Организационно-экономические проблемы международной кооперации транспортных организаций на рынке Евроазиатского экономического пространства

Кулакова, Татьяна Владимировна

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организационно-экономические проблемы международной кооперации транспортных организаций на рынке Евроазиатского экономического пространства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	доктор экономических наук
Автор	Кулакова, Татьяна Владимировна
Место защиты	Москва
Год	2006
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические проблемы международной кооперации транспортных организаций на рынке Евроазиатского экономического пространства"

На правах рукописи

КУЛАКОВА ТАТЬЯНА ВЛАДИМИРОВНА

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ КООПЕРАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ НА РЫНКЕ ЕВРОАЗИАТСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 2006

Диссертация выпонена на кафедре управления на транспорте ГОУ ВПО Государственного университета управления (ГУУ).

Научный консультант: доктор экономических наук, профессор

Дунаев Олег Николаевич Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович доктор экономических наук, профессор Милославская Светлана Викторовна доктор экономических наук, профессор Третьяк Владимир Петрович Ведущая организация: Научный центр по комплексным

транспортным проблемам (НКЦТП)

Защита состоится л27 марта 2006 г. в ]4 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при ГОУ ВПО Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: Рязанский проспект, 99, Москва, Зал заседаний Ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан л26 февраля 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212.049.07,

доктор экономических наук, профессор

Богданова Т.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Транспорт занимает ведущее место в развитии национальной и мировой экономики. С одной стороны, транспорт выступает самостоятельной отраслью экономики и субъектом на мировых рынках услуг, обеспечивая экономический рост и повышение жизненного уровня населения, с другой стороны, является необходимым условием интеграции экономического пространства, обеспечивая мобильность товаров, населения и факторов производства.

Транспорт выступает важным фактором обеспечения российских торгово-экономических интересов на мировом рынке в условиях развития консолидационных процессов в Европе и Азии, так как в 90-е годы XX века Россия в значительной степени утратила возможности влияния на развитие ситуации в Европе, на Ближнем Востоке и в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

В связи с этим требуется реструктуризация транспортной системы в целях создания внутренних и внешних условий для эффективной интеграции в мировую транспортную систему и формирования конкурентных преимуществ российских транспортных организаций.

Развитие эффективной транспортной системы позволит реализовать экономический потенциал России. Основная причина неадекватного отражения потенциала России в мировой экономике заключается в недостатке у российских транспортных компаний возможностей при осуществлении своей деятельности опираться на современные формы организации и управления бизнесом.

Эволюция форм внешнеэкономической деятельности транспортных организаций проявляется в том, что если в 50-60-е годы XX века доминирующей формой была международная торговля транспортными услугами, в 60-70-е годы XX века стали активно использоваться прямые зарубежные инвестиции многонациональных компаний, то в 80-90-е годы

XX века и в настоящее время получили распространение новые кооперационные формы стратегического взаимодействия транспортных организаций. В силу своей природы и особенностей транспорт обладает специфическими и пока еще недостаточно используемыми в Российской Федерации способностями к кооперации, к эффективному взаимодействию и сотрудничеству, в том числе на международном уровне.

Международная кооперация транспортных организаций имеет значение как в плане дальнейшей интеграции России в мировую экономику, так и для определения среднесрочных и догосрочных перспектив развития сотрудничества между Россией, США, Европой и Азией.

В связи с этим возникает потребность в теоретическом осмыслении комплекса проблем, которые возникают у транспортных организаций при формировании конкурентных преимуществ на основе организации и управлении международной кооперацией. Недостаточная научная проработанность экономических и организационных вопросов международной кооперации транспортных организаций и важность их решения для транспортной системы России определяют актуальность темы диссертационного исследования.

Объект исследования - российские транспортные организации, осуществляющие деятельность на рынке Евроазиатского экономического пространства.

Предмет исследования - система экономических и организационных отношений, возникающих при формировании и функционировании международной кооперации на рынке транспортных услуг Евроазиатского экономического пространства.

Цель исследования - разработка методологических подходов и методических положений по организационно-экономическому взаимодействию транспортных компаний на рынке Евроазиатского экономического пространства.

Для достижения цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

1) провести исследование теоретических основ формирования международной кооперации транспортных организаций на рынке транспортных услуг;

2) определить влияние межфирменной кооперации на характеристики функционирования и структуру рынка транспортных услуг;

3) выявить факторы взаимосвязи международной кооперации транспортных организаций и интеграции экономического пространства;

4) рассмотреть основные пути и способы государственного регулирования международной кооперации транспортных организаций и нормативное обеспечение их взаимодействия в рамках Евроазиатского экономического пространства;

5) сформировать методологические подходы к реализации транспортной стратегии на рынке Евроазиатского экономического пространства через механизм международной кооперации транспортных организаций;

6) разработать методы и направления совершенствования системы управления международной межфирменной кооперацией на рынке транспортных услуг;

7) подготовить практические рекомендации по решению организационно Ч экономических проблем транспортных организаций на основе разработанной методики оценки эффектов международной кооперации на рынке.

Научная разработанность проблемы и теоретическая база исследования. Теоретическая и методологическая база научного исследования включает в себя фундаментальные научные труды ведущих отечественных и зарубежных ученых и специалистов по исследуемой проблеме, осуществляющих исследования в рамках экономики транспорта, теорий отраслевых рынков и международной экономики, а также концепций стратегического менеджмента и маркетинга.

Как показывает анализ отечественной и зарубежной экономической литературы, кооперация транспортных организаций стала предметом

исследования сравнительно недавно. Российские теоретические и практические наработки в этой области появились в середине 50-х годов XX века. Проблемы развития транспортных узлов, как транспортно-промышленных (индустриальных) центров, проблемы организации взаимодействия видов транспорта и отдельных структурных элементов при формировании единой транспортной системы нашли применение как в прикладных (например, при разработке рекомендаций по развитию Самарского и Санкт-Петербургского транспортного узлов), так и в фундаментальных исследованиях, представленных работами В.И. Арсенова, Т.В. Богдановой, В.Г. Варнавского, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, О.Н. Дунаева, В.В. Звонкова, A.B. Комарова, Е.Ф. Косиченко, В.Н. Кострова, И.В. Кочетова, П.В. Куренкова, В.Н. Лившица, C.B. Милославской, В.Н. Образцова, В.А. Персианова, С.М. Резера, К.А. Савченко-Бельского, В.П. Третьяка, С.Н. Ускова, Т.С. Хачатурова, К.В. Холопова, А.Д. Чудновского и Др.

Зарубежные авторы Андерсен Дж, Джоел А., Дениэс Дж, Джоэл А., Доджанис Р., Дуглас Дж., Дюссож П., Кардел С., Клейнджел А., Клосс Дж., Ли Се Ун, Мигром П., Оум Т., Радеба Ли. X., Раманантсон Б., Роберте Дж., Де Хаас М., Хэй Д., Шмалензи Р. и др. исследуют особенности определенных типов международной кооперации транспортных организаций, таких как стратегические альянсы авиакомпаний. Анализ мирового опыта в данных исследованиях, опирается на практику иностранных предприятий, действующих в условиях установившегося режима рыночных отношений.

Выделенные исследования концентрируются на экономико-технологических проблемах кооперации транспортных организаций. В предлагаемом исследовании на первый план выдвигаются организационно-экономические проблемы.

Анализ научных трудов показал, что отсутствует единый подход к выделению форм, областей, методов, сфер, аспектов взаимодействия и координации видов транспорта, делается различный акцент на их

значимость. В настоящее время взаимодействие осуществляется не только между различными видами транспорта, но и между отдельными субъектами рынка транспортных услуг. Взаимодействием охвачены все уровни управления не только одного, но и разных видов транспорта.

Основные методы исследования. Решение поставленных в диссертации задач потребовало применения общенаучных методов анализа и синтеза, абстрагирования, методов сравнения и обобщения, системного и комплексного подходов, статистики (кластерный и факторный анализ) и эконометрики, а также позитивного и нормативного анализа.

Информационную базу исследования составили данные Федерального агентства по статистике РФ, обзорные, аналитические и справочные материалы, а также авторские исследования.

Научная новизна исследования состоит в разработке методологических подходов к формированию международной кооперации транспортных организаций на рынке Евроазиатского экономического пространства (направление Санкт-Петербург-Москва-Владивосток) при государственном регулировании в условиях глобализации экономики.

К числу основных результатов исследования, полученных автором и имеющих самостоятельное научное и практическое значение, относятся:

1) на основе исследования теоретических основ международной кооперации транспортных организаций предложено авторское определение международной межфирменной кооперации, в котором формирование международной кооперации транспортных организаций на рынке транспортных услуг относится к стратегическому взаимодействию, выявлены характеристики и проведена классификация типов международной кооперации транспортных организаций;

2) определено влияние межфирменной кооперации на характеристики функционирования рынка транспортных услуг как элемента его отраслевой и институциональной структуры, и предложено определение рынка транспортных услуг Евроазиатского экономического пространства;

3) выявлен фактор взаимосвязи международной кооперации транспортных организаций и интеграции экономического пространства, в качестве которого выступила мобильность факторов производства;

4) обоснована роль государства при формировании международной кооперации транспортных организаций на рынке Евроазиатского экономического пространства как участника стратегического взаимодействия;

5) сформированы методологические подходы к разработке стратегии транспортных организаций на рынке Евроазиатского экономического пространства, механизмом реализации которой выступает международная межфирменная кооперация;

6) разработаны методические положения в области модернизации управления транспортных организаций на рынке Евроазиатского экономического пространства;

7) предложены практические рекомендации по решению организационно - экономических проблем транспортных организаций на основе разработанной методики оценки эффектов международной кооперации на рынке.

Теоретическая и практическая значимость. Основные теоретические положения и полученные результаты являются дальнейшим развитием концептуальных положений теории формирования единой транспортной системы с учетом ее функционирования в условиях глобализации экономики.

Практическая значимость исследования состоит в том, что результаты исследования содержат рекомендации по повышению конкурентоспособности российских транспортных организаций на рынке Евроазиатского экономического пространства. Использование разработанных методических положений и рекомендаций позволит сформировать эффективную систему управления международными транспортными коридорами и определить общие стратегические ориентиры развития транспортной системы Российской Федерации. Предложенные

методические рекомендации могут стать основой для уточнения и внесения соответствующих поправок в действующие методики по оценке эффективности транспортных инвестиционных проектов.

Отдельные теоретические положения и материалы диссертации могут быть использованы в учебном процессе, в таких курсах как Менеджмент на транспорте и Экономика транспортных предприятий

Апробация работы осуществлялась в процессе обсуждения ее результатов на международных и всероссийских научно-практических конференциях и симпозиумах образовательных учреждений высшего профессионального образования (ГУУ, МГУ, ГУ-ВШЭ, СПбГУ, УрГУ, УрГЭУ, УГТУ-УПИ, Пермского госуниверситета) и Института экономики УрО РАН в период с 1998 по 2006 гг.

Научные выводы и практические рекомендации использовались при разработке стратегии развития транспорта Уральского Федерального округа, Свердловской области и г. Екатеринбурга, в Министерстве транспорта Российской Федерации,

Публикации. По результатам диссертационной работы издано 3 монографии, опубликовано 30 статей объемом 27,5 п.л. (в том числе авт. Ч 21,3 п.л.).

Структура диссертационного исследования соответствует поставленным цели и задачам. Диссертационная работа состоит из двух разделов: Теоретические основы формирования международной кооперации транспортных организаций и Международная кооперация транспортных организаций как фактор интеграции Евроазиатского экономического пространства и регионального развития, содержащих три и четыре главы соответственно.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Во введении диссертации обосновывается актуальность темы, раскрывается общее состояние и степень ее изученности, определяются цель и задачи, излагаются методологические подходы к рассмотрению проблемы, дается научная новизна, основные положения, выносимые на защиту, практическая значимость и апробация полученных результатов.

В первой главе работы Межфирменная кооперация как фактор развития рынка транспортных услуг исследуются особенности структуры рынка транспортных услуг, уточняется определение рынка транспортных услуг Евроазиатского экономического пространства, проводится анализ влияния межфирменной кооперации на структуру рынка транспортных услуг.

Анализ статистических данных о перевозках грузов транспортом РФ в 1990-2005 гг. позволяет сделать вывод о неравномерности развития различных видов транспорта и невозможности достижения уровня транспортной работы 1990-го г. в ближайшие 5 лет. Перевозка грузов в целом с 1990 по 2004 гт. по транспорту России снизилась в 2,7 раза. В том числе за данный период по видам транспорта она снизилась: на железнодорожном - в 1,8 раза, на автомобильном - в 2,3 раза, на трубопроводном - в 1,3 раза, на морском - в 6,2 раза, на внутреннем водном -в 5 раз, на воздушном - в 2,8 раза (табл. 1). Отсутствие согласованности в развитии единой транспортной системы является причиной проблемы неконкурентоспособности национальной транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг. Проведенное исследование показало, что одним из инструментов решения проблемы неконкурентоспособности выступает международная кооперация транспортных организаций.

Исследование рыночной структуры показало, что рынок транспортных услуг имеет отраслевую и институциональную структуры. Отраслевая структура рынка образует общую конфигурацию хозяйственных отношений,

фиксируя состав участников рынка, то, как они позиционированы по отношению друг к другу.

Таблица 1

Динамика перевозок грузов транспортом общего пользования (1990

г.=100%)

Виды транспорта 1991 1992 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Железнодорожный 0,91 0,77 0,48 0,49 0,49 0,51 0,54 0,57 0,58

Автомобильный (включая ведомственный) 0,96 0,83 0,44 0,38 0,40 0,41 0,42 0,43 0,43

Магистральный трубопроводный (нефть и нефтепродукты) 0,95 0,86 0,55 0,57 0,62 0,69 0,77 0,93 0,97

Морской 0,93 0,81 0,58 0,24 0,21 0,23 0,21 0,16 0,17

Внутренний водный 0,91 0,55 0,25 0,19 0,20 0,18 0,19 0,20 0,26

Воздушный 0,88 0,56 0,24 0,32 0,36 0,36 0,32 0,36 0,4

В структуре грузооборота России преобладают доли магистрального трубопроводного и железнодорожного видов транспорта, что свидетельствует об экспортной сырьевой специализации экономики и определяется территориальными особенностями России соответственно (табл. 2).

Таблица 2

Структура грузооборота по видам транспорта общего пользования, %

Виды транспорта 1990 1991 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Транспорт - всего 100 100 100 100 100 100 100 100 100

в том числе:

железнодорожный 42,83 42,62 34,37 39,46 39,93 39,72 40,65 41,26 42,74

автомобильный 1,15 1Д9 0,88 0,66 0,64 0,60 0,61 0,64 0,66

магистральный трубопроводный 43,71 44,05 53,76 55,07 54,63 55,24 55,36 55,19 53,83

морской 8,62 8,50 8,41 2,87 2,62 2,45 1,58 1,08 0,9

внутренний водный 3,63 3,59 2,55 1,87 2,12 1,92 1,73 1,76 1,80

воздушный 0,04 0,04 0,05 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07

Исследование показало, что изменения в отраслевой структуре рынка транспортных услуг России в начале 1990-х гг. привели к фрагментации российского рынка товаров и услуг.

Институциональная структура включает права собственности, управленческие структуры и правила обмена. В институциональной структуре внедрение новых транспортных технологий выступает фактором, снижающим трансакционные издержки.

Соединение отраслевой и институциональной структуры рынка транспортных услуг позволяет рассматривать его как совокупность факторов производства, транспортных организаций и устойчивых связей между ними.

На основе выявленных особенностей структуры рынка транспортных услуг автором сформулировано понятие данного положения в современных условиях глобализации экономики как института, обеспечивающего организацию перемещения товаров и услуг в пространстве, формирующего совокупность структурно связанных продавцов и покупателей в рамках определенных товарных и территориальных границ через правила обмена.

Автором предлагается определение рынка транспортных услуг Евроазиатского экономического пространства Ч это институт, обеспечивающий организацию перемещения товаров и услуг в Евроазиатском экономическом пространстве, формирующий совокупность структурно связанных продавцов и покупателей в рамках определенных товарных границ через правила обмена.

Межфирменная кооперация является фактором развития отраслевой и институциональной структуры рынка транспортных услуг, так как повышает степень организованности, интегрированности и эффективности рынка путем решения проблем распределения ресурсов и предоставляя возможности получения потребителями интегрированного обслуживания высокого качества.

Таким образом, исследование структуры рынка транспортных услуг показывает, что транспорт выступает как фактор развития отраслевой и институциональной структуры рынка товаров и услуг.

Во второй главе Система формирования мезвдуна родных межфирменных отношений на рынке транспортных услуг

проанализированы теоретические подходы к анализу кооперации транспортных организаций, определены тенденции развития кооперации на рынке транспортных услуг в условиях глобализации экономики и разработана эконометрическая модель оценки факторов международной кооперации транспортных организаций.

Исследование отечественных и зарубежных научных школ по проблемам кооперации на рынке товаров и услуг (экономика масштаба, экономика качества, экономика клиента, экономика скорости, экономика информации, экономика взаимодействия) позволяет в работе предложить определение международной кооперации транспортных организаций как организационно-экономических отношений догосрочного сотрудничества двух или более транспортных фирм на международном рынке, сохраняющих свою независимость по отношению друг к другу, на основе координации их деятельности на началах взаимной терпимости.

Использование транспортными организациями международной кооперации определяются преимуществами интернализации, неделимостью ресурсов и препятствиями к слияниям.

Выводы, полученные в ходе теоретического исследования о выступлении межфирменной кооперации элементом отраслевой и институциональной структуры рынка транспортных услуг, подтверждаются результатами анализа отечественного и зарубежного опыта использования международной кооперации транспортными организациями. Проведенный анализ свидетельствует о том, что международная кооперация транспортных организаций обладает рядом особенностей, связанных с ее структурными формами: проявление монополии (стратегия и источник монопольной власти) и институциональное устройство (контракт и форма деловых связей) (таблица 3).

Анализ практики международной кооперации транспортных организаций позволил выделить следующие тенденции в ее развитии: участие транспортных организаций со всего мира; кооперация в различных

аспектах оперативной деятельности; объединение усилий транспортных организаций в областях, не связанных с перевозками; привлечение к сотрудничеству компаний из других областей бизнеса; переход от оперативной к стратегической кооперации.

Таблица 3

Особенности международной кооперации транспортных организаций

Структурные формы международной кооперации

Стратегия Контракт Характер монопольной власти Форма деловых связей

1. Комплексный характер 2. Трансферт ресурсов 3. Квазиинтер-нализация 4. Компромисс между интенсивностью стимулов и приспосабливаемостью 5. Непонота контракта 6. Сверсуммативный эффект 7. Прямой контроль над поведением 8. Неформальные отношения между партнерами 9. Неоднократность контактов

Разработанная автором эконометрическая модель по оценке факторов, влияющих на международную кооперацию транспортных организаций, подтвердила вывод о стратегическом характере международной кооперации транспортных организаций. В современной экономике кооперация транспортных организаций является стратегической, так как непосредственно связана с глобальными целями компании, ориентирована на будущее, испытывает воздействие большого числа внешних факторов. При разработке и апробации модели использовались данные о деятельности совместных транспортных организациях Российской Федерации. Основной тип эконометрической модели, оцениваемой в работе: Р(Е01)=/(хкр) + к, (1)

где Р(ГО1) - вероятность создания совместного предприятия: Н)1=1, если Р(ИЭ1)>0 и РЮ1=0, если иначе; х,( Ч факторы; =1, 2, ..., 79 - номер региона, 1=1998, .... 2004 гг.; ;, - ошибка оценки. Оценка проводится

методом ргоЬк регрессии. Данные таблицы 4 показывают, что расстояние от Москвы, уровень открытости региона, валовой региональный продукт на душу населения, темпы прироста населения и уровень преступности оказывают влияние на вероятность открытия совместного предприятия в данном регионе.

Таблица 4

Результаты оценки факторов, определяющих международную

кооперацию транспортных организаций

dF/dx P>|z|

Dis (расстояние до Москвы) - .0000489 0.030*

Temp (средняя температура в январе) .0121994 0.127

Pltrs (политический риск) -.0002268 0.883

Open (уровень открытости) -.1209747 0.043*

Tariff (темпы прироста транспортного тарифа) -.2230393 0.099

Tgrp (темпы прироста валового регионального продукта) -.0013487 0.075

Grpp (валовой региональный продукт на душу населения) .0112748 0.015*

К1 (фондовооруженность) -.0024149 0.072

Трорп (темпы прироста населения) 14.91661 0.030*

Crim (уровень преступности) .0002854 0.001*

Road (плотность автодорог) -.0002948 0.676

* - Коэффициент значим на 5%-ом уровне значимости.

Проведенное исследование показало, что международная кооперация транспортных организаций осуществляется в различных формах, что нашло отражение в большом количестве классификаций, предлагаемых в литературе. На наш взгляд, наиболее поное представление о международной кооперации дает аналитическая модель, построенная на синтезе элементов рыночной структуры.

Связи на транспортном рынке образуются не просто в результате взаимодействия с поставщиками и потребителями транспортных услуг, но также с конкурентами, с которыми не осуществляются экономические трансакции, то есть выделяется вертикальная и горизонтальная кооперация организаций на рынке транспортных услуг.

По типу ресурсов, вносимых в международную кооперацию, горизонтальная кооперация подразделяется на интеграционную (прямую, обратную и многоступенчатую), комплементарную и квазиинтернализационную.

Возникновение эффективной горизонтальной кооперации между транспортными организациями возможно лишь при наличии ряда условий: взаимодействие повторяется неопределенное число раз; организациям известны результаты каждого ее действия; число транспортных организаций ограничено; применяются санкции за оппортунистическое поведение.

В ходе исследования теоретических подходов к анализу международной кооперации транспортных организаций была обоснована ее необходимость для эффективного функционирования рынка транспортных услуг и транспортной системы в целом, выделена сущность как элемента отраслевой и институциональной рыночной структуры, предложена классификация, а также выделены тенденции развития на основе использования эконометрического инструментария.

В третьей главе Методологические основы интеграции экономического пространства на основе кооперации транспортных организаций исследуется роль международной кооперации транспортных организаций в повышении эффективности использования экономического пространства и разрабатывается методология формирования транспортной стратегии на рынке Евроазиатского экономического пространства.

Результатом интеграции экономического пространства является формирование эффективного рынка. Эффективный рынок Евроазиатского экономического пространства подразумевает отсутствие барьеров для

перемещения товаров, услуг, рабочей силы и капитала, то есть наличие условий для мобильности ресурсов. Исследование доказывает, что международная кооперация транспортных организаций способствует формированию единого экономического пространства, так как повышает эффективность рынка транспортных услуг и снимает барьеры мобильности ресурсов.

В качестве методологии разработки подходов к разработке транспортной стратегии предлагается использовать стратегическое управление, сочетающее стратегический подход к постановке задач и программно-целевой подход к их реализации (Рис. 1). Программно-целевой метод рассматривается как поддержка отдельных проектов, соответствующих поставленной цели развития транспортной системы.

Преимущества программно-целевого подхода характеризуются в целом следующими принципиальными особенностями:

- индикативным характером программ;

- системным характером основных целей и задач программы по решению комплексных проблем развития транспорта;

- обеспечением единства методологических и методических подходов к решению задач развития транспорта в регионах;

- способностью концентрировать ресурсы на решение принципиальных вопросов развития транспорта;

возможностью использовать эффект мультипликатора при использовании бюджетных ресурсов за счет привлечения средств потенциальных отечественных и иностранных инвесторов;

- потенциальной возможностью обеспечения общественного контроля при формировании целей и задач развития и использования ресурсов;

-возможностью сочетать в ходе государственного управления развития транспорта на всех территориально-структурных уровнях программно-целевой метод управления с методами прогнозирования и индикативного планирования.

Рис. 1. Структурная схема формирования транспортной стратегии

Формирование транспортной стратегии дожно строиться на двух фундаментальных научных принципах: системности и рациональности.

В настоящее время используется два механизма реализации интеграции транспортной системы в мировую: двусторонние соглашения и многосторонняя интеграция. Автором предлагается использовать механизм международной кооперации транспортных организаций на основе открытого доступа в международных коридорах в качестве механизма интеграции транспортной системы России в Евроазиатское экономическое пространство (рис.2).

Рис. 2. Механизм международной кооперации транспортных организаций

Показателями эффективности интеграции транспортной системы в Евроазиатское экономическое пространство являются показатели мобильности ресурсов.

Следовательно, международная кооперация транспортных организаций позволит комплексно решить несколько стратегических целей развития транспортной системы России: интеграцию в Евроазиатское экономическое пространство и реструктуризацию транспортных организаций.

В четвертой главе Системный анализ развития кооперации в Евроазиатском экономическом пространстве анализируется структура рынка транспортных услуг Евроазиатского экономического пространства, роль региональных транспортных рынков РФ на данном пространстве, на основе кластерного анализа выделяется потенциально более конкурентоспособное направление развития кооперации транспортных организаций.

Результаты проведенного анализа тенденций развития Евроазиатского транспортного рынка на основе модели конкурентных преимуществ М.Портера представлены на рис.3.

В соответствии с данным подходом фактором, определяющим потенциал международной кооперации транспортных организаций на данном рынке, является состав и динамика ресурсов рынка транспортных услуг, которые формируют и возможности экономического роста.

Проведенный автором кластерный анализ регионов Российской Федерации по показателям развития транспорта позволил выделить транспортный коридор Запад-Восток (Санкт-Петербург-Москва-Владивосток), как наиболее конкурентоспособное с точки зрения достижения повышения эффективности функционирования национального рынка транспортных услуг через систему стратегической кооперации транспортных организаций, и выделить его в качестве основной программы в стратегии развития транспортной системы России.

Сила переговорной позиции поставщиков

(-)дефицит контейнеров и фитгинговых платформ

(-) высокая доля в суммарной тарифной ставке затрат на аренду контейнеров Тенденции:

(+) Устойчивое развитие контейнеризации

Угроза со стороны услуг заменителей

(-)Выбор между 8 маршрутами.

(+) транзит по единой территории

(+) самый короткий путь

(-) отсутствие сквозного тарифа

(-) несовершенство налоговой политики

(-) нестабильность сроков доставки

Тенденции:

(+) рост объема перевозок по сухопутным

Соперничество между

существующими

транспортными

организациями

(-) высокая концентрация перевозок (^ограниченные возможности портов РФ (-)высокие ставки на стивидорные услуги, особенно в портах Японии (-)высокие фрахтовые ставки судоходных компаний на перевозку внешнеторговых и транзитных грузов на морском участке Транссиба (-)недостаточную активность экспедиторских фирм

Тенденции:

(+) усиление конкуренции (-)постоянно возрастающая конкуренция со стороны океанских судоходных компаний.

Сила переговорной позиции покупателей

(+) недоверие к российскому сервису Тенденции:

(+) Устойчивое развитие евроазиатской торговли пропорционально росту ВВП

Угроза входа на рынок новых игроков

(-) Высокие барьеры для входа (инвестиции в инфраструктуру) Тенденции:

(+) Инвестиции в логистические центры

Рис. 3. Анализ тенденций развития рынка транспортных услуг Российской Федерации на Евроазиатском

экономическом пространстве

Проведенное автором эконометрическое исследование показало, что качество транспортной инфраструктуры не оказывает прямого влияния на экономический рост регионов России, но оказывает косвенное - через эффекты на привлечение прямых зарубежных инвестиций.

Анализ факторов производства транспортного коридора Запад-Восток (Санкт-Петербург-Москва-Владивосток) позволяет утверждать, что регионы, находящиеся на данном коридоре при интеграции в Евроазиатское экономическое пространство на основе международной кооперации транспортных организаций выступят в качестве точек роста российской экономики в целом.

Доля в общей численности занятых регионов, расположенных на транспортном коридоре Запад-Восток в период с 1990 по 2003 гг. циклически увеличивается, неизменно составляя более 50% (рис. 4).

49,5 49

у = 0,0002х - 0,0073х + 0,1252х - 1,0238х + 4,0565х - 6,9273х + 54,714 _К2 = П 14787_

-1-1-1-1-1-1-1 I-1-1-1-1 I-1

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Рис. 4. Доля в общей численности занятых субъектов РФ, расположенных на транспортном коридоре Запад - Восток (Санкт-Петербург-Москва-Владивосток)

Исследование фактора производства земля относительно транспортного коридора осуществляется на основе анализа транспортной инфраструктуры, показателями развития которой являются плотность автомобильных дорог и густота железнодорожных путей. Отметим, что

темпы роста плотности автомобильных дорог превышают темпы роста густоты железнодорожных путей. Так, с 1990 г. по 2004 г. первый показатель в РФ увеличися в 1,4 раза; в то время как второй показатель даже уменьшися с 51 до 50 км. Только семь регионов транспортного коридора, расположенных в восточной части Российской Федерации, характеризуются плотностью автомобильных дорог ниже среднего российского уровня. В пяти из них (Тюменской области, Красноярском крае, Иркутской области, Республике Бурятия и Хабаровском крае) также и густота железнодорожных путей ниже, чем в среднем по России.

В анализируемых регионах доля основных фондов транспортной отрасли в период с 1997 по 2003 гг. составляет более 50% (рис. 5).

70 -, 60 50 40 30 20 10 0

57^99

у = 0,1388л6 - 3.2386*5 + 29,324а4 - 133,И3 + 309,14Г - 345,33* +

2000 Год

Рис.5. Доля в основных фондах транспортной отрасли субъектов РФ, расположенных на транспортном коридоре Запад - Восток (Санкт-Пстербург-Москва-Владивосток)

Анализ инвестиций (как показатель развития фактора производства

капитал) в транспорт в регионах, расположенных на транспортном коридоре Запад-Восток, позволил выявить пик роста инвестиций в транспорт в 2000 и 2001 гг. Отметим, что практически все регионы, расположенные на востоке страны характеризуются более высоким уровнем инвестиций в транспорт, чем Российская Федерация в целом.

Регионы, расположенные на транспортном коридоре Запад-Восток, осуществляют более 60% инвестиций в транспорт России, при этом прослеживается тенденция к росту данной доли (рис. 6).

80 л 60 % 40

у = -0,009х

К* = 0,5755

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Рис.6. Доля в инвестициях в основной капитал в транспортной отрасли субъектов РФ, расположенных на транспортном коридоре Запад Ч Восток (Санкт-Петербург-Москва-Владивосток)

В качестве показателей развития предпринимательских способностей на транспортном коридоре Запад-Восток выступают показатели деятельности транспортных организаций (Табл. 5).

Таблица 5

Основные показатели деятельности транспортных организаций в РФ

1992 1995 2000 2001 2002 2003 2004

Доля транспортных предприятий, % от общего числа предприятий РФ 2,38 2,41 2,46 2,53 2,66

Доля малых предприятий, % к количеству транспортных организаций 2,4 2,2 2,2 2,3 2,4

Доля приватизированных предприятий транспорт и связи, % от общего числа приватизированных предприятий 3 1,5 1,9 1,3 6,2 5,4

Удельный вес убыточных организаций на транспорте, % от общего числа транспортных организаций 20,7 31,5 44,1 40,9 45,6 49 43,8

Рентабельность активов организаций транспорта, % 8,8 5,6 5,2 4,5 1,7 3,3 4,6

Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций, % от РФ 12,0 8,2 9,4 4,9 6,3 5,2

Рентабельность продукции организаций транспорта, % 5,7 15,1 17,2 13,6 8 9,2 8,5

Коэффициент текущей ликвидности транспортных организаций, % 112 96 111,1 112,2 194,5 113,4

Коэффициент обеспеченности собственными средствами, % 13,8 -15,2 -18 -18 30,1 -16,5

Коэффициент автономии, % 79,8 67,9 74,2 73,7 71,8 77

Степень износа основных фондов транспортных организаций , % 40,1 47,8 51,7 54,1 57,8 21

Транспортные организации с участием иностранных инвестиций оказывают несущественное влияние на развитие транспортной системы, показатели деятельности которых являются единственным официальным индикатором развития международной кооперации на транспорте (табл. 6).

Таблица б

Показатели деятельности транспортных организаций с привлечением

иностранных инвестиций в РФ в 1995-2003 гг.

Показатели 1995 2000 2001 2002 2003

Число организаций с участием иностранного капитала, на конец года 463,0 489,0 554,0 581,0

Число организаций с участием иностранного капитала, % от общего числа транспортных предприятий 0,6 0,6 0,6 0,6

Инвестиции в основной капитал транспортных организаций с участием иностранного капитала, в фактически действовавших ценах, мн. руб., до 1998 г. - мрд. руб. 120,0 35762,0 22768,0 16185,0 13846,0

Инвестиции в основной капитал транспортных организаций с участием иностранного капитала, в фактически действовавших ценах, % от общего объема инвестиций 0,3 14,6 7,3 5,3 4,3

Объем услуг, оказываемых в организациях с участием иностранного капитала, мн. руб. в фактически действовавших ценах 52264,0 102793,0 190357,0 264786,0

Предприятия с иностранными инвестициями сосредоточены в Москве,. Санкт-Петербурге, Приморском крае и Калининградской области. Только в Москве и Санкт-Петербурге функционируют более 50% всех транспортных предприятий с иностранными инвестициями (в 1998 г. - 50%, 1999 - 54%, 2000 г. - 57%) На Москву и Санкт-Петербург приходится около 40% всего объема услуг и работ, оказанных транспортными предприятиями с иностранными инвестициями.

Доля регионов как в количестве малых транспортных предприятий, так и в объемах произведенной продукции превышает 60% Деятельность малых предприятий выступает показателем мобильности ресурсов. Если доля

количества малых предприятий имеет тенденцию к падению, то доля в объемах произведенной продукции меняется циклически (рис. 7).

Таким образом, как транспортная система Российской Федерации в целом, так и ее часть - транспортный коридор Запад-Восток -характеризуется неравномерным развитием. С точки зрения потенциала конкурентоспособности анализируемый транспортный коридор характеризуется положительными тенденциями в развитии факторов производства, необходимых для обеспечения экономического роста страны, формирования ее конкурентных преимуществ и эффективного функционирования рынка транспортных услуг России.

80 70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 -о -

68,99 66,82 67'74

у =0.0042^ + 0.012 и" - 1.037 и3+ 7.0829*-- 16.472ч-79.4

у = -1 ,П2ЬЬх> + 17.985х* - 117.98*3 + 356.59;г - 486.42Х + 295.39

1997 1998 1999 2000 2001

- Количество малых предприятий

- Объем произведенной продукции (работ, услуг), мн. руб.

- Полиномиальный (Количество малых предприятий)

- Полиномиальный (Объем произведенной продукции (работ, услуг), мн. руб.)

Рис. 7. Доля регионов в показателях деятельности малых предприятий на транспорте субъектов РФ, расположенных на транспортном коридоре Запад Ч Восток (Санкт-Петербург-Москва-

Владивосток) (%)

Развитие данного направления через повышение мобильности позволит сформировать точки экономического роста Российской Федерации, так как и доля валового регионального продукта в регионах, расположенных на анализируемом транспортном коридоре составляет более 60% (табл.7).

Анализ организационно-экономических проблем функционирования транспортного коридора показал, что его конкурентоспособность непосредственно связана с улучшением системы управления.

Таблица 7

Доля валового регионального продукта (валовой добавленной стоимости) по субъектам Российской Федерации, расположенным на транспортном коридоре Запад Ч Восток (С - Петербург - Москва Ч _Владивосток) (РФ -100%)_

Регионы 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Санкт-Петербург 3,19 3,34 3,41 3,40 3,80 3,63 3,30 3,56 3,91 3,76

Ленинградская 0,95 0,89 0,92 0,85 0,93 0,99 0,95 1,04 1,08 1,14

Новгородская 0,34 0,31 0,36 0,33 0,39 0,39 0,35 0,36 0,34 0,34

Тверская область 0,90 0,83 0,74 0,69 0,74 0,68 0,61 0,66 0,62 0,64

Московская 3,65 3,38 3,58 3,50 4,20 3,75 3,24 3,45 3,94 3,86

Владимирская 0,79 0,76 0,66 0,66 0,65 0,63 0,57 0,58 0,57 0,58

Москва 10,17 10,25 12,16 14,26 15,29 18,96 21,05 20,96 21,25 21,08

Нижегородская 2,82 2,50 2,19 2,29 2,13 1,89 1,80 2,17 2,09 1,92

Чувашская Республика 0,57 0,53 0,53 0,50 0,50 0,44 0,40 0,43 0,42 0,43

Республика Татарстан 2,28 2,69 2,97 2,90 2,93 2,82 3,27 2,82 2,78 2,75

Республика Башкортостан 2,69 2,80 2,86 2,90 2,65 2,69 2,56 2,41 2,28 2,41

Пермская 2,53 2,63 2,24 2,25 2,29 2,26 2,09 2,40 2,07 2,00

Свердловская 3,76 4,13 3,46 3,33 3,23 2,90 2,67 2,78 2,62 2,71

Тюменская 6,25 7,73 9,44 9,07 8,41 8,27 9,90 10,57 10,20 10,31

Омская 1,27 1,47 1,47 1,44 1,22 0,90 0,78 0,90 0,97 1,09

Новосибирская 1,67 1,64 1,64 1,64 1,47 1,32 1,23 1,38 1,38 1,45

Кемеровская 2,55 2,58 2,42 2,04 1,90 1,63 1,51 1,50 1,54 1,48

Красноярский край 2,98 3,13 2,95 2,83 3,00 3,08 3,46 3,07 2,51 2,44

Иркутская 2,31 2,44 2,37 2,42 2,18 1,96 1,71 1,64 1,59 1,53

Республика Бурятия 0,70 0,55 0,49 0,51 0,47 0,41 0,35 0,40 0,42 0,40

Читинская 0,80 0,71 0,60 0,57 0,54 0,51 0,49 0,47 0,48 0,48

Амурская 0,80 0,59 0,64 0,69 0,61 -0,51- 0,43 0,50 0,50 0,47

Еврейская АО 0,11 0,08 0,08 0,08 0,06 0,07 0,06 0,06 0,07 0,07

Хабаровский край 1,15 1,07 1,23 1,39 1,23 1,01 1,09 1,06 1,08 1,06

Приморский край 1,40 1,37 1,29 1,27 1,30 1,32 1,03 0,95 1,07 1,07

Итого 56,65 58,41 60,70 61,80 62,12 63,02 64,88 66,12 65,77 65,49

Решение данных проблем возможно за счет формирования привлекательных условий для организации стратегической кооперации с заинтересованными транспортными организациями.

В пятой главе Методические подходы развития международной кооперации на основе модернизации управления транспортных организаций на рынке предлагается концепция модернизации системы управления международной кооперацией и разработана модель управления международной кооперацией транспортных организаций.

Система международной стратегической кооперации транспортных организация включает в себя организацию кооперационных отношений; реинжиниринг ключевых бизнес-процессов, интегрированное планирование и управление, создание единого информационного пространства.

Управление международной кооперацией состоит в синхронизации основных бизнес-процессов и моделей планирования и управления на основе единых информационных каналов, поэтому модернизация системы управления транспортными организациями при международной кооперации включает четыре этапа: организационное проектирование, выработка методов, моделей и агоритмов оптимизации бизнес-процессов, разработка механизма и структуры интегрированного управления, построение системы информационной поддержки. На первом этапе решается комплекс задач, связанных с выбором формы международной кооперации транспортных организаций. На втором описываются межорганизационные бизнес-процессы. На третьем этапе проводится реинжиниринг бизнес-процессов и строится концепция управления. Процесс модернизации заканчивается внедрением информационных систем.

Для предприятия внедрение предлагаемой системы управления означает ведение бизнеса на принципах стратегического взаимодействия с поставщиками и клиентами.

Предлагаемая система управления международной кооперацией транспортных организаций рассматривает международную кооперацию как бизнес-процесс сети (рис.8).

Ведение бизнеса, основываясь на принципах кооперации, обусловливает необходимость реинжиниринга бизнес-процессов и моделей планирования и

управления транспортной организацией, а также внедрение соответствующих информационных технологий. Объектом управления становится сеть транспортных организаций, участвующих в стратегической кооперации.

регламенты

Рис. 8. Принципиальная схема управления международной кооперацией транспортных организаций как бизнес-процессом

В шестой главе Особенности государственного регулирования международной кооперации транспортных организаций исследуется роль государства на рынке транспортных услуг, доказывается, что избыточное государственное регулирование не решает вопрос развития рынка, государственное регулирование необходимо строить на условиях стратегического взаимодействия.

На основе разработанной автором микроэкономической модели государственного регулирования международной кооперации на рынке

авиатранспортных услуг показано, что возможный выигрыш при регулировании рынка авиалиний одной страны служит причиной для двусторонних соглашений между странами, а возможные выигрыши при регулировании этого рынка при двусторонних соглашениях делают систему регулирования устойчивой и продожительной. Модель демонстрирует ухудшение технической и алокативной эффективности рынка транспортных услуг государственным вмешательством.

При проведении анализа системы государственного регулирования транспортного рынка Российской Федерации выявлено, что в транспортной стратегии нет точек роста, нет прорыва в конкурентоспособности, не учтены новейшие разработки в сфере стратегического менеджмента, нет сигналов для бизнеса, отсутствует комплексный характер предлагаемых программ, использован отраслевой подход и превалирует концепция закрытого рынка.

В диссертации предлагается концепция формирования стратегии развития транспорта России, основанная на обеспечении мобильности ресурсов через реализацию программного продукта транспортного коридора Запад-Восток (Санкт-Петербург-Москва-Владивосток) (рис. 9).

Автором предлагается государственное регулирование рынка транспортных услуг осуществлять в форме частно - государственного партнерства. Частно-государственное партнерство представляет собой институциональное и организационное взаимодействие между государством и частным бизнесом в целях реализации национальных и международных транспортных проектов. Используя партнерства, государство выпоняет одну из важнейших своих функций, связанную с формированием институциональной среды.

Исследование показало, что используемая концепция государственного регулирования рынка транспортных услуг в Российской Федерации не соответствует тенденциям современного развития мирового рынка транспортных услуг и дожно быть встроено с систему стратегической кооперации в форме частно-государственного партнерства.

Мобильность товаров и населения

Основная идея

Аспекты стратегии

Стратегические цели

Ключевые факторы успеха

Показатели

Реструктуризация транспортных организаций

Рост благосостояния населения

Внедрение современных технологий транспортной работы

Отношение доходы/затраты Показатели финансового состояния транспортных организаций

Интеграция национальной транспортной системы в мировой рынок

Формирование открытого (конкурентного) рынка, участие в МРТ

Подвижность населения (км на 1 чел) Уровень доступности к транс, коммуникациям Объем экспорта транспортных услуг Степень контейнеризации

Модернизация транспортной сети

Высокое качество состояния транспортной инфраструктуры и средств

Транспортоемкость ВРП Объем транзитных перевозок

Пропускная способность Индекс роста транспортных тарифов

Финансы Клиенты Внутренние процессы Государственное

регулирование

* *

Частно-государственное партнерство

Формирование и поддержание конкурентных преимуществ транспортных ооганизаиий

Доля частных источников финансирования в общем объеме Число погибших на 1000 автомобилей

Рис. 9. Комплексная схема модели стратегической карты развития транспортной системы России

В седьмой главе Методика оценки эффектов международной кооперации транспортных организаций разработана система оценки эффектов международной кооперации для транспортных организаций при формировании конкурентных преимуществ на рынке Евроазиатского экономического пространства.

В работе предлагается в качестве цели международной кооперации транспортных организаций рассматривать стоимость компании. Показано, что при создании стоимости происходит сдвиг от управления материальными активами к управлению стратегиями, основанными на использовании нематериальных активов: взаимоотношениях с клиентами, инновационных услугах, высокоэффективных и качественных оперативных процессах, информационных технологиях, способностях и мотивации персонала. Нематериальные активы выступают основным источником конкурентных преимуществ. Эффекты международной кооперации для транспортных организаций оцениваются с точки зрения четырех аспектов: влияние рынка, финансовые эффекты, эффекты инноваций и влияние на политику транспортной организации (Рис.10). Четыре типа эффектов отражают смену конкурентных позиций транспортных организаций в краткосрочном и догосрочном периодах. Комбинированные эффекты кооперации могут быть симметричными и асимметричными в зависимости от формы кооперации.

Ключевым этапом анализа эффектов, является расчет интегрального показателя комплексной оценю!, расчет которого проводится поэтапно путем реализации следующей последовательности вычислительных итераций по каждому виду эффекта.

На первом этапе по каждому из оценочных индикаторов, определяется ранг каждой организации, участвующей в кооперации, а также ранг среднего значения по всем участникам кооперации, начиная с лучшего значения (первое место), и заканчивая худшим значением (последнее место).

8-с о о

Защита (объединение существующих рыночных позиций)

Наступление (создание рыночных возможностей) Высокая Низкая

Высокое 1 3

Низкое 2 4

Влияние на снижение расходов/прибыли

Влияние на увеличение расходов/прибыли Высокое Низкое

Высокое 1 3

Низкое 2 4

Влияние на снижение инноваций

Влияние на увеличение инноваций Высокое Низкое

Высокое 1 3

Низкое 2 4

Влияние на внутреннюю деятельность

Влияние на стратегический контроль Высокое Низкое

Высокое 1 3

Низкое 2 4

Рыночное влияние

Влияние на инновации

Влияние на политику

Прямое ожидание улучшения конкурентной позиции в краткосрочном периоде

Косвенное ожидание улучшения конкурентной позиции в догосрочном периоде Высокое Низкое

Высокое 1 3

Низкое 2 4

Общее влияние

Рис. 9. Концептуальная схема оценки эффектов международной кооперации транспортных организаций

В качестве индикаторов методики комплексной оценки эффектов международной кооперации транспортных организаций используются показатели двух видов: опережающие и отсроченные.

На втором этапе производится расчет бальной оценки по каждому из показателей для каждой транспортной организации по следующей формуле (в приведенных ниже формулах верхний индекс) означает номер транспортной организации. Расчет же бальной оценки по каждой из транспортных организаций производится по формуле:

BALL * (Ind)1 = RANG(Ind)KC - RANG(Ind)', (2)

где RANG(Indy ранги показателей по транспортной организации и RANG в целом кооперационной стратегии; BALL (Ind)1 - значение приведенной бальной оценки, соотнесенной с уровнем в целом кооперации.

На третьем этапе для каждой транспортной организации производится операции суммирования приведенных бальных оценок по всем базовым индикаторам, последующим делением полученного результата на количество индикаторов и таким образом определяете искомая интегральная оценка уровня эффекта международной кооперации: ComplexBALLCInd)' = 1=ll2BALL(Ind)VN. (3)

Формирование комплексного показателя оценки каждого эффекта происходит путем вычисления средней величины от интегральных показателей эффектов каждой из вошедших в кооперацию транспортных организаций.

По каждому аспекту рассчитываются два интегральных показателя, отражающие отрицательное и положительное влияние. Позиция в матрицах определяется исходя из экспертной оценки показателей (на основе сравнения с лучшим примером кооперации). Общий эффект определяется на основе средней геометрической по двум аспектам, отражающим косвенное и прямое влияние.

Разработанная в диссертационной работе методика оценки эффектов международной кооперации для транспортных организаций на основе расчета интегральных показателей позволяет оценить влияние международной кооперации на деятельность отдельных фирм в краткосрочном и догосрочном периодах.

В заключении приводятся основные результаты и выводы, полученные диссертантом:

1. Обосновано определение международной кооперации транспортных организаций как организационно-экономических отношений догосрочного сотрудничества двух или более транспортных фирм на международном рынке, сохраняющих свою независимость по отношению друг к другу, на основе координации их деятельности на началах взаимной терпимости.

Выявлены тенденции развития международной кооперации транспортных организаций и доказано на основе разработанной автором эконометрической модели, что в настоящее время произошел переход от оперативной кооперации к стратегическому взаимодействию. Предлагается классификация типов международной кооперации транспортных организаций на основе элементов рыночной структуры на горизонтальную и вертикальную.

2. Предлагается определение рынка транспортных услуг Евроазиатского экономического пространства Ч это институт, обеспечивающий организацию перемещения товаров и услуг в Евроазиатском экономическом пространстве, формирующий совокупность структурно связанных продавцов и покупателей в рамках определенных товарных границ через правила обмена.

3. Установлено, что фактором взаимосвязи международной кооперации транспортных организаций и формированием единого экономического пространства выступают показатели мобильности факторов производства, анализ которых для транспортной системы РФ выявил недостаточный уровень интеграции для достижения высоких темпов экономического роста.

В качестве рассмотрения новой технологии интеграции, предлагается создание сетей транспортных организаций (формирующихся на основе международной кооперации), встроенных в систему международных транспортных коридоров, в первую очередь в Евроазиатский транспортный коридор Запад-Восток (Санкт-Петербург - Москва - Владивосток).

В ходе системного анализа факторов производства транспортного коридора Запад-Восток выявлено, что низкая конкурентоспособность российских транспортных коммуникаций связана с отсутствием комплексного управления видов транспорта и неэффективной системой информационного обеспечения.

4. В диссертационной работе сформированы методологические подходы к разработке стратегии интеграции транспортной системы в целях эффективного использования экономического пространства на основе стратегической конкуренции транспортных организаций, заключающейся в использовании стратегического управления.

5. Обоснованы направления модернизации управления транспортных организаций при международной кооперации, включающие организационное проектирование, выработку методов, моделей и агоритмов оптимизации бизнес-процессов, разработку механизма и структуры интегрированного управления, построение системы информационной поддержки, в результате проведения которой транспортная организация будет осуществлять деятельность на принципах стратегического взаимодействия с поставщиками и клиентами

6. Выявлено, что для эффективного функционирования рынка транспортных услуг государственно-частное партнерство дожно стать сущностью участия государства на рынке транспортных услуг. Концепция стратегической кооперации транспортных организаций в рамках Евроазиатского экономического пространства предполагает взаимодействие между всеми участниками рынка транспортных услуг: перевозчиками, потребителями транспортных услуг и государством.

7. Разработаны методические основы оценки эффектов международной кооперации для транспортных организаций на основе системы сбалансированных показателей по четырем аспектам: финансы, рынок, инновации и внутренние бизнес-процессы, основанные на расчете интегрированного показателя конкурентоспособности транспортной организации.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих наиболее важных работах соискателя:

Монографии

1. Кулакова Т.В. Международная кооперация организаций на рынке транспортных услуг. - Екатеринбург: Изд-во Урал, ун-та, 2005. Ч 10,625 п.л.

2. Булавина Л.В., Дунаев О.Н., Заремба А.К., Кулакова Т.В. Развитие транспорта, складского хозяйства и связи/ Глава в Стратегия развития крупнейшего города: взгляд в будущее (научно-методологический подход). - Екатеринбург: ГИПП Уральский рабочий, 2003. - 2,5 п.л. (авт. 0,8 п.л.)

3. Кадочников С.М., Кулакова Т.В. Прямые зарубежные инвестиции в современной теории институциональной экономики и теории международной торговли: основные подходы и эмпирический анализ /Учебное пособие. - Екатеринбург: Издательство Урал, ун-та, 2004. (Рекомендовано УМО по образованию в области финансов, учета и мировой экономики в качестве учебного пособия) - 11,3 пл. (авт. 4,3 пл.)

Статьи и научные доклады

4. Кулакова Т.В. Оценка эффективности форм международной кооперации фирм в Российской Федерации// Труды IV международной научно-практической конференции Интеграция экономики в систему мирохозяйственных связей . - СПб., Изд-во СПб Гос. Техн. Ун-та. 1999. -0,3 п.л.

5. Кулакова Т.В. Кооперативное взаимодействие фирм в условиях переходной экономики// Материалы научно-практической конференции Реструктуризация российской экономики: экономический и правовой аспект (апрель, 2000). - Екатеринбург, 2000 г. - 0,3 п.л.

6. Кулакова Т.В. Особенности международной кооперации фирм как формы международных экономических отношений// Человек - общество -окружающая среда: Сборник научных трудов. Часть 1/ Под ред. Чл.-кор. РАН А.И. Татаркина: Екатеринбург: УрО РАН, 2001. - 0,3 п.л.

7. Кулакова Т.В. Международные стратегические альянсы в экономике России// Рыночные реформы в Российской Федерации: экономический и правовой аспект// Материалы научно-практической конференции (Апрель, 2001). Ч Екатеринбург: Издательство УрГУ, 2001. - 0,2 п.л.

8. Кулакова Т.В. Логистическое управление системой транспортно-инфраструктурного обеспечения внешнеэкономических связей Уральского региона// Логистика во взаимозависимом мире: Материалы междунар. науч.- практ. конф. (Екатеринбург, 23-24 сентября 2003 г.). -Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2003. - 0,2 п.л.

9. Кулакова Т.В., Глембовская К.А. Возможности транспорта в условиях глобализации логистической системы// Современные экономические системы: методология исследования и практика функционирования. Сборник научных трудов. - Екатеринбург: Изд-во УрГУ, 2003.- 0,5 п.л. (авт. 0,3 п.л.)

Ю.Кулакова Т.В. Теоретические основы оценки эффективности стратегии повышения конкурентоспособности предприятий на рынке транспортных услуг// Теория и практика структурных преобразований экономики отраслей и регионов: Сборник научных статей первой Всероссийской научно-практической конференции молодых ученых. Ч Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2003.- 0,4 п.л.

П.Дунаев О.Н., Кулакова Т.В. Крупный регион в системе евроазиатских транспортных коридоров// Евроазиатские транспортные связи. История,

современность, перспективы: Историко-документальное издание. - СПб.: Лики России, 2003. - 0,8 пл.- (авт. 0,4 п.л.)

12.Кулакова Т.В. Контрактная модель кооперативной стратегии фирм// Сборник трудов Всероссийской конференции молодых ученых по институциональной экономике. Ч Екатеринбург, Институт экономики УрО РАН, 2004. - 0,3 п.л.

13.Кулакова Т.В. Особенности транспортного обеспечения международной торговли на региональном уровне// Экономическое развитие в современном мире: факторы, ограничения, страновые и региональные особенности: Материалы междунар. науч.- практ. конф. (Екатеринбург, 22-23 апр. 2004 г.). - Екатеринбург: Изд-во Урал. Ун-та, 2004. - 0,5 п.л.

14.Кулакова Т.В. Роль государства в регулировании международной межфирменной кооперации// Сборник материалов по конференции МГУ Пределы государственного регулирования функционирования отраслевых рынков. - М.: Парад, 2005. - 0,1 п.л.

15.Кулакова Т.В. Партнерство государства и частного сектора в отраслях транспортной инфраструктуры // Труды VI международного Российско-китайского симпозиума Государство и рынок. Секция 1. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2005. - 0,3 п.л.

16.Кулакова Т.В. Влияние развития транспортной инфраструктуры на конкурентоспособность региона// Экономическое развитие в современном мире: факторы, структура, особенности переходных состояний. Материалы Второй Международной научно-практической конференции (Екатеринбург, 21-22 апреля 2005 г.) - Екатеринбург: Издательство УрГУ, 2005. - 0,3 пл.

17. Кулакова Т.В., Дунаева Н.О., Решетова Я.М., Глембовская К.А. Исследование эффективности деятельности региональной авиакомпании на рынке пассажирских перевозок. - Препринт.- Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2005. - 4,5 п.л. (авт. 2 п.л.)

18.Дунаев О.Н., Кулакова T.B. Региональные эффекты развития транспортной инфраструктуры// Вестник УМОРАТ. Вып.5: Сб. науч. тр. Тюмень: ТюмГНГУ, 2005. - 0,3 пл. (авт.0,15 пл.)

19.Дунаев О.Н., Кулакова Т.В. Транспортно-логистические центры как фактор конкурентоспособности Евроазиатского транспортного коридора Санкт-Петербург - Москва-Владивосток// Логистика - ресурс повышения конкурентоспособности транспортного комплекса России и его интеграции в евроазиатскую транспортную систему. Сборник материалов Круглого стола в рамках выставки лFreight Russia Ч 2005. Ч М.: Изд. ГУ-ВШЭ, 2005. - 0,7 п.л. (авт. 0,3 п.л.)

20.Кулакова Т.В. Особенности финансирования модернизации транспортной инфраструктуры// Современный финансовый рынок РФ. Материалы Всероссийской научно-практической конференции. 14 апреля 2005 г. Ч Пермь: Пермский Университет, 2005. - 0,3 п.л.

21. Кулакова Т.В. Формирование конкурентных преимуществ транспортной организации на основе международной кооперации// Новые тенденции в экономике и управлении организацией: Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции с международным участием. 18-20 апреля 2005 г. Екатеринбург: ГОУ ВПО УГТУ-УПИ, 2005. - 0,2 пл.

22.Дунаев О.Н., Кулакова Т.В. Стратегия развития транспорта при участии России в ВТО// Логинфо. - 2005. - №12. - С. 6-11; 2006. - №1. - С. 10-13. -1 п.л. (авт. 0,5 п.л.)

23.Кулакова Т.В. Международная кооперация транспорта как фактор мобильности при глобализации мировой экономики// Известия Уральского Государственного Университета. - Декабрь. - 2005. - 0,5 п.л.

24. Дунаев О.Н., Кулакова Т.В. Особенности развития транспорта России при вступлении в ВТО// Внешнеэкономический бюлетень. - №4. Ч 2006. - 0.8 п.л. (авт. 0,4 п.л.)

Соискатель

Подп. в печ. 26.02.2006. Формат 60x90/16. Объем 2,5 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 70 экз. Заказ №114

ГОУВПО "Государственный университет управления" Издательский центр ГОУВПО "ГУУ"

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Кулакова, Татьяна Владимировна

Введение

Раздел 1. Теоретические основы формирования международной кооперации транспортных организаций

Глава 1. Межфирменная кооперация как фактор развития рынка транспортных услуг

1.1. Особенности исследования структуры рынка транспортных услуг

1.2. Межфирменная кооперация как элемент институциональной структуры рынка транспортных услуг

1.3. Межфирменная кооперация в развитии конкуренции на рынке транспортных услуг

Глава 2. Система формирования международных межфирменных отношений на рынке транспортных услуг

2.1. Сущность и особенности международной кооперации транспортных организаций

2.2. Типология форм международной межфирменной кооперации на рынке транспортных услуг

2.3. Тенденции развития международной кооперации транспортных организаций

Глава 3. Методологические основы интеграции экономического пространства на основе кооперации транспортных организаций

3.1. Общие подходы к формированию единого экономического пространства

3.2. Методология формирования стратегии интеграции транспортной системы

3.3. Критерии и показатели обеспечения мобильности в экономическом пространстве

Раздел 2. Международная кооперация транспортных организаций как внешний фактор интеграции Евроазиатского экономического пространства и регионального развития

Глава 4. Системный анализ развития кооперации в Евроазиатском экономическом пространстве

4.1. Особенности структуры Евроазиатского рынка транспортных услуг

4.2. Современное состояние и тенденции развития региональных рынков транспортных услуг

4.3. Внешние и внутренние региональные факторы, определяющие формирование международной кооперации транспортных организаций

Глава 5. Методические подходы развития международной кооперации на основе модернизации управления транспортных организаций на рынке

5.1. Концепция модернизации управления транспортными организациями при международной кооперации

5.2. Реструктуризация транспортных организаций как метод формирования конкурентной среды

Глава 6. Особенности государственного регулирования международной кооперации транспортных организаций

6.1. Роль государства на рынке транспортных услуг

6.2. Концепция стратегии развития транспорта России в 198 условиях интеграции в Евроазиатское экономическое простраство

6.3. Механизм частно-государственного партнерства

Глава 7. Методика оценки эффектов международной кооперации транспортных организаций

7.1. Конкурентная стратегия международной кооперации транспортной организации

7.2. Разработка методических основ оценки эффектов международной кооперации транспортных организаций

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические проблемы международной кооперации транспортных организаций на рынке Евроазиатского экономического пространства"

Актуальность темы исследования. Транспорт занимает ведущее место в развитии национальной и мировой экономики. С одной стороны, транспорт выступает самостоятельной отраслью экономики и субъектом на мировых рынках услуг, обеспечивая экономический рост и повышение жизненного уровня населения, с другой стороны, является необходимым условием интеграции экономического пространства, обеспечивая мобильность товаров, населения и факторов производства.

Транспорт выступает важным фактором обеспечения российских торгово-экономических интересов на мировом рынке в условиях развития консолидационных процессов в Европе и Азии, так как в 90-е годы XX века Россия в значительной степени утратила возможности влияния па развитие ситуации в Европе, на Ближнем Востоке и в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

В связи с этим требуется реструктуризация транспортной системы в целях создания внутренних и внешних условий для эффективной интеграции в мировую транспортную систему и формирования конкурентных преимуществ российских транспортных организаций.

Развитие эффективной транспортной системы позволит реализовать экономический потенциал России. Основная причина неадекватного отражения потенциала России в мировой экономике заключается в недостатке у российских транспортных компаний возможностей при осуществлении своей деятельности опираться на современные формы организации и управления бизнесом.

Эволюция форм внешнеэкономической деятельности транспортных организаций проявляется в том, что если в 50-60-е годы XX века единственной формой была международная торговля транспортными услугами, в 60-70-е годы XX века стали активно использоваться прямые зарубежные инвестиции многонациональных компаний, то в 80-90-е годы XX века и в настоящее время распространились новые кооперационные формы стратегического взаимодействия транспортных организаций. В силу своей природы и особенностей транспорт обладает специфическими и пока еще недостаточно используемыми в Российской Федерации способностями к кооперации, к эффективному взаимодействию и сотрудничеству, в том числе на международном уровне.