. (Опыт ВАЗа). -М.: Экономика, 1974. 175 с.

30. Кисуленко Б.В. Законодательная база развития автомобильной промышленности // Наука и промышленность России. 2002. - №6, 7.

31. Клевлин А.И. Организации промышленного производства логистическую направленность //Рыночная экономика: состояние, проблемы, перспективы. Сборник научных трудов. - Выпуск 2. - Самара: ИПО СГАУ, 1998.

32. Клевлин А. И. Логистические основы организации крупных производственных комплексов. Тольятти: ИИП Акцент, 1996. - 378 с.

33. Клевлин А.И., Моисеева Н.К. Организация гармоничного производства (теория и практика): Учебное пособие. М.: Омега-Л, 2003. 360 с.

34. Клевлин А.И., Митин С.Г., Шевлякова Е.М. Концепция управления крупными промышленными комплексами //Рыночная экономика: состояние, проблемы, перспективы: Сборник научных трудов. Выпуск 3. - Самара: НПО СГАУ, 1999. 540 с.

35. Клевлин А.И., Митин С.Г., Шевлякова Е.М. О путях выхода из кризиса отечественного автомобилестроения //Рыночная экономика: состояние, проблемы, перспективы. Сборник научных трудов. Выпуск 3. Самара: ИПО СГАУ, 1999. -520 с.

36. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. М.: Финансы и статистика, 1995. 512 с.

37. Ковальский В.И. Организация планирование производства на машиностроительном предприятии: Учебное пособие для машиностроительных техникумов.-М.: Машиностроение, 1986. 288 с.

38. Козлов В.К., Уваров С.А. Логистика фирмы. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998.-198 с.

39. Козлова Е.П., Парашутин Н.В., Бабченко Т.Н., Галанина Е.Н. Бухгатерский учет. М.: Финансы и статистика, 1994. - 420 с.

40. Кондраков Н.П. Бухгатерский учет: Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 1997.-560 с.

41. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1991. - . с.

42. Крейнина М.Н. Финансовое состояние предприятия. Методы оценки. М.: ИКЦДИС, 1997.

43. Крейчман Ф.С. Эффективная организация управления акционерными предприятиями в условиях рынка. М.: ЗАО Финстатинформ, 2000. Ч 316 с.

44. Кузин Б.И., Дуболазов В.В. Организация и оперативно-календарное планирование машиностроительного производства в АСУП. Л., Изд-во Ленингр. унта, 1978.-240 с.

45. Лавров Н.С. Генри Форд и его производство. Л., 1926.

46. Львов Ю.А., Сатановский Р.Л. Интенсификация машиностроительного производства: организация и планирование. Л.: Машиностроение, 1984Ч182 с.

47. Майданчик Б.И., Карпунин М.Б., Любенецкий Л.Г. и др. Анализ и обоснование управленческих решений. М.: Финансы и статистика, 1991.

48. Майзер X., Эйджин Н., Трол Р. и др. Исследование операций: В 2 т.: Пер. с англ. / Под ред. Дж. Моудера, С. Эмаграби. М.: Мир, 1981. Т. 1. - 712 с.

49. Макмилан Ч. Японская промышленная система: Пер. с англ. /Общ. ред. и вступ. ст. О.С. Виханского. М.: Прогресс, 1988. -400 с.

50. Макконнел К.Р., Брю С.Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т. /Пер. с англ. 11 го изд. М.: Республика, 1992. - 399 с.

51. Мамедов О.Ю. Современная экономика. Общедоступный учебный курс.

52. Ростов на Д.: Феникс, 1996. 608 с.

53. Маркетинговое планирование: управление номенклатурой продуктов: Аналитическая справка /Составитель Е.А. Грамп. М.: Информэлектро, 1990.

54. Маркова А.Н. и др. История мировой экономики. Хозяйственные реформы 1920-1990 гг.: Учебное пособие/ А.Н. Маркова, Н.С. Кривцова, А.С. Квасов и др.; Под ред. проф. А.Н. Марковой. М.: Закон и право, ЮНИТИ, 1995.-192 с.

55. Материалы IV Международной конференции по вопросам развития автомобильной промышленности в России. Тольятти, 1998.

56. Механосборочное производство: Обзорная информация. Специальный выпуск / В.И. Гришко, В.П. Генералов, В.Д. Наливойко и др.; Филиал ЦНИИТЭИ-автопрома. Тольятти, 1987. - С.76.

57. Митин С.Г., Ипатов А.А. Мировое автомобилестроение и вопросы стратегии развития автомобильной промышленности в России. М.: ГУ ВШЭ, 1999.

58. Моисеева Н.К., Сафронов С.Е. Функционально-стоимостной анализ при решении задач организации производства /Под ред. Н.К. Моисеевой. МИЭТ. М., 1991.-64 с.

59. Монден Я. "Тойота": методы эффективного управления: Сокр. пер. с англ. /Науч. ред. А.Р. Бенедиктов, В.В. Мотылев. М.г Экономика, 1989.

60. Немцев А.Д. Организационно-технические и экономические резервы обеспечения качества и конкурентоспособности машиностроительной продукции / Под ред. проф. Б.Я. Татарских. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 2002. Ч 128с.: ил.

61. Нив Г.Р. Пространство доктора Деминга: Пер. с англ.- Т.: Городской общественный фонд Развитие через качество, 1998. 336 с.

62. Новый план счетов бухгатерского учета. М.: Теис, 2002.

63. Ойхман Е.Г., Попов Э.В. Реинжиниринг организаций и информационные технологии. М.: Финансы и статистика, 1997.

64. Омельченко И.Н., Колобов А.А., Ермаков А.Ю., Киреев А.В. Промышленная логистика. Логистико-ориентированное управление организационно-экономической устойчивостью промышленных предприятий в рыночной среде.- М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997.

65. Организация автомобильного производства. Экспресс-информация. /В.И. Половиков и др.; Филиал НИИН автопрома. Выпуск 10 Тольятти, 1981. - 37 с.

66. Основы логистики: Учебное пособие /Под ред. Л.Б. Миротина, В.И. Сергеева. М.: ИНФРА-М, 1999. - 200 с.

67. Организация подъёмно-транспортных и складских работ: Обзорная информация. Специальный выпуск /Филиал НИИН автопрома. М.Н. Лапицкий, А.И. Бессарабов, В.В. Нейланд. Тольятти, 1984. - 44 с.

68. Петросян Л.А., Зенкевич Н.А., Семина Е.А. Теория игр. Учебное пособие. -М.: Высшая школа: Книжный дом "Университет", 1998.

69. Петухов P.M., Волостных В.В. Управление повышением эффективности производства в отрасли. (Цели, методы и пути реализации). Ч М.: Экономика, 1979.-С. 10

70. Рабчинский И.В. Принципы Форда. М., 1925.

71. Райхман Э.П., Азгальдов Г.Г. Экспертные методы в оценке качества товаров. М.: Экономика, 1974.

72. Ришар Жак. Аудит и анализ хозяйственной деятельности предприятия. М.: ЮНИТИ, 1997.

73. Робсон М., Улах Ф. Практическое руководство по реинжинирингу бизнес-процессов/ Пер. с англ. под ред. Н.Д. Эриашвили. М.: Аудит: ЮНИТИ, 1997.

74. Родионов А.Р., Родионов Р.А. Нормирование производственных запасов и вложенных в них оборотных средств. М.: Центр экономики и маркетинга, 1999.

75. Родионова В.М., Федотова М.А. Финансовая устойчивость предприятия в условиях инфляции М. Перспектива, 1995. - С. 13

76. Русак Н.А., Русак В.А. Финансовый анализ субъекта хозяйствования: Справ, пособие. Минск.: Высш. шк., 1997.

77. Рыжова О.А. Организация материальных потоков в токающих и тянущих системах производства: Конспект лекций. Саратов: Саратовский гос. тех. ун-т, 1995.

78. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: 4-е изд., перераб. и доп. Минск: ООО Новое знание, 2000. - 688 с.

79. Саксаганский Т.Д. Организация производства на машиностроительном заводе. 3-е изд., перераб. М., Машиностроение, 1969. 256 с.

80. Сарычева Т.В. Организационно-экономический механизм взаимодействия партнеров в системе обеспечения автосборочных заводов комплектующими изделиями: Диссертационное исследование. М.: МГИЭТ, 2000. Ч 212 с.

81. Сатановский P.JI. Организационное обеспечение гибкости машиностроительного производства. Л.: Машиностроение: Ленингр. отд-ние, 1987.

82. Сборочно-кузовное производство: Обзорная информ. Специальный выпуск / В.А. Гнездин, Ю.Н. Чернышов, Л.А. Смирнова; Филиал ЦНИИТЭИ автопрома. Тольятти, 1987. - С.21.

83. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Информационно-издательский дом Филинъ, 1997. - 772 с.

84. Совершенствование системы управления автомобильным производством: Обзорная информация. Специальный выпуск / Ю.Н. Перевалов, канд. техн. наук; Ю.Г. Карнаухов, В.И. Тихонов, канд. экон. наук и др.; Филиал НИИН автопрома. Тольятти, 1985. - 108 с.

85. Совершенствование оперативного управления основным производством в условиях ВАЗа: Обзорная информация / В.И. Тихонов, канд. экон. наук; Ю.Н. Перевалов, канд. техн. наук; А.И. Маркин; Филиал НИИН автопрома. Ч Тольятти, 1986.-74 с.

86. Соколицын С.А., Кузин Б.И. Организация и планирование производства на машиностроительном заводе. Л.: Машиностроение, 1973. 592 с.

87. Татарских Б.Я. Экономические и организационные проблемы развития машиностроительного комплекса России. Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад. 1998.-160 с.

88. Тейлор Ф. У. Принципы научного менеджмента: Пер. с англ. М.: Журнал Контролинг, 1991.

89. Туровец О.Г. Гибкая организация производственных систем: закономерности развития и принципы построения. М.: 1988.

90. Фалько С.Г. Наука об организации производства: история, современность, перспективы. М.: 1990.

91. Фасоляк Н.Д. Управление производственными запасами. М.: Экономика, 1972.

92. Форд Г. Моя жизнь. Мои достижения: Пер. с англ. / Науч. ред. д-р экон. наук Е.А. Кочергин; Предисл. проф. Н.С. Лаврова /1924 г./; Послесл. проф. И.Л. Андреева /1989 г./- М.: Финансы и статистика, 1989. 206 с.

93. Форд Г. Сегодня и завтра /Науч. ред. и предисл. проф. Е.А. Кочергина; Послесл. П. Фрелиха. М.: Журнал Контролинг, 1991. Ч 176 с.

94. Хедли Дж., Уайтин Т. Анализ систем управления запасами: Пер. с англ. -М.: Главная редакция физико-математической литературы изд-ва "Наука", 1969.-512 с.

95. Шапиро И.И. Научная организация и стимулирование труда рабочих в машиностроении. -М.: Машиностроение, 1987. 256 с.

96. Шевлякова Е.М. Отличительные черты массового и гибкого производства //Проблемы совершенствования механизма хозяйствования в современных условиях: Сборник материалов 2 Всероссийской научно-практической конференции. Ч. 2. Пенза, 2000. - С. 79-82/0,19.

97. Шевлякова Е.М. Методика оценки логистических издержек //Теория и практика хозяйственной деятельности: Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции. Ч. 2. Пенза, 2000. - С. 119-123/0,25.

98. Шевлякова Е.М. Разработка организационной модели агрегирования сборочного процесса //Теория и практика хозяйственной деятельности. Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции. Ч. 2. Ч Пенза, 2000.-С. 119-121.-0,18.

99. Шеремет А.Д. Комплексный экономический анализ деятельности предприятия. М.: Экономика, 1974. - С. 37.

100. Шеремет А.Д, Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа. М.: ИН-ФРА-М, 1995.

101. Шеремет А.Д, Сайфулин Р.С. Финансы предприятий.- М., ИНФРА-М, 1998. 343 с.

102. Шихман Б. Форд и фордизм. Рационализация труда в Америке. M.-JL: 1927.

103. Экономика предприятия: Учебник для вузов /Под ред. проф. В.Я. Горфин-келя, проф. В.А. Швандара. Ч 3-е изд., перераб. и доп. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002.-718 с.

104. Экономика производства: Учебное пособие / Под ред. А.С. Писарева, Н.М.

105. Мурахтановой, А.И. Клевлина. Тольятти: ТГУ, 2002. - С. 252.

106. Юзепчук С.А. Технико-экономические основы сборочных процессов в машиностроении. М.: Машиностроение, 1977. 230 с.

107. James P.Womack, Daniel Т. Jones, Daniel Roos. The Machine that changed the world. Rawson Associates, New York. Kollier Macmillan Kanada, Toronto. Maxwell Macmillan International, New York, Oxvord, Singapore, Sidney. 1990.3. Статьи

108. Автомобильное производство у нас не унифицировано //За рулем. Ч 2003. -№1. С. 88.

109. Автопром: подъём относителен. Объединение на пользу //За рулем. Ч 1999. -№Ю. С. 66.

110. Азоев Г.Л. Сокращение времени разработки нового автомобиля важнейшее условие успеха на рынке //Автомобильная промышленность. Ч 1995. - №6. -С. 1-4.

111. Азоев Г.Л. Развитие организационных структур автомобильных компаний в условиях усиления конкуренции //Маркетинг. Ч 1996. №2 - С. 33-46.

112. Арифметика выбора //За рулем. 1999. - №6. - С. 77.

113. Асатрян Р.С. Современное состояние и задачи повышения конкурентоспособности российских автомобилей //Автомобильная промышленность. Ч 1999. -№12.

114. Асатрян Р.С. Бизнес-партнёрство в автомобилестроении: принципы и их реализация //Автомобильная промышленность. Ч 2000. №5.

115. Асатрян Р.С. Российское автомобилестроение. Проблемы и решения. //Автомобильная промышленность. Ч 2000. №7.

116. Базров Б.М. Модульный принцип построения сборочного производства //Вестник машиностроения. Ч 1997. №1. - С. 30.

117. Базров Б.М. Модульное производство путь к высокой его эффективности //Автомобильная промышленность. Ч 1999. - №9.

118. Белоусов В.Л., Шакиртханов Б.Р. Модификация ассортимента машиностроительного предприятия //Автоматизация и современные технологии.2002. №4. - С. 24.

119. Белянин П.Н. Об основных направлениях преодоления кризиса в машиностроении //Вестник машиностроения. 2003. - №2.

120. Бредихин А. Автомобильный рынок России //Тольяттинский менеджер. -1999.-№1(2).-С. 25-28.

121. Вильчик В.А. АО "АвтоВАЗ": от стратегии выживания к стратегии развития //Наука и промышленность России. Ч 2002. №6, 7.

122. Виртуальный процесс сборки //Автостроение за рубежом. 1999. - №5. - С. 16.

123. Вороненко В.П. Повышение эффективности сборочных машиностроительных производств //Автоматизация и современные технологии. 1997. - №12. -С. 34.

124. Гадание на святки //За рулем. 1999. - №1. - С. 50

125. Глущенко В.В. Финансовый социально-этический менеджмент структурной перестройки в машиностроении //Вестник машиностроения. 1997. - №7. -С. 43.

126. Горленко О.А., Мирошников В.В. Методология внедрения международных стандартов ИСО 9000 новой версии 2000 года //Сборка в машиностроении, приборостроении. 2002. - №2, 3.

127. Горленко О.А., Корсаков И.М. Классификация модернизаций технологического оборудования машиностроительного предприятия //Сборка в машиностроении, приборостроении. 2002. - №10.

128. Гусев А.А., Гусева И.А. Выбор вида и организационной формы технологического процесса сборки изделий //Автоматизация и современные технологии.- 1997.-№8.-С. 11.

129. Гусев А.А. Организация рабочего места сборщика //Автоматизация и современные технологии. 2001. - №4. - С. 39.

130. Дамы скажите лcheese в канун нового века //За рулем. 1999. - №3. - С. 23

131. Десять тысяч шестёрок из Сызрани //За рулем. 1999. - №4. - С. 64

132. Дороги Центральной части России //За рулем. 2002. - №5. - С. 6.

133. Дороги в России финансируются.//За рулем. 2002. - №10. - С. 112.

134. Дубровский В.А. CALS технологии - единое информационное пространство о сборном изделии //Сборка в машиностроении, приборостроении. - 2002.- №6.

135. Замятин В.К. Виды и характеристика сборочного оборудования

136. Машиностроитель. 1997. - №7. - С. 18.

137. Замятин В.К. Особенности и виды автоматической сборки изделий //Автоматизация и современные технологии. Ч 1997. №9. - С. 2.

138. Замятин В.К. Применение роботов на сборке изделий //Машиностроитель. -1997.-№8.-С. 22.

139. Замятин В.К. Проблемы повышения эффективности сборочного производства в машино- и приборостроении //Автоматизация и современные технологии.- 1997. №7. - С. 32.

140. Замятин В.К. Структура процессов автоматической сборки изделий //Автоматизация и современные технологии. Ч 1997. №10. - С. 16.

141. Иванов А.С., Медведев Н.В., Терехин С.А. Обеспечение качества машин, позволяющего выйти с выпускаемой продукцией на международный рынок //Вестник машиностроения. 2002. - №12.

142. Иванов А.П., Дзауров Х.А. Оценка инвестиционной привлекательности регионов России //Автоматизация и современные технологии. 2003. - №1.

143. Ипатов А.А., Звонов В.А. CALS технологии важный элемент реструктуризации отечественной автомобильной промышленности и средство её интегрирования в мировую экономику //Автомобильная промышленность. Ч 2002. -№12.

144. Клевлин А.И. Как оживить российский автомобиль //Менеджер. Ч 1998. -№3. С. 32.

145. Клевлин А.И., Митин С.Г., Сарычева Т.В., Шевлякова Е.М. О проблемах реструктуризации автомобильного комплекса //Промышленность России. -1999. №3(23) - С. 51-53/0,06.

146. Ковригин А.С. Автомобилестроение России на пороге 21 века //Автомобильная промышленность. Ч 2001. №3.

147. Колобов А.А., Ермаков А.Ю. Формирование оптимальной производственной программы в условиях нелинейной зависимости цены продукции от объёма её выпуска //Вестник машиностроения. 1996. - №2. - С. 40.

148. Колобов А.А., Омельченко И.Н., Филиппова Н.Б. Моделирование процессов формирования уровня сервиса поставок //Вестник машиностроения. Ч 1996. №7. - С. 36.

149. Коноков Д.Г. Реструктуризация предприятия. Изменения организационной структуры //Автомобильная промышленность. 2000. - №11.

150. Консолидация и развитие. К вопросу о глобальной платформе //Автомобильная промышленность США. 1997. - №10. - С. 15.

151. Конструкция. Технология. Организация производства //Автомобильная промышленность США. 1996. - №8. - С. 12.

152. Кудинов А.А., Мухин А.В. О приоритетных направлениях развития машиностроения в России //Вестник машиностроения. Ч 1999. №9.

153. Кузнецов А.И. Принципы и подходы к формированию устойчивости предприятия в рыночной среде //Вестник машиностроения. 1997. - №2. - С. 39.

154. Кутин А.А., Барабанов Д.В. Повышение качества продукции на основе создания интегрированных информационных систем управления и организации производства //Вестник машиностроения. 2002. - №1.

155. Магиденко А.С. Методика определения себестоимости и качества реализации функций изделий //Функционально-стоимостной анализ в повышении эффективности производства. 2 ч. М.: ВСНТО, 1985.

156. Милешкина Н.Д., Полина Л.Ю., Семибратова Л.В. Аварийность и программа обеспечения безопасности дорожного движения за рубежом //Автостроение за рубежом. 2000. - №7, 8.

157. Милешкина Н.Д., Полина Л.Ю., Семибратова Л.В., Суковыцын В.И. Обеспечение безопасности дорожного движения //Автостроение за рубежом. Ч 1999. №4.

158. Милиметры ценой в милиарды //За рулем. Ч 1998. №7. - С. 66.

159. Миропольский Ю.А. Качество автомобиля задаётся потребителем, обеспечивается конструктором и технологом //Автомобильная промышленность. Ч 1999.-№11.

160. Митин С.Г. Состояние и развитие автомобильной промышленности России //Автостроение за рубежом. 2001. - №2. - С. 1.

161. Митин С.Г. О концепции развития автомобильной промышленности России //Наука и промышленность России. 2002. - №6, 7.

162. Мухин А.В., Мельников Г.Н. О реструктуризации машиностроительного производства //Автомобильная промышленность. 2000. - №12.

163. Наянзин Н.Г. Управление развитием инновационных технологий: методологический аспект //Вестник машиностроения. Ч 2003. №1.

164. Некрасов В.Г. Легковое автомобилестроение стран СНГ. Поиски и решения //Автомобильная промышленность. 2002. - №8.

165. Нужен ли автопрому ВТО? //За рулем. 2002. - №2. - С. 12.

166. Омельченко И.Н. Моделирование логистико ориентированного процесса управления организационно - экономической устойчивостью промышленного предприятия //Вестник машиностроения. Ч 1997. - №2. - С. 42.

167. Осипов О., Проценко А., Хазбиев А. Авторынок: хуже не будет //Эксперт. -1999.-№9.-С. 32-35.

168. Панов А.Н. Менеджмент машиностроительного предприятия //Вестник машиностроения. 2002. - №8.

169. Пашков В.И. Автомобилестроение России в 2001 году //Автомобильная промышленность. 2002. - №3.

170. Пашков В.И. Планы и проблемы российского автопрома //Автомобильная промышленность. Ч 2002. №4.

171. Показатели обеспечения устойчивости функционирования предприятия в современных условиях //Изв. вузов. Машиностроение. 1995. - № 1/3. . С. 125129.

172. Проскуряков А.В., Волошин А.П., Нефедов А.В. Оперативное управление качеством сложных технических изделий //Вестник машиностроения. Ч 1986. -№2.

173. Семенов В.М., Володина Е.В., Эффективность логистических систем //Маркетинг. 2000. - №2. - С. 107-117.

174. Синько В.И. Оценка состояния машиностроения России и направления его развития //Вестник машиностроения. 1997. - №6. - С. 51.

175. Синько В.И., Черноусов Е.В. Автомобилестроения и экономика //Вестник машиностроения. 1998. - №1. - С. 46.

176. Синько В.И. Конкуренция и принципы обеспечения конкурентоспособности промышленной продукции //Вестник машиностроения. 1999. - №12.

177. Сорокин Н.Т. Концепция развития автомобильной промышленности России //Автомобильная промышленность. Ч 2002. №7.

178. Сорокин Н.Т. Проблемные вопросы обновления и модернизации станочного парка промышленности России //Автомобильная промышленность. 2003. -№1.

179. Сорокин Н.Т. Пути обновления и модернизации станочного парка промышленности России //Автомобильная промышленность. 2003. - №2.

180. Сыромятников B.C., Ладур А.А. Имитация работы конвейера на компьютере при его неравномерной загрузке //Автоматизация и современные технологии. 1997. - №3. - С. 28.

181. Таратынова Л.Е., Таратынов О.В. Качество стратегическая цель российского автомобилестроения //Автомобильная промышленность. - 1999. -№10.

182. Трегубов Г.П., Семёнов В.И. Проблемы развития кузнечно штамповочного производства в рыночных условиях //Вестник машиностроения. Ч 1997. -№11.-С. 42.

183. Фасхиев X.А. Роль маркетинга в предпроектных работах автомобильных фирм //Автомобильная промышленность. Ч 1996. №6. - С. 5.

184. Фасхиев Х.А. Оценка экономической эффективности качества и конкурентоспособности изделий машиностроения //Вестник машиностроения. Ч 2000. -№10.

185. Фасхиев Х.А. Качество продукции Ч основа выживания отечественной автомобильной промышленности //Автомобильная промышленность. Ч 2001. №2.

186. Шакиртханов Б.Р. Формирование производственных затрат при обновлении и модернизации ассортимента //Автоматизация и современные технологии. -2002.-№5.-С. 35.

187. Шеко П.А. Принципы и методические основы модернизации выпускаемой техники //Вестник машиностроения. 1997. - №12. - С. 49.

188. Шугуров Л.М. Автомобильный мир в цифрах //Автостроение за рубежом. -2001.-№4.

189. Шугуров Л.М. Россия и Япония: паралели в развитии автопрома //Наука и0 193промышленность России. 2002. - №6,7.

190. Экспансия "Toyota" //Эксперт. 2003. - №6. - С. 79.

191. ЭкспертАвто //Эксперт. 2004. - №2. - С. 63

192. Ясинский А.И. Особенности рынка в тольяттинских условиях //Тольяттинский менеджер. 1999. - №12. - С. 10-13.0

Похожие диссертации

• Национальная конкурентоспособность и конвертируемость валюты
• Теоретические предпосыки повышения эффективности машиностроительного производства
• Организационно-экономические аспекты развития конкурентоспособных сборочных предприятий в регионе
• Повышение эффективности ремонтно-технического обслуживания предприятий кондитерской промышленности
• Организационно-экономические основы повышения эффективности управления здравоохранением в современных условиях