Морской транспорт Республики Куба как фактор стабильного обеспечения внешнеэкономических связей тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
Ученая степень | кандидат экономических наук |
Автор | Антонио Колон Изкердо |
Место защиты | Киев |
Год | 1991 |
Шифр ВАК РФ | 08.00.14 |
Автореферат диссертации по теме "Морской транспорт Республики Куба как фактор стабильного обеспечения внешнеэкономических связей"
кишзш ордша гашл И ордена октябрьской революции госудагствйшш университет им.т.г.шевченко
АНТОНИО КОЛОН ИЗКЕРДО
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ РЕСПУБЛИКИ КУБА КАК ФАКТОР СТАБИЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВНЕШНЕЭКОШИЧЕСКИХ связен
Специальность ОЬ.00.14 - мировое хозяйство и международные
экономические отношения
автореферат диссертации на сояокшше учеяой степени кандидата экономических наук
Работа выпонена на кафедре Макдународнш: акономнческих отношений Украинского института международных отношений при Киевской государстве .ном университете им. Т.Г.Шевченко.
Научный руководитель - кандидат экономических наук, доцент
ВОЛОШИН Виталий Владимирович Официальные оппоненты: доктор экономически наук, профессор Федосов Виктор Михайлович, кандидат экономических яаук, Феофилов Сергей Леонидович
Ведущая организация - Научно-исследовательский институт Министерства Морского флота СССР
Защита диссертации состоится ' ^ онмй$]и"^991 года в часов на заседании специализированного Совета ррк Киевском государственном университете им. Г.Г.Шевченко в аудитория №
Адрес: Кывв, бульвар Т.1Гев<шшсо, актовый зап.
С диссертацией мокно ознакомиться в Научной библиотеке Киевского госуниверситета им.Т.Г.Шевчвако.
Автореферат разослан М * СС^ 1^0^1991 г.
К,0л Ученого секретаря специализированного Совета
доктор вкоаомичеокшЕ наук, В.А.СТШНЕШИ
профессор ' ' ^
ОБЛАЯ ХЛ1 'АКТВРИСТИКА РАБО'И
.Диссертационная работа посвящена одной из важнейших проблем экономики Р.Куба - участию в международном морском судоходстве. Экономико-географическое положение Республики Куба таково, что она представляет собой остров о огралячеяякми природнимя ресурсами и внутренним ринком. Это объективно предопределив? зависимость кубинской экономики от мирового рннка и международного разделения труда. Поэтому актуальным является изучение транспортных возмокностей страна как существенного средства общения с внешним шром, единственной возмояшостьи активного ео участия в мирово;; экономике.
Объектом исследования выступает морской транспорт. И ото оправданно, т.к. практически все шегаяие транспортный грузОБна операции осуществляются морским путем, причем доля перевозок национальным флотом неуклонно возрастает я достигает в настоящее бремя 13$.
Целью исследования является изучение роли и значимости морского транспорта в отабшшшм обеспечении внешнеэкономических овягвй страну.
При этом в дассергадаоштй работе исследуется ряд основополагающих проблем штекаовдх из поставленной целя:
- анализ современных тенденций международного разделения руда в области морского судоходства
- исследование проблемы монополизации я конкуренции в мор* оком судоходстве;
- раскрытие влияния иауадо-техяической революции на морское оудоходетво|
- раскрытие основных тенденций участия Кубц в системе международного судоходства я на мировом фрахтовом рннке}
- определение путей и средств повышения эффективности использования морского судоходства для экономического развитая Кубы;
- изучение роблеш международного регулирования в области морского судоходства;
- анализ деятельности международных организаций в области морского судоходства и ее влияние на полегание Кубы.
Научная новизна работы состоит в следующих теоретических выводах и практическое рекоиандацпях:
- впервые проведено комплексное исследование влияния морского транспорта Кубы на обеспечение внешнезкономическиз: связей;
- сделал комплексный анализ роли морского транспорта Кубы в осуществлении экономических связей;
- разработана концепция участия Кубы в мировом фрахтовом рынке;
- выявлены з обоснованы основные направления повшения эффективности использования международного судоходства для экономического развития Куба;
- обосночшш критерии специализации шрекого флота в зависимости от структуры торговли;
- разработана новая схема эксплуатации морского флота за счет замена трастовой формы эксплуатации регулярной;
- определена зависимость развития портового хозяйства страны от территориальных факторов размещения производства;
- предложена новая концептуальная программа позиции Кубы в международных организациях, регулирующих морское судоходство.
Теоретическое значение работа состоит в выявлении новых тенденций воздействия современной научно-технической революции на развитие морского судоходства, вычленении специфических, присущих исключительно морскому судоходству форм монополизации а определены современные тенденции воздействия морского судоходства на ыездународное разделение руда.
Практическая значимость работы состоит и там, что се основные положения нашли прмзнение как в процессе сформирования нового органа Республики Куба в области морского судоходства - морского портового объединения, так к его прш'.ткчзской деятельности. Концептуальные подхода исследования относительно позишт Республики Куба в международных организациях уже частично использованы Министерством иностранных дел страны и будут использованы б даль-нейиеа.
- Методологичезкуо основу работа составляют теоретические положения классиков марксизма-ленинизма, теоретические посыки Президента Республики Куба Ф.Каотро, современные концепции в области цдропоЁ эхоношкм и кезд'народаых экономических отношений. При написании работа автор использовал работы известных советских ученых-экономистов по исследуемой проблеме: В.Г.Парязша, И.М.Могилевского, К.Костияева, Г.А.Яевиков'.
Были такяе попользованы работы Ш. Р-
Рвлу У-я
Работа состоит из введения, трех глав и заключенья. Х
Первая глава "Современные тенденция ыеадународвого разделе- яия труда в области морского судоходства и их влияние на мирохозяйственные связи" раскрывает сущность проблемы использования морского транспорта в мировой экономике, нынешние тенденции в процессах монополизации и конкуренции в морском судоходство. В ней подробно анализируются новые тенденций и особенности сол ременной научно-технической ревокярш, раскрывается широкий спектр ее воздействия на морское судоходство.
Характерная особенность современной научно-технической революции состоит в ее двояком воздействии на процесс развитее и формирования производительных сил н определяемых этим производственных отношений.
Научно-техничеок.зя революция не только решительным образом повлияла на существенное изменение сами средств производства, но и коренным образом ; змеянло органическое строение капитала а отофону увеличения доли живого труда. Совершенно очевидно, Что такая важная отрасль сферы материального производства, как морское судоходство, не оказалась в стороне от этих радикальных изменений. Причем, от оказались весьма существенными в условиях бистро обновляющегося парка судов, характера к направления их использования.
Под влиянием современной НТР развиваются и достигает новой отулеяи развития все формы международного разделения труда. Особенное значение приобретает единичной разделение труда, которое трансформируется в международную внутрифирменную и межфирменную сяециализацаи.
Морское обеспечение мирохозяйственных связей рассматривается как прямой результат развития и иуглубвнил процесса общественного разделения труда и перерастание его в'высшуэ стадию -международное разделение труда.
Каждой общественной формации соответствовал определенный уровень развития морского судоходства, что являлось прямым результатом уровней развития производительных сил в каждой из них. Судоходотяо и .морская торговля при рабовладельческом строе была крайне ограничены. Деревянные судна не были приспособлены передвигаться на значительные расстояния и само судоходство во многом зависело от климатических условий. Основными морскими торговыми державами того времени были Египет, Греция Финикия, Рим. Главными товарами для ранта были раба, хлеб, пряности, металы и др.
При феодализме расширилась география морского судоходства, что было связало с совершенствованием конструкции судов, применением навигационных приборов и развитием кораблестроения. Морская торговля развивалась уве мззду странами Западной Европы и Ближним Востоком. Она охватила о одной стороны баосейя Средиземного и Черного моря, а о другой сторояы-Батнйспого и Север* ного моря. Обменивались пряностями, серебром, шелом, пугаяиной, лесом, пенькой, медью, оловом, железом и другими товарам.
При капитализме морской транспорт превращается в самостоя тельную отрасль экономахи. Морское судоходство позволило осуществлять великие географические открытия конца ХУ-начала ХУ1 века, тем самым играя важную роль в становлении капиталистического способа производства. Научно-техническая революция XIX века поностью изменила морское судоходство. При строительства начали применять сталь и железо для кораблестроения вместо дерева. Во второй половине этого веко аа судах начали применять двигатели, работающие на жидком топливе.
Самые бурные изменения в морском судоходстве начинаются в XX в. 0"н происходят под влиянием всеобщего процесса углублений интернационализации производства, роста промышленной продукции, войны, кризисных явлений распада.
Современный уровень развития морского судоходства во многом связан о процессом транснационализации к определяемой этим беспрепятственной и сохранной доставкой готовой промышленной продукции и других видов товаров мерейли транспортом о различными характеристиками. Енедрение новых технологических схем перевозов позволяет в достаточно сжатые сроки осуществлять товарообмен мэзду развитыми капиталистическими странами я многочисленными зарубежными филиала.",о. Причем обмен теперь охватывает не только сырье ж готовые прошилеяяыо изделия, р.о и материалы,
деташ, узк и компоненты, предназначенные для дальнейшей обработка еш окончательного монтага.
В контексте между .ародного капиталистического разделения руда участие развивающихся стран требует серьезных изменений. В области морского судоходства это находит свое отражение в Ьодьпсы обьеме морск.гх грузов, поставляемл развивающимися странам. Так, на их доли приходится 55,1"! мирового объема перевозок ь владение 20,9/2 тоннаяа - мирового флота.
Страды ОЭВ в период с 1949 по 1990 г. оказали заметное влияние на шрские судоходства. Флот этак группы страз составил, в 1988 г. Х 9,9/2 от мирового тоннажа. Внутри них действовал региональный фрахтовый рнюк, учитыадвщай иныо фрахтовые ставки, чем ерш кто на даровом рынке. Развивались горгово-окояошчес-кие и научно-технические отношения между страдами этой организации.
Важной закономерностью является то, что морокие перевозки неразрывно сзяагднн с общей политической обстановкой и мировой хозяйственной коньтатурой. Тая, в период кризиса 1929 г. сухогрузные перевозки уменьшились'.с 390 мн.? до 360 шш.т. Из-за кризиса 70-х юдов среднегодовые темци роста морских перевозок падали до 4,5$, тогда как в 50-х и 60-х годах они составляли 8,0$ и 10,3/5 соответственно. В абсолютном выражении в период кризиса 80-х годов ыорскао перевозки сократились с 1871 мн.* да 1461 шш.г в 1383 г. В СО-х годах б результате нестабильного развития капиталистической экономики и большого заказа судов в середине 70-х годов появилась избыточный тоннаж, который достигал 195,В ын.Двт щц 2(3,5$ в 1&ЗЙ году, ионизидся до ИЗ,В мя.ДйГ.
Тем не менее обвдя мировая тенденция обьема морских перевозок имеет уотоЯчивув возрастающув направленность. Так, в
1929 г. опи составляли 385 мла.Т., я 1958 г. - ШО ш.Г, в 1975 - 3704 мяв.*, в 1981 - 3551 мн.Т. й в 1988 - 5670 мля.т
Интерес представляет такие географический аспект морских перевозок грузов. В главе йа основе аяалаза показателя отгрускй я выгрузки грузов показано место каждой группы стран (имеются в шду развитие капиталистические и развивающиеся страны) в международном разделении Тдуда, Из развитых капиталистических строя отгружена 45,0?? обсего объема морских грузов и выгружено 68,052, из развивающихся стран отгруяеяо 46,5,1! и выгружено толь- ко 24,9/?.
Процесс монополизации и конкуренции в морском судоходстве показывается лак прямой результат концентра пли и централизации производства, происходящих в капиталистической экономике. Даяние вопроса, то есть монополия и конкуренция, раскрываются в о вате всех обьзос изменений и сдвигов, происходящая в капиталистической экономике в последние 70 лот. Вследствие этого монополизация и конкуренция доказаны не как противоположные категории капиталистической экономики* а как необходимые элементы механизма ее развитая. В главе детально рассмотрены основные ф>рма монополистического объединения, образовавшиеся в морском судоходства (картель, коврзренцяя, пул, траст, концерн* консорциум)л
Процесс монополизации морского оудоходотва выраяается в распределения собственности {лота ш судовладельцам, страааы а внутри ах, а татке в структуре грузов и формах его перевозка в касштаЛо достигаемого самим капиталистическим объединением*
В капиталистических отрадах государства содействую* процессу монополизации судоходства, используя системы кредитования, субсидирования, палого вых льгот, продления амортизационных яэрз-одов. Государственная помощь охватывает как оферы эксплуатации судовл Так я их строительство.
Монополистические объединения в морском транспорте развивались предпочтительным образом в лилейном судоходстве для перевозки как пассажиро.., так и грузов. Они более мощные и относительно более устойчивые, чем в трамповом судоходстве. Первн-л
ми формы монополистических объединений была тресты и картели. Последние в виде конференций ж пулов. В начале 60-х годов под влиянием ИГР появися в этой сфере новый монополистический соиа -концерн. Появление консорциумов является результатом НТР в мьрском транспорте и выражает необходимость поиска новых форм монополистического союза. Это возросшие потребности в значительных янлеетицяях е морское судоходство объективно привели к необходимости концентрации капитала. ;
Конкуренция в морском судоходстве не отличается от конкуренции в других отраслях капиталистической экономики, поскольку преследует одну и ту же цель - повышение норма прабын. На нынешнем этапе конкуренция стала составным я необходимым элементом механизма развития каиителистеческой экономики, в том числе ь морского транспорта. В морском транспорте конкуренция охватывает все сферы' этой деятельности. Она развертывается внутри предприятий, внутри монополистических объединений, между монополистическими объединениями (трест, конференция, пул, консорциум), между линеСяым и трамповым судоходством, а также между отдельными предприятиями морского транспорта и предприятиями других отраслей капиталистического хозяйства,
В исследовании раскрываются основные сферы конкурентной борьбы, делается упор на конкуренцию, возникшую между линейным я трамповым судоходством, между конференциями и аутсайдерами.
Консорциум (разновидное ъ аутсайдеров) возникли внутри конференции, Они доминируют в некоторых направлениях и контролируй! от 40% до 60' перевезенных грузов. Специалисты считают,
что в недалеком будущем консорциумы поностью заменят ннеШшо конференции.
В исследования глубоко рассматряэяегся пишурситдот, ее значение в дальнейшем развитии судоходства, а также субьскты, между которыми она развивается. Предполагается, что в недалеком будущей кояферепцаальная система будет почти поностью заменена консорциумами, которые в силу своей структуры более приспособлены к ".'ому, чтобы стать преобладающей tfophoft осуществления морских перевозок.
Цра анализе влияния яаучпо-технпчесяоа революция на пороков судоходство показана'непосредственная связь, существующая мезду достигнутый уровнем развития в корсет средствах транспорта я яауяакш открытиями, порозденшши КТ? вне ефврм лорсгого траспорта.
Технические переворота имели обут! характер п охватили ргя-'ДХяческа всо ояемеати системы изаш, кояструкцаси'пне материала, тстологот, организации труда н производства в aatioums отраслях народного хозяйства. Быстрота и масзтабцое примемсппэ Дос-'тияеияй HIT . в сфере морского транспорта определились его значением з развитии международных связей, доэтоггу строительство аошх видов судов, которые отвечали бы высоким требованиям нез-дупародпоц торговли, стало одной из самих ваапих причин раяяего зраисаенш! научно-технических открытий в порском судоходстве. \ Анализ влияния ШР на развитие морских граясвйргшх средств подразделен на два згапа. Пдрваа огватнваег изменения, происходящие в этой сфере, как результат научных открытий га яда XIX века, я второй отая пачйаается со гторой половины XX века да настоящего времени.
На первом этапа (I9DO-I9S2 гг.) показывается зшлеяа старцх парусных судов а барз более совремеяшст оуд&ми, работюгдаз аа
пару ж екдкоы топливе, то есть судами с паровш.а трубами и судами с двигателями внутреннего сгорания. Так, например, в 1902 г. тоннаж парусиых барзс составил 6 327 254, а я 1952 г. остались только 688 ООО ( в настоящее время несколько сотен тыс.т.), С другой стороны, если в ГЛ4 г. ходной судов с двигателями внутреннего сгорания и паромных составил 234 ООО и I 310 203 соответственно, то в 1952 г. ата цифра достигла для первых - 26 150 ООО ж для вторых - 50 319 ООО.
Иное положение скдздвагтея на вторпм этаие HTF. Основные достижения к открытия б или направлены на улучшение эксплуатационных характеристик судов, обеспечение иыгыаль/шх затрат материальных и -трудовых рс-оурсов. &tg, в свой очередь, включает специализацию судов, то есть создание к широкое применение новых видов судов, таких хек: контейнеровозы, рокеры, лихтерово-вц, бакеры, танкеры и др.; повышение скорости sfi счет увеличения MOiHOCTH судовых энергетических уотеяовок и совершенствования форм обводов судов; широкое применение автоматизации ш судах и в погрузочных и разгрузочных средствах. Быстро вводятся п примеядагтся достижения ИГР н для адтих сфер морского судо-ходстза: сйвреьшиие ..средства безопасности мореплавания типа PIO, электроника в СУ, а такие пешольяовачие атомной онергстикн s спутниковой связи.
Во второй главе диссертации "Проблемы крепления положения Республики Куба в систсмэ международного судоходства'5 рассаат-ршшвкхв фундамента шше ас-авктн, уеидиваявде поааиаи Кубы в окотеко международного морского судоходства. Речь едет о разработке новых подходов к фрахтовому рынку; новых форм организации цереаоеок со странами Восточной Европы (особенно СССР); трудностях участия Кубы в мировом судоходстве в результате эк о-
яомглескоД блокада, применяемой СИА; проблемах пошгсеггая эф-^хтвностг международного судоходства для экономики страна,
В первом парагрфе раскраваютоя проблема, связанные с эфЗзектиглостьп участия Кубы на мировом гррчхтояом ршке, Сяя обострились в результате развала трпдиционнкх (]орм п деловых организаций перевозок летду Кубой и осгальяши странами СЭВ, а также и с вяз г о прек.рапсяг?м деятельности Б^ро координации я фрахтования судов страя СЭВ.
Для Р.Куба выход на ми<озой фрахтовый рынок в силу его специфических особенностей является ксклячительяо сложяш. Де-Д"з з той, что мировой фрахтовал ранок, нот риеок тоикаяа, представляет собой с?ору обращения транспортных услуг оказываемых трамповика судами. Обьем этой сферы определяется всей совокупностью фрахтовых сделок, а коньиктура - гяавдим обратим, соотношением меаду предложением услуЛ* (т.е. яредлонеяисг! гйанааа) я спросом на них, т.е. предложением грузов.
Мировой фрахтовый рндок функционирует как сложная и многообразная система.В отличие от других ршкев, оя характеря-зуется довольно обшарнкш структура;л, серьезной зависимоотьв та ш-ровой общехозяйственной кояшетурн, зе состояния и дшш-
а особенно цекк тарифов дяя линейных перевозок (лояошзль-ляя цена), ставок фрахта да трамповых перевозок, а тагаа ?ражговых индексов.
Для морских перевозок грузен характерны две форма морского договора -_коносамент для дьейянх перевозок и фрахтовая сдека при трамповых перевозках. На мировом фрахтовом ринка глазной формой морского договора служит фрахтовая сдака, которая подразделяется яа рейсовую, тайм-чартер и на условиях бербоут-чаргера.
Мировой фрахтовый рынок специфичен по о$ро действия. Не все груьы морокя$ перевозок можно додагочать к мировому фрях-
товому рынку. 0?. ограничен тришшвшли грузами.
Куба остро нуждается в иностранном тоннаже, а также по-вцпедии эффективности чспользования национального <?лота с целью обслуживания грузов мезсдународяо1о фрахтового ринка. Поэтому требуется пересмотреть национальную Фрахтовую политику Е принять конкретные меры для ее обновления. ОдноИ из наиболее эфЧ (ек'глыт мер является введение "маркетинга" в деятельность специализированного органа по вопросу фрахтования "Куфлет". Данное предложение обуславливается а-акке я изменениями содер-кания самого регионального ринка, который переориентируется на мировой, в отктаз от фрахта по тоннаау и грузам, существовав-рего б рааках башего сэв.
Применительно к шаровому фрахтовому рынку концепция маркетинга выражается, во-первых, в изучении спроса и предложения морского тошаза и, во-вторых, в определены? наиболее еффек-тивкых (Терц гредоставленм услуг транспорта. Кубе, иэ-эа сохранения старых стереотипов к недостаточного понимания аначения и необходимости применения маркетиага нареддоау хозяйству, нанесен берьезнни ущерб. Куба только ь силу этого в последние пять лет потеряла завоеванный ею рынок со ряду товаров, в частности, по фруктовым сокаы (гданго, гуаява), апельсинам и знаменитым куйтокиа сигарам.
Аналогичное положение сгладывается к в области шорского транспорта. Специфичность фрахтовой деятельном позволяет успешно применять маркетинг со стороны фрахтователя. В 1990 г, страна кз-эа отсутствия взаимоприемлемой договоренности о предоставлении тоаааш со странами Восточной Европы вынуждена была зафрахтовать тоннаж в суета В 240 ООО ам.дол. за ода годовой контакт, В то время экономически целесообразно было ба закупать на советской рывке судна типа "Александра Колонтай*, что сосгавис бы, шз экспортным оценкам, сумму в 2-2,6 ши.аи.
Для успешного участия яа мировой ринке необходимо сочетать национальные потребности в тоннаже с потребностям определенный рынков, и яа этой основа ориентировать н& только <*гахтовуп политику, но и политику дальяэйвей слепа^акздин а модэрлизадая национального флота. Целесообразно таете с целью рациональной эксплуатации имевшихся расуреов осуществить собственные исследования я сделаг;ь прогноз дарового фрахтового рынка п тех направлениях п по тем груза1.!, которые представляют гтероо для страны.
результате анализа роли морского транспорта в осуцзствле-ник экономических с лязей Кубы со отраяега Восточпоз 3apona дахае*- ся вывод, что морские д:ромзка а участка национального флота любой страны в txx реализации загасят от состояся вэдигд^есгавс отношений, уровня экпяомнчезкой интеграции, согласованных условий для перевозки, достигнутой стелена интеграции в сфере тр^ч-спорта,
В рамках Содружества Кубе удалось раззияать uerpms темнили национальный фкит, с 54 тно.з в 1S59 г. достигнуть в 1333 г. уае милиона тона.
Национальным флотом (включая и арендованный) перевозилось около 13/s виешнеторговах грузов страны. Изменение географаи морской торговли обозначило продление расстояния перевозок i 00 миль (торговля о США) до S тыс.шш, что немало повлияло, па стоимости перевезенных грузов.
С i960 по ШО годы напзовальный флот почти не пркнпвдл участия а перевозке грузов из стран Восточной Европн. Ладяыа перевозки осуществлялись |лота'ли Содружества. Более активное участие в этих перевозках со стороны национального флота начинается посла второй половяла 00-х годов, хотя для отого существовали совместные лиши "Кубакыш* и "Бакуба". Благодаря активней деятельности флотов стран Содружества яа атом первой этапа орал-
ст:с бойкота со его роки СКА я у оказали существенного влияния йа и^ргйсзжв ь'убдлеккх грузов ваеяяей торговли.
С 1370 ио 1233 год в .-.оракпх отаошениях дуби с этой грук-лой стран бш? одобрев ряд мер, надивленных на соверзействоаа-иорсот:?. отношена?. Среда них: договоры о перевозках грузов, вжздаьгг для дубы (обьге условия предоставления тоннажа); срсг^атаа созераейстзовашш: перевозок в направления Кубы, развитая а лодеркзацна портов страны; согласованы с партнерам условия С05 даа ампортних товаров в яаправлеяяа Куби, что уве-;;:-а:г. г&с^озлостл участия национального флота в этих перевозках. Били уст&асвлена ланейдно перевозки в обслуживании части внешей тзргодла: дочти со яееии странам СрБета.
С 1531 года условия иорскс перевозок радикально изменились. Псдпгссные договоры о морских перевозках грузов действуют только на год. В настоящее время выпоняются торговце договора только с Богарией, ЧСЭР, Румынией, СССР. Особенности, новых ооглазеааи состоят в том, что каадый флот дожен {за мокзоче-Дисм СССР) перевозит!. 50# грузов, а тарифы определяйся уровней терд^а карового рынка для кевдого вида, товара, при расчетах а свободно конвертируемой вавте.
Участке Р.Куйа в ыекдуяародаых морских транспортных свя~ с кгшЕталистЕТйскш.ш странами натакивается на ряд трудностей. Они представляет собой составную часть общих проблем взаимоотношений Кубы с капиталистическими странами. Среда нкх сдерет назвать главаые:
Х. - отделение рынка внесшей торровлис 90 ынль (США - главный яартдер Дубы) до 6 ' тне.жль, что существенно повлияло яа содорйа&гч транспортных у слуг страны и'на стоимость товаров, особенно сечао, когда расчета начата о супе ствляться в свобод-
но концертирует/! валиге и со целая шцювого рыака;
- досрочные вэдзленгя огрокшх ресурсов для создания национального глота, развития царской инфраструктур:! и подготовил высококвалифицированных кадров;
- необходимость досннтедьких мер, принятых Кубой ко отношений к импортным грузам с г&льа избежать ах повргэдеяяя к конфискации в зарубегяих портах в связи с решением 3447, одобренным сенатом СЛА по отко^сляы к 1Субе;
- лишение Кубы права располагать ярегмучемаоы своего географического блюсснвя но отяопеншэ к яцровэИ аорской торговле (сна ипходавея в цситре вэл корскхх гадй, с:5ЯЗ!шаг.г;гх СЛ1
о мировым рынкси);
- балаотпые кубинского {-лота кз-г>а ксз^арйскрсхаа-яоЯ внешне,! торговы л исйсчцсааоетл мдошшвго ассгкзовадмя рапкоы Арахта региода и за его предожш с с&гьэ дололяс-нил недачупиник. иго? оудоя;
- ограпячсия&с учт:с?ил л.-сазлыкх грохидсг:> а ргггмгглъйом рынке .Трэхта кз-эа м- иояодязаакя яирезсзок груазз ааоршеяокама рож и запрет на деоеядодо куйзюкгкя суда-а. американских тортов;
- совреиеядмЗ и оаеци&яюшрокшямА дэ? крупна судоходких иэноиока яегаагпдо влияет на кубадскуа ЭЕоноав?у за счет ппда-кеяаой оплаты фрахтовых услуг;
- $вяаясовыо грудаста, тшгшяеиае Х<у(5оЙ, ас позволял:-тре<5уеккх уеияах развивать напзокальаый флот к а додаей ссоцзда выпонять технические требования мбздуаародгшх оргаштак"!!, зафиксированные в ряде международных конвенций;
- новая царская политика ЕЭС, начиная о 1932 г., целилол изменяет форда и условия морских отношений этой груши ртрон о Кубой.
Некоторое ни ЕшпеаазЕашшх трудностей касаются также стран третьего лира, которые ведут очеаь активную борьбу за перестройку мзждуаародаых отаоисниД с цзлью развития национальных фяома s участия а иездуяародаих морских перевозках грузов.
В параграфе об асяХектпиюстц иорскои деятельноста? на Кубе рассматривается ряд аспектов, связанных о возыощоегьа прев>а-щзяая морского судоходства в одну аз главных отраслей экономика Р.Кубы. Исхода ив sroro, в исследовании удалось установить еле-дупцее:
- на протяжении 30 лет, в процессе преобразования й развития кубанской ьхолошки иорской транспорт был признан шь в зшчз-огве средства связи с мировым рынков;
- исходя из островного войоиеаня Р.Кубы, ее географического расположения (мост иорскшс торговых отношений стран региона о псуашшыа cn'paaaaai в регионами мара) л нехватка природных ресурсов, в концешда о развитии ыорского судоходства требуется внесли определенные изменен хм. Она дожна пеходпть аз десбхода-шетк признанна того, что морское судоходство выступает де только как средство получения валеты, произведенной в других отраслях вкономяки, по к как самостоятельный источник поступления инва-
ш н формирования валового'общественного продукта страны;
- сЕуяда&сйтоы вышеназванной коцеппки для развитая морского судоходства является изменение политики по отношении к прогнозу развитая флота, обьему средств, предназначенных для развития
в шдэраязащш портовых оооруненжй, системе организации морских перевозок грузов.
В связв о прогнозом развитая вацаовалышго флота Куба следует учитывать,' что сравм'ельство уже потратило более I 600 цгщ.цвео, большей часть в свободно конвертируемой валюте; грузоподъемность флота составляет I 450 или,л ж превшает
в 22 раза грузоподъемность 1958 года. Новый фяот состоят из ИЗ судов, В нем преобладают сухогрузные суда: бякери, рефрижераторные , контейнеровозы и морские паромы,ы au- у,анкеры и суда для перевозки химических предметов.
Участие национального флота и перевозках внешнеторговых грузов существенно изменялось. Если до IS58 г. он составлял не более 2%, в IS75 - 9/Д в I9B5 - 11,0%, то в I9S7 г. уровень подняся уке до 13,5%. Арендованный флот с 14,в 1975 г. сократися до 2,0% в 1987 г. Доля иностранного флота, которая угс-личилась, о 76,5:3 в 1975 г. до 84,5% а 1937'?л такге дожна измениться.
Согласно контрактам куяли-родага в ответственных грузах со стороны Министерства шишей торговли участие нациояальяого флота и аредованного я 1Э75 г. составило ( со ответео гнно) 39,5;?, 61,5%; в 1980 г. - 4.5,2%, 54,83; в 1935 r. - Р ,2%, 42,8;; 87,о%, ш - im r.
Доходы и расхода от использования как национального, так и арендованного флота показывали быстрое улучшение зтого показателя. Так, в 1981 г. соотношение составило 68,1%, в 1935 г. -46,1$ и в 198? г. - 1,2%. Однако, можно предположить, что события последнего периода ne только приостановят это улучшение, но и отбросят Кубу на уровень начала 80-х годов.
В параграфе раскрывается изменение коэффициента эксплуатационной способности флота в направлении его улучазная (в IS03 -82,7, а в 1937 г. уже 39,7).
Требуется новая разработка прогноза раз витая фйо та, особенно его темпов и состава (структура), исходя из проб, >м, которые появятся перед Кубой в предстоящие 10 лет, и требованиями мирового и регионального рняка.
Несмотря па вое положительные аспекты в йкслуатапии национального флота, главное здесь - как першй пат - дожно быть постепенное изменение нынешней системы эксплуатации флота и переход оттршповой формы к регуляр-ой, осуществляя при этом тщательный анализ возможностей определения даты поставок в портах трамповых грузов с целью избежать простоя и баластных пробегов.
Основоаодагавад аспектом эффективного использования морского судоходства являются лортн.
В странах о развитым портовым хозяйством порти не выступов* как склады или хранилища грузов, они ориентируются на сервисное обслуживание (стоимость портовых услуг в об:дей сумме фрахта лякейякх судов составляет от 503 до 60$).
На Кубе существует более 30 портов, через них ежегодно обрабатывается более 23 мла.т грузов. Показатель занятости причалов в кубинских портах до сереАшш 80-х годов составляя около 85/5,' в то время как установленные нормы для такого вида услуг колеблются от 45/6 до 655?. Затор простоя иностранных судов в кубнаоких портах достиг пика в 3975 г. Расхода ооотавао 49,5 миля.дол. В настоящее время данная цифра вдвое уменьшилась,
В страда существует нащойальная программа развитая аортовой инфраструктуры, разработанная Управлением науки и техники Минтранса до 1996 г., которая учишвает дальнейшую концентрацию грузов в основных сортах стреян.
Программа развитая а модернизаций портов осуществляется в -делом соответственно о требованиями внешней торговли. Однака в ней не учтены территориальный фактор распределений индустрии я стране й природных возможностей для адекватного распределения аортовых ыощаоотей, что приводит х ямдеатраайл судов в портах
и обработки грузов, особенно в портах Гавани,
Такал стратегия, кроме возкошшх расходов я свободно конвертируемой валюте из-за дальнейшей концентрации иностранных судов в портах Гаваны, не эффективна такие и в евкзи о тен, чго увеличивает расхода внутри страна из-за паровозок грузов по всел территории автомобильным я железнодорожным транспортоц (ежегодные расхода составляют 19 мн.песо).
На Кубе существует довольно развитая инфраструктура управления морского судоходства. В нее входят два транспортных
предприятия дальнего и среднего плавания "Змяреса де Назегасноя Мамбиса" з "Эмпреса до Наакгасьоя Карибе", предприятие для фрахтования судов "Купите?", брокераже к экспедиционные предприятия, погрузочные предприятия и таможенная, ft такхе Другие.
До I960 г. а стране существовали три пароходства: "Дол.*-па", "Вакуба" и Тольфо". Число судов составило 14 единиц о обидам детвейтом 53 тне.т.
До IS88 г. морская деятельность осуществлялась централизованно под руководством Министерства транспорта. О 1990 г. ия~ва недостаточного уровня эффективности и рентабельности пароходства и ппртовцх предприятий, образовано "Морское портовое обьедишше*. Ему предоставлено право раопордаатьея всеми фи-нансовнот и материальными ресурсами, и дана больше самостоятельности в разработке планов.
Морское портовое обьеданиаке имоет крапа взств контрактам отношения с нпоотрашшмй партнерами и яалаштать прямае овяза по всем интересующим объединением проблемам.
Среди основных задач, которые долюш решаться обье^шеннем, ввдзляется вопроо совершенствования механизма моядаародаого экспедирования груз on. Необходимо налаживать эффективной способ
Взаимодействия кехду "Куплет" и предприятиями импортера и экспортера.
В настоящее время из-аа неправильной классификации и несвоевременного отправления грузов по месту назначения постоянно происходит юн задержка в портах. Яе созданы догана-'условия для разделения контейнерных грузов, что приводит к определенным трудностям для импортеров и потребителей. Налицо задержки в отправке рекламационных документов, особенно из малых портов. Требует сиссц разработки та часть программы, которая связана о отправкой грузов из портов внутрь страны. Суть нового меха-низка дотла состоять в ускорении обработки грузов по средствам ярякнх торговых связей мезду порто вы;да органами и ответственяы-г.Е органа:. ло импорту и распределению грузов. Однако, в отой сзяк: необходимо осуществить техническое обеспечение перевозок и повисать способности; портов.
Особое значение имеет совершенствование складского хозяйств.1 В настоящее время оно отличается низким уровнем пропускной способности складов, недостаточной эффективностью их использо-вадия, отсутствием механического оборудования для обработки грузов, несвоевременный и недостаточным обновлением техники для обработки грузов, нехваткой средств их унитаризацяи. На мьоги: складах еще не созданы условия для быстрого принятия, обработки и отправления контейнеров.
В третьей главе "Современный механизм регулирования в области иеадународного морокого транспорта", раокрываитоя юридические аспекты мирового судоходства и особенности позиции Р.КуС в международна* морских организациях.
Возрастающее значение международного морского права объясняется ьгромаой ролью, которуи играет мировой океаа в создании необходимых условий для ккзви на вашей планете. Море занимает
71% поверхности земного шара, 97,3'5 водных запасов алане та. В нем обитает 150 тыс.видов нпзотшсс Оно поставляет до 15% беков и 5% жиров животного ароизхоэдения. Через него осуществляется более В5% мировых перевозок грузов. Море богато такими полезными ископаемыми, такими как нефть, газ, цветные металы (никель, марганец, медь, кобель з др.). Все перечисленные Листы представляют собой причины огромного интереса, проявившегося у всех государств мира потгношениюк мора. Одновременно этим ко объясняются трудности, возникшие в упорядочении норм морского права на совремпняом этапе, что такие объясняется существенным различиям в общественно-политическом строе государств, уровнем развития отдельных стран, их геогргфпческта расположением и многим другим. Международное морское право выступает как составная часть современного международного права. Анализ era развити-предполагает учет особенностей, присущих международным отношениял каждой общественно-экономической фортцзи. В этом контекста в работе показан процесс возникновения, становления и кодай'са-ции разных норм морского права до третьей кояфереации по морскому праву (Женева, 1982 год), а такхо проведен анализ особенностей состояния современного режима морского судоходства. В качества главных составных элементов режима морского судоход^ ства выделяются принципы свободы судоходства, исключительной юрисдикции государств над оудами своего флага в открытом мора, суверенитета государств над территориальными шдама, а таюка проход судов через международные проливы, каналы и окономичвакио зоны. Режим морского судоходства на моаот исключить ряд коавен-регулирующих деятельность на мора ж в морских торплых отношениях между государствами. Среда якх - конвекции по предотвращению загрязнения! морской среда и участия существувзйх различных стран в перевозках грузов морем.
В главе раскрывается становление, развитие и обновление национального законодательства Р.Куба в сфере морского судоходства, начиная с испанского господства и до оснсшьа законов, принятых са последим 30 лет.
В период испанского и американского господства законы о государственной юрисдикции страды в области морского судоходства, иорзкях проблем, прилегающей зоны и экономической зоны била сформулированы более четко по сравнено с законами, сдобренными Кубой л период с .1960 до 1375 год. Зти заколы со кредали государственную юриедпйщг яа море с 12 миль до 3 миль. Этим самим ликвидировася узе существовавший институт прилегающей зоян. .Данные меры такае да учитива-тп опыт неневской конвенции I95S года по морскому праву о территориальном море и прилегают* зоне.
. Новы й этап кодификации норм морского права наш лея в строп? в ХЭ75 г. после одобрения С0ветом Министров декрета 'Л 122942, согласно которому морские границы страны определялись в предег 2 миль территориального моря и экономической зоны. Новые определения в плаке совпадает с реаедиями третьей конвенции ООН по морскому праву.
Установление Р.Кубой границ своей экономической зовк в пр< делах 200 миль- привело к проведению переговоров- и подписании соглашений о такими соседними государствами, как Мексика, США, Гаити, Ямайка, Доминиканская Республика, Бермудские острова и ;
Другим 'вахят аспектом кубинского законодательства являет важоа 33 С0вета Министров, отражающий решения третьей конвенци по морскому .праву. Несмотря на процесс совершенствования кубин ского законодательства, проблемы прилегающей зоны яе получили в нем адекватного отражения.
Необходимость антимога действия Р.Кубы л медународннх гранепортных организациях определена рядом экономически пря-1гл. Однако на эта тагле влияет островиол характер страны а :еограТчческое расположение. Международные конвенция можно раз-* (влить яа две основное группы: I) связанные с застой морской зреда (ОШОЛ 195-1, Кеядутародная конвенция о гражданской от-етотвздности за усерб от загрязнения моря нефтью 1SS9, МЛЙЮЛ [W4/7G г.) и 2) коипенгик по регулированию разных сторон шр~ зг^гу судоходства; Конвепппя о предупреденш стокновения су-j,ob, 1372 г.; Кг.иеояппя о грузовой парке, 535 г.; Конвенция о 1равклах установления схемч разделения длияенпя судов, I9S0 г.; 3GJIAC 1974 г.; Конвенция по попеку и спасению 1979 г.; Коявен-иш о подготовке к дппдш.гагсяагд моряков 1078 г. к др.
3 связи с анализом принятое мен,пународ!шх митенок для ку-uhoko стороны необходимо учктпиать следующее обстоятельство:
По вопросам. загрпянешш терской среди кубинским органам уп-запления необходимо учитштть действительный уровень опасности агрязнепиц национал ьних .вод из-за поаягаенной актишостн тор-'ового судоходства вокруг стреян (ежемесячно количество судоз, [роходада вокруг Куб, достигает 2 67 единиц; только за яое-едние пять лет имело люого 382 сброса яо&ти; кубинские порты юсепцшт ежегодно около 300 танкеров).
С целью поного применения на Кубе положений конвенций по [редотпрашеншз загрязнения моря требуются значительные hhmco-ые расхода. Отсутствие яеабходашх сТинансовкх средств сдержж-iaeT при ятпй конкретных мер со стороны руководства страгл. 'ем самым возрастает возможность загрязнения нациояаяьш. вод, tro приводит к потерям источников продуктов питания, а также граничявает возмоздосгл поступлений инвалюты (ежегодно поотуп-:еяие от рыболовства и туризма составляет более 400 шш.дел.).
Существует проблема, связанная о разногласием сторон, осуществляющих применение конвенции (Управление безопасности на море, центральный орган планирования, особая группа при ЦК по экономическим вопросам, Совет Министров, Министерство иностранных дел). В то хе время кубинские суда подвергаются санкциям из-за невыпоненных технических требований вышеупоиянутих конвенций при заходе в порты развитых капиталистических стран. Иностранные суда при заходе в кубинские порты не подпадают под портовые санкции в связи о неразвитой инфраструктурой в портах Кубк.
Участие Р.Куба в Международных транопортних организациях охватывает не только вышеупомянутые конвенции ШО, но и конвент рассматриваемые в рамках ХХ ШКТАНе, такие как конвенция об открытой регистрации судов, конвенция о поведении линейных конференций, а также конвенция о перевозке грузов морен, (Гамбургские правила). Что касается конвенции о Кодексе поведения линейных конференций СКОПЛЮ-, то Куба одобрила ее с оговорками. Они сводятся к тому, что их положение не дожно касаться перевозок грузов, осуществляемых на основе двусторонних договоров. ВмаоТ' о тем, в свете изменений, происходящих в странах Восточной Евро пн, введения в 19Э2 г. ЕЭО четырех резолюций пс морскому оудо-ходотву, которые по-новому регулируют морские отношения как мех ними, так и о третьими странами, Куба будет вынуждена попользовать услуги коА$вренциальных линий в перевозках своих внешнеторговых грузов. При том следует учитывать, что Конвенция об открытой регистрации судов показывавл стремление (в основном) развитых стран капитализма монополизировать перевозки маооопнх грузов через удеаевягйиэ трамповых услуг. В бтой овязи наиболее -четко такая Тенденция проявляемая о иопольвованием практики "удобных флагов" Б рамхвх етей проблемы проявляется разлит я
противоречие между развитыми и развивающимися странами в связи о желанием последних участвовать в перевозках массовых грузов. Применение "удойных флагов" деформирует фрахтовый рынок и сокращает возможность участия менее развитых флотов развивающихся стран. Кроме того, после одобрения конвенции не было выпонено главное - сокращение стран-регистриороз. Новая тенденция связана с открытиями новых регистров в доминионах развитых капиталистических стран. Целью такой меры является коняргтная борьба с традиционными регистрами (в Либерии, Панаме, Кипре, Бермудских и Багшских острозах, В 1938 г. на эти страны подпадало 35$ мирового тоннада).
Практика применения "удобных флагов" со стороны Р.Кубы связана исключительно с причинами политического и ахономдческа-го характера (лолигика нажима сига и блокады). Участие Р.Кубя в региональных органах по морскому судоходству очень ограничено и требует разработки аоаих направлений подходов как для органа сотрудничества, так и для органа, отвечающего за организация морских перевозок грузен.
По проблеме диссертационного исследования опубликовали следующие материалы;
Проблемы участия Р.Кубой в морзких органах отрад-членов СоВ. //Зурн. Транспорт № I, Гав. 1935, о.13-17.
Вопрос регулирования "Удобных Флагов11 и новые тенденции накануне 80-х годов./Дурн.Куба социалиста № 5. Гав,1988.о,45-49, Новые тенденции в механизме сотрудничества стран СЭВ и их' о траление я сфере судоходства (не публ.),
ЕЭС и СЭВ. Возможные изменения в сфере морского с: (оход-ства и его отражение на морском судоходстве Р.Кубы/Дуря. Транспорт № 3. Гав. 1939. о. 13-24.
Заказ 307. тир. 100. Уч. тип. КГУ. ЮЯ1г.
Кней Ч 17. Бульвар Шевчонко, Н.
Похожие диссертации
- Механизмы регулирования рынка труда в трудоизбыточном регионе
- Управление изменениями в строительных организациях
- Внешнеэкономические связи Народной Республики Бангладеш
- Особенности экономических связей Вьетнама и России на современном этапе
- Энергоресурсы как фактор устойчивого развития в Закавказском регионе