Модернизация малодеятельных железнодорожных линий России и повышение эффективности их использования в пассажирском сообщении тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Прошкина, Елена Сергеевна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2008 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Модернизация малодеятельных железнодорожных линий России и повышение эффективности их использования в пассажирском сообщении"
3452347
На правах рукописи
ПРОШКИНА ЕЛЕНА СЕРГЕЕВНА
МОДЕРНИЗАЦИЯ МАЛОДЕЯТЕЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ РОССИИ И ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В ПАССАЖИРСКОМ СООБЩЕНИИ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
I V"r . ^ i
Москва - 2008
003452347
Работа выпонена на кафедре Управление на транспорте Государственного > ниверситета управления (ГУУ)
Научный руководитель: заслуженный деятель науки РФ,
доктор экономических наук, профессор Персианов Владимир Александрович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Третьяк Владимир Петрович
кандидат экономических наук Артамкина Нина Анисимовна
Ведущая организация: Московский государственный университет
путей сообщения (МИИТ)
Защита состоится л24 ноября 2008 г. в 14 Ч на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзывы на автореферат просим направлять по адресу университета. Автореферат разослан: л 23 октября 2008 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук, профессор
Т.В. Богданова
Общая характеристика работы
Актуальность темы исследования Одним из важнейших направлений государственной транспортной политики России является модернизация и развитие инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта В условиях экономических реформ, сопровождавшихся спадом объемов производства и старением материально-технической базы транспорта, резко обострилась проблема использования малодеятельных железнодорожных линий (МДЖЛ).
Речь идет о железнодорожных участках, имеющих малые размеры пассажирского и грузового движения, как правило, однопутных Эти линии в основном имеют региональное значение, но некоторые служат также для пропуска транзитных поездов, выпоняя функции межмагистральных соединений
Эксплуатация МДЖЛ, обслуживающих население предприятия, расположенные в районе тяготения этих линий, приносит ОАО РЖД достаточно ощутимые убытки и сопровождается немалыми трудностями организационно-управленческого характера (техническое обслуживание и ремонт, кадровое обеспечение, безопасность движения и др) По данным отдела развития инфраструктуры Департамента экономического прогнозирования и стратегического развитая ОАО РЖД на сети железных дорог страны эксплуатируется около 8 тыс. км МДЖЛ, что составляет в эксплуатационной длине сети (85,5 тыс. км) более 9% Численность персонала, обслуживающего МДЖЛ, не менее 10 тыс. чел Годовые эксплуатационные расходы по этим линиям оцениваются в 3 мрд. руб , и только треть этой суммы покрывается тарифными поступлениями от перевозок, главным образом, грузовых
Финансовая поддержка из региональных бюджетов остается нестабильной и не превышает 7% общей суммы убытков, хотя сохранение МДЖЛ в инфраструктуре ОАО РЖД оправдывается их социальной миссией (связь села с районными и областными центрами, обеспечение местного населения рабочими местами и т д ), а также их значением в решении других общегосударственных задач, включая обеспечение большей маневренности и живучести путей сообщения в чрезвычайных ситуациях.
Проблема МДЖЛ давно привлекает внимание исследователей в нашей стране и в других странах мира. Научные разработки по этой проблеме не прекращаются В числе последних нужно назвать труды А А.Васильева, Л В.Теребнева, В А Макеева, Г Гильмутдиновой, Е.П.Елистратова, Т.В.Якеля и ряда других ученых и
специалистов транспорта. Большой вклад в разработку проблемы вносят работники Московской, Октябрьской и других дорог сети. Серьезные исследования в первой половине 1990-х гг. были выпонены ВНИИЖТом (М.М.Токачева, А.А.Вольперт и др.), ГипротрансТЭИ МПС РФ, МГУПСом и другими колективами исследователей.
Многие вопросы, однако, решаются преимущественно с точки зрения ведомственных интересов ОАО РЖД, в то время как у проблемы МДЖЛ имеются и другие грани Недостаточно исследовано значение малодеятельных линий в экономике регионов, транспортном обслуживании села, в организации взаимодействия с другими видами транспорта, особенно автомобильным. Не сформулированы дожным образом концептуальные основы модернизации малодеятельных линий.
Целью данной диссертации является разработка концептуальных основ модернизации малодеятельных железнодорожных линий с учетом интересов не только транспортной корпорации ОАО РЖД (коммерческий аспект), но и общества (социальный аспект), имея в виду преимущественное использование производственных мощностей МДЖЛ для пассажирских перевозок.
Достижение этой цели потребовало решения следующих основных задач'
оценка современного состояния МДЖЛ и показателей их использования (размещение на сети, инфраструктура, подвижной состав);
анализ факторов, влияющих на решение проблемы в условиях реструктуризации железнодорожного транспорта (ситуационный анализ);
выбор приоритетных стратегий в использовании МДЖЛ с учетом зарубежного опыта,
- разработка научно-методической базы проведения маркетингового обследования МДЖЛ;
разработка рекомендации по решению первоочередных практических
Объектом исследования являются функционирующие МДЖЛ, находящиеся в ведении ОАО РЖД, а предметом - экономические и социальные аспекты повышения эффективности их использования для пассажирских перевозок.
Научная новизна исследования состоит в комплексном подходе к решению проблемы МДЖЛ, а именно в попытке гармонизации коммерческих интересов ОАО РЖД с социальной ответственностью регионов в обеспечении местного населения экономичным, надежным и безопасным пассажирским транспортом. Сформулированы концептуальные положения, определяющие принятие решений
при выборе приоритетных стратегий (модернизация, передача в собственность других ведомств - юридических лиц, консервация, закрытие). Предложена научно-методическая база проведения маркетинговых обследований МДЖЛ. Разработаны рекомендации по улучшению использования производственных мощностей этих линий.
Использованный в диссертации метод исследования можно охарактеризовать как совокупность приемов, включающую конкретный экономический анализ, математический инструментарий и экспериментальные расчеты.
Практическая значимость и достоверность полученных результатов определяется в первую очередь возможностью их использования при решении неотложной народнохозяйственной задачи, затрагивающей интересы общества, государства (его региональных структур) и бизнеса сохранение МДЖЛ, их модернизация и эффективное использование как части национального богатства страны, испытывающей трудности и несущей большие потери от бездорожья.
Основные положения и выводы диссертации разработаны на базе обширного фактического материала - официальных данных сборников Росстата, материалов Минтранса РФ, ОАО РЖД, трудов отечественных ученых и специалистов-практиков, проектных организаций, научно-исследовательских институтов и вузов
Апробация работы Результаты исследования рассматривались на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 2006-2007 гг., предложены вниманию Байкальского экономического форума (2008 г), используются в учебном процессе кафедрами Института управления на транспорте
Публикации. Основные положения диссертации изложены в 5 публикациях автора данной работы. Общий объем публикаций 2,5 печатных листов
Основное содержание работы
Во введении показана актуальность темы исследования, определены его цель и задачи, научная новизна и практическая значимость
В первой главе Анализ современного состояния малодеятельных линий на железных дорогах России дана общая характеристика линий и показателей их использования, проанализировано состояние инфраструктуры и подвижного состава.
Как показало исследование, после резкого падения объемов перевозочной деятельности, начиная с 2003 г., на железных дорогах страны наблюдается
стабильный рост пассажирских перевозок. В 2006 г. было перевезено 1339 мн. пассажиров, что на 2,7% по сравнению с 2003 г. Доля железнодорожного транспорта в общем пассажирообороте страны в 2006 г. составила 41,9%. Несмотря на постепенный рост объемов перевозок в последние годы, дореформенный уровень не достигнут. Не развивалась инфраструктура сети дорог. Эксплуатационная длина сети в 1995 г. была равна 87,4 тыс км, а в 2006 г. составила 85,2 тыс. км, т.е. сократилась более чем на 2 тыс. км.
Уменьшение сети магистралей железных дорог связано как с закрытием ряда малодеятельных линий и участков, так и с передачей их промышленному железнодорожному транспорту и в другие отрасли. Среди закрытых участков преобладают малодеятельные линии.
Анализ нормативно-правовых документов показал, что приводимые в них определения понятия малодеятельной линии противоречивы Так, в соответствии с Федеральным Законом Российской Федерации Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации под малоинтенсивными линиями понимаются железнодорожные пути общего пользования с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностью работы, критерии отнесения к которым дожны утверждаться Правительством Российской Федерации Применяются и другие критерии (рис.1).
На основе дорожной статистики и графиков движения поездов автором проведен анализ малодеятельных линий и участков железных дорог в России по состоянию на 01 01.2007 г Результаты анализа по пассажирскому движению даны в табл 1 и 2.
Протяженность малодеятельных линий на сети железных дорог России 13368,4 км, что составляет более 15% эксплуатационной длины всей сети. Распределение малодеятельных линий по длинам участков представлено на рис 2.
Движение пригородных поездов с относительно высокой частотой осуществляется лишь на линиях, примыкающих к наиболее крупным транспортным узлам. На подавляющей же части линий пригородные перевозки развиты слабо. На однопутных линиях железных дорог имеется 12 участков, общей протяженностью 778,9 км, где курсирует лишь одна пара поездов (дальних, пригородных, грузовых -вместе взятых) и 34 участка общей протяженностью 3373,7 км, где курсируют 2-3 пары поездов в сутки. Распределение малодеятельных линий по размерам движения представлено на рис.3.
Рис.1. Определение понятия малодеятельная линия
Таблица 1
Размеры движения в дальнем пассажирском сообщении на участках
железных дорог
Пар поездов 0-1 2-3 4-5
Железная дорога Протя- Коли- Протя- Коли- Протя- Кол-
женность, чество женность, чество женность, ичество
км участков км участков км участков
Октябрьская 1608,5 19 1077,7 11 30,5 1
Московская 895,9 11 161,1 3 - -
Горьковская 333,6 4 183,6 1 - -
Северная 608,9 7 358,1 3 193,9 1
СевероКавказская 936,2 13 85,5 2 - -
Юго-Восточная 586,6 10 251,8 2 - -
Привожская 349,5 2 118,8 2 - -
Куйбышевская 31,3 1 42,1 1 - -
Свердловская 823,0 7 239,3 2 91,9 2
Южно-Уральская 482,5 5 72,1 1 - -
Западно- 449,9 4 - - 358,2 2
Сибирская
Красноярская 261,6 3 905,5 6 - -
Забайкальская 212,6 3 - - - -
Дальневосточная 1435,4 4 182,8 1 - -
ИТОГО 9015,5 93 3678,4 35 674,5 6
Таблица 2
Размеры движения в пригородном сообщении на участках железных дорог
Пар поездов 0-1 2-3 4-5 6-8
Железная дорога протяженность , км количество участков протяженность , км количество участков протяженность , км количество участков протяженность 1 км количество участков
Октябрьская 1644,6 17 919,2 12 27,7 1 125,2 1
Московская 93,9 3 774,0 9 189,1 2 - -
Горьковская 183,6 1 - - 271,6 3 62,0 1
Северная 783,3 8 377,6 3 - - - -
Северо-Кавказская 823,7 12 198,0 3 - - - -
Юго-Восточная 114,7 3 457,2 5 266,5 4 - -
Привожская 151,2 1 305,7 2 11,4 1 - -
Куйбышевская 73,4 2 - - - - - -
Свердловская 164,5 4 684,9 5 304,8 2 - -
Южно-Уральская 199,5 3 355,1 3 - - - -
Западно-Сибирская 808,1 6 - - - - - -
Красноярская 1167,1 9 - - - - - -
Забайкальская 212,6 3 - - - - - -
Дальневосточная 1618,2 5 - - - - - -
ИТОГО 8038,4 77 4071,7 42 1071,1 13 187,2 2
Рис. 2. Распределение МДЖЛ по Рис. 3. Распределение МДЖЛ го
эксплуатационной длине размерам движения
Проведенный в диссертации анализ показал наличие значительных резервов пропускной способности линий по пути и устройствам сигнализации, централизации, блокировки. Автоматической блокировкой оборудованы 40 участков МДЖЛ. В основном это участки Московской (15 участков общей протяженностью 958,4 км) и Октябрьской железных дорог (10 участков, общей протяженностью 678.4 км).
Основная масса малодеятельных линий (более 62%) оборудованы полуавтоматической блокировкой, которая позволяет пропускать поезда с более высокой частотой, чем это имеет место сейчас.
В большинстве случаев улучшению транспортного обслуживания населения в зоне тяготения малодеятельных линий мешает отсутствие надлежащего подвижного состава. Эксплуатируемые локомотивы имеют низкие показатели ускорения и замедления, что нежелательно, особенно для участков, где остановочные пункты расположены на относительно близком расстоянии друг от друга. Число вагонов в составе поезда на этих участках колеблется от 2 до 5, а вес поезда составляет 100300 тонн. Около 50% от веса поезда занимает локомотив.
Увеличение с каждым годом числа малодеятельных линий обусловило создание нового подвижного состава, способного допонить, а во многих случаях даже заменить многовагонную электричку. Имеется в виду появление на сети железных дорог так называемого рельсового автобуса, разработанного на ЗАО Метровагонмаш (г. Мытищи).
Проведенный в главе анализ показал:
- эксплуатация малодеятельных линий, как правило, приносит убытки, и ОАО РЖД стремится либо покрывать выпадающие доходы дотациями из региональных бюджетов, либо повышать доходность таких линий переходом на договорные тарифы, либо передавать их в собственность частного бизнеса;
- перевозочные возможности малодеятельных линий по параметрам путевого развития перегонов и станций и системам СЦБ далеко не исчерпан, несмотря на высокую степень физического износа и морального старения,
- возможности сохранить малодеятельные линии и достаточно эффективно их использовать имеются на многих дорогах сети.
Во второй главе Разработка концептуальных основ решения проблемы малодеятельных железнодорожных линий в современных условиях дан краткий обзор исследований по вопросам повышения эффективности эксплуатации МДЖП; проанализированы факторы, влияющие на решение проблемы в современных условиях; рассмотрены приоритетные стратегии с учетом зарубежного опыта.
Как показало исследование, первые попытки поставить проблему пассажирских перевозок на российских железных дорогах относятся к 80-м гг. XIX в. (А И Чупров, позднее Е.В Михальцев и другие ученые). Много лет теорией и практикой обследования пассажиропотоков и выявлением социально-экономических факторов, определяющих темпы роста пассажирских перевозок и их географическое размещение, занимася И А Поплавский.
Вопросы экономики пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте рассматривались в работах В Н. Орлова и A.C. Чудова, С.Н. Данилова, М.Н. Беленького, Н И. Вещевой, А П. Абрамова, Т.В. Елисеевой, А В. Изосимова, В.В. Борисовой, А П Полуэктова, М.Б. Мазановой, М.М. Токачевой, О.Ф. Мирошниченко, Е А. Макаровой, Л В Теребнева и А.А Васильева и других ученых.
В начале 1990-х гг. разработкой проблемы МДЖЛ серьезно занималась группа исследователей ВНИИЖТ МПС России под руководством д.э.н., проф. М М Токачевой Они провели масштабное обследование малодеятельных линий и участков с охватом всей сети железных дорог страны. В этих разработках дан анализ загрузки малодеятельных линий, рассмотрено их распределение по дорогам, приведены фактические данные о влиянии малодеятельных линий на расходы и доходы железных дорог Полученные выводы опирались на расчеты ГипротрансТЭИ МПС по конкретным объектам Московской, Северной и других дорог. Это позволило
наметить пути повышения доходности малодеятельных линий, включающие меры организационно-экономического характера.
В современных условиях (имеются в виду прежде всего рыночные критерии работы транспорта) распределение пассажирских перевозок уже не осуществляется централизованно, на правительственном уровне, а определяется конкурентными преимуществами различных видов транспорта и различных способов организации перевозок Поэтому прежние исходные положения концептуального характера в основном утратили свою значимость. Проблема МДЖЛ дожна ставиться и решаться с учетом результатов реструктуризации железнодорожного транспорта и народного хозяйства страны в целом, а также перспективных преобразований на железнодорожном транспорте в соответствии с требованиями Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
Государственная политика в использовании МДЖЛ догое время оставалась неопределенной, хотя сама по себе проблема их рентабельной эксплуатации возникла даже не десятилетия, а более столетия назад.
Достаточно четко отношение к проблеме МДЖЛ определила Концепция структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте, принятая правительством России в 1998 г.: малодеятельные линии (участки) дожны быть распределены по целевым критериям - для социальных нужд, для нужд обороны и других целей специального назначения - с тем, чтобы убытки от эксплуатации этих линий покрывались за счет средств из соответствующих источников. Как показало исследование, в каждом конкретном случае речь по сути дожна идти о выборе одной из четырех стратегий:
Стратегия I. Модернизация линии (участка) путем технического перевооружения и реконструкции, что позволит снизить текущие эксплуатационные расходы и сделать использование линии рентабельным.
Стратегия II. Приватизация линии (участка) с сохранением ее производственного профиля (или без сохранения) и дальнейшей эксплуатации силами и средствами нового собственника. Подвариантом этой стратегии можно считать сдачу МДЖЛ в аренду (концесии), другие формы государственно-частного партнерства (совместные предприятия, аутсорсинг).
Стратегия III. Консервация линии (участка)
Стратегия IV. Закрытие линии с последующим снятием элементов верхнего строения пути, зданий, сооружений, их утилизацией
Анализ ситуации, сложившейся в различных регионах страны и на дорогах, показывает, что каждая из этих стратегий имеет свои особенности, рассмотренные в диссертации, и характеризуется различной степенью эффективности. Особенностью современного этапа разработок в области МДЖЛ следует считать переход от узкоотраслевого, преимущественно производственно-экономического рассмотрения проблемы к широкому надотраслевому с охватом различных факторов экономического, социального, политического и оборонного характера. При этом проходится учитывать в равной степени интересы государства, общества и бизнеса, что и определяет трудности выбора наилучших решений по какому-то одному критерию
Учитывая слабые стороны отечественной транспортной сети (недостаточная общая протяженность и низкая плотность), особенности территориального размещения промышленности и населения (резкая пространственная неравномерность), а также природно-географические особенности в общем случае предпочтение следует отдавать стратегии модернизации МДЖЛ с расширением их функций и более тесной интеграцией в производственно-экономические и социальные структуры регионов России.
В третьей главе Маркетинговые исследования малодеятельных линий как основа принятия решения по модернизации и повышению эффективности их использования в пассажирском сообщении рассмотрен комплекс вопросов, включающий обследование пассажиропотоков и разработку методики экономической оценки вариантов освоения пассажирских перевозок в зоне тяготения МДЖЛ
Известно, что обследование пассажиропотоков производится различным методами, основными из которых являются анкетный, талонный, экспертный и документальный. Исследование показало, что для оценки пассажиропотоков на МДЖЛ имеется возможность использовать статистические данные установленной отчетности о количестве и составе (по направлениям, пунктам или зонам назначения) проданных билетов каждым остановочным пунктом и главными вокзалами за укрупненные периоды времени (по месяцам и годам) Эти данные получаются на основе систематизации и обработки первичных документов дорожными вычислительными центрами (ДВЦ).
Такие отчетно-статистические данные позволяют получить общее представление о размерах и динамике пассажирооборота остановочных пунктов по сезонам года, а также о составе укрупненных пассажирских корреспонденций
(распределение поездок по зонам назначения, а по абонементным билетам - по станционной корреспонденции). Точность оценки пассажирооборота и пассажиропотоков по отдельным участкам железных дорог на основе учета проданных билетов снижается из-за непоного учета пассажиров, пользующихся правом льготного проезда
Предлагаемый автором порядок обследования пассажиропотоков в зоне тяготения МДЖП включает следующие этапы' подготовка к обследованию; проведение обследования, обработка и анализ материалов обследования В главе подробно рассмотрен каждый из этих этапов По результатам обследования строится диаграмма корреспонденций пассажиропотоков на участке
По суточной корреспонденции пассажиропотоков можно установить общие размеры перевозок, число прибывших и отправленных пассажиров по каждому остановочному пункту, выпоненную работу на участке (в пасс.-км), среднюю дальность поездки пассажиров. Обработанные материалы анализируются, составляется пояснительная записка Задача, таким образом, решается по существу проектным порядком.
Принимая за основу базовую стратегию модернизации МДЖЛ с сохранением на ней пассажирского движения, в качестве возможных вариантов дожны рассматриваться:
проведение организационно-технических мероприятий с целью улучшения технологии и организации пассажирских перевозок, их координации с другими видами транспорта, совершенствования тарифной системы и т п на базе существующей материально-технической базы линии,
модернизация линии с переходом в пассажирских перевозках на новый подвижной состав;
сохранение пассажирского движения с передачей части пассажиропотока на автобусный транспорт;
поная передача пассажиропотока на автобус с закрытием на линии пассажирского движения.
При проведении маркетинга с оценкой указанных и других вариантов потребуется их сопоставление по ряду технико-эксплуатационных, экономических и качественных показателей. Принципиальное отличие предлагаемой методики состоит в том, что приведенные затраты определяются не в средних величинах, а
применительно к конкретным условиям организации перевозок, с учетом всех региональных факторов, влияющих на эти затраты, и возможностей их покрытия из федерального, регионального и местного бюджетов. Расчет дожен производиться не по тарифам, а по так называемым приведенным затратам (цене производства) с учетом оценки времени, затрачиваемого при поездке (пасс.-часы). Основанием для выбора этого народнохозяйственного подхода служат условия, в которых работает пассажирский транспорт во многих регионах страны (государственное регулирование тарифов, дотирование пассажирских перевозок из бюджета и др.). Задача решается в следующей последовательности.
Определение размеров движения. Для каждого варианта размеров движения определяем приведенные расходы и потери времени пассажиров, выраженные в деньгах, на ожидание поездов. Вариант с минимальными расходами (с учетом оценки пассажиро-часов) определит суточные размеры движения на участке для данного типа подвижного состава.
При повариантном определении размеров движения в часы пик рекомендуется формула:
= ^ , пар поездов (1)
гДе С; " максимальная густота пригородных поездов на перегоне (часовая) в одном направлении, пасс.;
Д - коэффициент напонения подвижного состава в час пик (в долях единицы);
0П - пассажировместимость поезда (по числу мест для сидения). В межпиковый период количество пар поездов будет равно:
Я (1 - а) ...
Н = а п ' пар поездов (2)
где а - доля перевозок, выпоняемых за утренние и вечерние часы пик (в долях единицы);
Д, - коэффициент напонения подвижного состава в межпиковый период (в долях единицы).
Определение годовых эксплуатационных расходов. При выборе варианта модернизации линии расходы можно учитывать только по затратам, которые зависят от размера перевозок. Рекомендуемый порядок определения годовых эксплуатационных расходов следующий.
а) Расходы на содержание локомотивных бригад, проводников и кассиров определяются суммой:
Эш =12^11," а," щ" , руб (3)
где и,*- - среднемесячное число работников данной профессии, занятых на рассматриваемом участке;
а* - месячная тарифная ставка данной профессии, руб.; '"-число профессий;
< - коэффициент, учитывающий допонительные расходы (на премии, надбавку за классность, за замещение отпускников, за работу в ночное время и праздничные дни).
б) Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов устанавливаются по формуле:
э; =*<>,<Х, , руб (4)
где <2-р - работа, выпоненная на участке в течение года данным видом тяги, тонно-км брутто;
е, - расход топлива (электроэнергии) на 10 тыс. тонно-км брутто (определяется по установленным нормам или расчетным путем); с, - стоимость топлива (электроэнергии) без НДС, руб. Работа, выпоненная на участке за год составляет:
й,,рЬ = 2*365 *РМ (5)
где Р - вес поезда, т.;
N - количество пар поездов в сутки; I - длина участка, км.
Расход топлива определяется с учетом затрат на разгон и замедление поездов.
в) Расходы на ремонт подвижного состава можно определить по формуле:
э;=2>2,руб (6) где В - количество произведенных ремонтов (по видам) в течение года или доля, приходящаяся в среднем на год; с, - стоимость каждого вида ремонта, руб.
Расходы на ремонт подвижного состава можно определить и в зависимости от пробега.
г) Расходы на содержание, ремонт и амортизацию пути (Э^), приходящиеся на пассажирские перевозки, устанавливаются пропорционально доле этих перевозок в суммарной тонно-километровой работе брутто участка.
В расходы на содержание и ремонт пути входят:
- содержание штата, который обслуживает рассматриваемый участок;
- стоимость материалов для текущего содержания пути.
При расчетах на ближайшую перспективу расходы на содержание и текущий ремонт пути могут быть определены по расходной ставке из расчета на тысячу тонно-километров брутто.
д) Расходы на реновацию подвижного состава (Э*), определяются по нормам отчислений на реновацию.
Таким образом, суммарные годовые эксплуатационные расходы, зависящие от размеров движения, составляют:
ЭД=12+%г*г, % + 2>*с2 + эя +эГ . руб (7)
Реновация подвижного состава учитывается в том случае, если намечаются допонительные поставки или замена подвижного состава. При неизменном количестве подвижного состава расходы на реновацию при выборе вида транспорта не учитываются.
Аналогично рекомендовано определять затраты по альтернативному варианту (использование автобусного транспорта).
Определение капиталовложений в подвижной состав. Это один из важнейших показателей, определяющих выбор стратегии модернизации линии. Капиталовложения определяются в зависимости от тех же факторов, что и эксплуатационные расходы, т.е. - от типа подвижного состава, объема перевозок, участковой скорости, длины участка, почасовой неравномерности использования вместимости как в часы пик, так и в межпиковые часы.
Стоимость перспективного подвижного состава (рельсовых автобусов, дизель-поездов) в зависимости от наличия тех или иных исходных данных ориентировочно может быть определена двумя способами:
а) по соотношению вместимости подвижного состава:
С ж = л< * Ч, руб (8)
где Снт - стоимость единицы нового подвижного состава, руб;
С, т - стоимость единицы существующего аналогичного подвижного состава, руб.;
/г, - количество мест в существующем подвижном составе; и2 - предполагаемое количество мест в проектируемом подвижном составе, б) по соотношению мощности силовых участков:
С,Щ =с,п, руб (9)
где N. - мощность силовой установки эксплуатируемого подвижного состава; Ы, - мощность силовой установки проектируемого подвижного состава. Зная стоимость и потребное количество единиц подвижного состава для конкретных участков, можно определить суммарный объем инвестиций.
Определение общих затрат с учетом временного фактора. Наряду с такими показателями, как величина эксплуатационных расходов и капиталовложения, немаловажное значение для пассажиров имеют затраты времени на передвижение.
При сравнении видов транспорта иногда пользуются показателями участковой скорости (скорости сообщения), определяя ее лишь в пределах транспортного участка (маршрута). Методологически более пользоваться не показателем участковой скорости, а общей затратой времени на передвижение:
ТД =г( +',,+'Д +'', час (10)
где г'; - время, затрачиваемое на передвижение к остановочному пункту и от остановочного пункта;
/Д - средняя длительность ожидания поезда (автобуса); гп - время, затрачиваемое на проезд в поезде (автобусе). При использовании несколькими видами транспорта приведенная формула соответственно изменяется: появляются несколько слагаемых - затраты времени на переход с одного вида транспорта на другой, ожидание поездки, на поездку другим видом транспорта и т.д.
Годовые расходы, связанные с потерей пассажирами времени на пешие передвижения, ожидание поезда (автобуса) и на непосредственный проезд определяются следующей формулой:
Эп-ч = СД_Д ( М, + М, + X Ав), руб (11)
где Сп_ч - оценка стоимости одного пассажиро-часа, руб.;
- пассажиро-часы, затрачиваемые на подход, ожидание и проезд за годовой период.
а) Расходы, связанные с пешим подходом в начальном и конечном пунктах, равны:
365 *2А */'
где Л11Л, - среднесуточный пассажиропоток в одном направлении, пасс.;
/' - средняя длина пешего подхода в начальном и конечном пунктах, км.; ип - средняя скорость передвижения пешехода, км/час. Установлено, что около 90% пригородных жителей проживает в радиусе 5 км по обе стороны железной дороги, причем подавляющее большинство (около 70%) проживает в зоне до 2 км от железнодорожной линии. Поэтому в среднем для железных дорог время передвижения пассажира до и от пункта посадки и высадки можно принять 0,5 часа.
Для автобусных маршрутов это время значительно меньше, так как эти маршруты большей частью проходят по населенным пунктам, а в городах (за исключением крупных) имеют конечную остановку в центре города. Частота остановок на автобусных маршрутах значительно выше, чем на железнодорожном транспорте. Поэтому среднее время передвижения пассажира до и от пункта посадки и высадки можно принять равным 0,25 часа.
б) Расходы, связанные с ожиданием поездов, составляют: Э= 365 * 2Ли,Д * 'Д * С Д_,, , руб (13)
где гД - среднее время ожидания поезда (автобуса) пассажиром, час
Это время находится в прямой зависимости от интервала движения поездов (автобусов).
Средняя длительность ожидания поезда или автобуса зависит от частоты движения. При большой частоте движения поездов (автобусов) среднее время ожидания поезда при равномерном подходе пассажиров может быть принято половине интервала между отправлениями поездов. При средней частоте движения поездов (автобусов) по расписанию подход пассажиров происходит неравномерно, а с сосредоточением перед отправлением поезда, поэтому среднее время ожидания более правильно принимать равным не половине интервала, а одной его трети.
Значительно сложнее определить длительность ожидания поезда при незначительных размерах движения, что характерно для МДЖЛ. Среднее время, затраченное на ожидание транзитными пассажирами, можно принимать равными половине интервала между отправлениями поездов (автобусов), в) расходы, связанные с непосредственным проездом:
365 * 2 А ДД * / Д
Эп =-СД.ч , руб (14)
где I - средняя длительность поездки пассажира, км;
- средняя участковая скорость поезда или эксплуатационная автобуса с учетом условий движения (сбои в движении, пробки на автодорогах и др.), км/ч.
Большими ходовыми скоростями в настоящее время обладает железнодорожный транспорт, автобусный транспорт имеет обычно меньшие ходовые скорости, зависящие в значительной мере от категории и состояния дороги В условиях массовой автомобилизации населения наблюдаются длительные задержки автотранспорта в пробках.
В четвертой главе Рекомендации по решению первоочередных практических задач рассмотрены основные предпосыки и условия эффективной эксплуатации МДЖЛ.
В качестве первоочередных практических задач рассмотрены следующие: I. Улучшение координации, организации и управления пассажирскими перевозками на региональном уровне
Как отмечалось ранее, использование малодеятельных линий - не частная, узко железнодорожная, а общетранспортная и важная социальная задача, которая дожна рассматриваться в контексте региональной транспортной политики. Решение этой задачи включает:
организацию прямых смешанных интермодальных пассажирских сообщений, что позволяет осуществлять перевозку пассажиров разными видами транспорта по единому проездному документу;
комплексное использование элементов инфраструктуры МДЖЛ (залов ожидания, билетных касс, комнат отдыха, комнат матери и ребенка, камер хранения ручного багажа и др.) пассажирами, пользующимися различными видами транспорта;
кооперирование в работе различных видов транспорта. Под кооперированием понимается согласованная организация работы различных видов транспорта на региональном уровне;
переход на смежный вид транспорта По мере технического прогресса изменяются эксплуатационно-техническое характеристики отдельных видов транспорта и соответственно оптимальные сферы их использования и выпоняемые ими объемы перевозок;
согласование расписания в пунктах стыка различных видов транспорта. В настоящее время вследствие конкуренции и разобщенности различных видов транспорта согласованные расписания движения практикуются в крайне редких случаях. Введение таких расписаний позволило бы значительно сократить время нахождения транзитных пассажиров в пунктах пересадки с одного вида транспорта на другой;
организацию централизованного диспетчерского руководства пассажирским движением, что позволит более рационально использовать подвижной состав, оперативно перераспределять пассажиропотоки между видами транспорта в случае сбоев в движении;
- построение взаимосогласованных тарифов и условий проезда. II. Комплексное использование существующей производственной базы До сих пор недооценивается экономическая эффективность сооружения объединенных вокзалов. При существующей практике создания раздельных пассажирских зданий потребуется построить тысячи новых вокзалов и автостанций, главным образом, в средних и малых городах страны.
В советское время было построено несколько объединенных вокзалов (Кустанай, Джанкой, Элиста и другие). Давно и успешно работает объединенный железнодорожно-автобусный вокзал в Челябинске
Для приближенной оценки экономической эффективности строительства объединенных вокзалов в ИКТП была подсчитана строительная стоимость железнодорожных и автобусных вокзалов различной вместимости на основе действующих прейскурантов. Результаты расчета представлены на рис. 4. На том же рисунке нанесена условная кривая АБ строительной стоимости объединенных вокзалов (по суммарной вместимости), а также кривая суммарной стоимости двух раздельных вокзалов ВГ. Разность ординат на графиках дает приближенное представление о размерах возможной экономии в строительных расходах. Для
перехода от прежних к современных ценам на строительные работы можно использовать коэффициент 1:100.
Рис.4. Зависимость строительной стоимости вокзалов от их вместимости
Как показал анализ, объединение существующих вокзалов и строительство новых объединенных вокзальных комплексов целесообразно в городах с численностью населения до 500 тыс. чел. При большей численности объединение, как правило, приводит к чрезмерной концентрации пассажиропотока и транспортных средств на привокзальной площади; осложняется эксплуатация таких вокзалов.
Создание объединенных городских билетных касс (агентств) по предварительной продаже билетов целесообразно во всех городах, включая города на МДЖЛ. Сравочно-информационные залы дожны быть общими для всех видов транспорта. Кассы в зависимости от объема перевозок могут быть как объединенными, так и специализированными по видам транспорта.
III. Модернизация подвижного состава
В последние годы в различных регионах страны на МДЖЛ начат переход к использованию рельсовых автобусов отечественного производства. Дизельные поезда, которые до сих пор использовались преимущественно на МДЖЛ, изношены и около 50% их подлежат списанию. Поэтому пришлось перейти на традиционные тяжелые поезда с тепловозной тягой. Потребовалось более 1500 пассажирских вагонов дальнего сообщения и 400 магистральных локомотивов типа ТЭП70 и другие.
Основное внимание сейчас удаляется одно-, двух- и трехвагонным (с переходами) дизель-поездам легкого типа с подвагонным расположением силовых установок, которые получили название рельсовых автобусов (РА). Эта мотор-
вагонная единица в двумя кабинами управления. При нагрузке на ось автобуса до 15 т значительно уменьшается его воздействие на путь, что снижает затраты на его содержание.
На 100 км пути рельсовый автобус расходует 30-35 л топлива, в то время как локомотив ТЭП-70 - 210 л. Не случайно в европейских странах за последние 10 лет введено в эксплуатацию более 1200 рельсовых автобусов, в то время как на железных дорогах России - только 92.
Главным источником экономии эксплуатационных расходов при переходе на легкий тип железнодорожного подвижного состава является экономия топлива. При технико-экономических обоснованиях модернизации МДЖЛ определение расхода топлива при разгоне может производиться следующим порядком
По кривой зависимости скорости движения от пути определяются время движения (0 и средние скорости движения на различных передачах или в различных интервалах скоростей.
По средним скоростям движения определяется сила тяги (Р^) после чего для каждого интервала скоростей определяется эффективная мощность по формуле:
/=" * V'
где /V - сила тяги на соответствующей скорости; 77 - коэффициент полезного действия передачи; и' - принятая скорость.
Удельный расход топлива (д) для каждой передачи (у) определяется по характеристике дизеля в зависимости от эффективной мощности (1\1е). Расход топлива на один разгон определяется по формуле:
* I7 *
-,кг (16)
где к - число передач, используемых при разгоне.
Расход топлива при установившемся движении для одного перегона определяется по формуле:
с .I"."'"л',,. (17)
Эффективная мощность равна:
= ял* (л. + л,) с. (18)
где 1 > - эквивалентный подъем, %о;
со0 - основное удельное сопротивление движению поезда, кг/т.
Общий расход топлива на участке, состоящем из Я перегонов, будет равен: С.ДД ^'"^С,+сиД), кг (19)
где V - расход топлива при холостом ходе в % от расхода топлива на движение;
п - количество разгонов на участке.
IV. Нормативно-правовое регулирование пассажирских перевозок на малодеятельных линиях
Какая бы из возможных стратегий решения проблемы МДЖЛ ни была принята, эффективная ее реализация требует нормативно-правовой поддержки. Сейчас предпочтительное решение - сохранение МДЖЛ - упирается в отсутствие правовой основы, необходимых законов, как на федеральном, так и на региональном уровнях. Нет четкого правового норматива для отнесения линии к категории малодеятельных; не установлены льготные условия по налогообложению перевозок на малодеятельных линиях, их финансированию (покрытию убытков из бюджетов различных уровней). Нет регламента по передаче МДЖЛ в муниципальную собственность, сдаче в аренду другим предприятиям, организациям и частным лицам, закрытию линий.
Уже сейчас на ряде участков и направлений пассажирских перевозок встает вопрос о правовом регулировании перевозочной деятельности конкурирующих предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта.
Основные результаты исследования
Результаты исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.
1. Наличие на сети железных дорог линий и участков с нагрузкой, недостаточной для их самоокупаемости за счет получаемых доходов от перевозок, следует рассматривать как нежелательный, но неизбежный результат изменения географии транспортных потоков, их величины и структуры. Это явление характерно для железных дорог многих стран мира.
2. Снижение убыточности - главный фактор, побуждающий к поиску путей решения проблемы, но достижение этой цели возможно различными способами (стратегиями). Значение МДЖЛ выходит далеко за рамки чисто коммерческих интересов ОАО РЖД, и решаться все вопросы их модернизации дожны в тесной
взаимосвязи с социально-экономическим развитием различных регионов страны. При выборе эффективных решений нужно исходить из того, что сами МДЖЛ представляют собой часть национального богатства России. Поэтому предпочтительной следует считать стратегию модернизации МДЖЛ. Эти линии и участки нельзя рассматривать лишь как объекты транспортного бизнеса. Главная задача состоит в том, чтобы понее использовать их перевозочный потенциал и другие возможности в решении общегосударственных задач.
3. При выборе варианта модернизации линии (проведение организационно-технических мероприятий, переход на новый подвижной состав, комбинированное использование железнодорожного и автобусного сообщения, закрытие на линии пассажирского движения) дожны производиться по критерию цена производства, те. с определением варианта с минимумом строительно-эксплуатационных расходов, а не максимумом прибыли (рентабельности).
4. Включение в цену производства компоненты затраты потребителей в виде денежной оценки затраченного пассажирами времени позволяет уже на стадии технико-экономических обоснований отклонить варианты модернизации МДЖЛ, не в поной мере отвечающие интересам пассажиров. Цена производства транспортных услуг по предлагаемой методике будет отражать платежеспособный спрос населения на пассажирские перевозки.
5. Несмотря на наличие конкуренции между различными видами транспорта и предприятиями, координация их работы в зоне тяготения МДЖЛ является объективно необходимой и важной практической задачей. В координации скрываются большие резервы снижения транспортных затрат, улучшения условий проживания граждан России на территориях регионов и муниципалитетов, особенно в отдаленных районах страны. Однако, несмотря на большие возможности, в решении этой задачи сделано еще очень мало, даже простейшая форма координации - согласование расписаний движения поездов, самолетов, судов, автобусов узловых пунктах транспортной сети, как правило, не производится.
6. Не решается задача комплексного использования в регионах и на муниципальном уровне существующей производственной базы смежных видов транспорта. В стране имеются незагруженные железнодорожные вокзалы. Кооперированное использование существующих железнодорожных вокзалов на МДЖЛ приобретает особую актуальность. Как показали анализ и расчеты, строительство объединенных железнодорожно-автомобильных вокзалов на 20-30%
сокращает капиталовложения и годовые эксплуатационные расходы; создаются благоприятные условия для организации интермодальных пассажирских перевозок.
7. Эффективным направлением в модернизации МДЖЛ и повышении качества обслуживания пассажиров в последние годы стал переход на новый подвижной состав - рельсовые автобусы. Их применение позволяет в 3-4 раза сократить расход топлива, в 2,5-3 раза снизить эксплуатационные расходы.
8. Перспективным направлением транспортной политики в соответствии с рыночной ориентацией экономики следует считать создание объединенных пассажирских транспортных хозяйств (компаний). Создание таких компаний позволит:
разработать на базе единой классификации пассажирских перевозок единые формы бухгатерского учета и отчетности,
ввести статистическую отчетность на прямые смешанные (интермодальные) пассажирские перевозки;
разработать единые (или согласованные) уставы (кодексы) и правила пассажирских перевозок.
Эти и другие нормативно-правовые документы помогут сделать рынки транспортных услуг более организованными. В перспективе ближайших лет решение данной задачи, по мнению автора, реально на уровне регионов и муниципальных образований. Условием ее успешного решения является активное участие в работе ученых, инженерно-технических работников и экономистов различных видов транспорта. Тем самым будет сделан важный шаг по реализации государственной задачи - формированию единой транспортной системы страны (ETC).
Основные положения диссертации отражены в следующих научных публикациях:
1. Прошкина Е С. Малодеятельные железнодорожные линии и возможности снижения их убыточности // Реформы в России и проблемы управления - 2006: материалы 21-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып. 4 / ГУУ - М., 2006. - 0,2 п л.
2. Прошкина Е.С. Правовые аспекты категории малодеятельных железнодорожных линий // Реформы в России и проблемы управления - 2008: Материалы 23-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып. 4 / ГУУ. - М., 2008. - 0,2 п л.
3. Прошкина Е.С. Актуальные вопросы реструктуризации пассажирского комплекса ОАО Российские железные дороги // Сборник Экономика. Культура. Управление. Вып. 14 / ГУУ. - МД 2007 - 0,4 п.л.
4. Персианов В.А., Прошкина Е.С. Транспортный фактор в экономическом и социальном развитии села (1986 - 2006 гг.) // Бюлетень транспортной информации. - 2008. - №7 (157). - 0,9 п.л.
5. Персианов В.А., Прошкина Е.С. Возможные стратегии решения проблемы малодеятельных железнодорожных линий с учетом мирового опыта // Материалы 5-го Байкальского экономического форума - Иркутск., 2008. - 1,1 п.л.
Подп. в печать 21.10.2008 Формат 60x90/16 Объем 1.0 п.л. Бумага офисная. Печать цифровая.
Тираж 50 экз. Заказ № 839
ГОУВПО "Государственный университет управления" Издательский дом ГОУВПО "ГУУ"
109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106
Тел./факс: (495) 371-95-10, e-mail: diric@guu.ru
www.guu.ru
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Прошкина, Елена Сергеевна
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА I. Анализ современного состояния малодеятельных линий на железных дорогах России.
1.1. Общая характеристика малодеятельных линий н показатели их использования.
1.2. Инфраструктура малодеятельных железнодорожных линий России.
1.3. Подвижной состав.
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1.
Глава II. Разработка концептуальных основ решения проблемы малодеятельных железнодорожных линий в современных условиях.
2.1. Краткий обзор исследований по вопросам повышения эффективности использования малодеятельных железнодорожных линий.
2.2. Анализ факторов, определяющих решение проблемы в современных условиях и в перспективе.
2.3 Выбор приоритетных стратегий с учетом зарубежного опыта.
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ II.
Глава III. Маркетинговые исследования малодеятельных линий как основа принятия решения по модернизации и повышению эффективности их использования в пассажирском сообщении.
3.1. Обследование пассажиропотоков.
3.2. Возможные варианты освоения перевозок.
3.3. Разработка методики экономической оценки вариантов освоения пассажирских перевозок.
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ III.
Глава IV. Рекомендации по решению первоочередных практических задач.
4.1. Улучшение координации, организации и управления пассажирскими перевозками на региональном уровне.Х.
4.2. Комплексное использование существующей производственной базы.
4.3. Модернизация подвижного состава.
4.4. Нормативно-правовое регулирование пассажирских перевозок на малодеятельных линиях.
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ IV.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Модернизация малодеятельных железнодорожных линий России и повышение эффективности их использования в пассажирском сообщении"
Одним из важнейших направлений государственной транспортной политики России является модернизация и развитие инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта. В условиях экономических реформ, сопровождавшихся резким спадом объемов производства и старением материально-технической базы транспорта, обострилась проблема использования малодеятельных железнодорожных линий (МДЖЛ).
Речь идет о железнодорожных участках, имеющих малые размеры пассажирского и грузового движения, как правило, однопутных. Эти линии в основном имеют региональное значение, но некоторые служат также для пропуска транзитных поездов, выпоняя функции межмагистральных соединений.
Эксплуатация МДЖЛ, обслуживающих население, предприятия, расположенные в районе тяготения этих линий, приносит ОАО РЖД достаточно ощутимые убытки и сопровождается немалыми трудностями организационно-управленческого характера (техническое обслуживание и ремонт, кадровое обеспечение, безопасность движения и др.). По данным отдела развития инфраструктуры Департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО РЖД на сети железных дорог страны эксплуатируется около 8 тыс. км МДЖЛ, что составляет в эксплуатационной длине сети (85,5 тыс. км) более 9%.
Численность персонала, обслуживающего МДЖЛ, не менее 10 тыс. чел. Годовые эксплуатационные расходы по этим линиям оцениваются в 3 мрд. руб., и только треть этой суммы покрывается тарифными поступлениями от перевозок, главным образом, грузовых.
Финансовая поддержка из региональных бюджетов остается нестабильной и не превышает 7% общей суммы убытков, хотя сохранение МДЖЛ в инфраструктуре ОАО РЖД оправдывается их социальной миссией (связь села с районными и областными центрами, обеспечение местного населения рабочими местами и т.д.), а также их значением в решении других общегосударственных задач, включая обеспечение большей маневренности и живучести путей сообщения в чрезвычайных ситуациях.
Проблема МДЖЛ давно привлекает внимание исследователей в нашей стране и в других странах мира. Научные разработки по этой проблеме не прекращаются. В числе последних нужно назвать труды А.А.Васильева, Л.В.Теребнева, В.А.Макеева, Г.Гильмутдиновой, Е.П.Елистратова, Т.В.Якеля и ряда других ученых и специалистов транспорта. Большой вклад в разработку проблемы вносят работники Московской, Октябрьской и других дорог сети. Серьезные исследования в первой половине 1990-х гг. были выпонены ВНИИЖТом (М.М.Токачева, А.А.Вольперт и др.), ГипротрансТЭИ МПС РФ и МГУПСом.
Многие вопросы, однако, решаются преимущественно с точки зрения ведомственных интересов ОАО РЖД, в то время как у проблемы МДЖЛ имеются и другие грани. Недостаточно исследовано значение малодеятельных линий- в экономике регионов, транспортном обслуживании села, в организации взаимодействия с другими видами транспорта, особенно автомобильным. Не сформулированы дожным образом концептуальные основы модернизации малодеятельных линий.
Целью данной диссертации является разработка концептуальных основ модернизации малодеятельных железнодорожных линий с учетом интересов не только транспортной корпорации ОАО РЖД (коммерческий аспект), но и общества (социальный аспект), имея в виду преимущественное использование их производственных мощностей для пассажирских перевозок.
Достижение этой цели потребовало решения следующих основных задач:
- оценка современного состояния МДЖЛ и показателей их использования (размещение на сети, инфраструктура, подвижной состав);
- анализ факторов, влияющих на решение проблемы в условиях реструктуризации железнодорожного транспорта (ситуационный анализ);
- выбор приоритетных стратегий в использовании МДЖЛ с учетом зарубежного опыта;
- разработка научно-методической базы проведения маркетингового обследования МДЖЛ;
- разработка рекомендаций по решению первоочередных практических задач.
Объектом исследования являются функционирующие МДЖЛ, находящиеся в ведении ОАО РЖД, а предметом - экономические и социальные аспекты повышения эффективности их использования для пассажирских перевозок.
Научная новизна исследования состоит в комплексном подходе к решению проблемы МДЖЛ, а именно в попытке гармонизации коммерческих интересов ОАО РЖД с социальной ответственностью регионов в обеспечении местного населения экономичным, надежным и безопасным пассажирским транспортом. Сформулированы концептуальные положения, определяющие принятие решений при выборе приоритетных стратегий (модернизация, передача в собственность других ведомств Ч юридических лиц, консервация, закрытие). Предложена научно-методическая база проведения маркетинговых обследований МДЖЛ. Разработаны рекомендации по улучшению использования производственных мощностей этих линий.
Использованный в диссертации метод исследования можно охарактеризовать как совокупность приемов, включающую конкретный экономический анализ, математический инструментарий и экспериментальные расчеты.
Практическая значимость и достоверность полученных результатов определяется в первую очередь возможностью их использования при решении неотложной народнохозяйственной задачи, затрагивающей интересы общества, государства (его региональных структур) и бизнеса: сохранение МДЖЛ, их модернизация и эффективное использование как части национального богатства страны, испытывающей трудности и несущей большие потери от бездорожья.
Основные положения и выводы диссертации разработаны на базе обширного фактического материала Ч официальных данных сборников Росстата, материалов Минтранса РФ, ОАО РЖД, трудов отечественных ученых и специалистов-практиков, проектных организаций, научно-исследовательских институтов и вузов.
Апробация работы. Результаты исследования рассматривались на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 2006-2008 гг., предложены вниманию Байкальского экономического форума (2008 г.), используются в учебном процессе кафедрами Института управления на транспорте.
Публикации. Основные положения диссертации изложены в 5 публикациях автора данной работы. Общий объем публикаций 2,5 печатных листа.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Прошкина, Елена Сергеевна
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ IV
Из проведенного выше анализа вытекает:
1. Координация работы железнодорожного и автобусного транспорта в зоне тяготения МДЖЛ является объективной необходимостью. Именно в координации, помимо улучшения обслуживания населения, скрываются большие резервы снижения транспортных затрат, улучшения условий проживания граждан России на территориях регионов и муниципалитетов, особенно в отдаленных районах страны.
В 20-30-х гг. прошлого столетия в нашей стране был осуществлен ряд организационных мероприятий в области координации работы различных видов транспорта. С образованием в 30-х гг. отдельных транспортных ведомств координация работы различных видов транспорта в пассажирских сообщениях осложнилась и по существу прекратилась.
В 60-х гг. снова начали проводиться отдельные мероприятия по координации работы различных видов пассажирского транспорта (организация прямых смешанных сообщений, создание объединенных вокзалов и др.). Однако, несмотря на большие возможности, в решении этой задачи сделано еще очень мало. Даже простейшая форма координации Ч согласование расписаний движения поездов, самолетов, судов, автобусов в узловых пунктах транспортной сети, как правило, не производится.
2. Не решается задача комплексного использования в регионах и на муниципальном уровне существующей производственной базы смежных видов транспорта. В стране имеются незагруженные железнодорожные вокзалы. Строительство же автовокзалов и автостанций отстает от быстрого роста автобусных перевозок. Поэтому кооперированное использование существующих железнодорожных вокзалов на МДЖЛ приобретает особую актуальность.
3. Как показали анализ и расчеты, строительство новых объединенных вокзалов в областных и районных центрах, как правило, всегда оправдывается. Однако, и эта задача практически не решается, хотя такой вид координации выгоден и пассажирам, и перевозчикам. Строительство объединенных железнодорожно-автомобильных вокзалов на 20-30% сокращает капиталовложения и годовые эксплуатационные расходы; создаются благоприятные условия для организации интермодальных пассажирских перевозок.
4. Временные нормы на проектирование вокзалов на сети железных дорог не могут быть поностью использованы для объединенных вокзалов, к тому же эти нормы устарели. Разработка норм на проектирование объединенных вокзалов с учетом современных требований ждет своего решения.
5. Эффективным направлением в модернизации МДЖЛ и повышении качества обслуживания пассажиров в последние годы стал переход на новый подвижной состав Ч рельсовые автобусы. Их применение позволяет в 3-4 раза сократить расход топлива, в 2,5-3 раза снизить эксплуатационные расходы, а, следовательно, повысить конкурентоспособность МДЖЛ на рынке транспортных услуг населению.
6. В сфере нормативно-правового регулирования перевозок на МДЖЛ имеются большие пробелы. Нет четкого правового норматива для отнесения линии к категории малодеятельных; не установлены льготные условия по налогообложению перевозок на малодеятельных линиях, их финансированию (покрытию убытков из бюджетов различных уровней). Нет регламента по передаче МДЖЛ в муниципальную собственность, сдаче в аренду другим предприятиям, организациям и частным лицам.
7. Учитывая усиление конкуренции железнодорожных пассажирских перевозок с автомобильными, необходимо ввести достаточно жесткие условия допуска различных перевозчиков к работе в зоне тяготения МДЖЛ. К работе на маршрутах регулярных железнодорожных пассажирских перевозок дожны допускаться только юридические лица, предприятия общественного автомобильного транспорта и индивидуальные предприниматели, удовлетворяющие требованиям по организации выпонения пассажирских перевозок, определенным действующим законодательством Российской Федерации.
Заключение
Разработанные в диссертации методические положения и рекомендации, результаты анализа условий эксплуатации малодеятельных линий, предложения автора по выбору стратегии решения проблемы МДЖЛ в целом по координации работы автобусного и железнодорожного транспорта могут быть использованы при расчетах потребности МДЖЛ на перспективу в автомотрисах и других типах современного подвижного состава, при выборе направлений улучшения транспортного обслуживания населения.
Значение МДЖЛ выходит далеко за рамки чисто коммерческих интересов ОАО РЖД, и решаться все вопросы их модернизации дожны в тесной взаимосвязи с социально-экономическим развитием различных регионов страны. При выборе эффективных решений нужно исходить из того, что сами МДЖЛ представляют собой часть национального богатства России, которой не следует пренебрегать. Эти линии и участки нельзя рассматривать как объекты транспортного бизнеса. Главная задача состоит в том, чтобы понее использовать их перевозочный потенциал и другие возможности в решение общегосударственных задач экономического, социального и оборонного значения.
При модернизации МДЖЛ следует предусматривать их кооперированное использование, интеграцию производственных мощностей. Это позволит приступить к формированию централизованной системы транспортного обслуживания населения на данной территории различными видами транспорта.
В деятельности пассажирских предприятий различных видов транспорта сейчас больше, чем в условиях плановой экономики дублируется работа дежурных, диспетчеров и кассиров. Практически нет организации, которая определяла бы необходимость реконструкции и строительства объединенных вокзалов, как нет и утвержденного положения (правил) по совместному использованию существующих вокзалов несколькими видами транспорта.
Между тем, в соответствии с рыночной ориентацией экономики создание объединенных пассажирских транспортных хозяйств (компаний) представляется наиболее эффективной стратегией. И уже в рамках таких хозяйств надо приступать к унификации многих показателей и операций:
- разработать на базе единой классификации пассажирских перевозок единые формы бухгатерского учета и отчетности;
- ввести статистическую отчетность на прямые смешанные (интермодальные) пассажирские перевозки;
- разработать единые (или согласованные) уставы (кодексы) и правила пассажирских перевозок.
Эти и другие нормативно-правовые документы помогут сделать рынки транспортных услуг более организованными. В перспективе ближайших лет решение данной задачи, по мнению автора, реально на уровне регионов и муниципальных образований. Условием ее успешного решения является активное участие в работе ученых, инженерно-технических работников и экономистов различных видов транспорта. Тем самым будет сделан важный; шаг по реализации государственной задачи Ч формированию единой транспортной системы страны (ETC).
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Прошкина, Елена Сергеевна, Москва
1. Абрамов А.П., Елисеева Т.В., Изосимов A.B., Борисова В.В. Пути снижения себестоимости пассажирских перевозок // Труды ЦНИИ МПС, выпуск 180, - М.: Транспорт, 1966
2. Абрамов А.П., Мазо A.A. Определение экономических показателей эксплуатации малодеятельных железнодорожных линий // Вестник ВНИИЖТ, 1996, №3
3. Авен О.И., Ловецкий С.Е., Моисеенко Г.Е. Оптимизация транспортных потоков. Ч М.: Наука, 1985 165 с.
4. Андреев Ю.Н. Модель прямого учета транспортных затрат при распределении субсидий на поддержку Северного завоза // БТИ, 2003, №1 (91), сс. 2-10
5. Аникина С. Следующей станции не будет // Гудок от 15.03.2006
6. Архангельский Е.В., Лукьянов Ю.Е. Железнодорожные станции (устройство и организация работы): Учебник для техн. шк. ж.-д. трансп. М.: Интекст, 1996. - 351 с.
7. Афанасьев Л.Л. Автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1965
8. Беленький М.Н. Вопросы экономики пассажирских перевозок // Труды ТашИИТа, вып. 20, Ташкент, 1961
9. Беленький М.Н. К вопросу об экономичности дизель-поездов // Вестник ЦНИИ МПС, №5, 1958
10. Беленький М.Н. О координации работы различных видов транспорта для лучшего обслуживания пассажиров // труды ТашИИТа, вып. 28, Ташкент, 1968
11. Беленький М.Н. Себестоимость перевозок пассажиров местного и пригородного сообщения автомобильным и железнодорожным транспортом. // Вопросы экономики транспорта, вып. 16. Ташкент.: 1960
12. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. - 415 с.
13. Белоглазов А.Ю. Проблема убыточности малодеятельных железнодорожных линий и участков в рыночных условиях // Ж.-д. транспорт. Серия Маркетинг и коммерческая деятельность Ч 2004, вып.1.
14. Бещева Н.И. Пригородное движение на электрифицированных линиях // Труды ЦНИИ МПС, вып. 223., М., Трансжедориздат, 1961
15. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. -М.;Транспорт, 1965
16. Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1978 - 126 с.
17. Бройтман Э.З., Боровикова М.С., Осьмин А.Т. Эксплуатационная работа станций и отделений: Учеб. пособие для техникумов и коледжей ж.-д. трансп. М.: Жедориздат, 2002. Ч 242 с.
18. Бронштейн JI.A. Автотранспортный справочник, изд. 4-е. М.: Автотрансиздат, 1960
19. В Карелии сохранят малодеятельные железнодорожные ветки // РЖД Партнер от 27.11.2003 (rosbalt.ru)
20. Василевский Л.И. методика планирования пассажирских перевозок. // Материалы ЦНИИ МПС, 1950
21. Васильев O.K. Аппаратура ОТС для мало деятельных направлений // АСИ. 2003, №1
22. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобилей. М.: Автотрансиздат, 1962
23. Верховная И. Малодеятельные линии: кто покроет убытки от их эксплуатации? // РЖД Ч партнер от 11.07.2002
24. Воков Б.А., Шульга В.Я., Кокин М.В. и др. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства: Учебник для вузов /
25. Под общей редакцией Б.А.Вокова, В.Я.Шульги. М.: Маршрут, 2003 -632с.
26. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта / под. ред. Комарова A.B. Ч М.: Транспорт, 1966
27. Геронимус Б. Л., Червяков А.П. Проблемы повышения эффективности транспорта крупного экономического района. М.: Наука, 1982- 149 с.
28. Гильмутдинова Г. Малодеятельные линии Ч общая проблема железных дорог и регионов // РЖД Партнер №7-8 (11-12), 1999
29. Громов H.H., Давидович В.Г. Планировка городов и районов. Инженерно-экономические основы. -М.: Стройиздат, 1964
30. Громов H.H., Персианов В.А., Усков Н.С. Менеджмент на транспорте. М.: Академия, 2003 - 528 с.
31. Евдокимов И. Олимпийские смотрины // Гудок от 16.02.2007
32. Екель Т.В., Елистратов Е.П. Эффективность эксплуатации тупиковых линий при рыночных отношениях. Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта. Сб. науч.тр. СИб. Гос. Ун-та ПС Новосибирск: СГУПС, 2004
33. Елисеева Т.В., Писаревский Г.Е., Матюшин М.В. Эффективность закрытия малодеятельных станций для грузовых операций // Вестник ВНИИЖТ, 1999, №3
34. Загардан М.И., Кравец Ф.П. Пассажирские перевозки, чЛ. М.: Транспечать, 1931
35. Заковряшин А. Воздух не возим // Гудок от 11.08.2005.
36. Закон №1550-1 от 06.07.1991 О местном самоуправлении в Российской Федерации
37. Запорожец В. Автобусу добавили вагонов // Гудок от 19.04.2007
38. Запорожец В. Поезда пойдут навстречу району // Гудок 06.03.2007
39. Игнатьев Ю.В., Костин A.M. Проблемы развития транспортных систем в городах. Проблемы комплексного проектирования городской среды -Пенза, 1987
40. Изралимский-Марут Е.С. Организация движения на зарубежных железных дорогах. Ч М.: Транспорт, 1964
41. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, № ЦП-774, 2000
42. Каниовский П.В. Организация и планирование автомобильных перевозок. -М.: Автотрансиздат, 1957
43. Коваленок Т.П. Экономическая эффективность систем управления движения поездов на малодеятельных участках // Современные проблемы экономики и менеджмента на железнодорожном транспорте: Сб. науч. трудов / ПГУПС СПб, 2003 с.8-11
44. Колу паев В. Электрички большой дальности // Гудок от 02.03.2006
45. Комплекс безубыточности // Гудок от 05.10.200645. Конституция РФ
46. Концепция управления федеральной собственностью на железнодорожном транспорте Российской федерации в условиях рыночной экономики. МПС РФ, ВНИИЖТ. М., 1993.- 144 с.
47. Координация работы различных видов транспорта. / Под. общ. ред. Каретникова А.Д., Комарова A.B. М.: Транспорт, 1964 - 384 с.
48. Кочнев Ф.П. Организация перевозок пригородных пассажиров автомотрисами. М.: Трансжедориздат, 1962
49. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железных дорогах. М.: Транспорт, 1966
50. Кочнев Ф.П. Современные проблемы организации пассажирских перевозок а железнодорожном транспорте. Ч М.: ВНИИТИ, 1959
51. Кудрявцев A.C. Экономика социалистического транспорта. М.: Автотрансиздат, 1957
52. Кузнецова А.И. Инфраструктура. Вопросы теории, методологии и пркладные аспекты современного инфраструктурного обустройства. Геоэкономический подход. М.,2006 - 456 с.
53. Лебедев С.Н. Влияние степени технического развития железнодорожных участков (малодеятельных однопутных линий) на безопасность движения // Безопасность движения поездов : Тр. 4-й науч.-практ. конф., 2003 г. МИИТ. М., 2003
54. Лелеко В., Порецкий Н. Администрация компенсирует развитие // Гудок 19.02.2007
55. Летов Г. Электричку готовят к саммитам // Гудок 14.02.2007
56. Льготы убытками выходят // Гудок от 21.12.2006
57. Мазанова М.Б. Сферы рационального применения железнодорожного и автомобильного транспорта в междугородных пассажирских перевозках (в прямом сообщении). Автореферат диссертации.-М.: ЦНИИ МПС, 1955
58. Макеев В.А. Проблемы эксплуатации малодеятельных линий // Ж.-д. транспорт, 2000, №11', СС. 68-72.
59. Маркова А.Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. -М.: Наука, 1977-232 с.
60. Мирошникова Е., Шугаев А. Убыткам нужна методика // Гудок от 25.12.2006
61. Михальцев Е.В. Себестоимость железнодорожных перевозок. Ч М.: Трансжедориздат, 1956
62. Михальцев Е.В. Эволюция пассажирских перевозок на железных дорогах в довоенное время. М.: Транспечать, 1926
63. Морохин Н. Пассажирам сэкономили время // Гудок 19.04.2007
64. Немченко Т.М., Свинцов Е.С. Перспективы развития малодеятельных железных дорог // Ж.-д. транспорт: проблемы и решения, 2004, вып. 7
65. О'Саливан А. экономика города. Ч М.: Инфра-М, 2002 Ч 706 с.
66. Образцов В.Н., Никитин В.Д., Шаульский Ф.И., Бузанов С.П. Станции и узлы. -М.: Трансжедориздат, 1965
67. Общий курс железных дорог: учеб. пособие / Ю.И. Ефименко, М.М.Уздин, В.И.Ковалев и др.; под ред. Ю.И.Ефименко. Ч 2-е изд., стер. -М.: Издательский центр Академия, 2007. 256 стр.
68. Овчарова Т. Мало деятельные линии требуют внимания // Гудок 07.03.2007
69. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Под. ред. В.Н. Лившица. -М.: Транспорт, 1987 208 с.
70. Орлов В.Н., Чудов A.C. Калькуляция и анализ себестоимости железнодорожных перевозок. -М.: Трансжедориздат, 1960
71. Павловский И.Г. Проблемы и перспективы развития транспорта. -М.: Транспорт, 1980
72. Панина Т. Жесткий плацкарт // Российская газета №3791 от 09.06.2005
73. Параметры инфраструктуры на линиях различных категорий. -М.: МПС РФ, 1998
74. Парахоновский Б.М., Кибальчич O.A., Кравец Ф.П. Вопросы экономики и перспективного планирования пассажирских перевозок. М.: АН СССР, 1963
75. Парламентская газета №123 (1740) от 12.07.05
76. Полуэктов А.П. Области эффективного применения автобусного и железнодорожного транспорта на малодеятельных пригородных участках и координация их работы. Дисс. соиск. уч. степени канд. тех. наук. М., 1968
77. Поплавский И.А. О системе экономических показателей пассажирских перевозок. Ученые записки по статистике. М.: АН СССР, 1956
78. Поплавский И.А. Статистические методы изучения экономики пассажирских перевозок. Ученые записки по статистике. М.: АН СССР, 1960
79. Попов K.M. Гидропередача к' тепловозу для малодеятельных линий // Локомотив, 2002, №12
80. Послания Президента Российской Федерации Федеральному собранию РФ 2006 г. и 2007 г.
81. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 2000 - 190 с.
82. Пузин А.И., Федоров В.А. Пассажирские перевозки за рубежом. Ч М.: Трансжедориздат, 1960
83. Развитие системы пассажирских сообщений / Отв. ред. Л.В.Канторович. М.: Наука, 1984. - 169 с.
84. Регионы России. Соц.-экономические показатели. 2007. Стат. Сб. / Росстат. М., 2007 - 198 с.
85. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М.: Наука, 1985-246 с.
86. Родионов А.Ю. Методические рекомендации по организации транспортного обслуживания населения муниципальных образований. М.: Фонд Институт экономики города, 2005. - 92 с.
87. Седов А.И., Д угин С.А. Обследование пассажиропотоков автобусов. Ч М.: Автотрансиздат, 1963
88. Скутин А.И. К вопросу об эффективности использования производственных мощностей на малодеятельных железных дорогах // Транспортные системы: эффективность функционирования: Сб. науч. тр. / МПС РФ УрГУПС. Екатеринбург, 2000. - Вып. 17 - с. 156-161
89. Сокольская Г.Ю. Проблемы малодеятельных линий // Безопасность движения поездов : Тр. 3-й науч.-практ. конф., 2002 г. МИИТ. Ч М., 2002
90. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации. Материалы Всероссийской конференции Транспортная стратегия. 03.12.2003 г. В Кремле.
91. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. М.: Х Стройиздат, 1990. - 224 с.
92. Таранов А.Т. Пути развития перевозок пассажиров автомобильным транспортом. М.: Автотрансиздат, 1960
93. Телехов М. Перекрестное опыление // Российская газета, 2978 от 24.01.2006
94. Теребнев JI.B., Васильев A.A. Транспорт и безопасность России: теорико-методологические аспекты: монография. Ч СПб.: Петербургский гос. Университет путей сообщения, 2007. Ч 192 с.
95. Токачева М.М. Концепция управления федеральной собственностью на железнодорожном транспорте Российской Федерации в условиях рыночной экономики (выбор модели функционирования железнодорожного транспорта). МПС РФ. ВНИИЖТ М.:2003 - 144 с.
96. Тильк И.Г. Комплекс систем СЦБ для малодеятельных участков // АСИ, 2006, №11
97. Транспорт в России. 2007: Стат.сб./ Росстат. М., 2007. - 198 с.
98. Транспортная стратегия Российской Федерации / Материалы к заседанию Государственного Совета Российской Федерации, М., 2005
99. Фадеев Г.М. Стратегия развития отрасли в процессе углубления экономических реформ // Всероссийский съезд железнодрожников, 17-18 мая 1996 г. М., 1996, с.21-42
100. Федеральный закон № 18-ФЗ от 10.01.2003 Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации
101. Федеральный закон №17-ФЗ от 10.01.2003 О железнодорожном транспорте в Российской Федерации
102. Федеральный закон №184-ФЗ от 06.10.1999 Об общих принципах организации законодательных (представительных) и испонительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации
103. Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства. М.: Трансжедориздат, 1956-412 с.
104. Хачатуров Т.С. Народнохозяйственная эффективность ускорения перевозок // Вопросы экономики, №3, 1956
105. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. М.: АН СССР, 1959
106. Ховрин В. Как поделить убытки? // Гудок 14.05.2004
107. Чечельский А.И. Особенности эксплуатации пути на малодеятельных линиях // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта: Межвуз. сб. науч. тр. / РГОТУПС. -М, 2000-с. 185-186
108. Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство, его экономические особенности и его отношение к интересам страны. Ч М.: 1875
109. Шальнова М.Е. О повышении эффективности работы мало деятельных железнодорожных линий: Сб. науч.тр. по материалам конф. 2001г. РГОТУПС. -М. 2001
110. Шамов А. В рынок на. электричке // Гудок от 11.11.2003
111. Шамов А. Пассажиры в складчину // Гудок от 02.03.2006
112. Шугаев А. Бизнес с большими перспективами // Гудок от 24.10.2006
113. Экономика железнодорожного транспорта. Проблемы и решения / под ред. Мазо JI.A, Писаревского Г.Е. М.: интекст, 2005. - 351 с.
114. Экономика транспорта / под ред. Данилова С.К. М.: Трансжедориздат, 1985
115. Экономические проблемы развития транспорта. М.: Транспорт,1982
116. Юрьев Н. По рельсам на автобусе // Гудок от 02.10. 2005.
117. Dansart G. La proposition de la SNCF // La vie du Rail. 2004 -№2962, p. 10-12
118. Grant S. The 2007 Beeching report a preview // Modem Railways. -2006.-№63-p.36-39
119. Hilberth P. A. Roles and Economic potential of English Medium-Sized Cities: A Discussion paper // www.surf.salford.ac.uk (0ct.2006)
120. Laval P. La SNCF et la Fnaut n' auront plus voix au chapitre // La vie du Rail.-2005. -№3006. p. 14-15
121. Marshall A., Finch D., Urwin C. City LeadershipA Giving Cities the Power to Grow. London: IPPR Centre for Cities, 2006
122. Trade and Transport Facilitation in Southeast Europe Program // www.ttfse.org
Похожие диссертации
- Экономическая оценка эффективности стратегий развития Байкало-Амурской магистрали
- Повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта
- Инновационная логистика в реформировании и развитии сферы услуг пассажирского железнодорожного транспорта
- Железные дороги в системе транспортных коммуникаций России: проблемные вопросы и пути их решения
- Экономическая оценка эффективности реконструкции железнодорожных линий для эксплуатации электропоездов "Спутник"