Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Математические и инструментальные методы экономики

Моделирование ситуации при реализации хозрасчетных отношений на автомобильном транспорте СРВ тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученаd>кандидат экономических наук
Автор Чан Тхань, Конг
Место защиты Ташкент
Год 1992
Шифр ВАК РФ 08.00.13

Автореферат диссертации по теме "Моделирование ситуации при реализации хозрасчетных отношений на автомобильном транспорте СРВ"

о о з "Л

АКАДЕМИЯ НАУК РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН УЗБЕКСКОЕ НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ "КИБЕРНЕТИКА

На правах рукописи

ЧАН ТХАНЬ КОНГ

МОДЕЛИРОВАНИЕ СИТУАЦИИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ХОЗРАСЧЕТНЫХ ОТНОШЕНИИ НА А В ТО!.! Ш1 ЛЬНОМ -ТРАНСПОРТЕ СРВ

08.00.13 - экономико-ыатеиатические методы

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на ооисканив ученой степени кандидата экономических наук

ГА1ШНТ-1992

Работа выпонена в ордена Трудового Красного знамени Институте Кибернетики с ВЦ Узбекского Научно-производственного иб"ецинения "Кибернетика" АН Республики Узбекистан.

Нау-ный руководитель -

цоктор экономических наук профессор Л.А. АХИКГОВ

Официальные оппоненты - доктор экономических наук А.ЭРГАШЕВ

кандидат экономических наук И.АБДУГАНИЬ

Ведущая организация - Ташкентский автомобильно-цорожный институт

Защита состоится "_"_1992 г. в час.

на заседании Специализированного совета К 015.12.02 в Узбекском научно-производственном Объединении "Кибернетика" АН Республики Узбекистан по адресу 700143, Ташкент-143, ул.Володарского, 26.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Узбекского научно-производственного объединения "Кибернетика" АН Республики Узбекистан.

Автореферат разослан "_"_р_1992 г.

Ученый секретарь

Специализированного совета, д.о.н.

А.В.СЕРШСВ

;/дДТ1ИШ

1. м.-ггол

Отдел ; ктуальность теми. С конца 70-х годов во Вьетнаме осуЧ

ВВЕДЕНИЙ

яется экономическая реформа, сущностью которой является переход от командно-административной системы управления к рыночной экономике. В последние годы в стране проблема переиоцл экономики на рельсы рыночного механизма фактически уже стала развернутой програмлай практических действий.

Опыт проведения экономической реформы в СРВ показывает, что ее централы-ыл вопросом является усиление хозяйственной самостоятельности государственных предприятий. Ео Вьетнаме после съезда №13, на третьем Пленуме ЦК КПВ было сказано, чти" "Основным звеном экономической реформы является обновление механизма управления предприятиями по направленно усиления их самостоятельности".

В поной мере экономическая реформа коснулась и автомобильного транспорта страны.

Ориентация на развитие поного хозрасчета предполагает более широкое развитие рыночных отношений. С переходом на новые условия хозяйствования повышается ответственность автотранспортных предприятий за более поное обеспечение потребностей нароиного хозяйства и населения в перевозках с возможно меньшими затратами материальных, трудовых и финансовых ресурсов.'

Это невозможно без представления колектива предприятий права самостоятельно осуществлять свою деятельность. В связи с этим перевод предприятий на экономические методы хозяйствования ния' предусматривает прежде всего расширение прав автотранспортных предприятий в планировании производственно-хозяйственной деятельности. -

В условиях развития товарно-денеяных отношений предприятиям необходимо заблаговременно иметь четкие экономические ориентиры для организации своей деятельности. Одним из важнейших факторов при этом становится взаимоотношения предприятий, осуществляющих грузовые автомобильные перевозки с обслуживаемыми владельцами грузов. Рассмотрении этих процессов с использование современного эноноиико-матенатичеекого ыоцемров^нпп

как инструментария и посвящена настоящая работа, что предопределяет ее актуальность.

Цель и задачи исследования. Основной целью исследования.,

является разработка мероприятий повышения эффективности функ- .....

ционирования грузового автотранспорта общего пользования СРВ на основе совершенствования методов выбора планово-проектных решений.

В соответствии с поставленной целью в диссертации решены следуюцие задачи:

- проведен системный анализ особенностей развития и функционирования грузового автопредприятия в народно-хозяйственном комплексе СРВ;

- выпонены исследования методов планирования работыавто-транслорта в новых условиях хозяйствования;

- определены методологические принципы принятия планово-проектных решений на автотранспорте с учетом требований социально-экономической эффективности;

- разработана оптимизационная система плановых расчетов для грузового автотранспорта;

- осуществлен выбор экономико-математических методов решения комплекса задач и разработаны агоритмы их реализации;

- проведены экспериментальные исследования по определению перс"*г<тив и направлений развития грузового автотранспорта об-лего пользования СРВ.

| Методология и методика исследования. Теоретической н мотодологической основой исследования послужили труды вьетнамских и советских ученых-экономистов в области математического и ин--формационного обеспечения.сложных экономических систем, экономики автотранспорта. Использованы материалы ведущих научно-исследовательских организаций и ВУЗов по проблемам моделирования функционирования автотранспорта министерства Путей сообщения и транспорта СРВ и статистические данные 15ВД страны. Х

Предмет исследования. При решении поставленных задач применялись методы системного анализа, экономико-математического моделирования, многовариантных: расчетов на ЭВ'1.

, Объект исследования. В качестве конкретного объекта исследования в работе рассматривается грузовой автотранспорт

общего пользования СРЗ. Экспериментальные расчеты по предложенной в диссертада методике выбора оптимальных планово-проектных решении на АТ выпонялись для объединения предприятий автомобильного транспорта СРВ.

На защиту выносятся:

- Особенности развития транспорта СРВ как составной части народнохозяйственного комплекса республики.

- Самостоятельность автопредприятий в новых условиях хозяйствования как форма реализации интересов предприятия.

- Планирование автотранспортного производства в новых условиях хозяйствования.

- Экономико-математическая модель оптимизации распределения подвиеного состава в новых условиях хозяйствования.

- Анализ проведенного .исследования.

Научная новизна диссертационной работы.

В работе проведено системное исследование тенденций и факторов формирования производственной структуры грузового автотранспорта в СРВ и сформулированы -.етодологические требования к организации процесса принятия управленческих решений для соответствующих .звеньев отрасли исходя из оценки социально-экономической эффективности хозяйственных мероприятий.

Проанализированы методические принципы и особенности выбора планово-проектных вариантов на грузовой АТ с учетом их социально-экономической-эффективности и на этой основе разработана- оптимизационная система планирования функционирования автотранспортных предприятий. Решены вопросы ее модельного, агоритмического,информационного и программного обеспечения.

Практическая ценность диссертационной работы.

Развиваемый в диссертации подход к выбору наилучших с точки зрения социально-экономической эффективности, планово-проектных вариантов на грузовой транспорте иожет быть использован в качестве методологической основы при разработке отраслевой методики планирования и оценки эффективности хозяйственных мероприятий на автопредприятии.

Разработанная в диссертации модель дает возцонность эффективно и рационально использовать потенциал автотранспортных предприятий, обеспечивает повышение научной обоснованности ц эффективности принимаемых решений.

Апробация работы п публикации. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на отраслевой нэучнп-практической конференции работников автотранспорта общего пользования СРВ (Ханой, 1989).

Ряд рекомендаций и предложений по эксплуатации и нормировании дн советских автомобилей, работавших в условиях влажного тропического климата СРЗ внедрены в деятельности авгопрзд-приятиЛ СБВ.

По теме диссертации опубликовано 3 работы.

Структура и объем диссертационной работы.

Диссертация излокена на 103 стр. ;; состоит из введения, трех глав, выводов и поедлон-знпй, списка использованной литературы.

Во введении обоснована актуальность темы, раскрыты задачи, научная и практическая значимость и новизна исследования.

Б первой главе "Особенности реализации хозрасчетных отношений :'а автотранспорте СРВ" проанализированы особенности,современное состояние и тенденции развития автотранспорта как составной часта наоодно-хозяйстЕенного комплекса СРВ, особенности и процесс коренной экономической реформы в СРЗ. При этом хозяйственная самостоятельность проявляется как форма реализации интересов предприятия. Дана подробная характеристика осо-беннои10й работы автотранспорта в новых условиях хозяйствования.

Во второй главе "Моделирование ситуации при реализации хозрасчетных отноаений на автотранспорте СРВ" рассмотрены вопросы планирования автотранспортного производства в новых условиях хозяйствования. При'этом необходимо выделить две части плана: Госзаказ и часть плана, осуществленного по хозяйственным договорам с клиентурой. Прэдлокены экономико-математические модели оптимального распределения автомобилей в соответствии с особенностями выпонения каждой части плана и взаимодействий между их сложными элементами.

Предложены модификации построенной модели, учитывающие особенности работы автотранспорта в зависимости от поставленной цели в конкретных ситуациях рыночной экономики.

В третьей главе "Оптимизация транспортного процесса на Х примерз автопредприятия & 3 города Ханоя" рассмотрены вопросы

информационного обеспечения комплекса задач, проведен анализ полученных результатов и опенка экономической гффектирности.

В заключение сформулированы основное выводи и практи.ч&скис рекомендации по использованию результатов .фоьеденного исслело-вания.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ВЫПОНЕННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ Современный отап развития экономики в СРВ характерна >чч:я переводом ее на рыночный механизм. ^Производственная инфраструктура - составная часть народно-хозяйственного комплекса, игранной в нем важную роль. Речь идет о таких отраслях и объектах произнод. етвеннсй инфраструктуры как транспорт, почта' и связь, материально-техническое, энерго- и водоснабжение, склады и т.п. Очевидно, что среди стих отраслей транспорт играет особую роль в качестве "связующего звена" между различными отраслями производства, а также производством и потреблением.

В социалистической республике Вьетнам сложилась следующая структура видов транспорта.

Таблица I.

Объем перевозок и грузооборота по видам транспорта

Годы 'Общее I;____Вид транспорта_________

' 'железно- !с.ухопутт- ~Т

' 'дорожный_' ный ' У речной !__моСкоП

. грузоперевозок, тыс.т.

1980' ' 42291 Х 3509 ' 25913 11610 1259

19&5 53680 4050 31271 15725 2629

1986 . 57211 4137 31075 16351 2645

1987 55338 4003 32108 15829 3398

1988 5402 3930 30698 15778 5976

1989 43449 2432 23652 13237 4128

грузооборот, мн, , т. км

1980 9823,3 757,5 ' 1307,8 1578,3 6179,7

1985 12710,2 868,8 1549,3 ' Х 2184,1 8102,0

1986 12139,0 .960,6 1497,2 2255,9 7425,3

1987 13265,9 1001,1 1705,5 2360,0 8199,3

1988 13019,9 1015,0 1725,6 2320,2 7959,1

1969 12758,2 743,4 Т396.2 1832,4 - 8766,2

О сложности в структуре транспорта по экономическим укладам и уровняй управления мохно судить по следующей таблице.

Таблица 2.

Объем грузоперевозок и грузооборота в СРВ по экономическим укладам и уровням управления

_ Ч,------------

Годы ! Общее

По экономическим укладам

По уровням управления

! !Государст. (Кооператив. Центральные! Местные

Грузоперевозок, тыс.т

1980 '2291 29034 13257 11146 31145

1985 53-80 36539 17147 12469 41211

1986 54211 36652 17559 12499 41712

198? 55338 37645 17693 12970 42368

1988 57052 37038 17014 13535 . 40517

1989 43449 31308 12141 10712 32737

Грузооборот, мн .т.КМ -

1980 9823,3 . 9177,3 646,0 4856,4 1966,9

1985 12710,2 11800,3 909,9 9298,8 3414,4

1986 12139,0 11167,7 971,3 8538,5 3600,5

1987 13265,9 12284,4 981,5 . 9152,0 4113,9

1988 13019,9 11984 ,7 1035,2 8818,6 4201,3

1989 12758,2 12039,1 719,1- 9133,2 3625,0

В новых условиях -хозяйствования деятельность автотранспортного предприятия дожна быть нацелена в первую очередь на решение следующих основных задач:

- выпонение предъявляемых объемов перевозок;

- обеспечение широкой доступности автомобильного транспорта общего пользования для клиентуры /ограсли няоодного хозяйства и населения/ в сферах, 1де его использоза: ч .приводит к наибольшему народнохозяйственному э${екту;

- обеспечение требуемого качества'перевозок /регулярность движения, сохранность грузов, комфортность проезда для пассажиров/ с целью наиболее поного удовлетворения потреб-

ностей предприятий, организаций и учреждений, а также населения;

- наиболее эффективное использование финансовых, трудовых, материально-технических ресурсов, в ..зрвуи очередь ресурсов многоцелевого назначения /трудовых, топливных и т.д./; -сникение транспортных издержек народного хозяйства.

Построение детализированной и поной модели предприятий представляет собой слоиную проблему, требующую специальных знаний. Для характеристик основных подходов к моделированию достаточно схематического описания деятельности предприятий в условиях перехода к рыночной экономике. '*'

В настоящее время государственный план /заказ/ все е;де занимает определенное место в плане производства предприятия.

О61значим:

Х<- часть плана производства предприятия, связанная с выпонением госзаказа;

часть плана производства предприятия, осуществленного по хозяйственным договорам с клиентурой.

ил. Х Хя=Х,+Х2

есть план производства предприятия, осуществление которого предприятие стремится получить максимальный конечный результат - доход предприятия.

Обозначим:

С1 - вектор стоимости за транспортную услугу при выпонении госзаказа;

С2- вектор стоимости по хозяйственным договорам о клиентурой.

Необходимость выделения двух частей плана и двух векторов тарифных показателей объясняется условиями настоящего времени, когда госзаказ сохраняет черты директивных заданий, а определенная доля средств производства поступает по линии государственного материально-технического снабжения /по лимитам и фондам/. Поскольку предприятие работает в условиях поного хозрасчета и самофинансирования, которые базируются на норма тивном распределении,' то доход соответствуем сумма:

ДпгСЛ+СЛ

Важнейшим элементом является нормативное отчисление,дохода оС предприятия в бюджет и вышестоящие организации. Предприятия в этом случае заинтересованы в максимализации хозрасчет-нот 1 дохода: п , 1/л и п ^

В доход предприятия входят и другие денежные поступления и платежи /дотации, сальдо кредитов и другие виды услуг/, а также подсобные хозяйства, существующие за счет работников, освобождающихся в процессе сокращения аппарата предприятия. Здесь надо отметить, что в настоящее время эта часть дохода довольно большая и имеет существенное значение в повышении материального уровня трудящихся предприятия и выражает очень сложные социально-экономические отноиения не только внутри предприятия, но и в обществе в целом. Обозначим эту часть дохода через , тогда схематически модель предприятия выглядит следупцим образом:

Х>п И П

Дх = О-оОССД, +С2к2) + с! Ч

где П - провозная возможность предприятия.

Итак, предприятия самостоятельно решают вопросы своего . прои^здственно-технического и социального развития в интересах колектива трудящихся, осуществляют прямые хозяйственные овязи с другими предприятиями, организациями и клиентурой на договорной основе /в том числе и соглашения о ценах С2/.

Отношения с вышестоящими органами управления включают:

1. Применение установленных экономических регуляторов: утвержденных цен, нормативов' платежей на производственные фонды, трудовые и природные ресурсы, процентов за кредит,нормативов распределения дохода.

2. В виде исключения - получение допонительного финансирования.

При решении задачи планирования работы автотранспорта вводится зависимость между грузоподъемностью подвижного состава, габаритами и массой перевозимого груза. Максимальные

доходы на .перевозку могут только быть в том случае, если для каждого вида груза выбран подвижный состан, оптимальны!! по грузоподъемности, по использовании его под данный вид груза и специализации.

Пр.ч выборе экономически оптимального подвижного состава для перевозки того или иного вида груза необходимо учитывать все факторы, которые влияют на эксплуатационные расходы: вид груза, его физические свойства и объем, определяющие рациональный тип кузова, условия грузообрэзовгмшя и груропотребс-ния,- дорожные условия, тип и ттрчметри подвижного состава. Вид груза является определяющим 'актором при выборе оптимального подвижного состава, который докен обеспечивать сохранность грузов и наиболее поное использование его грузоподъемности. Дородные условия, в которых выпоняются перевозки, следует учитывать по то^ причине, что на дорогах регламентирована предельно допустимая нагрузка наиболее наг буженной оси подвижного состава.

Введем обозначения:

R. - количество типов подвижного состава Ai- количество автомобилей t -го типа L - количество групп грузов -i-^-L) Bjt~ объем поставок i -ot группы грузов j -,му потребителю грузоподъемность "i -го т"па автомобилей коэффициент использования грузоподъемности t -го типа автомобилей при перевозке - -ой группы грузов

усредненная стоимость перевозки --ой группы груза с i -го пункта доставки, определяемая путем усреднения расстояния доставки груза i -ой г^'ппн клиентам в соответствии с полученными грузопотоками.,В стоимость доставки входит стоимость транспорта и погрузки-разгругки единицы груза ^Хiti ~ количество автомобилей i -го типа, необходимое для перевозки -ой группы груза из 1-го пункта поставки.

Необходимо составить план распределения подвижного состава )( | Х{г | соблюдая условия:

1. Общая потребность транспортних средствам для всех пунктов поставок грузе равна их количеству в предприятиях или меньше его: m L . . ,

1=1 t*i ,,

2. Объем перевозки < -ой группы груза из i -го пункта поставки ъиделенными автомобилями не дилвн превосходить объема этого грузь на складе. . j А ^ i

i*-4:"'1 L>

3. Объем перевозок не дожен превосходить объем поставок для всех грузов i с t

. Псе) переменные дожны быть неотрицательными и цельными Хс о ; + Ь 1-4+ к ; I* 4+1

5. Суммарный доход на перевозку всех групп грузов всеми типами лодвижного состава для удовлетворения всех потребителей дожен быть максимальным

Д, = zf!t хы.^.Ги^г Ч

Особенносгьи дынной задачи является большая номенклатура грузов и разномарочность исдользуемого подвижного состава.

Количество автомобилей, не участвующих в выпонении госзаказа Ач - будет выпонять вторую часть гшана перевозки предприятия.

По договорам с клиеь/урой заданы маршрут и объем перевозок. По ним имеются автомобили разных типов. Требуется распределить подвижный состав по линиям перевозок гак, чтобы обеспечить доставку груза каздоиу клиенту в поное объеме и наиболее аэдти'ивно

Кладем оле.суюцие обозначения: . и- ХХ число грузополучателей /клиенюь/

(-Х& - объем перевозок по -/1-й линии ! Х' л-) Я ~ количество типов подвижного состава (-'<- К-)

- количество автомобилей -го типа производительность единицы подвижного состава V -л, 14!на аи -Л--ой лйииц

- количеств авхомобивй ъ-а'о типа, работающих на ХД -{Й ;ц1и,1и

Необходимо составить план использовании автомобиле X = (Х^-А.} при условиях:

I. Каждому клиенту груз дожен бить доставлен поностью

. = а* , А -- л

-_______

+ Ъпр.р-Утгк

гТ)у:?опод7зе:,шоо гь -го типа автомобилей Цг- к-оафТшиент использования гру.юподъог.шости -го

типа автомобилей при перевозке на А -ол линии р -Х коэМ'Ицнент использования пробега

среднетехническая скорость ^ -?о типа автомобилей на -6.-0,; линии длина гружено! ездки

время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку.

2. Количество используемых на перевозках автомобилей кандого типа не мояет превышать наличного

^ХгЯ к ^

3. Все переменные дожны быть неотрицательными целыми '

ЭСък О. ; г = 1-Г- Л. к г \ - л.

Об эффективности решения мояем судить по суммарным дохо, 1м на перевозки Ц -

Как отмечалось выше, план перевозок автопредприятия состоит из двух частей, взаимосвязанных неуду собой. Поэтому мы дошш рассматривать их комплексно, а не в отдельности, т.е. мы дожны решить заг^ач^ максимализации двух частей дохода Д 1

при следуидих ограничениях:

Е эс1г ^ Аг

I К. УП С (3)

гл л.*< сл

it ЪО ; Xii >0

В задачах 1-7 искомыми переменными являются две группы неременных {Ci-u j и [ Я-гА. } . Кроме этих пере-

менных в данной модели участвуют параметры, изменение которых определяет уровень ыункционирования автопредприятий в новых условиях. Этими параметрами являются С, , Сх _ р > -t^p; VT Действительно, когда изменяются эти параметры, тогда ситуация резко сказывается на функционировании автопредприятия, поэтому при реализации задач 1-7 необходимо учитывать изменения значений этих параметров.

ЗаАачи 1-7 относятся к линейным параметрическим задачам математического программирования. Их можно реализовать многовариантным попользованном стандартных программ IPC на ЭВМ типа EC-I045 в зависимости от параметров. Экономическая' сущность параметров предопределяет особенности' функционирования а в г о предприятий с учетом состояний поставщиков и грузо-зополучателой, ноэгиму в зависимости от этих параметров полу- . чаем совокупность вариантов решений.

Коренное улучшение функционирования автомобильного тран- спорта в новых условиях хозяйствования требует решения вопросов оптимизации планирования и управления использования транспортних средств в зависимости от срочности доставки, характера перьъозииих грузов /ценные, скоропортящиеся и др./. При формировании экономико-математических моделей планирования и управления использования автотранспорта в новых условиях особую актуальность приобретают проблемы моделирования транспортных .процессов о учетом определенного критерия оптимальности. Нып^имер, критерии оптимальности:

1. Минимизация сроков транспортировки грузов по каждому

к, = т-.н IITjjtiKijil Х Xijfci )||

2. Минимизация стоимости от потери груза э процессе транспортировки (о i -г пСуг v }

vniw {I ,Uj)Tiji- X^j I

3. Максимизация производительности транспортшг средств

!V wanjl^ji, Р^ . j

'f. Максимизация получаемо:! прибыли зэ транспортировку намеченного к перевозке груза

| LTiJjz-i^jit .Tijt, Lj>Ttjc.f^. X;jri |

1С, - inox

5. Чишшазоция эксплуатационных затрат auru тг^позках намеченного объема груза

I j(Xij^Jijt. Lij) "Hji . X ijU j

^ = min. . _ .

3 1 ijU

Обозначения:

- вре"п транспортировки 1-го рода груза от t -го поставщика до j -го потребителя -'явчется сложной 'Т;уштией ^-tjii-- - У- ijkl

- стоимость I тн i -го рола груза

^ijvt - функция, обозначающая потери -го рода груза при перевозке t-ой тл a pi: о й автомобиля от -го i ;став-шикз до j -го потребителя, т.е. она является функ-ни ей от факторов X.ijzi,'Tiji, Uj ij?i ~ необходимое количество г -ой марки автомобилей для перевозки i -го рода груза от i -го поставщика до С{{Г j -го потребителя /искомая переменная/; Hj^t " суточная производительность t -ой марки автомобиля при перевозке I -го рода груза от i -го поставщика до j -го получателя Х T^ijli- прибыль ог перевозки I ткы I -го рода груза на автомобиле' t -ой марки от 1 -го поставщика до j -го получателя, т.е. является функцией от , Xijt-t > Tiji, Lij

'iji-i ~ Функция себестоимости перевозки I тн груза I -го рода с помощью t -ой марки автомобиля от i -го поставитл' до j -го потребителя, т.е. являемся функцией от ,Ц-( t-ij

Ц - рыосгошше от I -го поставщика до j -го потребителя..

При ниооходимости могут быть приняты другие допонительные ограниченна, учитывающие различные условия эксплуатации иодви.киого состава, а также технике экономические и социаль-но-аконешичоскне особенности функционирования транспортной ииотеш. Например:

1. Суммарные транспортл затраты при перевозка наыечае-ио^о объема грузов от поставщиков до грузополучателей не дожны превышать общие суими денежных средств, выделяемых для этих целей

2. Сроки паровозов ^ -го рода груза от < -го поставщика до ] -го потрвбителя долины быть не больше, чем сроки планирования

............Т?/*

3. оа'дая сумма потерь грузов в процессе транспортировки, в качение периода перевозок дожна быть не больше, чаи ее нормативной значение Д -- 0счт у х.РН0Рм

Цума эксплуатационных затрат при транспортировке гр;зоа ь данном периоде дозда быть но больше,Х чем ее норма-шалое значений, ^ _ норн

г Ч -

^^ - время транспортировки ^ -го рода груза'от -го поставщика до ] -го потребителя и является функ-

о I - стоимость одной тонны -I-го рода груза при перевозке 1-ой парной автомобиля от I -го поставщика до 3 -го'пох'ребителя, т.е. является функцией о г факторов ,7у< . 1-1)

И ахи* случаях задачи опгимяльного планирования являются .пали;.иг'чшйлышми целочисленными нелинейными задачами маге-ил^ч^ксго программирования. Эти задачи моино решать с иоио-

цью линеаризации нелинейной части моделей.

Расчет по предложенной методике позволяет повышать в среднем доход предприятия до 11,7,? и составляет примерно '(,9 мн. донгов.

Анализ эффективности использования грзнснпртшпс средств предусматривает выявление закономерностей влияния технико-экономических показателей на уровень выработки подтпгшого состава. В настоящей работе для этой цели используется метод цепных постановок, который дает возможность проследить изменение одного из произвольно взятых параметров, входящих в разработанную модель описания функционирования предприятия.

Супность метода цепных постановок заключается в последовательной замене исходной величины отдельных параметров. Полученное отклонение от первоначальной величины фактора рассматривается как результат влияния изменяемого параметра, так как все остальные параметры в исходном и -вновь полученном значении функции остались неизменными. Однэко в практических условиях изменяется одновременно несколько или вся совокупность показателей. Например, если изменяется расстояние перевозки грузов, то это вызывает одновременно изме ение суммарной величины времени простоя и среднетехнической скорости и т.п.

Обратим внимание на некоторые результаты анализа:

- Как следует из математических формулировок, с увеличением 9) Y выработка всегда возрастает в прямой пропорции. В действительности при увеличении грузоподъемности и ее коэф'1:иииентаиспользования изменяются такие показатели как скорость движения и время погрузки-выгрузки, 'Это совокупное явление мокет вызвать снинение выработки.

- lia основании математических формулировок утверждается, что с ростом скорости движения выработка транспортных средств всегда возрастает по закону гиперболы. Но нам надо учитывать, что с повышением скорости движения всегда возрастают затраты. Причем, чем вьтте скорость, тем удельный поиоопт выработки становится ченьяе, а удельные затраты все больше и бомзе. Поэтому далеко не всегда возрастание скорости вызовет такой

прирост иыработки, за счет которого uoho было tu. окупить расходы, связанные с увеличением скорости двикешш транспортних. СреДСТЬ.

Исходя из припиши, что за плановое время пребывания на линии автомобиль uоsai выпонять только целое число ездок, можно утверждать, что увеличение технической скорости только тогда сопровождается ростом выработки, когда за счет сокращения затрат времени на движение время ездки уменьшается настолько, что дает возможность выпонить за плановое время допонительно хотя бы одну ездку. В противном случае аффект только кануциЬоя, и в действительности прироста выработки не будет, а только возрастут затраты на эксплуатации.

- В многочисленной научной и учебной литературе указывается на то, что с повышением коэффициента использования пробега всегда возрастает выработка транспортних средств.Это i'aKs следует из математических зависимостей, применяемых в настоящее время для описания выработки подвижного состава.

Однако с показателем ^ все обстоит не так гладко, как об этсм указывается в современной теории. Решая транспортные задачи маршрутизации перевозок с .целью повышения fl , а затем рассчитывая экономический эффект и сравнивая его с практическими достигзнинии, работники автомобильного транспорта сток-Х нуиись с поразительным явлением. Планируемая экономия в результате повышения р имее"1 в ряде случаев очень большое расхождение с фактическим результатом. Х , Одновременномомент прироста объема перевозок всегда наблюдается надоила выработки, измеряемой в тонно-километрах. Связано это с тем, что резко возрастает время, затрачиваемое на погрузочно-разгрузочиыа работы, в связи с чем сокращается тики оборотов, которое монет выпонить автомобиль в течение смани, а увеличение пробега с грузов а момент перехода р чеиаз значение 0,5 происходит на незначительную величину.

При дальнейшем увеличении р грузооборот увеличивается, но нроцорционально количеству груза и расстоянию перевозки в ооратном шправлении.

ВНВПДН И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Новые условия хозяйствования предъявляют жесткие требования с конечному результату функционирования автотранспортного предприятия - своевременному выпонении запланированного объема перевозок по клиентуре. При этом ргэпко возрастает ответственность и заинтересованность в выпонении договорных обязательств. Это требует повышения научной обоснованности самих договоров. Договорные показатели /объемы и сроки перо-возок по какдому клиенту/ с одно!' стороны, дожны ограиать действительные потребности в перевозках грузов, с другой -

-устанавливаться с учетом необходимости надопого и качественного их выпонения. Они докны быть определены на основе комплексного анализа условий ппотеке пил перевозочного процесса на марщрутзх и влияния случайных факторов внешней среды.

2. Стратегия ускорения науччо-техническосо прогресса на автотранспорте в современных условиях дожна заключаться в том, чтобы тщательно исследовать источники образования фактических объемов грузов, предъявляемых к перевозкам на каждом грузообразующем объекте, совместно с клиентурой повьиштт уровень механизации погрузочно-рвзгрузечннх операций, разрабатывать рациональные схемы перевозок, прогнозировать пути оптимизации процессов перемещения грузов и качества их доставки.

3. При оптимизации перевоаочкого процесса все параметра структуры подвижного состава, влияющие-на его производительность и качество перевозимой продукции дожны учитываться при составлении плана перевозок.-Если иметь в виду, что план перевозок Объединения охватывает несколько тысяч раэномароч-ных автомобилей и сотни грузовых объектов договорной клиентуры, то естественно, найти оптимальное решение задач перевозочного процесса без применения специального программно-математического аппарата и быстродействующих ЭШ практически не представляется возможным.

Ь. Главное в новом хозяйственном механизме на автомобильном транспорте 7 это творческий подход работников предприятий к оптимальному использованию прогрессивных па данпый

нонет плановых техниьо-экономичееких птсьзй^есЫ работы грузового транспорта с целый максимального удовлетворения ' опроса договорной клиентуры на грузовые перевозки и получении ИЛИИ |1'1Х доходов..

5. Разработанные и реализованные в работе экономико-математические модели для оптимального распределения подвижного ооотава в новых условиях хозяйствования с максимизацией получаемой автотранспортными предприятиями дохода позволяют получить поьшшние экономической эффективности в размере 11,7,5 от валового дохода и могут быть успешно использованы на уровне Объединения или Концерна.

По теце диссертаций опубликованы следующие работы.

X. Эксплуатация советских автомобилей в условиях влажного тропического климата СРВ// Автомобильный транспорт СРВ. 46, 1989, с.63-75.(в соавт.).

2. Самофинансирование и нормирование себестоимости перевозки грузов на автопредприятии 011АТ// Транспорт и связь СРВ. 9, 1980, с.23-25.

3. Нормирование линейного расхода топлива в разных условник эксплуатации Северного Вьетнама// Автомобильный транспорт СРВ. И: 2, 19В9, с.32-38 (в соавт.).

Подписано в печать ' 'Заказ 32. Тирах ЦЮ экз._____

Отпечатало на ротапринте а ИК с ВЦ НПО "Кибернетика" АН Уг 700125, г.Тв!икент~12Ь, ул.Ф.Ходдаева,34

Похожие диссертации