Определение экономической целесообразности укрупнения транспортных предприятий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Шакова, Мария Алексеевна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 1999 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Шакова, Мария Алексеевна
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. Отраслевые особенности транспорта и состояние рынка транспортных услуг.
1.1. Особенности продукции транспорта и его роль в народном хозяйстве.
1.2. Анализ современного состояния транспорта России и его производственных мощностей.
1.3. Факторы, определяющее конкурентоспособность транси^И1ИИИ1ВеДпРиятии.
ГЛАВА 2. Анализ факторов, определяющих величину транспортных предприятий.
2.1. Показатели производственной мощности транспортных предприятий.
2.2. Факторы, влияющие на величину транспортных предприятий.
2.3. Развитие производительных сил, концентрация капитала и их влияние на структуру транспортных предприятий.
ГЛАВА 3. Выбор оптимального варианта укрупнения транспортных предприятий.
3.1. Экономико-математическая постановка задачи.
3.2. Возможные подходы к решению задачи.
3.3. Решение задачи направленным просмотром вариантов.
3.4. Определение допонительных затрат, вызываемых укрупнением предприятий, и экономии по постоянным устройствам.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Определение экономической целесообразности укрупнения транспортных предприятий"
В ходе реструктуризации народнохозяйственного комплекса России стала приоритетной проблема повышения качества транспортного обслуживания экономики и населения. Этого требуют рыночные условия ведения хозяйства, интересы клиентуры и самих транспортных предприятий, которым приходится работать в конкурентной среде. В то же время конкурентоспособность предприятий транспорта во многом зависит от их величины. Более крупные предприятия обладают, как известно, большей экономической устойчивостью.
С начала 90-х годов наблюдается общий спад объема перевозок. Эта неблагоприятная тенденция стала преобладающей на всех видах транспорта, особенно внутреннем водном. Структура транспортного комплекса усложнилась. Свыше 90% предприятий речного, 75% морского и 65% автомобильного транспорта преобразованы в акционерные общества. На рынке морских транспортных услуг работают около 1000 компаний, на речном транспорте их число составляет 1500. На автотранспортных перевозках и связанных с ними работах занято свыше 500 тыс. предприятий, получивших лицензию. Доля государственных предприятий всех отраслей транспорта снизилась в 1998 г. против уровня 1994 г. с 23 до 13%. Число авиакомпаний гражданской авиации в середине 90-х годов приближалось к 400.
Структура собственников - владельцев пассажирского автотранспорта за этот период также претерпела существенные изменения. Число государственных и муниципальных предприятий сократилось с 340 до 240 тыс. единиц (на 30%), а число частных предприятий и предприятий смешанных форм собственности возросло в 2 раза и составило около 300 тыс. против 153 тыс. в 1993 г.
Численность парка автомобильного транспорта России сейчас достигает 23 мн.ед., в т.ч. 3,1 мн. грузовых автомобилей, 500 тыс. автобусов, 400 тыс. служебных грузовых машин, 9 тыс. легковых такси, и около 19 мн. легковых автомобилей находятся в личной собственности граждан.
Структурные реформы затронули и железнодорожный транспорт, хотя и в меньшей степени. По состоянию на конец 1998 г. в систему МПС входило 17 железных дорог, 64 отделения железных дорог, около 6 тыс. станций, 1280 линейных предприятий по обслуживанию постоянных устройств и подвижного состава. Железнодорожный транспорт все еще сохраняет разветвленную сеть объектов социального и бытового назначения. В системе было занято около 1,7 мн. человек, в том числе в основной деятельности свыше 1,3 мн.чел.
В связи с падением объема перевозок перед железнодорожным транспортом встает задача сокращения инфраструктуры, приведения ее в соответствие с объемом перевозок. Только за один 1997 г. стоимость производственных фондов отрасли снизилось по сравнению с 1996 г. на 36,1 мрд.руб. Эксплуатационная длина линий сократилась на 426 км, а развернутая длина - на 754 км. Разобрано свыше 1000 приемо-отправочных и 219 сортировочных путей, закрыто более 250 станций и разъездов, 31 локомотивное депо, 19 вагонных грузовых депо, 14 дистанций погрузочно-разгрузочных работ.
В 1997 г. были реорганизованы 14 отделений железных дорог и 380 линейных предприятий. Был сформулирован и принцип создания объединенных отделений: на территории одного субъекта Федерации если это возможно по технологии управления, не дожно быть больше одного отделения. Как быть с линейными предприятиями -станциями (ДС), механизированными дистанциями погрузочно-разгрузочных работ (МЧ), локомотивными (ТЧ) и вагонными депо
ВЧД), дистанциями пути (ПЧ) и т.д. - ответа пока нет, хотя на эвристическом уровне подход уже определися. Линейные предприятия либо закрывают (консервируют), либо объединяют (укрупняют) с внесением изменений в функциональное разделение труда между звеньями системы управления.
Таким образом, выявилась необходимость обоснования новых производственных и организационно-управленческих структур. Подобные вопросы возникают и на других видах транспорта - автомобильном, речном и воздушном.
Аналогичные тенденции наблюдаются и в других отраслях экономики, а также в зарубежных странах. В список крупнейших компаний мира входит большая часть (свыше 50%) американских предприятий и ни одно российское. В то же время до приватизации наши промышленные и транспортные отрасли были едва ли не самыми крупными корпорациями.
Проблемы оптимизации величины транспортных предприятий в разное время и с разных точек зрения рассматривались в трудах отечественных и зарубежных ученых. Особо следует отметить исследования таких авторов, как Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Грузи-нов В.П., Громов Н.Н., Дунаев О.Н., Ефанов А.Н., Зайцев А.А., Кор-маков Л.Ф., Лившиц В.Н., Милославская С.В., Терёшина Н.П., Тихомиров Е.Ф., Третьяк В.П., Трихунков М.Ф., Улицкий М.П., Усков Н.С., Федина Т.В., Царев P.M. и другие.
Однако научно-методическая база решения этой важной задачи остается по многим вопросам недостаточно изученной. Некоторые рекомендации носят описательный характер, в то время как требуются достаточно четкие методические указания, подкрепленные технико-экономическими расчетами. При этом дожно быть возможно более поно учтено, что речь идет о выборе производственной структуры территориальных образований транспорта в увязке с системой управления, которая, как известно, зависит от особенностей организации и технологии перевозок, объема работы, состояния технической базы, возможностей информатизации перевозочного процесса.
Целью диссертации является разработка научно-методических основ определения экономической целесообразности укрупнения транспортных предприятий, позволяющего снизить себестоимость перевозок и, как следствие, повысить конкурентоспособность предприятий на рынке транспортных услуг.
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:
- оценка современного состояния рынка транспортных услуг;
- выявление факторов, определяющих конкурентоспособность транспортных предприятий;
- анализ показателей, характеризующих производственную мощность транспортных предприятий;
- разработка методики определения целесообразности и выбора оптимального варианта укрупнения транспортных предприятий;
- определение сфер выгодности концентрации и децентрализации транспортных потоков.
Использованный в диссертации метод исследования представляет собой совокупность приемов, включающую конкретный экономический анализ, экономико-математическое моделирование и эксперимент. В работе использованы статистические материалы Министерства путей сообщения, Министерства транспорта и Федеральной авиационной службы РФ, труды отечественных и зарубежных ученых, материалы проектных организаций, труды научно-исследовательских институтов и вузов.
Научная новизна исследования состоит в том, что в ней сделана попытка оценить рынок транспортных услуг, выявить главные факторы, определяющие требования клиентуры к качеству транспортного обслуживания в условиях перехода к рыночной экономике и на этой основе разработать методику выбора рациональных схем территориальной организации транспорта.
Практическая значимость диссертации определяется в первую очередь возможностью использовать результаты исследования при решении важной народнохозяйственной задачи - преодоление последствий дробления транспортных отраслей, дезинтеграции единого транспортного комплекса страны и снижения конкурентоспособности отечественных перевозчиков на рынке транспортных услуг.
Апробация работы. Результаты исследования рассматривались и получили одобрение на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 1998 г., в Московском государственном университете путей сообщения в 1999 г. Разработанные по результатам исследования методические пособия используются в учебном процессе кафедрами Института управления на транспорте ГУУ.
Публикации. Основные положения диссертации изложены в 5 публикациях автора данной работы общим объемом около 1,5 печ.л.
Логически работа построена таким образом, что в первой главе рассматриваются особенности транспортного рынка и требования клиентуры к качеству транспортного обслуживания. Далее аналитический материал этой части диссертации допоняется исследованием факторов, определяющих величину транспортных предприятий (глава вторая), что позволило перейти к разработке научно-методических основ формирования экономически целесообразных транспортных структур (глава третья). Исследование завершают рекомендации по решению практических задач, связанных с концентрацией и децентрализацией транспортных потоков. Вспомогательный материал вынесен в приложения.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шакова, Мария Алексеевна
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Доведение структуры и мощности транспортных предприятий до наиболее эффективного (условно оптимального уровня), а также создание новых предприятий оптимальных размеров на современном этапе социально-экономического развития страны становится одной из важнейших практических задач. В ходе приватизации и акционирования транспортные отрасли были дезинтегрированы. Образовася конгломерат транспортных предприятий различных по размерам, сферам деятельности и показателям эффективности.
В то же время, как показало исследование, существуют оптимальные масштабы их производственной мощности, определяемые конкретными особенностями рассматриваемого региона страны -плотностью транспортной сети, мощностью грузопотоков, дальностью перевозок и другими факторами экономико-географического характера. Поэтому задача оптимизации размеров транспортных предприятий дожна решаться в каждом конкретном случае по предложенной в диссертации методике с учетом особенностей формирующихся в регионах и в масштабах страны рынков транспортных услуг.
Исследование показало несостоятельность утверждения, будто дезинтеграция и разукрупнение крупных транспортных предприятий и объединений улучшают качество транспортного обслуживания клиентуры, повышают эффективность работы транспорта, способствуют скорейшему выходу экономики страны из кризисного состояния. Но также ошибочным нужно считать и другую точку зрения, будто укрупнение всегда повышает экономическую устойчивость транспортных предприятий и их конкурентоспособность. Подтверждается, но уже в новых условиях рыночной экономики вывод о том, что потенциальный эффект концентрации производства укрупнением автоматически не достигается, что и на транспорте "закон превосходства крупного производства вовсе не так абсолютен, как иногда думают, и там лишь равенство "прочих условий" (далеко не всегда имеющие место в действительности) обеспечивает поную применимость закона" (В.И.Ленин. Пон. собр. соч., т.4, с. 110).
Совершенно очевидным и необходимым становится и другой вывод: невозможность решения оптимизационной задачи исходя из критерия максимизации прибыли каждого отдельно взятого предприятия. Как показало исследование, транспортная система (и транспортные рынки) включают предприятия двух типов. Это, с одной стороны, предприятия-перевозчики, владеющие подвижным составом (судоходные компании, авиакомпании, автотранспортные фирмы и т.п.) и выпоняющие роль операторов перевозочного процесса. С другой стороны, предприятия-собственники элементов транспортной инфраструктуры. Первые заинтересованы в увеличении тарифной тонно-километровой работы, что максимизирует их прибыль. Вторые, также стремясь максимизировать свою прибыль, никак не заинтересованы в расширении сети таких элементов инфраструктуры, как аэропорты, грузовые железнодорожные станции, морские и речные порты. Каждый такой объект является своего рода монополистом на заданной территории, и это обеспечивает ему максимум прибыли.
Следовательно, в условиях рыночного хозяйства интересы рассмотренных выше двух видов собственников делают транспортную сеть иррациональной, при этом нормальная логическая схема, требующая минимизации суммарных затрат на доставку груза от "двери до двери получателя", становится практически нереализуемой.
Механизмы логистических технологий и государственного регулирования в этих условиях становятся объективно необходимыми, что и наблюдается в настоящее время во всех странах с развитой рыночной экономикой. Эти два вида механизмов (госрегулирование и логистика) дожны взаимодопонять друг друга, причем первичным является государственное регулирование. Именно в рамках госрегулирования дожна определяться рациональная плотность транспортной сети, размещение на ней ж.-д. станций, морских и речных портов, аэропортов и других объектов.
На следующей стадии методами логистики решается задача рационального агрегирования предприятий в согласованно работающие комплексы в рамках крупных образований различных организационно-экономических форм - будь то транспортный ходинг, корпорация, консорциум и т.п.
Важное значение внутрифирменного планирования (в рамках каждого конкретного предприятия) при этом нисколько не умаляется. Каждое предприятие, будучи элементом системы вышележащего уровня (например, логистической), конечно, не получает теоретически мыслимого эффекта (максимума прибыли на вольном, "диком" рынке), но взамен этого сохраняет необходимую конкурентоспособность.
В результате оказывается, что иррационализм "дикого рынка" можно обуздать как бы системой трехуровневого управления: 1) государственного регулирования (критерий - максимум совокупного национального эффекта); 2) логистических технологий с образованием отраслевых (транспорты) и межотраслевых (промышленно-транспортных, торгово-транспортных и др.) объединений (критерий -минимум затрат на удовлетворение спроса по данному виду услуг); 3) внутрифирменного планирования (критерий - максимум прибыли на базе использования всех возможностей маркетинговой деятельности). Разработанные в диссертации научно-методические подходы хотя и пригодны для решения задачи на всех трех уровнях управления, однако главными являются первый и второй уровни.
Наконец, еще один вывод. Задача оптимизации мощности транспортных предприятий (как и решения многих других транспортных задач, включая выбор рациональной плотности сети путей сообщения) может рассматриваться с расчетом на успех лишь в рамках проектов организации транспорта достаточно крупных территориально-производственных комплексов на 10-15 лет вперед. Это обусловлено тем, что транспортное предприятие является едва ли не основным первичным звеном отраслевых, межотраслевых и территориальных (региональных) структур. Любое изменение мощности одного предприятия отражается на предприятиях данной и других отраслей хозяйства. Максимум прибыли на уровне отдельно взятого предприятия не достижим. Закон снижения общественных затрат на производство единицы продукции следует поэтому признать универсальным законом хозяйственной жизни в любом рационально организованном обществе. В этом отношении векторы капиталистического и социалистического способов ведения хозяйства объективно сближаются с той лишь разницей, что сближение происходит разными путями, с учетом национальных, геополитических, геоэкономических и социальных условий каждой страны. Иррационализм хозяйственной практики в социалистических странах преодолевается хозяйственным расчетом и рынком, а в капиталистических - усилением роли государственного регулирования, а также межфирменного и внутрифирменного планирования, образованием крупных объединенных предприятий с использованием принципов специализации, кооперирования и логистики. Остается лишь надеяться, что грядущий XXI век ускорит это сближение и будущие поколения людей будут более счастливыми.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Шакова, Мария Алексеевна, Москва
1. Абрамов А.И. Место транспорта в системе общественного производства (политэкономический аспект): Дисс. на соиск. учен, степ. докт. экон. наук. Иваново. - 1982. - 405 с.
2. Абрамов А.П. Учет стоимости грузов при оценке ускорения доставки. //Железнодорожный транспорт. 1983, № 4. - С.56-58.
3. Абрамов А.П. Транспортный маркетинг: проблемы становления и функционирования //Железнодорожный транспорт. 1991, ; 4. - С.65-69.
4. Артынов А.П. Управление взаимодействием региональных транспортных систем //Организация управления транспортом (Итоги науки и техники). ВИНИТИ. - М.: 1987, № 6.-186 с.
5. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Программный моделирующий комплекс для исследования транспортных систем: Препринт. -ДНЦ АН СССР, Владивосток: 1988. 22 с.
6. Архангельский С.В., Агошко О.П., Куренков П.В. Логистика- новая философия транспортной политики в Средневожском регионе //Сборник докладов первой международной научно-практической конференции "Инфотранс-96". Санкт-Петербург: 1996. - С.381-386.
7. Атлас Б.А. Оптимизация транспортного процесса при изменении условий работы //Сб.науч.тр./ ЛИВТ. 1971. - Вып. 130. - С.25-28.
8. Баев С.М., Обухов С.А. Методы оценки эффективности экономических решений на морском транспорте. М.: Транспорт, 1969. -144 с.
9. Бакаев А.А., Бажан Л.И., Ревенко В.Л., Левина В.А. Динамическая информационная модель перевозочного процесса на речном транспорте: Препринт 84-40 ИК им.Глушкова В.М. АН УССР, 1984. -22 с.
10. Бакушина О.В. Совершенствование планирования, экономической оценки и стимулирования ускорения оборота вагона на железнодорожном транспорте: Дис.на соиск. .к.э.н. Ташкент, 1984.- 174 с.
11. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. М.; Транспорт 1993. - 415 с.
12. Белов И.В., Каплан А.Б. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт. - 1972. -248 с.
13. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. М.: Трансжедориздат. - 1957. - 55 с.
14. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов: Дис.на соиск.учен.степ.канд.экон.наук. М.: 1954. -240 с.
15. Биргер СЛ., Михелев В.Г., Мазо А.Л. Определение поступления груза в порт для управления погрузочно-разгрузочными работами //Сб.науч.тр./ ГИИВТ. 1976. - Вып. 156. - С.63-69.
16. Болотный В.Я. Методика определения мощности основных железнодорожных устройств в морских портах // Сб.науч.Тр. "Вопросы организации работы и развития транспортных узлов", М.: ИКТП при Госплане СССР. Вып.29, 1972. - С.102-131.
17. Бурносов Д. Стратегия Транссиба ставка на выигрыш. // Железнодорожный транспорт. 1998, № 7, С.67.
18. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука. - 1978. - 315 с.
19. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. М.: Транспорт. - 1978. - 196 с.
20. Бучин Е.Д., Красильников В.И. Методика определения оптимального размера накопления подвижного состава в транспортных узлах. Горький. - 1982. - 8 с. Деп.в ЦБНТИ МРФ 15.09.82, № 18 РФ.
21. Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспортам.: 1938. С. 156.
22. Васильева Е.М., Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные транспортные задачи на сетях. М.: Финансы и статистика. - 1981. -103 с.
23. Галабурда В.Г. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг II Экспресс-информация. Сер. "Маркетинг и коммерческая деятельность". М.: ЦНИИТЭИМПС, 1998. -Вып.2. -С.1-10.
24. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование перевозок и маркетинг // Железнодорожный транспорт. 1991, № 8 - С.60-63.
25. Гальперин М.П., Соколов В.М. Интегрированная система управления транспортным узлом "Октябрьская железная дорога -терминалы морского порта Санкт-Петербурга" // В сб.тезисов симпозиума "ТРАНСТЭК'98". С.-Пб., 13-14 мая 1998 г. - С.72-73.
26. Георгиевский П.П. Финансовые отношения государства и частных ж.-д. обществ в России и в западноевропейских государствах. Спб., 1887. С.178-185.
27. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. 2-е изд., переработ. и доп. - М.: Транспорт, 1985. - 239 с.
28. Гордон М.П. Взаимодействие субъектов транспортно-складского процесса на интеграционной основе // Транспорт (наука, техника, управление). М.: ВИНИТИ. 1998, № 2. - С. 18-23.
29. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. М.: Транспорт. - 1987. - 304 с.
30. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт. 1990. - 336 с.
31. Грузинов В.П. Экономика предприятия в условиях рынка. -М.: "Экополис". 1993. - С.293.
32. Дюкова Л.И. Речные порты Франции // Сб.науч.тр. / ЦНИИЭВТ. 1979. - Вып. 151. - С.66-76.
33. Животкевич Н.И., Куриева Е.Р. Необходима согласованная работа смежников. // Речной транспорт. 1990. - № 2. - с.22-23.
34. Зайцев A.M. Неравномерность поступления вагонов в порта переваки и пути ее снижения // Сб.научнр. / НИИВТ. 1974. -Вып.89. - С. 128-127. (62).
35. Звонков В.В. Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок (на правах рукописи). Академия железнодорожного транспорта. Кафедра эксплуатации железных дорог. М.: МПС СССР, 1953. - 140 с.
36. Звонков В.В., Комаров А.В., Смирнов М.Ф. Теория эксплуатации единой транспортной сети. М.: Госплан СССР. Институт комплексных транспортных проблем. 1963. - 35 с.
37. Земблинов С.В., Бураков В.А., Обермейстер A.M., Поляков А.А., Персианов В.А., Таль К.К., Ходатаев В.П. Основы построения транспортных узлов. М.: Трансжедориздат, 1959. 454 с.
38. Зубков М.Н., Иванов Е.С. Моделирование на ЭВМ работы сухогрузного причального фронта морских порта // Сб.науч.тр. / ИКТП при Госплане СССР. 1972. - Вып.29. С.132-151(112).
39. Каганович И.З. Опыт решения задач концентрации и размещения производства методом отсева. Новосибирск. Изд. "Наука", 1967.
40. Канторович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. -М.: "Наука", 1989.
41. Ковшов Г.Н. Моделирование основных направлений развития транспорта в системе народнохозяйственного планирования. -М.: Наука, 1985. 198 с.
42. Ковшов Г.Н., Нестеров Е.П. Оперативные и перспективные сетевые задачи. М.: Знание, 1965. - 45 с.
43. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985. - 214 с.
44. Козлова С Б. Методика определения границ рациональной загрузки паралельных направлений // Вопросы развития транспортной сети СССР, Москва. 1966, С.103-118.
45. Комаров А.В. За системное управление видами транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ, 1997. № 7. С.15-18.
46. Кравченко B.C., Шустров Д.Н., Янкин Ю.С. Пути совершенствования организации перевозок грузов в смешанных сообщениях // Сб.науч.тр. ИКТП: Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. М.: ИКТП. 1977. Вып.63. - С. 105-113.
47. Куренков П.В. Логистический подход к управлению грузопотоками // Железнодорожный транспорт . № 3. - М.: Транспорт, 1997. - С.26-28.
48. Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные сетевые транспортные задачи. М.: Транспорт . 1972. - 144 с.
49. Лейдлер А. Концентрация американской промышленности. М.: 1934, с.304.
50. Лескин А.А., Мальцев П.А., Спиридонов А.М. Сети Петри. Моделирование и управление. Л.: Наука, 1989. - 133 с.
51. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорт. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.
52. Маркс К Энгельс Ф, Соч., изд.2, т. 19.
53. Маркс К., Энгельс Ф. Соч., изд.2, т. 13.
54. Маркс К., Энгельс Ф. Соч., изд.2, т.4.
55. Маркс К., Энгельс Ф. Соч., изд.2, т.26.
56. Маркс К., Энгельс Ф. Соч., изд.2, т.24.
57. Маркс К., Энгельс Ф. Соч., изд.2, т.20.
58. Маркс К., Энгельс Ф. Соч., изд.2, т.34.
59. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов Железнодорожный трансп. /Под ред. А.Б.Каплана. М.: Транспорт. 1984. - 256 с.
60. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. (Монография) М.: Изд.Прима-Пресс-М., 1999, 214 с.
61. Методика расчетов и экономические показатели для распределения перевозок между видами транспорта // Под.ред. В.И.Дмитриева. Госплан СССРО. ИКТП. М.: Транспорт, 1966. -525 с.
62. Методические рекомендации по выпонению расчетов экономической эффективности внедрения мероприятий новой техники на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1982. - 183 с.
63. Методические указания по сравнению вариантных проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. Одобрено Главтранспроектом Минтрансстроя и Главжедорпроектом МПС. -М.: ВПТИТрансстрой, 1988. 420 с. (152)
64. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1991. - 179 с.
65. Методы определения экономической эффективности различных видов транспорта. М.: Трансжедориздат. - 1956, Часть 1. -239 с.
66. Милославская С.В. Особенности размещения и развития пунктов переваки на внутренних водных путях некоторых зарубежных стран // Сб.науч.тр. /ЦНИИЭВТ. 1979. 0 С.125-140.
67. Митаишвили А. Транспортные издержки народного хозяйства И Вопросы экономики. 1982, № 3. С.42-53.
68. Мухаметдинов И.Б. Эффективность ускорения операция перевозочного процесса // Дисс.на соиск. .к.э.н. М.: МИУ им.С.Орджоникидзе, 1988. - 167 с.
69. Образцов В.Н. К вопросу комплексной теории транспорта. Известия АН СССР. Отделение технических наук, № 10-11,1945.
70. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. Под общей ред. Повороженко В.В., Ханукова Е.Д., М., "Транспорт". 1972. 301 с.
71. Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные железно-дорожно-водные перевозки. Экономика, планирование, управление. -М.: Транспорт, 1988. 232 с.
72. Персианов В.А., Поклад О.П., Федина Т.В. Управление транспортом за рубежом: Учебное пособие. М.: МИУ. 1986. - 71 с.
73. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт. 1972. - 208 с.
74. Перспективы развития мирового транспорта // Общие вопросы. ВИНИТИ. - 1994. - С.2-3.
75. Постан М.Я. Об одной задаче массового обслуживания, связанной с регулированием обработки судов в морском порту // Сб.науч.тр / ОдИИМФ. 1979. - Проблемы управления флотом и портами. - С.42.47. ((80)
76. Поттгоф Г. Учение о транспортных потоках. Пер.с нем. -М.: Транспорт. 1975. - 343 с.
77. Правдин Н.В. Взаимодействие различных видов транспорта. М.: Транспорт. 1983. - 260 с.
78. Протодьяконов М.М. Числовые характеристики топографических условий местности, исчисление эксплуатационных расходов и приложение их к экономике железных дорог. М.: Транспечать. 1925. - 86 с.
79. Пчелинцев О.С. Экономическая оценка времени населения и ее использование при определении требований к развитию транспортной инфраструктуры. / Развитие системы пассажирских сообщений. / Отв.ред. Л.В.Канторович, Н.И.Бещева. М.: Наука. 1984. -С.123-1135.
80. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом при взаимодействии железных дорог с другими видами транспорта в узлах. Автореф.дисс.на соиск.уч.степ.докт.техн.наук. М.: 1983.-31 с.
81. Ситник М.Д. Основные направления решения проблемных вопросов координации работы различных видов транспорта по грузовым перевозкам // Вопросы комплексной эксплуатации транспорта / ИКТП. 1970, № 16, С.6-59.
82. Скалов К.Ю. Транспортные узлы. М.: "Транспорт". 1966.
83. Скалов К.Ю., Зубков М.Н., Кравченко B.C., Никитина В.Н., Персианов В.А. Портовые узлы и станции (устройство и эксплуатация). М.: Транспорт, 1965. - 196 с.
84. Скалов К.Ю., Молярчук Г.С. Стыковые пункты транспортных узлов. М.: Транспорт. 1977. - 184 с.
85. Солодков М.В. Услуги. БСЭ. Т.27.
86. Терешина Н.П. Методы экономической оценки оперативного регулирования грузовых перевозок на железнодорожном транспорте (теория и расчеты): Автореф.дис.на со-иск.учен.степ.канд.экон.наук. М.: 1978. - 18 с.
87. Тишкин Е.М. Оптимизация управления в логистических системах // Вестник ВНИИЖТ. 1995, № 5. С.3-8.
88. Транспортная задача в нестандартной постановке применительно к оперативной доставке груза потребителям / Матевицкая Н.Е. // Изв. С.-Петербург.электротехн.ун-та. 1993. - № 467. - С.15-18.
89. Транспортное обеспечение внешнеторговых операций (справочник). С.: ЦНИИМФ, 1997. - Книга 2. - 448 с.
90. Транспортный комплекс. Итоги 1996 года и прогноз социально-экономического развития на 1997 год // Материалы к заседанию колегии Минтранса России. М.: 1997. - 82 с.
91. Требухов С.Б., Носов В.П. Анализ и обоснование оптимального объема переваки грузов и накопления вагонов в Красноярском и Осетровском речных портах // Сб.науч.тр./ НИИВТ. 1986. -Вып. 130. - С.61-68.
92. Трихунков М.Ф. Проблемы экономики и планирования качества перевозок грузов. // Экономические вопросы повышения качества грузовых перевозок. / Под общ.ред. М.Ф.Трихункова. М.: МИИТ. - 1980.-С.3-141.
93. Трихунков М.Ф. Экономические проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Дис.на со-иск.учен.степ.докт.экон.наук. М.: 1982. - 486 с.
94. Тулупов Л.П., Шапкин И.Н., Гусятинер A.M. Оперативное распределение порожних вагонов под погрузку // Вестник ВНИ-ИЖТа. 1987. - № 4. - С.8-12. (92)
95. Усков Н.С. Проблемы системной организации управления транспортом промышленных районов // Дисс.на соиск. .д.э.н. М.: 1982.
96. Федина Т.В., Шакова М.А. К вопросу укрупнения железных дорог. Материалы научно-практической конференции. М, 199, c.II. 40-42.
97. Фурсов В.М. Организационно-экономические связи в сфере пассажирских авиаперевозок. Автореферат дисс.на соиск.уч.степени канд.эконом.наук. М.: 1998. 25 с.
98. Фурсенко В.А. Нефтяные тресты и мировая политика. М,-Л., 1965.
99. Харари Ф. Теория графов. М.: Мир, 1973. - 300 с.
100. Хачатуров Т.С. Методы определения экономической эффективности различных видов транспорта. Часть 1 М.: Трансжел-дориздат, 1956. - 238 с.
101. Хоар Ч. Взаимодействующие последовательные процессы // Пер. С англ. М.: Мир. - 1989. - 264 с.
102. Черенин В.П., Хачатуров В.Р. Решение методом последовательных расчетов одного класса задач о размещении производства. // Экономико-математические методы. Вып.2. М.: "Наука". 1965.
103. Шайкин В.И. К вопросу формирования государственной транспортной политики. Транспорт. - 1996. № ю. - С.2-8.
104. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений // Железнодорожный транспорт. 1991, № 11.-С.15-18.
105. Шафиркин Б.И. Транспортные затраты народного хозяйства и пути их сокращения. М.: Транспорт. - 1975. - 87 с.
106. Шахов В.В. Страхование: учебник для вузов. М.: Страховой полис, ЮНИТИ, 197. - 311 с.
107. Шевандин В.А., Резер С.М., Минкин В.Б. Экономика грузовых железных дорог: Учебное пособие для вузов железнодорожный трансп. М.: Транспорт, 1987. - 232 с.
108. Щеканов А.Г. Моделирование работы перевалочного причала // Сб.науч.тр./ ЛИВТ. 1967. Вып. 103. - С.40.47.
109. Юдин К.М. Применение экономико-математических и информационных моделей на транспорте. // "Организация управления транспортом". (Итоги науки и техники). ВИНИТИ. М.: 1980. 2. Библ.75.
110. Яценко А. Будущее за контейнерными перевозками. - М.: Судоходство. - 1996, № 4. - С. 19-21.
111. Янжул И.П. Промышленные синдикаты, или предпринимательские союзы для регулирования производства, преимущественно в Соединенных Штатах Северной Америки. СПб.,1895, с.157-159.
112. Яцына В. Отыскание наивыгоднейшего направления проектируемых железнодорожных линий. Изд.Кл.Киккеро, 1908.
Похожие диссертации
- Организационно-экономический механизм адаптации машиностроительных предприятий к условиям рыночной среды
- Организационно-экономические основы функционирования транспортных коридоров
- Экономический механизм управления транспортными затратами в строительстве
- Оценка экономических последствий укрупнения размеров листового проката, применяемого в судокорпусостроении
- Формы экономического взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса