Экономическая оценка эффективности реконструкции железнодорожных линий для эксплуатации электропоездов "Спутник" тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Игошев, Андрей Константинович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2008 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка эффективности реконструкции железнодорожных линий для эксплуатации электропоездов "Спутник""
Международный межакадемический союз
На правах рукописи
Игошев Андрей Константинович
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ СПУТНИК (НА ПРИМЕРЕ МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ)
Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.
Диссертация
на соискание ученой степени кандидата экономических наук в форме научного доклада.
Москва. 2008г.
Работа выпонена в ОАО РЖД.
Официальные оппоненты: доктор экономических наук,
профессор Воков Борис Андреевич;
доктор экономических наук, профессор Гумба Хута Мсуратович.
Защита состоится __у 2008 г. в /Г00 _на заседании
диссертационного совета Д 01.040 МАИ.018 Высшей Межакадемической аттестационной комиссии.
С диссертацией в форме научного доклада можно ознакомиться в диссертационном совете Д 01.040 МАИ.018.
Автореферат разослан_5>- //. 2008г.
Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук,
профессор Л ' М.И. Воронин.
РОССИЙСКАЯ ГОСУДГ OTP El l Н АЯ
БИБЛИОТЕКА _2009__
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.
Актуальность проблемы.
Пригородные перевозки пассажиров в нашей стране составляют более 50% от общих пассажироперевозок. Московская железная дорога является крупнейшим перевозчиком пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении. Ежедневно перевозится около 1,4 мн. пригородных пассажиров или 40% от общего по сети дорог объема.
Пригородные перевозки имеют важное общегосударственное и социальное значение, поскольку обеспечивают потребности населения в передвижении к местам работы и отдыха. Между тем пригородные пассажирские перевозки в России, как и во всем мире, убыточны. Причем убыточность пригородных перевозок значительно усугубляется льготами на проезд, предоставляемыми федеральным законодательством более чем 40 категориям граждан, общей численностью 75 мн. человек. Ежегодно потери доходов от предоставления льгот оценивается в размере более 6 мрд. руб.
С целью повышения конкурентоспособности и доходности пригородного железнодорожного сообщения, более эффективного использования объектов инфраструктуры и управления перевозочным процессом, Московская железная дорога приступила к внедрению технологии скоростного тактового движения электропоездов на участках Москва -Мытищи, Москва - Люберцы - Раменское, Москва - Железнодорожная.
Новая технология позволила существенно разгрузить одни из самых насыщенных участков в этих направлениях.
На данных участках используются новые электропоезда типа Спутник, созданные с применением современных технологий, что значительно повысило комфортность поездки. Однако, реализация тактового движения пригородных электропоездов типа Спутник требует значительных инвестиционных затрат на реконструкцию железнодорожных
участков, обусловленную выделением отдельного пути для следования этого типа электропоездов, модернизацией остановочных пунктов и другими мероприятиями развития инфраструктуры.
В этих условиях особую актуальность приобретают исследования по оценке экономической эффективности внедрения тактового пригородного движения с использованием электропоездов типа Спутник.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы состоит в разработке методики определения экономической эффективности реконструкции пригородных железнодорожных участков для эксплуатации электропоездов Спутник.
В соответствии с этой целью в диссертации были поставлены и реализованы следующие основные задачи:
Х анализ и выявление особенностей пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (на примере Московской железной дороги);
Х анализ существующих методических подходов к оценке показателей экономической эффективности инвестиций с целью их использования и совершенствования для решения поставленных в диссертационном исследовании задач;
Х выявление и оценка экономических эффектов от организации тактового движения пригородных поездов;
Х разработка методики определения экономической эффективности реконструкции пригородных железнодорожных участков для эксплуатации электропоездов Спутник;
Х расчет экономической эффективности функционирования поездов типа Спутник для пригородных перевозок на Московской железной дороге.
Научная новизна диссертации объединяет решение следующих вопросов.
1. Выявление особенностей пригородных железнодорожных перевозок пассажиров, для учета их при оценке экономической эффективности тактового движения электропоездов.
2. Предложенные методы определения эффектов от внедрения в эксплуатации электропоездов типа Спутник.
3. Разработана методика оценки экономической эффективности реконструкции пригородных участков железнодорожных линий для эксплуатации электропоездов Спутник.
4. Произведена апробация предложенной в диссертации методики на примере организации тактового движения пригородных поездов на Московской железной дороге.
Практическая значимость работы. Рекомендации и выводы диссертационного исследования могут быть использованы для оценки экономической эффективности инвестиционных проектов, связанных с внедрением тактового движения пригородных поездов на базе использования электропоездов типа Спутник.
Кроме того, установить перечень мероприятий по модернизации инфраструктуры для организации тактового пригородного сообщения.
Структура и объем работы. Научный доклад состоит из четырех глав, введения, в виде общей характеристики работы, заключения и списка научных трудов автора по диссертационной теме.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ НАУЧНОГО ДОКЛАДА
Глава1. Пригородное движение на Московской железной дороге.
В существующих границах Московская железная дорога была организована в 1959 году в результате поного и частичного объединения шести дорог: Московско-Рязанской, Московско-Курской-Донбасской, Московско-Окружной, Московско-Киевской, Калининской и Северной.
История дороги берет начало с открытия движения в 1861 году до Петушков, а 1 августа 1862 года из Москвы до Нижнего Новгорода был отправлен первый поезд с пассажирами и грузами для Нижегородской ярмарки. В 1862 году поезда пошли до Сергиева Посада. Идея строительства этой линии принадлежит крупному промышленнику того времени Ивану Федоровичу Мамонтову - отцу известного мецената Саввы Ивановича Мамонтова.
В 1880 году протяженность железнодорожных линий, тяготеющих к Москве, уже превышала 2 тысячи километров, и темп строительства продожал наращиваться. Малое кольцо, протяженностью 54 км было построено в 1908 году, БМО (Большое окружное кольцо) протяженностью 558 км - с 1943 по 1960 г.
Московская железная дорога сегодня - это 19 тысяч километров путей, которые обслуживает свыше ста тысяч человек.
Столичная магистраль проходит по территории 11 субъектов Российской Федерации, где находятся 7 отделений дороги: Московско-Курское, Московско-Рязанское, Московско-Смоленское, Тульское, Орловско-Курское, Смоленское, Брянское.
В районе функционирования дороги проживает около 30 мн. человек - почти пятая часть населения страны.
Характерная особенность дороги - это ее разветвленность. В самом напряженном регионе - Московском железнодорожном узле - сходится 11
радиальных направлений, которые связаны между собой Малым кольцом (54 км) и Большим окружным кольцом (558 км). Такой сложной транспортной сети не имеет ни одна дорога компании.
Московская железная дорога - это высоко оснащенная, динамично развивающаяся магистраль.
Дорога демонстрирует устойчивую динамику роста основных производственных и финансовых показателей. Увеличивается погрузка, растет грузооборот, значительно улучшаются качественные показатели работы дороги, ускоренными темпами растет производительность труда.
Ежесуточно дорога отгружает до 300 тыс. тонн грузов. По объему этой работы дорога занимает пятое место по сети.
Московская железная дорога по праву называется пассажирской. Она перевозит 50% пригородных пассажиров всей страны и 25% в поездах дальнего следования. Для организации пригородных перевозок задействовано около 558 единиц подвижного состава, 1430 станций и остановочных пунктов, 549 вокзалов, 2 тысячи 377 пассажирских платформ, 1099 билетных касс. В пригородном комплексе МЖД работают 16,5 тысячи работников пяти дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.
Существенная особенность Московской железной дороги колоссальный объем пригородных перевозок. Ежесуточно здесь курсирует около 3-х тысяч пригородных поездов.
В пиковые часы интервал движения электропоездов в Мосузле составляет 4-6 минут. Такой частоты нет ни на одной железной дороге мира. Поэтому вопрос повышения привлекательности пригородных перевозок, создания максимальной комфортности и удобства - один из важнейших на дороге и за последние годы здесь буквально осуществлен прорыв.
Новые передовые технологии, которые дорога реализовала в пригородном комплексе, показали свою эффективность и востребованность.
Московская железная дорога продожает переоснащать парк
пригородных электропоездов. Новый подвижной состав распределяется на наиболее пассажиронапряженные участки, где существует необходимость замены поездов. В 2006 году на дорогу поступило 94 пассажирских вагонов, 60 секций электропоездов и 4 рельсовых автобуса. В 2007 году закуплено 200 пассажирских вагонов, 76 секций электропоездов и 4 рельсовых автобуса.
Эксплуатация рельсовых автобусов на дороге проходит в рамках программы минимизации расходов пригородных перевозок и оздоровления подвижного состава, предполагающей замену устаревших дизель-поездов и приобретение рельсовых автобусов серии РА-2, которые теперь поступают на столичную магистраль в трехвагонном испонении. Сейчас на дороге работают 8 рельсовых автобусов РА-1, которые курсируют на малодеятельных участках Орловско-Курского и Московско-Рязанского отделения. Четыре единицы РА-2 в двухвагонном испонении были отправлены на Тульское отделение. Сейчас этот вид транспорта связывает два областных города - Тулу и Калугу. РА-2 заменил старые дизель-поезда, сделал поездку комфортной и быстрой.
Московская железная дорога внедряет новую систему пригородных пассажирских перевозок.
Главные отличия новой системы от традиционных пригородных электропоездов заключаются в том, что поезда Спутник идут на более высокой скорости, делают меньше остановок, а сами остановки - более короткие. Цикличность их курсирования схожа с тактовым принципом метрополитена: поезда идут через равные интервалы времени.
Организация тактового движения позволяет внедрить новую стратегию организации пригородной перевозки пассажиров:
Х на участках до 30 км от Москвы - электропоездами Спутник с интервалом в часы пик 15 минут;
Х на участках до 70 км от Москвы - обычными электропоездами;
Х на участках до 150 км от Москвы - как обычными электропоездами,
идущими со всеми остановками, так и ускоренными электропоездами, с остановками только в основных пунктах; Х в межобластном сообщении - поездами Экспресс.
Проведенный опрос пассажиров показал, что 40% предпочитают комфорт, а 50% пассажиров выберут поезд Спутник при равной стоимости его проезда с маршрутными такси.
Электропоезд нового поколения ЭМ4 Спутник воплотил свыше 200 новейших разработок и запатентованных технологий и был разработан специально для эксплуатации в скоростной транспортной системе. Обычные пригородные электропоезда на смогли бы решить эту задачу.
В предельно сжатые сроки за 6 месяцев инженерами-конструкторами Финансово-промышленной группы Новые транспортные технологии был спроектирован и построен электропоезд ЭМ-4 Спутник, аналогов которому в отечественном вагоностроении пока нет.
Непривычен внешний вид нового электропоезда. Стремительные, обтекаемые формы головного вагона, состав поезда окрашен в светлые тона, а основным элементом внешнего дизайна стала проходящая вдоль поезда стеклянная оконная линейка. Она образована вклеенными стеклопакетами и глянцево-черными фальшстеклами, изготовленными с применением тонирования и шекографии.
Стенки кузова не имеют привычных гофр, что создает впечатление монолитности конструкции и единства внешней отдеки поезда. Подвагонное оборудование закрыто декоративной любкой. Все это помимо эстетического назначения, впоне функционально: кузов вагонов более стоек к коррозии и значительно договечнее, а состав в целом имеет улучшенные аэродинамические характеристики, и, следовательно, более экономичен с точки зрения расхода электроэнергии.
Центральным элементом внешнего дизайна кабины машиниста стало большое тонированное лобовое стекло, дающее прекрасный обзор. Над
лобовым стеклом установлено информационное табло, которое, благодаря системе блинкерных элементов со светодиодной подсветкой, обеспечивает хорошую читаемость в любое время суток. Размеры табло позволяют прочитать информацию даже на большом расстоянии.
Зеркала заднего вида на лобовой части головного вагона заменены видеокамерами, обеспечивающими необходимый обзор внешнего контура всего состава. Кроме внешних видеокамер, состав поезда оборудован системой скрытого видеонаблюдения за состоянием салона, устройствами связи пассажиров с машинистом.
Электропоезд Спутник спроектирован по типу подвижного состава метрополитена, предполагающего быструю посадку-высадку пассажиров, что обеспечивается отсутствием тамбуров и большим числом входных дверей, а также большой вместимостью салона за счет меньшего числа мест для сидения.
Многое на этом поезде применено впервые. Нововведением в отечественном мотор-вагонном подвижном составе стали прислонно-сдвижные двери, открывать которые на остановках смогут сами пассажиры. Во время движения механизм открывания блокируется. Кроме того, почти на пометра шире, чем в обычных электропоездах, стали дверные проемы. Увеличено и общее число входов в вагон: вместо двух их стало три. Двери обеспечивают быстрый и удобный вход-выход пассажиров, благодаря чему время стоянки электропоезда на остановках сокращается с 1,5 минут до 30 секунд.
В вагоне 60 мест для сидения, что вдвое меньше, чем у традиционных пригородных электропоездов. Благодаря этому стали просторнее пассажирские салоны. Подвесной реечный потолок, необычная планировка салона с оригинальными эргономичными креслами, теплые тона интерьера дают ощущение избытка воздуха и света. Удобные стойки-поручни для пассажиров, выложенный рельефными пластиковыми панелями пол
допоняют дизайн салона. В салонах установлены дисплеи информации оповещения - бегущая строка. Благодаря новой конструкции переходной площадки, переход из вагона теперь станет безопасным и удобным.
Удобства пассажирам обеспечивают и невидимые глазу приборы и оборудование. За комфортный микроклимат в салонах вагонов Спутника отвечает оригинальная система кондиционирования, которая выпоняет функции и кондиционера, и калорифера, и тепловой завесы для дверей. Благодаря особой конструкции подвесного потока воздушные потоки распределяются равномерно.
Традиционные компрессоры в пригородных электропоездах обычно доставляли неудобства пассажирам своей сильной вибрацией. На поездах Спутник впервые применены бесшумные винтовые мотор-компрессоры с асинхронным приводом.
Спутник был специально разработан для эксплуатации в скоростной транспортной системе на маршруте Москва-Мытищи, для которой построено шесть таких поездов. Между тем, подобные скоростные транспортные системы смогут принципиально улучшить транспортное обслуживание и других больших городов с их городами-спутниками, крупных пригородных зон с интенсивными пассажиропотоками.
В 2004 году на Московской железной дороге - филиале ОАО РЖД, реализован первый на сети железных дорог проект скоростного транспортного сообщения Москва-Мытищи.
Ежесуточно станциями этой линии по статистике пользуется 163 тыс. человек. Из них в сутки перевозится 25 тыс. жителей Мытищ, что составляет 86,5% от общего пассажиропотока города. Наиболее пассажиронапряженные станции Москва-пассажирская Ярославская (отправление 97,7 тыс. чел. в сутки), остановочные пункты Москва-3 (отправление 8,2 тыс. чел. в сутки), Лосиноостровская (14,9 тыс. чел. в сутки), Лось (11,0 тыс. чел. в сутки), Мытищи (18,2 тыс. чел. в сутки), Подлипки Дачные (10,6тыс. чел. в сутки),
Бошево (11,4 тыс. чел. в сутки).
При этом 60% пассажиров следует в направлении Москвы, из которых 54% - в утренние и вечерние часы пик. Интервалы между поездами минимальные и составляют 4-5 минут. Всего на участке курсирует 196 пар поездов. Линия Москва-Мытищи является одной из самых насыщенных по интенсивности движения поездов. Еще одной особенностью этого участка является то, что для жителей районов Москвы и ближайшего Подмосковья, прилегающих к железнодорожной линии, пригородное сообщение является приоритетным, на данном направлении нет станций метрополитена, а автомагистрали перегружены.
Популярность комфортабельного экспресса между столицей и подмосковным городом росла из года в год. Если в 2004 году пассажирами Спутника стало более 4,75 милионов человек, то в 2005 эта цифра увеличилась почти в два раза (9мн.). В 2006 году услугами Спутника воспользовалось 10,8 милионов жителей Москвы и подмосковных Мытищ. Всего с начала эксплуатации пассажирами скоростного вида транспорта стало почти 25 мн. человек.
В 2005 году технология скоростных пригородных перевозок была внедрена на участке Москва-Раменское. За первые два года работы на этом направлении услугами Спутника воспользовалось почти 11 мн. пассажиров. Скоростное движение не только сократило до 45 минут время в пути, но и позволило жителям Люберец и Раменского добираться до Москвы в комфортных условиях. За первые 8 месяцев 2007 года на участке Москва -Люберцы - Раменское уже перевезено 4,5 милиона пассажиров.
В 2008 году реализовано тактовое движение скоростных пригородных электропоездов типа Спутник на участке Москва-Железнодорожная. На этом направлении создана эффективная и надежная комплексная система организации пригородных перевозок, значительно повышающая качество представляемых услуг.
Глава 2. Инвестиционные мероприятия по организации тактового движения пригородных поездов.
Стоимость единовременных капитальных вложений К для организации движения пригородных поездов равна:
К- КИ+КС, (2.1)
где КЛ - стоимость реконструкции инфраструктуры;
/<ТС - стоимость оснащения пригородного движения поездами Спутник.
Для оценки потребных капитальных вложений Kл в реконструкцию инфраструктуры пригородных железнодорожных участков необходимо проанализировать проведенные мероприятия для организации скоростного движения пригородных поездов. Так, например, для организации скоростного движения Москва - Мытищи в 2004 г. потребовалось провести реконструкцию всей железнодорожной инфраструктуры, включая путевое хозяйство, систему j информатизации и связи и т.д., а именно:
Х построен 4-й главный путь на участке Москва-Ярославская - Москва III, протяженностью 1,6 км;
Х отремонтировано 74 км пути;
Х уложено 120 стрелочных переводов;
Х реконструировано 33 высоких пассажирских платформы с заменой основных конструкций;
Х уложено 60 тыс. м2 тротуарной плитки;
Х установлено 388 опор освещения и 992 декоративных светильника;
Х капитально отремонтированы 7 пешеходных мостов, один тоннель, заменены два 18-ти метровых моста;
Х на 11 пассажирских платформах смонтированы навесы;
Х проложено 18 км волоконно-оптического кабеля связи;
Х вдоль железной дороги установлены декоративные шумозащитные
экраны, протяженностью 21 км;
Х реконструировано 18,5 км контактной линии и 36 км высоковольтных линий электроснабжения;
Х на станции Мытищи сооружен конкорс - пешеходный мост-терминал в стиле хай-тек на обе стороны города и на все 4 платформы с объектами сервиса шириной 23м и длиной 110м общей площадью 3490 м2, полезной коммерческой площадью 1055 м2.
На всем маршруте в едином художественно-архитектурном стиле были выпонены остановочные пункты, павильоны, кассовые здания и другие пассажирские обустройства.
Стоимость проекта создания скоростной линии Москва-Мытищи составляла 3,1 мрд. руб., включая разработку и создание нового подвижного состава, а также реконструкцию и строительство необходимой инфраструктуры.
В качестве потребных инвестиционных вложений для реализации проекта организации скоростного движения пригородных поездов типа Спутник выступают затраты Кс на капитальный ремонт обычных электропоездов до уровня электропоездов Спутник (табл. 2.1).
Таблица 2.1
Расчет стоимости капитального ремонта обычного электропоезда уровня электропоезда типа Спутник
№ п/п Наименование Ед. изм. Цена ед. (безНДС) Руб. Кол-во на секцию шт. Цена (без НДС) руб.
1 2 3 4 5 6
Базовый КРП
1 Обязательные работы при КРП Оборудование тележка 2 704 111 1 2 704 111
2 Колесная пара шт 555 547 4 2 222 189
1 2 3 4 5 6
3 УМШ шт 163 864 4 655 457
4 Гидравлический гаситель колебаний шт 9018 8 72 147
5 Корпус тягового редуктора ЭР-1, 2Т шт 91 668 4 366 671
Электрооборудование
6 Подвагонный ящик ЯК-115М с
контакторами шт 332 661 1 332 601
7 Преобразователь трехфазный шт 1 331 643 1 1 331 643
8 Быстродействующий выключатель
БВП-105 ТС шт 466 836 1 466836
9 Панель защиты отопления ПР-501 шт 35563 2 71126
10 Установка модернизированного
электрооборудования тамбурных
электрошкафов шт 402 755 4 1 611 018
Отдека пассажирского салона
11 Потолок из алюминиевого профиля компл 1 670 080 1 1 670 080
12 Надоконный лист компл 982 400 1 982 400
13 Поручни компл 491 200 1 491 200
14 Кондиционеры компл 6 182 683 1 6182 683
15 Пассажирские сидения с мягкими
элементами компл 1 925 504 1 1 925 504
16 Электропечи пассажирского салона компл 241 804 1 241 804
17 Пол пассажирских салонов и
тамбуров компл 167 071 1 167 071
18 Стеклопакеты-линейка компл 2 456 000 1 2 456 000
Прислонно-сдвижные двери:
а) механизм открывания с приводом компл 5 501 440 1 5 501 440
б) дверные полотна компл 1 620 960 1 1 620 960
19 Стеклянные перегородки компл 1 473 600 1 1 473 600
20 Межоконные стеклопластиковые
панели компл 1 139 584 1 1 139 584
21 Межоконный лист компл 1 080 640 1 1 080 640
22 Люминесцентное освещение компл 432 020 1 432 020
23 Двери торцевые в сборе компл 73 680 1 73 680
Итого: 35 272 467
1 2 3 4 5 6
Допонительное оборудование
24 Монтаж металоконструкций нового
модуля кабины машиниста (МКМ)
Внутренняя отдека МКМ эл/поезд 3 674176 2 7 348 352
25 стеклопластиковыми панелями
Оборудование кабины машиниста и >л/поезд 540 320 2 1 080 640
26 служебного тамбура, в том числе:
а) зеркала заднего вида )л/поезд 1 164 134 2 2 328 268
б) кресла машиниста и помощника
в) модернизированные служебные
шкафы
г) современное электрообогреваемое
остекление кабины машиниста
Пульт кабины машиниста
27 Установка аккумуляторных батарей ш/поезд 638 265 2 1 276 531
28 40КРЬ60Р
Установка блока контроля ламп ш/поезд 1 226 035 1 1 226 035
29 БКЗ-1
Установка системы ш/поезд 63 954 2 127 908
30 видеонаблюдения (на 6 вагонов)
Установка радиостанций, комплект ш/поезд 390 258 1 390 258
31 из 2 шт.
Установка кондиционирования л/поезд 392 862 1 392 862
32 воздуха в кабине машиниста
Изготовление плоской брони кузова ш/поезд 863 038 2 1 726 077
33 вагона без гофр и крыши с гладкими
скатами
Установка ассимитричных ш/поезд 2 121 984 1 2 121 984
34 токоприемников
Установка беззазорного сцепного >л/поезд 1 768 320 1 1 768 320
35 устройства
Окраска вагонов эмалями с >л/поезд 2 569 958 1 2 569 958
36 повышенной атмосферостойкостью
ш/поезд 2 121 984 1 2 121 984
Итого (электропоезд) 24 479 178
Итого (1 секция) 6 119 794
Всего стоимость 1 секции 41 392 261
Всего стоимость электропоезда 165569045
Глава 3. Методические основы оценки экономической эффективности реконструкции пригородных железных дорог для эксплуатации электропоездов Спутник.
Следует различать расчетную и фактическую экономическую эффективность инвестиционных проектов. Если расчетная эффективность инвестиций определяется до реализации проектов (на предпроектном этапе и при формировании проектной документации), то фактическая эффективность выявляется при эксплуатации объекта
В соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция), утвержденными: Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике, №ВК 477 от 21.06.1999г. и в соответствии с действующими Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте №В-1024у, утвержденными МПС РФ 31.08.1998 года, для определения экономической эффективности различных инвестиционных проектов применяются следующие показатели:
1) чистый дисконтированный доход (ЧДЦ),
2) индекс доходности (ИДУ,
3) внутренняя норма доходности (ВНД);
4) срок окупаемости (возврата) инвестиционных затрат (Т0).
Применительно к реконструкции пригородных железных дорог с
целью введения в эксплуатацию электропоездов Спутник экономическая эффективность инвестиций может быть определена в форме коммерческой и общественной эффективности. Экономическая эффективность инвестиций может оцениваться тремя показателями: ЧДЦ, ВНД и Т0. Индекс доходности (ИД) и чистый дисконтированный доход (ЧДЦ) идентичные показатели. Если ЧДЦ >0, то ИД всегда > 1.
Чистый дисконтированный доход (ЧДД) представляет собой сумму разностей эксплуатационного эффекта и инвестиционных вложений за расчетный период, приведенных к единому (обычно начальному году). Если величина ЧДД положительна, то проект экономически эффективен.
тр 9 _ V \
^ = 11-77^ (ЗЛ)
где Э, - сумма экономических эффектов от эксплуатации электропоездов Спутник на I -ом шаге расчета с учетом налогов; К{ - капитальные вложения на I -ом шаге расчета; Е - норма дисконта; Тр - горизонт расчета.
Величина внутренней нормы доходности (ВНД) показывает такую ставку дисконтирования Ер, при которой ЧДД обращается в нуль. Если ВНД больше альтернативной нормы доходности, то проект признается экономически эффективным. ВНД находится из равенства:
ТР О ГР V
ЕЧ^-7 = 1Ч^ (3.2)
оО + ЕЛ' 50 + ЕУ
Период окупаемости инвестиций Т0 обуславливается моментом, в котором прибыль по проекту от начала капитальных вложений превысит (поностью окупит) его инвестиционные затраты. При расчете дисконтированного периода окупаемости, все денежные потоки дисконтируются на начало капитальных вложений.
Дисконтированный период окупаемости Т0 определяется по формуле:
^ Э, К, ^(1 + )' (1+ Е)'
Коммерческая эффективность в ОАО РЖД и от внедрения электропоездов Спутник может рассчитываться с учетом годовых экономических эффектов, определяемых по зависимости:
Э," = ДД? +Д* - АС, - АН,, - АНД , (3.4)
где Э* - коммерческий эффект ОАО РЖД в /-ый год от эксплуатации электропоездов Спутник, тыс. руб. в год;
АД,6 - прирост дохода в /-ый год от продажи билетов на пригородные поезда, тыс. руб. в год;
Д," - доход от сдачи в аренду помещений мест для размещения рекламы в /-ый год (прирост в ОАО РЖД помещений и рекламных мест после реконструкции пригородных железнодорожных линий), тыс. руб. в год;
АС, - увеличение эксплуатационных расходов в /-ый год от ввода в эксплуатацию электропоездов Спутник, тыс. руб. в год;
АН,, - увеличение налогов на имущество в /-ый год, тыс. руб. в год;
АНД - увеличение налогов на прибыль в /-ый год, тыс. руб. в год;
Экономический эффект реализации проектов при определении показателей общественной эффективности в железнодорожном строительстве представляет собой сумму двух эффектов: коммерческого и внетраспортного. Если коммерческий эффект учитывает непосредственно финансовые интересы инвесторов, то внетранспортный обуславливается увеличением отчисления в федеральный, региональные и местные бюджеты, эффектами в смежных производственных отраслях экономики, а также социальным и экологическим эффектом, выходящим за рамки железнодорожного транспорта.
При определении общественной эффективности реконструкции пригородных железных дорог для эксплуатации электропоездов Спутник
экономический эффект в /-ый год может быть определен по зависимости:
э; = АД,б+к + я; + эпасс,, - с,, (3.5)
где АД,6 - допонительный доход ОАО РЖД от продажи билетов в /-ый год на электропоезда Спутник, тыс. руб. в год;
Д* - доход ОАО РЖД в /-ый год от сдачи коммерческим организациям вновь появившихся помещений в аренду и мест для размещения реклам, тыс. руб. в год;
Н," - отчисления в местный бюджет коммерческих организаций, арендуемых помещения ОАО РЖД, в /-ый год, тыс. руб. в год;
Эпйсс , - экономический эффект от сокращения времени нахождения в пути следования пассажиров при эксплуатации электропоездов Спутник, тыс. руб. в год.
Экономический эффект от сокращения времени нахождения пассажиров в пути следования является внетранспортным эффектом. Годовой эффект от уменьшения времени поездок Эпасс определяется по зависимости:
= 2х356хагхвхСДД х.МДх
V о ' п У
где а - степень занятости мест в пригородных поездках Спутник; 0 - вместимость поезда;
СДД - средняя величина стоимости одного пассажиро-часа; //Д - число пар пригородных поездов Спутник в сутки; Ул (Уп") - скорость движения пригородных поездов до (после) реализации инвестиционного мероприятия;
Ьй ( л) - длина участка изменения скоростей до (после) реализации инвестиционного мероприятия.
Стоимость одного пассажиро-часа может приниматься равной 50% средней часовой заработной платы пассажиров, следующих по данному направлению.
При определении коммерческой эффективности реконструкции пригородных линий для организации движения поездов Спутник в зависимости (3.1) - (3.3) вместо Э, подставляется ЭД рассчитываемая по формуле (3.4). При оценке общественной эффективности реконструкции пригородных железных дорог в (3.1) - (3.3) величина Э, принимается равной ЭД определяемой по зависимости (3.5).
Глава 4. Экономическая эффективность реконструкции участка Москва-Мытищи для эксплуатации электропоездов Спутник.
Экономическая (коммерческая) эффективность реконструкции железнодорожного участка Москва-Мытищи ниже рассчитывается в соответствии с зависимостью (3.4).
Расчет основывается на следующих статьях доходов и расходов:
а) расходы:
Х приобретение подвижного состава;
Х затраты на развитие инфраструктуры;
Х эксплуатационные расходы;
Х налог на имущество (1 %);
Х налог на прибыль(24%);
б) доходы:
Х доход от продажи билетов;
Х доход от аренды помещений;
Х доход от предоставления допонительных услуг арендаторам.
На приобретение подвижного состава было затрачено 489 мн. руб. Затраты на развитие инфраструктуры всего составили 1 743 мн. руб.
Ввод основных фондов происходил в два этапа: в 2003 году на 1 220 мн. руб., в 2004 году на 1 012 мн. руб.
Правительством Москвы предоставляются льготы на налог на имущество, принимается равным 1%.
Данные до 2008 года принимаются по факту, далее выпоняется прогноз с учетом инфляции и т.д.
В расчетах приведены результаты инвестиционной и эксплуатационной деятельности (табл. 4.1). Результат эксплуатационной деятельности определен как сумма доходов от продажи билетов (строка 4), доходов от аренды
помещений и предоставления допонительных услуг арендаторам (строки 5 и 6) и амортизационных отчислений (строка 7) за вычетом эксплуатационных расходов (строка 8), налога на имущество (строка 9) и налога на прибыль (строка 10).
Чистый доход за год представляет собой разность результатов эксплуатационной деятельности (строка 13) и инвестиционной деятельности (строки 1 и 2).
Чистый дисконтированный доход (строка 16) определен нарастающим итогом.
Доход от продажи билетов представлен в табл. 4.2.
Таблица 4.1.
Расчет ЧДД с увеличением тарифов на проезд на 35% с учетом амортизации как источника собственных средств, тыс. руб.
№ п/п Наименование статей 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.
Инвестиционная деятельность
1 Приобретение подвижного состава 489000
2 Затраты на развитие инфраструктуры 731000 1012000
3 Ввод основных фондов Эксплуатационная деятельность 1220000 1012000
4 Доход от продажи билетов 51407 131493 213019 2962039 413337 574745
5 Доход от аренды помещений 68600 76832 86052 6378 107943 120897
6 Доход от предоставления
допонительных услуг арендаторам 1600 1792 2007 2248 2518 2821
7 Амортизационные отчисления(4,1%) 50020 91512 91512 91512 91512 91512
8 Эксплуатационные расходы 48900 53707 60152 67370 75454 84509
9 Налог на имущество (1%) 11700 20905 19990 19074 18159 17244
10 Налог на прибыль(24%) 16848 18870 21134 23670 26511 29692
11 Доход за год 0 171627 301629 392590 486341 615310 789973
12 Расход за год 1220000 1089448 93481 101275 110115 120124 131445
13 Результат эксплуатационной
деятельности за год 0 94179 208148 291314 376226 495186 658528
14 Чистый доход за год -1220000 -917821 208148 291314 376226 495186 658528
15 Коэффициент дисконтирования 1,000 0,893 0,797 0,712 0,636 0,567 0,507
16 Чистый дисконтированный доход
(нарастающим итогом) -1220000 -2039483 -1873549 -1666197 1427098 -1146117 -812486
Продожение табл. 4.1.
№ п/п Наименование статей 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
Инвестиционная деятельность
1 Приобретение подвижного состава
2 Затраты на развитие инфраструктуры
3 Ввод основных фондов Эксплуатационная деятельность
4 Доход от продажи билетов 799183 1111264 1545213 2148619 2987655 4154334
5 Доход от аренды помещений 135404 151653 169851 190233 213061 238629
6 Доход от предоставления
допонительных услуг арендаторам 3158 3537 3962 4437 4969 5566
7 Амортизационные отчисления(4,1%) 91512 91512 91512 91512 91512 91512
8 Эксплуатационные расходы 94650 106008 118729 132976 148934 166806
9 Налог на имущество (1%) 16329 15414 14499 13584 12669 11753
10 Налог на прибыль(24%) 33255 37246 41715 46721 52327 58607
11 Доход за год 1029257 1357966 1810538 2434801 3297198 4490040
12 Расход за год 144234 158668 174943 193281 213930 237166
13 Результат эксплуатационной
деятельности за год 885023 1199298 1635595 2241520 3083268 4252874
14 Чистый доход за год 885023 1199298 1635595 2241520 3083268 4252874
15 Коэффициент дисконтирования 0,452 0,404 0,361 0,322 0,287 0,257
16 Чистый дисконтированный доход
(нарастающим итогом) -412146 72230 662042 1383752 2270118 3361724
Таблица 4.2
Доход от продажи билетов.
Год 2004 2005 2006 2007
1 2 3 4 5
Общее количество пассажиров в
год, мн. чел. 4,75 9 10,8 11,1
из них:
полный билет, мн. чел. 1,78 3,38 4,05 4,17
стоимость одного проезда, руб. 18,0 24,3 32,8 44,3
Итого, мн. руб. 32,06 82,1 132,86 184,74
льготный билет, мн. чел. 0,95 1,80 2,16 2,22
стоимость одного проезда, руб. 9,0 12,2 16,4 22,1
Итого, мн. руб. 8,55 21,87 35,43 49,26
детский билет, мн. чел. 0,12 0,23 0,27 0,28
стоимость одного проезда, руб. 4,5 6,1 8,2 11,1
Итого, мн. руб. 0,53 1,37 2,21 3,08
абонемент, мн. чел. 0,71 1,35 1.62 1,67
стоимость одного проезда, руб. 14,4 19,4 26,2 35,4
Итого, мн. руб. 10,26 26,24 42,52 59,12
Доход, мн. руб. 51,41 131.49 213,02 296,20
Для повышения уровня надежности вывода об экономической эффективности реконструкции участка Москва-Мытищи с целью эксплуатации электропоездов "Спутник" были рассмотрены шесть вариантов (табл. 4.3).
Таблица 4.3
Срок окупаемости (Т0) инвестиционных затрат в подвижной состав и инфраструктуру.
№ варианта Характеристика исходной информации Учет амортизаци и как дохода Срок окупаемости (Т0), лет
1 2 3 4
1 Увеличение стоимости проезда на 35% ежегодно. Рост пассажиропотока в год с 4,75 мн. чел. в 2004г. до 14,1 мн. чел. в 2015 г. Рост Д(к и АС, на 12%. + 8,9
2 то же - 9,6
3 Увеличение стоимости проезда на 35% ежегодно до 2008 г. и на 15% с 2009 г., остальные характеристики те же. + 9,7
4 то же - 11,2
5 Увеличение стоимости проезда на 35% ежегодно до 2008 г. и без увеличения с 2009 г., остальные характеристики те же. + 11,3
6 то же - 15,2
Самым эффективным оказася первый вариант. В нем учтено увеличение стоимости проезда на 35% ежегодно, а также увеличение общего количества пассажиров в год с 4,75 мн. чел. в 2004 году до 14,1 мн. чел. в 2015 году.
Ежегодное увеличение доходов от сдачи помещений в аренду и предоставления допонительных услуг арендаторам, а также рост эксплуатационных расходов принимается равным 12%.
Доход от продажи билетов составил 51,4 мн. руб. в 2004 году, 296,2 мн. руб. в 2007 году. Ожидается, что к 2015 году эта цифра увеличится до 4154, 3 мн. руб. Данный прогноз выпонен исходя из анализа роста
пассажиропотока и увеличения стоимости проезда на 35% в год. Именно такие темпы сейчас и держит Московская железная дорога.
Самый большой срок окупаемости инвестиций оказася у шестого варианта. В расчете учитывалось увеличение стоимости проезда на 35% ежегодно до 2008 года и без увеличения с 2009 года, а также увеличение общего количества пассажиров в год с 4,75 мн. чел. в 2004 году до 15,4 мн. чел. в 2018 году.
Ежегодное увеличение доходов от сдачи помещений в аренду и предоставления допонительных услуг арендаторам, а также рост эксплуатационных расходов принимается равным 12%.
Доход от продажи билетов составил 51,4 мн. руб. в 2004 году, 296,2 мн. руб. в 2007 году, к 2018 году эта цифра увеличится до 555,5 мн. руб.
Такой вариант развития событий маловероятен, так как нет предпосылок для замораживания цен на проезд.
Заключение.
В 2004 году на Московской железной дороге - филиале ОАО РЖД реализован первый на сети железных дорог проект скоростного пригородного сообщения Москва-Мытищи на основе использования электропоездов Спутник.
Основной целью проекта являлось создание современной и качественной системы организации пассажирских пригородных перевозок на уровне ведущих европейских стран.
Проект позволил существенно повысить скорость, надежность и комфортность перевозок, тем самым положительно воздействовал на экономику Москвы и Московской области и обеспечил решение социального вопроса улучшения транспортного обслуживания и занятости трудоспособного населения.
Внетранспортный эффект по проекту от сокращения времени в пути составил 160 мн. руб. в 2004 году. С учетом роста заработной платы (12% в год) этот показатель увеличися до 225 мн. руб. в 2007 году и по прогнозам дожен составить 557 мн. руб. к 2015 году.
Расчет экономической эффективности реконструкции железных дорог для эксплуатации электропоездов Спутник был произведен в соответствии с предложенными в настоящем диссертационном исследовании методическими рекомендациями по оценке экономической эффективности внедрения в пригородном сообщении электропоездов типа Спутник.
Расчеты эффективности инвестиционных затрат были произведены по нескольким сценариям:
Х расчет с увеличением тарифов на проезд на 35%;
Х расчет с увеличением тарифов на проезд на 35% до 2008 года и на 15% с 2009 года;
Х расчет с увеличением тарифов на проезд на 35% до 2008 года и без
увеличения с 2009 года; Х расчет с увеличением тарифов на проезд на 35% с учетом рисков.
Все сценарии просчитаны с учетом и без учета амортизации как источника собственных средств.
Срок окупаемости с момента ввода в эксплуатацию составит от 8,9 лет до 15,2. В соответствии со сценарием наиболее близким к реальному функционированию участка Москва-Мытищи срок окупаемости затрат в подвижной состав и инфраструктуру составил Т0 = 8,9 лет, что указывает на эффективность внедрения скоростного пригородного движения на базе использования электропоездов типа Спутник.
Список работ, опубликованных по теме диссертации.
1. Анализ состояния пригородного движения на Московской железной дороге. ДЦНТИ, г. Нижний Новгород, 2006 г.
2. Инвестиции, как основной инструмент, в организации пикового пригородного сообщения. ДЦНТИ, г. Нижний Новгород, 2007 г.
3. Методические принципы оценки экономической эффективности реконструкции пригородных железных дорога на основе использования электропоездов Спутник. ДЦНТИ, г. Нижний Новгород, 2008 г.
4. Экономическая эффективность реконструкции участка Москва -Мытищи для эксплуатации электропоездов Спутник. ДЦНТИ, г. Нижний Новгород, 2008 г.
09 - О О О 0 9
2007367732
Пода. 10.11.08. Формат 60x84. 1/16. Печать офсетная. Печ.л. 1.8. изд. л. 1.54. Тираж 50 экз. Заказ №93. Бесплатно Управление ГЖД, ДЦНТИ, Н.Новгород
2007367732