Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Математические и инструментальные методы экономики

Модели и методы повышения эффективности экономического взаимодействия авиаперевозчиков и топливозаправочных компаний тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Кропивенцева, Светлана Анатольевна
Место защиты Самара
Год 2010
Шифр ВАК РФ 08.00.13
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Модели и методы повышения эффективности экономического взаимодействия авиаперевозчиков и топливозаправочных компаний"

На правах рукописи

уичо-у. ---

КРОПИВЕНЦЕВА СВЕТЛАНА АНАТОЛЬЕВНА

Модели и методы повышения эффективности экономического взаимодействия авиаперевозчиков и топливозаправочных компаний

Специальность

08.00.13 - Математические и инструментальные методы экономики

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

2 6 АВГ 2010

Самара-2010

004607429

Работа выпонена на кафедре организации и управления перевозками на транспорте государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королёва (национальный исследовательский университет).

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Титов Борис Александрович

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор

Богатырёв Владимир Дмитриевич;

кандидат экономических наук Шварц Леонид Семенович

Ведущая организация - государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Самарский государственный технический университет, г. Самара.

Защита состоится 10 сентября 2010 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.215.01 при государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королёва (национальный исследовательский университет) по адресу: 443086 г. Самара, Московское шоссе, 34.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королёва (национальный исследовательский университет).

Автореферат разослан 4 августа 2010 г.

Учёный секретарь

диссертационного совета ДМ 212.215.01

доктор экономических наук, доцент Сорокина М.Г.

I ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. По сложившейся практике в российских аэропортах услуги по определенному виду обслуживания воздушных судов (ВС) предлагает лишь одна обслуживающая компания, подавляющее большинство операций по наземному обслуживанию выпоняются подразделениями аэропорта. Как самостоятельный вид услуг наземное обслуживание находится на стадии формирования и в России, и на международном рынке. Однако в зарубежных аэропортах, в таких видах наземного обслуживания, как обработка багажа, перронное обслуживание, топливозаправка, обработка грузов и почты имеется выбор как минимум из двух обслуживающих компаний. Это положительно сказывается как на стоимости, так и на качестве обслуживания.

В диссертационной работе рассматривается взаимодействие авиаперевозчика и топливозаправочной компании в ходе выпонения операции по заправке ВС топливом. Своевременность и качество выпонения операции напрямую влияют на безопасность полетов и экономические показатели деятельности перевозчика. Выдерживание сроков окончания заправки в заданном временном диапазоне обеспечивает регулярность полетов - важнейший производственный показатель, который характеризует авиакомпанию как надёжного перевозчика. Однако обеспечение заданного уровня качества обслуживания представляет собой сложную задачу для топливозаправочной компании, для выпонения которой необходимо осуществление ряда мероприятий, требующих финансовых затрат. Очевидно, с увеличением уровня качества обслуживания, затраты на качество увеличиваются, между тем любая компания заинтересована в получении прибыли с наименьшими вложениями. Инфраструктура аэропорта оказывает влияние на важнейший для любой авиакомпании параметр - точность отправления. Поэтому аэропорт накладывает жёсткие временные ограничения на время выпонения заправочной операции.

И авиакомпания, и топливозаправочная компания являются сложными динамическими объектами, в которых тесно сочетаются функции организационно-экономических систем. Вопросы эффективной организации экономического взаимодействия топливозаправочной компании и авиаперевозчика представляют комплекс важных и актуальных проблем, разрешению которых были посвящены научные исследования Артамонова Б.В., Блохина В.И., Громова H.H., Дибровой Г.С., Елагина В.Т., Инюшина В.П., Кнатько В.М, Лебедева В.И., Петухова Г.И., Русинова И.Я., Яшкина А.Р., Ашфорда Н., Стентонмура Х.П.М., Клифтона A.M. Основные научные результаты были получены в период становления и развития науки об управлении аэропортами. В настоящее время актуальна проблема демонополизации системы авиатопливообеспечения, в связи с этим вопросы согласования экономических интересов в задаче взаимодействия авиаперевозчика и топливозаправочной компании приобретают свою актуальность.

Вопросами управления качеством продукции и услуг занимались Г.Г. Аз-гальдов, A.B. Гличёв, Е.М. Карлик, В.П. Панов, Э. У. Деминг, Дж.М. Джуран., К.Исикава, Ф.Б. Кросби, А.В.Фейгенбаум, А. Шухарт. Однако проблема коли-

чественной оценки качества обслуживания с точки зрения критерия время -деньги исследована недостаточно.

Проблема согласованного взаимодействия организационно-экономических систем разработана в рамках теории активных систем, которая изложена в работах Ашимова A.A., Балашова В.Г., Буркова В.Н., Баркалова С.А., Воронина A.A., Горгидзе И.А., Горелик В.А., Новикова Д.А., и др. Не умаляя важности работ указанных авторов, представляющих собой фундаментальные исследования в этой области, необходима их адаптация к специфике рассматриваемых объектов и процессов в авиатопливообеспечении.

Таким образом, все вышеотмеченное предопределило актуальность настоящего исследования и его практическую значимость.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является повышение эффективности и согласованности взаимодействия авиаперевозчиков и обслуживающих топливозаправочных компаний за счет разработки и внедрения моделей и методов согласования их экономических интересов. Для достижения поставленной цели в работе формулируются и решаются следующие задачи:

- анализ современного состояния рынка наземного обслуживания и выделение всех существующих схем экономического взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании;

- формирование параметров качества заправки ВС топливом и методов их количественного измерения;

- разработка экономико-математических моделей поведения авиакомпании и топливозаправочной компании в ходе выпонения операции Заправка ВС топливом;

- разработка методики согласования экономических интересов авиаперевозчика и топливозаправочной компании;

- определение экономического эффекта от применения механизма согласованного взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании;

- внедрение разработанных моделей и методов согласования экономических интересов авиаперевозчика и топливозаправочной компании в практическую работу ОАО Международный аэропорт Курумоч.

Объектом исследования выступают механизмы экономического взаимодействия авиаперевозчиков и топливозаправочных компаний.

Предметом исследования являются математические модели и методы, применение которых обеспечивает решение задач построения эффективных и согласованных механизмов экономического взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании.

Область исследования. Работа выпонялась в рамках пунктов: 1.4 Разработка и исследование моделей и математических методов анализа микроэкономических процессов и систем: отраслей народного хозяйства, фирм и предприятий, домашних хозяйств, рынков, механизмов формирования спроса и потребления, способов количественной оценки предпринимательских рисков и обоснования инвестиционных решений паспорта специальности 08.00.13 -Математические и инструментальные методы экономики.

Научная новизна диссертации. Новые научные результаты, полученные автором в процессе исследования, состоят в следующем:

- на основе проведённого анализа технологического графика предполётной подготовки ВС получена экономико-математическая модель для определения количественного значения параметра качества обслуживания при заправке ВС топливом, позволяющая определять область его допустимых значений (стр.42-54);

- разработан механизм экономического взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании, основанный на задании качества обслуживания в ходе проведения предполётной подготовки ВС (стр.70-75);

- разработана методика оценки потерь авиаперевозчика, обусловленных низким качеством выпонения операции по заправке ВС топливом (стр.54-62);

- разработана методика оценки затрат топливозаправочной компании, необходимых для выпонения топливозаправочной операции с требуемым уровнем качества обслуживания (стр.62-70).

Практическая значимость. Получена количественная оценка параметра качества обслуживания ВС, определён диапазон допустимых значений на этот параметр. Получена экономико-математическая модель для определения оптимального уровня качества при обслуживании. Разработана методика оценки потерь авиаперевозчика, обусловленных низким качеством выпонения заправки ВС топливом. Получена оценка затрат топливозаправочной компании на обеспечение требуемого уровня качества обслуживания.

Апробация работы. Основные теоретические и практические положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на конференциях и семинарах:

- ХШ-ом Всероссийском научно - техническом семинаре по управлению движением и навигации летательных аппаратов, г. Самара, 2007;

- 4-ой Международной научно-практической конференции Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности (МНПК ЛЭРЭП-4-2009), г. Самара, 2009;

- Всероссийской молодёжной научной конференции с международным участием лX Королёвские чтения, г. Самара, 2009;

- Международной молодёжной научной конференции лXVIII Туполев-ские чтения, г. Казань, 2010.

Публикации. Автором по теме диссертации опубликовано 9 работ, в том числе одна - в издании, рекомендованном ВАК Минобрнауки РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованных источников.

Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, сформулирована цель и задачи исследования, охарактеризованы основные методы исследования, научная новизна, описана структура работы.

В первой главе проведён анализ современного состояния рынка наземного обслуживания и выделены все существующие схемы экономического взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании. Величина постоянных эксплуатационных издержек топливозаправочной компании составляет в среднем 80% от совокупных годовых издержек, поэтому уменьшение количества обслуженных рейсов приводит к значительному увеличению себестоимости услуг. В структуре затрат российских авиаперевозчиков 40% затрат являются постоянными, более 60% связано с объемом работ. Около 20% всех расходов авиакомпании приходится на оплату услуг по наземному обслуживанию перевозок, из них 25-28% - на топливозаправочную операцию. Таким образом, в повышении эффективности экономического взаимодействия заинтересованы и авиаперевозчик, и топливозаправочная компания.

В диссертационной работе рассматривается взаимодействие авиаперевозчика и топливозаправочной компании в ходе выпонения операции по заправке ВС топливом. Выбор операции обусловлен тем, что заправка топливом является ключевым элементом обслуживания ВС. В принятой Программе развития конкуренции в Российской Федерации предусмотрены мероприятия по развитию конкуренции в сфере авиатопливообеспечения. В крупных зарубежных аэропортах работает большое количество топливозаправочных компаний, иногда более восьми, с различным объемом рынка - от 2-3% до 30%. Альтернативные топливозаправочные компании не только имеют право на жизнь, но и впоне доказали свою эффективность в вопросах регулирования цены и качества услуг. Функционирование нескольких топливозаправочных компаний с независимыми технологическими цепочками плюс качество топливозаправочного сервиса способствует развитию конкуренции и формированию прибыли не только от продаж авиатоплива, а и за счет качества услуг по хранению, контролю и заправке.

От своевременности выпонения топливозаправочной операции, как, впрочем, и любой другой из списка технологических операций, зависит регулярность воздушного движения, что одинаково важно для авиаперевозчика и топливозаправочной компании. Если же заправка ВС топливом выпонена с низким уровнем качества, то сроки выпонения заправки будут продлены; а лишняя минута, проведенная на земле, увеличивает совокупные издержки авиаперевозчика, кроме этого появляется угроза потери репутации надёжного перевозчика, что в будущем может отразиться на объемах перевозок.

Во второй главе предложена модель согласования экономических интересов авиаперевозчика и топливозаправочной компании:

/V- = ПЩ (х, а) - Дг(ст) -Зк (х, а) Чшах (1)

где Ппк(х,а)- прибыль топливозаправочной компании, получаемая в результате выпонения операции по заправке ВС топливом массой х с уровнем качества обслуживания сг; 3м(х,а) - затраты авиаперевозчика, связанные с топливозаправочной операцией; Аг(а) - управляющее воздействие на топливозаправочную компанию, &r(a) е ДFn AF'.

Рисунок 1 - Механизм согласованного экономического взаимодействия авиаперевозчика, аэропорта и топливозаправочной компании

Под управляющим воздействием Дг(ст) понимается уменьшение прибыли топливозаправочной компании случае выпонения операции по заправке ВС топливом с низким уровнем качества. Это воздействие может выражаться в том числе в виде штрафных санкций, применяемых администрацией аэропорта в отношении топливозаправочной компании.

Под качеством выпонения операции понимается соблюдение сроков окончания выпонения операции по заправке топливом ВС. Поскольку длительность выпонения операции есть случайная величина, то за показатель качества процесса принимаем среднее квадратическое отклонение а (СКО) времени окончания операции от его математического ожидания.

При этом необходимо отметить, что для операции заправки ВС топливом существуют предельно допустимое технологическое время заправки, определяемое из условий выпонения требований безопасности.

Для определения диапазона допустимых значений СКО на время окончания выпонения заправочной операции необходимо выбрать из технологического графика обслуживания рейса серию операций, выпоняемых в строгой последовательности. К таким операциям относятся: подготовка к заправке ВС топливом, заправка ВС топливом, посадка пассажиров в ВС, подцепка водила,

буксировка и запуск ВС. Длительность этого критического пути задана нормативно, на выпонение последней операции Буксировка и запуск ВС нормативными документами задана точность  5 минут. Итак, необходимо выпонить проектный расчет по заданной точности замыкающего звена, допустимое отклонение на которое задано: + 5 минут.

В результате получим:

^ падг _запр ** юпр _кероаакм ^ тягач & 6угсггр

где ку - корреляционный момент СКО случайных величин у. г,У=[Подготовка к заправке ВС топливом, Заправка ВС топливом, Посадка пассажиров в ВС, Подцепка водила, Буксировка и запуск ВС].

Пусть на каждую операцию установлена одинаковая точность испонения. Другими словами, все выпоняемые операции равнозначны по важности, поэтому получим:

з-сгчг^о-г1 (3)

Отсюда показатель качества равен:

Минимальное качество соответствует времени окончания заправки ВС топливом значению ^ =(Г)+Зст, максимальное - _аростои = Е{Т). Таким образом, максимальному уровню качества соответствует значение сгшп = 0, минимальному - <гши. Множество допустимых значений уровня качества обслуживания представляется в виде интервала [ст^ ;<тти].

Рассмотрим взаимодействие авиакомпании и топливозаправочной компании на основе заданного уровня качества. Стратегия авиакомпании при выборе топливозаправочной компании по заправке ВС топливом заключается в минимизации затрат на обслуживание:

3ак = ргсм -mill, (5)

где Рга/- расходы на заправляемое топливо; С1'" _ сбор за взлёт - посадку ВС, который определяется исходя из взлётной массы ВС; потери авиакомпании вследствие низкого качества выпонения операции Заправка ВС топливом.

Рассмотрим потери авиаперевозчика, возникающие в случае заправки ВС топливом с низким уровнем качества обслуживания: потеря стыковок по маршруту следования, сдача авиабилетов пассажирами, штрафные санкции со стороны администрации аэропортов промежуточных посадок, потеря деловой репутации. Сами убытки носят вероятностный характер, их достаточно сложно оценить в финансовом отношении. В этой связи предлагается рассмотреть два варианта задания функции убытков от качества обслуживания.

Первый вариант. Будем считать, что убытки отличны от нуля после некоторого минимального значения уровня качества обслуживания. Убытки авиаперевозчика равны нулю 4Ссг) =0, если заправка выпонена точно в срок по техно-

логическому графику, то есть а = стЫа. При уровне качества обслуживания соответствующему а = сгД,Д, убытки для авиакомпании тоже отсутствуют, так как операция по заправке ВС топливом завершена в допустимые сроки. На уровне качества обслуживания а = о,ртД для авиакомпании имеется риск нарушения технологического графика обслуживания, возможна задержка вылета по вине топливозаправочной компании, отсюда * 0. Величина ахртт определяется исходя из предположения, что СКО на время окончания операций - составляющих критический путь отсутствует, то есть = Опосаг1т = = ^ДДД^ = 0, тогда СКО для топливозаправочной операции будет равно яДДр_к,росиДаД = а,ДД =

При качестве обслуживания, соответствующем а>схтк, то есть ниже нижней границы вероятность задержки вылета по вине топливозаправочной компашга существенна, авиакомпания несет убытки = Зависимость убытков от качества зададим исходя из следующих рассуждений: в течение рейсового времени, Т можно заработать П рублей, тогда функция убытков выглядит следующим образом:

<сг)=0при <<т< <хпД ; (<т)= 0,5-~-~-ег, (6)

Второй вариант. В этом случае характер зависимости убытков от уровня качества обслуживания зададим нелинейный, будем считать, что авиаперсвоз-чик не несёт убытков лишь при заправке ВС топливом с уровнем качества обслуживания а = ат,Д. Если качество ниже максимального уровня, то убытки отличны от нуля. Зададим функциональную зависимость убытков от уровня качества в следующем виде:

(<т)=т^2 (7)

где ? - коэффициент, выражающий степень потерь авиаперевозчика вследствие потребления услуг по заправке с низким уровнем качества.

Стратегия топливозаправочной компании заключается в получении максимально возможной прибыли при предоставлении услуг с минимальным уровнем качества обслуживания:

ЯЩ =т(сг)-Дга' -3(т,а)Ч;->тах (8)

где Ц'

При заправке на уровне сгта затраты на обеспечение качества обслуживающей компании, очевидно, будут максимальны, однако этот уровень качества обеспечит топливозаправочной компании максимальный уровень продаж -объем заправляемого топлива х(а). При обслуживании авиаперевозчика на уровне <тшД затраты на обеспечение качества наименьшие. При выпонении за-

правки с уровнем качества <у = акртшД затраты на обеспечение качества будут равны нулю. Количество топливозаправщиков подбирается таким образом, чтобы выпонять заправочную операцию с заданной интенсивностью обслуживания, соответствующей интенсивности воздушного движения в аэропорту самолетовылетов. Увеличение длительности цикла обслуживания одного ВС по сравнению с заданной технологическим графиком при высокой интенсивности самолетовылетов может повлечь за собой нарушение регулярности воздушного движения по вине топливозаправочной компании. А это означает, что аэропорт также несёт убытки в случае низкого качества выпонения операции Заправка ВС топливом.

Предлагается все затраты топливозаправочной компании представить как совокупность: условно-постоянных затрат, условно-переменных затрат, условно-переменных затрат на качество обслуживания:

3 = 3ОТД+3УД+5ДИ%. (9)

Необходимо определить затраты на обеспечение качества. Так как под качеством понимается выдерживание сроков выпонения операции по заправке в заданном диапазоне, то под затратами на качество подразумеваются затраты на мероприятия по устранению причин нарушения регулярности воздушного движения по вине топливозаправочной компании. С точки зрения топливозаправочной компании, причинами нарушения регулярности воздушного движения являются следующие:

- отказы и неисправности в работе стационарных средств заправки и перекачки топлива;

- несвоевременная заправка ВС;

- несвоевременное обеспечение поставок ГСМ;

- подача под заправку некондиционных ГСМ.

Зададим функциональную зависимость затрат топливозаправочной компании, связанных с обеспечением требуемого уровня качества выпонения заправки ВС топливом, в следующем виде:

З,,,/,!,=Х - лV,, ? > (1

где а Ч параметр эффективности затрат на обеспечение требуемого уровня качества обслуживания.

Далее рассмотрена методика определения параметра качества обслуживания, оптимального как для авиакомпании - потребителя услуги по заправке топливом, так и для обслуживающей компании - поставщика услуг по заправке ВС топливом. Интегральная целевая функция, построенная на основе целевой функции обслуживающей компании и целевой функции авиакомпании, выглядит следующим образом:

=11Щ-3м = т(а)-Ц"" -3(т,а)~ Ьг(а)-х{а){Цгси +ТВ~П)~

- Тв~п щ""-вс Ч(сг). (11)

Цена за одну тонну топлива ц фиксирована, сбор за одну тонну взлётной массы самолета Т"~" фиксирован; размер штрафаДг(сг) представляет собой

единовременную выплату топливозаправочной компанией аэропорту. Объем заправляемого топлива х{а), т{а), убытки (сг), а также затраты обслуживающей компании 3(т, ст) являются функцией качества.

Условие согласования интересов выпоняется, если затраты топливозаправочной компании будут ниже экономического эффекта, полученного авиа-перевозчнком:

ДП"Л (Дст) < Д3'<к (Дсг) (12)

Можно отметить, что количество заправленного топливозаправочной компанией топлива равно количеству топлива, потребного на рейс перевозчику, то есть т(а) = х(аг). Тогда условие оптимизации интегральной функции можно записать в виде:

^ = -т(а) Т"'п - 3(т,сг) - Тв или

^ = т(а)-Тв~" +3(т,а) + Тв~

В случае, когда убытки авиаперевозчика определяются по первому варианту, согласованный уровень качества определяется по формуле:

ст = сг (14)

^ ^ критнч /ч\ гп V '

Рисунок 2 - Согласованный уровень качества в первом варианте задания функции потерь авиаперевозчика

В случае, когда убытки авиаперевозчика определяются по второму варианту, согласованный уровень качества определяется следующим образом:

<т = ст ЧгЧ. (15)

Ч (а + у-) у

Рисунок 3 - Согласованный уровень качества во втором варианте задания функции потерь авиаперевозчика

Анализируя формулы (14), (15) отметим, что при первом варианте определения убытков авиаперевозчика оптимальный уровень качества обслуживания (14) находится ближе к критическому значению среднего квадратического отклонения ачпшг, по сравнению с оптимальным уровнем качества в случае определения убытков по второму варианту (15). В обоих вариантах оптимальный уровень качества дожен находиться в допустимом диапазоне на уровень качества обслуживания при заправке ВС топливом. После вычисления параметров, входящих в формулы (14), (15) и определения оптимального уровня качества станет возможным оценка затрат на обеспечение заданного уровня качества, которые несет обслуживающая компания. Выводы, которые возможно будет сделать в ходе рассуждений, позволят руководству топливозаправочной компании выработать стратегию развития в области обеспечения заданного уровня качества обслуживания при заправке ВС топливом.

Третья глава диссертационной работы посвящена расчёту диапазона допустимых значений на параметр качества обслуживания на примере обслуживания прямого рейса. Для определения количественных значений минимального и максимального уровня качества выпонения заправки ВС топливом использованы статистические данные информационной системы Аэропорт.

Для прямого рейса Когалым - Самара, выпоняемого на ВС Во1еп-737 получены следующие значения минимального и максимального уровня качества обслуживания при заправке ВС топливом: о-,Ып = 0, <тДД = 0,7203. Другими словами, в худшем случае операция Заправка ВС топливом будет длиться на 2 минуты дольше или быстрее установленного в технологическом графике времени. При максимальном уровне выпонения операции Заправка ВС топливом отклонение от технологического графика отсутствует.

Далее в работе были определены параметры, входящие в формулы (14), (15). Если убытки авиаперевозчика оцениваются по первому варианту, то значение уровня качества, оптимальное и для авиаперевозчика, и для обслуживающей компании равно:

= .........-'у-л = 1,6667-820,73 0,00315 = 0,3727.

Целевая функция топливозаправочной компании при обеспечении оптимального уровня качества составит Птзк(а=0,3727)=262039 рублей, Целевая функция топливозаправочной компании с минимальным уровнем качества -ПЩ (о-=0,7203)=262163 рубля. Затраты топливозаправочной компании на обеспечение требуемого уровня качества составляют АПг,к'(Аа) =124 рубля в расчёте на одну заправочную операцию. Если в течение года выпоняется 5268 заправочных операций, то годовые затраты на качество составят

(Да) = 5268 Х 124 = Штыс. рублей.

Целевая функция авиаперевозчика при выпонении заправочной операции с минимальным уровнем качества будет равна S^f <т =0,7203)=471981 рубль, при заправке с оптимальным уровнем качества (<т =0,3727)= 471838 рубля, эффект у перевозчика составляет=471981-4713 83=143 рубля. Таким образом, эффект у авиаперевозчика выше чем затраты топливозаправочной компании: 143>124, значит, условие согласования выпоняется.

Если убытки авиаперевозчика оцениваются по второму варианту, то значение уровня качества, оптимальное и для авиаперевозчика, и для обслуживающей компании равно:

О- = Х -Л- = 1,6667--

""""" + 0,00315 + 0,4760 -10

Целевая функция топливозаправочной компании при обеспечении оптимального уровня качества составит ПТ31С (сг=0,0248)=261878 рублей, Целевая функция топливозаправочной компании с минимальным уровнем качества Птзк (сг=0,7203)= 262163 рубля. Затраты топливозаправочной компании на обеспечение требуемого уровня качества, таким образом, составляют 285 рублей в расчёте на одну заправочную операцию. При выпонении в течение года 5268 заправочных операций годовые затраты на качество составят A3**WA<T) = 5268-285 = 1501тыс.рублей.

Целевая функция авиаперевозчика при выпонении заправочной операции с минимальным уровнем качества будет равна 477135 рубль, при заправке с оптимальным уровнем качества Ч 476591 рубля, эффект у перевозчика составляет З*1* (Да) =477135-476591=544 рубля. Таким образом, эффект у авиаперевозчика значительно выше чем затраты топливозаправочной компании: 544>285, значит, условие согласования выпоняется.

Второй вариант оценивания потерь авиаперевозчика предложено использовать при определении оптимального уровня качества для транзитных рейсов.

В четвертой главе рассматриваются вопросы, связанные с внедрением механизма согласования экономических интересов авиаперевозчика и обслуживающей компании. Так, сделаны расчеты годовых затрат топливозаправочных компаний на обеспечение требуемого уровня качества обслуживания в крупнейших аэропортах России

Таблица 1 - Годовые затраты топливозаправочной компании связанные с обеспечением требуемого уровня качества выпонения заправочной операции

№ Аэропорт Количество Количество за- Годовые затраты на

взлетно- правочных опе- качество, тыс. рублей

посадочных раций в год

операций в год (данные 2008г)

1 Шереметьево 180204 90102 11 173

2 Домодедово 161116 80558 9 989

3 Внуково 108077 54038,5 6 701

4 Пуково 95205 47602,5 5 903

5 Кольцово 53754 26877 3 333

6 Томачево 51704 25852 3 206

7 Сургут 47224 23612 2 928

8 Хабаровск 45165 22582,5 2 800

8 Курумоч 39782 19891 2 466

10 Краснодар 38050 19025 2 359

Выпонение топливозаправочной операции в заданные сроки на уровне оптимального качества, для авиакомпании также представляет собой существенную экономию. В таблице 2 представлен годовой эффект при выпонении заправочной операции на оптимальном уровне качества для тройки крупнейших авиакомпаний России.

Таблица 2 - Годовой эффект от согласованного взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании

№ Авиакомпания Количество пер- Количество Годовой эф-

воначальных вы- транзитных вы- фект, тыс. руб

летов, в год летов, в год

1 Аэрофлот 50025 21439 18 816

2 Сибирь 30580 13105 11 502

3 ЮТэйр 17267 7400 6 495

Обеспечение гарантий своевременности и четкого соблюдения сроков при наземном обслуживании - довольно сложная задача с точки зрения топливозаправочной компании, так как обязательства дожны подкрепляться надёжной внутренней системой обеспечения заданных параметров обслуживания. Для топливозаправочной компании потребуется выявить перечень факторов, влияющих на уровень качества выпонения процедуры по заправке ВС топливом, а также установить величину затрат на обеспечение качественной заправки ВС топливом. В работе рассмотрены мероприятия по обеспечению согласованного экономического взаимодействия, которые необходимо провести топливозаправочной компании для обеспечения требуемого уровня качества.

Выводы и результаты

1. Представлены все существующие схемы взаимодействия авиаперевозчиков и топливозаправочных компаний.

2. Критерием согласования экономических интересов авиаперевозчика и топливозаправочной компании является качество обслуживания при заправке ВС топливом.

3. Качество обслуживания выражается средним квадратическим отклонением на математическое ожидание случайной величины - время окончания выпонения операции по заправке ВС топливом.

4. Сформулирована в двух вариантах математическая модель потерь авиаперевозчика как функция качества обслуживания при заправке ВС топливом. Задана экономико - математическая модель затрат топливозаправочной компании на обеспечение требуемого уровня качества.

5. Разработан механизм экономического взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании, основанный на задании качества обслуживания в ходе проведения предполетной подготовки ВС.

6. Определён экономический эффект, получаемый авиаперевозчиком, от применения согласованного взаимодействия авиаперевозчика и топливозаправочной компании. Определены затраты топливозаправочной компании на обеспечение согласованного уровня качества обслуживания.

7. Рассмотрены вопросы внедрения механизма экономического взаимодействия авиаперевозчика и топливозаправочной компании, согласованного по уровню качества обслуживания.

8. Результаты исследования используются в работе ОАО Международный аэропорт Курумоч, а также в учебном процессе ГОУ ВПО Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева по специальности 190701 Организация перевозок и управление на транспорте.

Список опубликованных работ по теме диссертации

в изданиях, рекомендуемых ВАК России

1. Кропивенцева, С.А. Согласованный уровень качества при заправке воздушных судов топливом [Текст] // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия Экономика -№7. - 2009. - С. 283-286.

в прочих изданиях

2. Кропивенцева, С.А. Взаимодействие аэропорта и авиакомпании в ходе наземного обслуживания воздушных судов [Текст] /С.А. Кропивенцева // Сб. трудов XIII Всероссийского научно-технического семинара по управлению движением и навигации летательных аппаратов: Часть 2. - Самара: СГАУ, 2007.-С. 116-119.

3. Кропивенцева, С.А. Определение оптимального уровня качества при взаимодействии авиакомпании и обслуживающей компании [Текст] /С.А. Кро-

пивенцева Н Сб. трудов Всероссийской молодежной научной конференции с международным участием лX Королёвские чтения. - Самара: СГАУ, 2009.-С. 186.

4. Кропивенцева, С.А. Определение качества выпонения операции Заправка воздушных судов топливом [Текст] /С.А. Кропивенцева // Сб. трудов Всероссийской молодежной научной конференции с международным участием лX Королёвские чтения - Самара: СГАУ, 2009.-С. 189.

5. Кропивенцева, С.А. Согласованное взаимодействие обслуживающей компании и перевозчика при выпонении операции Заправка воздушных судов топливом [Текст] /С.А. Кропивенцева // Сб. трудов 4-ой Международной научно-практической конференции Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности (МНПК ЛЭРЭП-4-2009), г. Самара. - Самара: СГАУ, 2009.-С.133-135.

6. Кропивенцева, С.А. Определение затрат на обеспечение качества при выпонении заправки ВС топливом [Текст] /С.А. Кропивенцева // Сб. трудов Международной молодёжной научной конференции лXVIII Туполевские чтения, т.4, г. Казань. - Казань: КГТУ, 2010. - С.75-76.

7. Кропивенцева, С.А. Определение потерь авиаперевозчика в случае некачественного выпонения заправки топливом ВС [Текст] /С.А. Кропивенцева // Сб. трудов Международной молодёжной научной конференции лXVIII Туполевские чтения, т.4, г. Казань. - Казань: КГТУ, 2010. - С.76-77.

8. Кропивенцева, С.А. Определение согласованного уровня качества выпонения операции Заправка воздушных судов топливом [Текст] /С.А. Кропивенцева // Сб. трудов 4-ой Международной научно-практической конференции Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности (МНПК ЛЭРЭП-4-2009), г. Самара. - Самара: СГАУ, 2009,-С.130-133.

9. Титов, Б.А. Пассажирские и грузовые авиаперевозки: Учебное пособие [Текст] /Б.А. Титов, С.А. Кропивенцева - Самара: СГАУ, 2007. - 68с.

Подписано в печать 30.06.2010. Усл. печ. л. 1,00. Тираж 100 экз.

Отпечатано с готового оригинал-макета в ГОУ ВПО Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С. П. Королева (национальный исследовательский университет) 443086. Самара, Московское шоссе, 34.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Кропивенцева, Светлана Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ.

1 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ АВИАКОМПАНИИ И АЭРОПОРТА.

1.1 Организационная схема экономического взаимодействия авиаперевозчика и аэропорта при наземном обслуживании воздушных перевозок.

1.2 Организационная схема экономического взаимодействия между авиаперевозчиком и топливозаправочной компанией.

1.3 Содержательная постановка задачи моделирования взаимодействия авиаперевозчика и топливозаправочной компании.

2 МОДЕЛИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ АВИАКОМПАНИИ И ТОПЛИВОЗАПРАВОЧНОЙ КОМПАНИИ СОГЛАСОВАННОГО ПО УРОВНЮ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ.

2.1 Согласованное по уровню качества взаимодействие.

2.2 Определение параметра качества обслуживания.

2.2.1 Определение верхней и нижней границ качества.

2.3 Структура целевой функции авиакомпании.

2.4 Структура целевой функции топливозаправочной компании.

2.5 Согласование экономических интересов авиаперевозчика и топливозаправочной компании при заправке ВС топливом.

3 МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА СОГЛАСОВАНИЯ ПО УРОВНЮ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ АВИАКОМПАНИИ И ТОПЛИВОЗАПРАВОЧНОЙ КОМПАНИИ.

3.1 Согласованное экономическое взаимодействие при обслуживании прямого рейса.

3.1.1 Определение верхней и нижней границ качества обслуживания.

3.1.2 Определение согласованного уровня качества обслуживания.

3.2 Согласованное экономическое взаимодействие при обслуживании транзитного рейса.

3.2.1 Определение верхней и нижней границ качества обслуживания.

3.2.2 Определение согласованного уровня качества обслуживания.

3.3 Определение экономического эффекта от применения согласованного по уровню качества обслуживания взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании.

4 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ МЕХАНИЗМА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ, СОГЛАСОВАННОГО ПО УРОВНЮ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ.

4.1 Обеспечение конкурентного преимущества путем внедрения механизма взаимодействия, согласованного по уровню качества обслуживания.

4.2 Мероприятия по обеспечению согласованного уровня качества обслуживания.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Модели и методы повышения эффективности экономического взаимодействия авиаперевозчиков и топливозаправочных компаний"

Актуальность темы исследования. Выбирая авиакомпанию и оплачивая перевозку, ей же авиапассажир адресует и свои претензии по поводу обслуживания в аэропорту, полагая, что за качество и быстроту обслуживания отвечает именно авиаперевозчик. При этом даже самый опытный пассажир, справедливо адресуя свои претензии тому, кому он уплатил деньги за перевозку, Ч то есть авиакомпании Ч вряд ли осознает, что на земле подготовка рейса к вылету осуществляется сотрудниками совсем другого предприятия - аэропорта. По сложившейся практике в российских аэропортах, в отличие от зарубежных, услуги по определенному виду обслуживания - заправка ВС топливом, перронное обслуживание, уборка салона самолета и пр! - предлагает лишь одна компания, причем подавляющее большинство операций по наземному обслуживанию выпоняются подразделениями аэропорта. Наземное обслуживание воздушных судов представляет собой сложный процесс, в котором задействовано большое число участников, выпоняющих в строгой последовательности операции по подготовке воздушных судов (ВС). Авиаперевозчик заинтересован в строгом соблюдении сроков предполетной подготовки, приветствует все меры наземных структур по сокращению длительности обслуживания с условием выпонения всех мер по обеспечению безопасности полёта.

Как самостоятельный вид услуг наземное обслуживание находится на завершающей стадии формирования и в России, и на международном рынке [89]. Однако в зарубежных аэропортах, в таких видах наземного обслуживания, как обработка багажа, перронное обслуживание, топливозаправка и обработка грузов и почты имеется выбор как минимум из двух обслуживающих компаний [93]. Это положительно сказывается как на стоимости, так и на качестве обслуживания [91].

Величина постоянных эксплуатационных издержек аэропортовых структур составляет в среднем 80%, поэтому уменьшение количества обслуженных рейсов приводит к значительному увеличению себестоимости услуг. В структуре затрат российских авиакомпаний с объемом работ связано более 60% издержек. Около 20% всех расходов авиакомпании приходится на оплату услуг по наземному обслуживанию перевозок, из них 25-28% - на топливозаправочную операцию, порядка 9-14% на выпонение технического обслуживания ВС, около 8% на обеспечение авиационное безопасности [67].

Таким образом, в повышении эффективности взаимодействия заинтересованы и авиаперевозчик, и обслуживающие компании.

В' утвержденной Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года уделено значительное внимание обеспечению сбалансированного развития всей инфраструктуры воздушного транспорта. Одним из основных направлений развития* конкурентного- рынка транспортных услуг является* совершенствование рыночных отношений' участников) путем, сокращения монопольных сфер деятельности, в том числе посредством развития конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности, в частности, системе обеспечения топливом. С появлением альтернативы при заправке топливом ВС для* перевозчика также возникает задача выбора', между несколькими топливозаправочными компаниями. Какой же показатель может послужить критерием выбора' обслуживающей компании? Аэропортовое обслуживание, в, том числе и услуги по топливозаправке, относится к естественным монополиям, и ценообразование на услуги по заправке не является свободным Ч тарифы ежегодно фиксируются в Центре тарифов и расчёт ов. Масса заправляемого топлива в ВС не может выступать в качестве критерия выбора, так как зависит от условий предстоящего полёта .

При наличии устойчивого спроса на продукцию, а также фиксированной цене, между фирмами возникает неценовая конкуренция, когда единственным фактором, которым та или иная компания может привлечь потребителя, является её репутация, представляющая собой некую характеристику деятельности компании. Тогда под характеристикой деятельности обслуживающей компании может рассматриваться качество услуг при выпонении обслуживания^ которое определит сотрудничество с обслуживающей компанией в дальнейшем Ч если у авиаперевозчика имеется возможность выбора.

В диссертационной работе рассматривается взаимодействие авиаперевозчика и обслуживающей компании в ходе выпонения операции по заправке ВС топливом. Выбор обусловлен тем, что заправка топливом является ключевым элементом обслуживания ВС в аэропортах. Кроме этого, в< Программе развития конкуренции в Российской Федерации предусмотрены различные меры, направленные на развитие конкуренции в сфере авиатопливообеспечения. Уже сегодня авиакомпании- определяются- с выбором - закупать топливо самостоятельно или доверить, эту процедуру топливозаправочной' компании (ТЗК). Своевременность и качество * выпонения операции напрямую влияют на безопасность полётов и экономические показатели "деятельности перевозчика. Строгое соблюдение j временных интервалов обслуживания является- конкурентным преимуществом обслуживающей компании.

От уровня качествашаземного обслуживания, в том числе и от уровня качества заправки ВС топливом, зависит функционирование аэропорта в целом, так как при низком уровне качества обслуживания появляется угроза возникновения сбойной ситуации в аэропорту, а вместе с ней и допонительных издержек для аэропорта и обслуживающих компаний.

Инфраструктура аэропорта оказывает влияние и на такой важнейший для любой авиакомпании параметр, как точность отправления. С точки зрения авиаперевозчика качественное выпонение всех процедур по наземному обслуживанию, в том числе по заправке ВС топливом, обеспечивает своевременный вылет ВС из аэропорта. Если же заправка ВС топливом выпонена с низким уровнем качества, сроки выпонения операции будут продлены; а лишняя минута, проведённая на земле, увеличивает совокупные издержки авиаперевозчика, кроме этого появляется угроза нарушения регулярности отправок и потери репутации надёжного перевозчика, что в будущем отразится на объемах перевозок. t

Нарушение сроков предполетной подготовки ВС влечет за собой для аэропорта допонительных усилий и затрат на выпонение обслуживания всех вылетающих рейсов в поном объеме. При этом, если имеется выбор из нескольких обслуживающих компаний, то авиаперевозчик предпримет все шаги для выбора надёжного поставщика услуг по наземному обслуживанию, так как обеспечение обслуживания в установленные сроки приносит значительную экономию. Гарантия топливозаправочной компанией качества обслуживания, то есть соблюдение сроков выпонения заправки, является неоспоримым конкурентным преимуществом, выдерживание этого параметра в заданном временном диапазоне обеспечивает регулярность полётов Ч важнейший: производственный показатель, и, безусловно, характеризует в глазах пассажиров авиакомпанию-потребителя услуг как надёжного перевозчика: Очевидно, что авиакомпания заинтересована в сотрудничестве с компаниями, выпоняющими свою работу в соответствии с оговоренными условиями по времени окончания работ.

Обеспечение заданного уровня качества- обслуживания^ представляет собой сложную задачу для- обслуживающей компании. Для* обеспечения заданного уровня качества выпонения заправочной операции необходимо осуществить ряд мероприятий, требующих финансовых затрат. Очевидно, с увеличением уровня качества обслуживания, затраты на качество увеличиваются, между тем любая компания заинтересована в получении прибыли с наименьшими затратами.

Для решения обеспечения обслуживания с заданным уровнем качества необходимо выявить источники информации о качестве, важно определить набор факторов, оказывающих наиболее существенное влияние на качество выпонения операции по заправке и процесса в целом. И авиакомпания, и топливозаправочная компания являются сложными динамическими объектами, в которых тесно сочетаются функции организационноэкономических систем. Вопросы эффективной организации экономического взаимодействия топливозаправочной компании и авиаперевозчика представляют комплекс важных и актуальных проблем, разрешению которых были посвящены научные исследования Артамонова Б.В., Блохина В.И., Громова Н.Н., Дибровой Г.С., Елагина В.Т., Инюшина В.П., Кнатько В.М, Лебедева В.И., Петухова Г.И., Русинова И.Я., Яшкина А.Р., Ашфорда Н., Стентонмура Х.П.М., Клифтона A.M. Основные научные результаты были получены в период становления и развития науки об управлении аэропортами. В настоящее время актуальна проблема демонополизации системы авиатопливообеспечения, в связи с этим вопросы согласования экономических интересов в задаче взаимодействия авиаперевозчика и топливозаправочной компании приобретают свою актуальность.

Вопросами управления качеством продукции и услуг занимались Г.Г. Азгальдов, А.В. Гличёв, Е.М. Карлик, В.П. Панов, Э. У. Деминг, Дж.М. Джуран., К.Исикава, Ф.Б. Кросби, А.В.Фейгенбаум, А. Шухарт. Однако проблема количественной оценки качества обслуживания с точки зрения время-деньги исследована недостаточно.

Проблема согласованного взаимодействия организационно-экономических систем разработана в рамках теории активных систем, которая изложена в работах Ашимова А.А., Балашова В.Г., Буркова В.Н., Баркалова С.А., Воронина А.А., Горгидзе И.А., Горелик В.А., Новикова Д.А., и др. Не умаляя важности работ указанных авторов, представляющих собой результаты фундаментальных исследований в этой области, необходима их адаптация к специфике рассматриваемых объектов и процессов.

Таким образом, все вышеотмеченное предопределило актуальность настоящего исследования и его практическую значимость.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является повышение эффективности и согласованности взаимодействия авиаперевозчиков и обслуживающих топливозаправочных компаний за счёт разработки и внедрения моделей согласования их экономических интересов.

Для достижения поставленной: цели в работе формулируются? и решаются следующие задачи: анализ современного состояния рынка наземного обслуживания; и выделение всех существующих схем экономического взаимодействия авиакомпании и-топливозаправочной компании;

- формирование параметров качества заправки ВС топливом и методов их количественного измерения; разработка экономико-математических моделей; поведения, авиакомпании и топливозаправочной компании в ходе выпонения операции Заправка ВС топливом;

- разработка методики согласования: экономически интересов? авиаперевозчика и топливозаправочной компании; определение экономического эффекта от применения механизма согласованного экономического взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной. компании;

- внедрение в практическую работу : международного аэропорта? Курумоч. Х/'. /'. Х 1

Объектом исследования выступают механизмы экономического взаимодействия авиаперевозчиков.и топливозаправочных компаний.

Предметом исследования являются математические модели и методы, применение которых обеспечивает решение задач построения, эффективных и согласованных механизмов;экономического взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании.

Область исследования; Работа^ выпонялась в рамках пунктов: 1.4 Разработка; и исследование моделей и математических методов5 анализа микроэкономических процессов и систем: отраслей народного хозяйства, фирм и. предприятий, домашних хозяйств:, рынков, механизмов формирования спроса и потребления, способов количественной оценки предпринимательских рисков и обоснования инвестиционных решений паспорта специальности 08.00.13 - Математические и инструментальные методы; экономики.

Научная новизна диссертации. Новые научные результаты, полученные автором в процессе исследования, состоят в следующем:

- на основе проведённого анализа технологического графика предполетной подготовки ВС к вылету получена экономико-математическая модель для определения количественного значения параметра качества обслуживания при заправке ВС топливом, позволяющих определять область его допустимых значений (стр.42-54); разработан механизм экономического взаимодействия авиакомпании, и обслуживающей компании, основанный на задании качества обслуживания в ходе проведения предполетной подготовки ВС (стр.70-75);

- разработана методика оценки потерь авиаперевозчика, обусловленных низким качеством выпонения операции по заправке ВС топливом;(стр.54-62);

- разработана методика оценки затрат обслуживающей компании, необходимых для< выпонения топливозаправочной операции с требуемым уровнем качества обслуживания (стр.62-70).

Практическая значимость. Получена количественная оценка параметра качества обслуживания, определён диапазон допустимых значений на этот параметра Получена экономикоЧматематическая, мод ель для определения оптимального уровня качества при обслуживании. Разработана методика: оценки потерь авиаперевозчика, обусловленных низким качеством выпонения заправки'ВС топливом. Получена оценка затрат обслуживающей компании на обеспечение.требуемого уровня качества обслуживания.

Апробация работы. Основные теоретические и практические положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на конференциях и семинарах:

- ХШ-ом Всероссийском научно Ч техническом семинаре по управлению движением и навигации летательных аппаратов, г. Самара, 2007;

4-ой Международной научно-практической конференции Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности (МНПК ЛЭРЭП-4-2009), г. Самара, 2009;

Всероссийской молодёжной научной конференции с международным участием лX Королёвские чтения, г. Самара, 2009;

Международной молодёжной научной конференции лXVIII Туполевские чтения, г. Казань, 2010.

Публикации. Автором по теме диссертации опубликовано 9 работ, в том числе одна - в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованных источников.

Диссертация: заключение по теме "Математические и инструментальные методы экономики", Кропивенцева, Светлана Анатольевна

8. Результаты исследования используются в работе ОАО Международный аэропорт Курумоч, а также в учебном процессе ГОУ

ВПО Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П.Королёва (национальный исследовательский университет) по специальности 190701 Организация перевозок и управление на транспорте.

Статистические данные [Электронный ресурс]//ИС АэропортЮОО Авиабит. - 2009.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведен анализ современного состояния рынка наземного обслуживания. Отмечен высокий уровень монополизации услуг по наземному обслуживанию. Представлены все существующие схемы взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании при заправке ВС топливом.

1. Представлены все существующие схемы взаимодействия авиаперевозчиков и обслуживающих топливозаправочных компаний.

2. Критерием согласования экономических интересов авиаперевозчика и обслуживающей топливозаправочной компании является качество обслуживания при заправке ВС топливом. Х

3. Качество* обслуживания* выражается* средним квадратическим отклонением на математическое- ожидание случайной величины - время-окончания выпонения операции по заправке ВС топливом.

4. Сформулирована в двух вариантах математическая модель потерь, авиаперевозчика как функция качества обслуживания при заправке ВС топливом. Задана экономикой - математическая^ модель затрат обслуживающей компании на обеспечение требуемого уровня качества.

5. Разработан механизм экономического взаимодействия авиакомпании и обслуживающей компании, основанный на задании качества обслуживания в.ходе проведения предполетной подготовки ВС.

6. Определен экономический эффект, получаемый авиаперевозчиком, г от применения согласованного взаимодействия, авиаперевозчика и обслуживающей компании. Определены затраты обслуживающей компании на обеспечение согласованного уровня качества обслуживания.

7. Рассмотрены вопросы внедрения механизма экономического взаимодействия авиаперевозчика и обслуживающей компании, согласованного по уровню качества обслуживания.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Кропивенцева, Светлана Анатольевна, Самара

1. Андронов A.M., Хижняк А.Н. Математические методы планирования и управления производственно-хозяйственной деятельности -предприятий гражданской авиации. Текст., Москва: Транспорт, 1977 Ч215с.

2. Арутюнова, Г.И. Введение в экономику транспорта. Текст., Москва: МГАДи, 1995.-99 с.

3. Ашфорд, Н. Функционирование аэропорта. Текст./ Ашфорд Н., Стентонмур Х.П.М., Клифтон A.M., Москва: Транспорт, 1991 372 с.

4. Ашфорд, Норман, Райт, Пол. Проектирование аэропортов. Текст., .Москва:Транспорт, 1988.-327 с.

5. Баркалов, С.А. Математические основы управления проектами. Текст./под ред. Буркова В.Н., Москва: Высшая Школа, 2005. -392 с.

6. Басовский, JI. Е. Теория экономического анализа Текст. : учеб. пособие. Москва. : ИНФРА-М, 2004. - 221 с.

7. Бахтин, А.Е. Математическое моделирование в экономике. Текст., Новосибирск: НГАЭИУ, 1995.-163 с.

8. Беа, Ф.К. Экономика предприятий. Текст./под ред. Ф.К. Беа, Э. Дихтл, Москва: ИНФРА-М, 1999.-944 с.

9. Бейгель, М.Р. Разработка экономико математических моделей организации арендных отношений в механизмах функционирования современных торговых центров (на примере ТТЦ Аквариум, г.Самара) .автореф. канд.экон.наук, Самара, 2009. Ч 16с.

10. Беляевский, И. К. Маркетинговое исследование: информация, анализ, прогноз Текст. Москва: Финансы и статистика, 2005. - 319 с.

11. Блохин В.И Белинский И.А. Аэропорты и воздушные трассы. Текст., М: Транспорт, 1984. -160 с.

12. Богатырев, В.Д. Модели механизмов взаимодействия в активных производственно-экономических системах. Текст., Самара: СНЦ РАН, 2003.-230 с.

13. Бурков, В.Н. Математические основы управления проектами Текст., Москва: Высшая Школа, 2005, -267 с.

14. Бурков, В.Н. Основы математической теории активных систем. Текст., Москва: Наука, 1977. -255с.

15. Вентцель, Е.С. Теория вероятностей. Текст./Е.С. Вентцель Ч Москва: Высшая Школа, 1998 576 с.

16. Герасимов, Х Б. Н. Команда топ-менеджеров: структура, технологии, развитие Текст.; Междунар. акад. корпоратив. упр., Повож. дом знаний. Ч Самара, 2006. Ч 162 с.

17. Ильенкова, С. Д: Управление качеством Текст. Москва: ЮНИТИ, 2001; 199 с.

18. Инюшин, В.П: Совершенствование организации коммерческой' деятельности и управления на воздушном транспорте. Текст.'; Ленинград: ОЛАГА, 1990.-395 с.

19. Компанела-Дж. Экономика качества: Основные принципы и их применение/ пер с англ: А. Раскина;.науч. Ред. Ю.П. Адлер и-С.Е. Щебетов. Текст., Москва: РИА Стандарты и качество,2005.Ч232 с.

20. Карлик, Е.М. Затраты на повышение качества продукции на' машиностроительных предприятиях Текст./Е.М. Карлик, Д.С. Демиденко, Шкловский В.М., Ленинград: ДНТП, 1979.

21. Кнатько, В.Н., Яшкин А.Л. Аэропорты. Учебное пособие., Текст., Ленинград: ОЛАГА, 1977. 172 с.

22. Кордонский, Х.Б. Приложения теории вероятностей в инженерном деле. Текст., Москва: Государственной издательство физико-математической литературы, 1963. Ч 436 с.

23. Корнилов; И. К. Методы научного и инженерного творчества Текст.- Москва: Изд-во МГУП, 1999: 133 с.

24. Крепкий, JI.M. Организация коммерческого успеха. Текст., Москва: Экономика, 1999. -325с.

25. Крушевский, А.В. Справочник по экономико-математическим моделям и методам. Текст., Киев: Техника, 1982- 280 с.

26. Крушевский, А.В. Швецов К.И. Математическое программирование и моделирование в экономике Киев: Высшая Школа, 1979-455с.

27. Кузин, Н.Е. Метод оптимизации организационных структур управления производством в гражданской авиации. Текст., Рига: Занатне, 1991.-194 с.

28. Ларионов, А.И1, Юрченко, Т.И., Новоселов А.Л. Экономико-математические методы в планировании. Текст., Москва: Высшая школа, 1991.-316с.

29. Малин, А. С. Исследование систем управления Текст. Гос. ун-т Высш. шк. экономики - Москва.: Изд. дом ГУ ВШЭ, 2004. - 399 с.

30. Маренков, Н. Л., Мельников В. П., Смоленцев В. П;, Схиртладзе А. Г. Управление обеспечением качества и конкурентоспособности продукции Текст. / под ред. Н. Л. Маренкова. Москва : Нац. ин-т бизнеса ; Ростов н/Д : Феникс, 2004. - 508 с.

31. Менар, К. Экономика организаций. Текст., Москва: Инфра, 1996-516 с.

32. Менжерс, В.Н., Рябуха, В.И. Критерии эффективности организационных структур в рыночной экономике. Текст., Саратов: СГУ, 1999-108с.

33. Мильнер, Б.З. Теория организации. Текст., Москва: Инфра-М, 2004.-647 с.

34. Мыльник, В. В. Исследование систем управления Текст. : учеб. пособие для вузов. Москва: Трикста : Акад. Проект, 2004. Ч 351 с.

35. Никифоров, А. Д. Управление качеством. Текст. Москва: Дрофа, 2006. 720 с.

36. Петухов, Г.И. Аэропорты и их эксплуатация. Учебное пособие. Текст., Москва: Транспорт, 1980 120 с.

37. Потапов, И.В. Распределение воздушных судов на заданной сети авиалиний: Учебное пособие Текст. /И.В. Потапов, В.А. Романенко, Б.А. Титов; Самара: Самарский государственный; аэрокосмический университет. Самара, 2008 38 с. г

38. РиВел, Джек Б. Главное о качестве Текст. : справ, от А до Я : [пер. с англ.]. Москва: Стандарты и качество, 2006. Ч 231 с.

39. Романов, Л.Г. Эффективность w автоматизация системы и процессов управления производством в гражданской авиации. Текст., Москва: МИИГА, 1989. -156 с.

40. Русинов, И .Я. Организация воздушных перевозок. Текст., Москва: Транспорт, 1976. 183 с.

41. Саати, Т.Д. Аналитическое планирование организационных систем Текст., Москва: Радио и связь, 1991- 223 с.

42. Саати, Т.Л. Математические методы исследования операций. Текст., Москва: Воениздат, 1963,Ч 420 с.

43. Самочкин, В.Н. Гибкое развитие предприятия. Текст. Москва: Дело, 1999-376с.

44. Скиба, М.В. Разработка согласованных механизмов взаимодействия как инструмента повышения качества продукции иэффективности производства энергоустановок (на примере ОАО СНТК им. Н.Д. Кузнецова): автореф. канд.экон.наук. Текст., Самара, 2007. 15с.

45. Спицнадель, В.Н. Теория и практика принятия оптимальных решений Текст. Санкт Петербург: Изд. дом "Бизнес-пресса", 2002. 394 с.

46. Субботин А.Н., Богданов С.М., Ефименко А.И. Вопросы экономики, организации и управления в зарубежных авиакомпаниях. Текст., Киев: КИИГА, 1988.-197 с.

47. Сулицкий В.Н. Методы статистического анализа в управлении. Текст., Москва: Дело, 2002. -520 с.50; Тарасевич JI.C. Микроэкономика: учебник. Текст./ JI.C. Тарасевич; П.И: Гребенников, А.И. Леусский. Москва: Юрайт-издат, 2007. -.39 Г с.

48. Типовые технологические графики подготовки самолетов Ту-154 к вылету (при поном,составе экипажа) Текст./Министерством Гражданской Авиации, утверждено.первым заместителем MFA 17 ноября 1978г: Москва: МГА, 1979: 34 с.

49. Титов, Б.А., Кропивенцева G.A. Пассажирские Hi грузовые авиаперевозки: Учебное пособие Текст., Самара: СГАУ, 2007. 68с.

50. Трояновский, В. М. Математическое моделирование в менеджменте Текст.: Учеб. пособие. Москва.: РДЛ, 2002. 252 с.

51. Уткин, В. Б. Информационные технологии управления'Текст. Москва: Академия, 2008". 395 с.

52. Федосеев В.В. Экономико-математические" методы в маркетинге. Текст., Москва: Минстатинформ, 1996. 276 с.

53. Фейгенбаум А.В. Контроль качества продукции. Текст. Москва: Экономика, 1986-472 с

54. Франчук В.И. Начала общей теории организации. Текст. Москва: Московский экономикоЧстатистический институт, 1996. Ч78с.

55. Франчук В.И. Основы построения организационных систем. Текст. Москва: Экономика, 1991-109с.

56. Хомс, Кен. Тотальное управление качеством Текст. : [учеб. пособие]: с сокр. / Кен Хомс ; пер. с англ. В. А. Наумова. Москва. : Изд-во МГУП, 2000. - 157 с.

57. Чекмарев А.Н. Барвинок В.А. Шалавин В.В. Статистические методы управления качеством. Текст., Москва: Машиностроение, 1999. -320с.

58. Чекмарев А.Н. Разработка научно технических основ управления качеством изготовления радиоэлектронных средств: диссертация доктор технических наук Электронный ресурс., Самара: СГАУ, 1996.- 326 с.

59. Шапиро В.Д. Управление проектами: учебное пособие. Текст., Москва: Омега-JI, 2004.-664 с.

60. Экономическая теория: Учебник для студентов высших профессиональных заведений/ под ред. В.Д. Камаева. Текст. Москва: Владос, 1999.-640 с.

61. Юдин Д.Б. Вычислительные методы теории принятия решений. Текст. Москва: Наука, 1989.-320 с.

62. Статьи из журналов; сборников, книг, газет

63. АНМ 803 Рекомендуемый текст-Меморандум о взаимопонимании по стандартам оказываемых yojiyr//Airport Manual Handling, 2008.- 764 с.

64. Воробьева Г.Н. О стандартизации услуг // Стандарты и качествоЧ 1998 №1-С.30-34.

65. Вокова Л.П. Взаимодействие аэропорта и авиакомпании при наземном обслуживании воздушных перевозок // Научный вестник МГТУ ГА. Серия Общество, экономика, образование.2001.-№41.Ч 83Ч88.

66. Егоров A.M. Аналитические методы оценки влияния факторов// Методы менеджмента качества.2008Ч№12 Ч С.32Ч33.

67. Зверева П. Демонополизация керосина. Интервью с заместителем главы ФАС Анатолием Голомзиным // Авиатранспортное обозрение. 2008-декабрь С.23-24.

68. Карлик Е.М:, Демиденко Д.С. Затраты на обеспечение и повышение качества продукции, их классификация // Стандарты и . качество.-1977.-№8.-С.27-29.

69. Колесниченко Ю.М. Почем керосин; или проблемы демонополизации; топливозаправочных услуг в ГА // Вестник авиации и космонавтики: 2007 г.- № 4. - С. 80-83.

70. Комагорова С., Мацарский Ю. ФАС настоятельно "рекомендует"// . Газета "Гудок", 10 апреля 2006 г.

71. Комаров А. Дело-керосин: Интервью с главой группы компаний?; Аэрофьюзл Владимиром^ Спиридоновым?// Авиатранспортное обозрение. 2008- декабрь С.24-25.

72. Конарсва Л.А. Структура затрат на обеспечение . .качества продукции- и услуг в компаниях стран с развитой; рыночной экономикой// Методы менеджмента качества. 2001.-№10 С. 12-18.

73. Кропивенцева С.А. Согласованный уровень качества при заправке воздушных судов топливом Текст. // Вестник ИНЖЭКОНа, Серия Экономика №7,2009: С. 283-286.

74. Кузнецов. Л.А. Автоматизированное определение и идентификация рамочных технологий// Методы менеджмента качества. 2008.-№12:-С.26-31. '

75. Кузнецов Л.А. Анализ состояния и качества технологии// Методы менеджмента качества. 2009Ч№7.Ч С.ЗОЧ33.

76. Кузнецов'JI.А. Анализ состояния и качества технологии// Методы менеджмента качества. 2009.-№8- С.42-44.

77. Кузнецов Л.А. Инновационные технологии управления качеством// Методы менеджмента качества. 2008.-№11.Ч С.36-41.

78. Кумахов Р. Теория согласований и анализ предприятия// Вопросы экономики 1997-№10-С.85-92.

79. Лемешко Б.Ю. Об оценивании параметров распределений и проверке гипотез по цензурированным выборкам// Методы менеджмента качества. 2001.-№4.- С.32-37.

80. Липатова М. Проблемы системы сборов и цен аэропортов: вчера, сегодня; завтра // Авиатранспортное обозрение. 1998.- январь-февраль Ч С.22-27.

81. Лях В. Прямые договоры // Авиатранспортное обозрение. 2008-декабрь-С.25.

82. Мэкхэм М. Естественный отбор // Авиатранспортное обозрение. 2006- № 64. С.45 -51.

83. Рахлин К.М.,, Скрипко Л.Е. Состав затрат на обеспечение качества// Стандарты и качество -1998 №8. - С.51-54.

84. Сапожников . А. Авиатопливо и ГСМ. Керосиновые горки// Авиатранспортное обозрение. 2008- декабрь.-С.20-221.

85. Синицкий А. Больше разных ТЗК// Авиатранспортное обозрение. 2005-№64-С. 18-26.

86. Синицкий А.Б. Основной фактор. Развитие аэропортов ключ'к росту авиаперевозок//Авиатранспортное обозрение. - 2005: Ч №59.,С.51 Ч 53.

87. Смольникова Г.Н., Зверев С.М., Ямпольская Н.Ю. Математико-статистические методы управления качеством для анализа трендов отказов продукции // Методы менеджмента качества. 2001Ч№4.Ч С.30-31.

88. Спарако П. Куда идут сборы?//Авиатранспортное обозрение. -2004.-№55. С.57-62.о

89. Флоттау И., Шофид А, Уол Р. На пороге перемен // Авиатранспортное обозрение. 2008- сентябрь-С.18-20.1. Электронные ресурсы

90. Christopher J Smith. Ground Handling in Europe: impact of the EU directive. URL:Ссыка на домен более не работаетp>

91. Lufthansa немецкая авиакомпания // URL:Ссыка на домен более не работает (дата обращения 19.05.10).

92. Аэропорт Когалым. Официальный сайт // URL: Ссыка на домен более не работает (дата обращения 19.05.10).

93. Аэропорт Пуково. Официальный сайт // URL: Ссыка на домен более не работает (дата обращения 19.05.10).

94. Аэропортовый комплекс Домодедово // Х URL: Ссыка на домен более не работает (дата обращения 19.05.10).

95. Международный аэропорт Курумоч. Официальный сайт // URL:Ссыка на домен более не работает (дата обращения 19.05.10).

96. Описание модулей программных продуктов компании Авиабит// URL:Ссыка на домен более не работает(дата обращения 19.05.10).

97. Островский Е. Перспективы модернизации инфраструктуры топливного обеспечения Гражданской авиации России// 26.04.2006-URL:Ссыка на домен более не работаетp>

98. Островский Е. Организация финансирования топливных программ для авиаперевозчиков/ 06.09.2005 URL:Ссыка на домен более не работаетp>

99. Островский Е. Локальный монополизм ТЗК основная причина кризиса системы авиатопливного обеспечения// 25.04.2007. URL:Ссыка на домен более не работаетp>

100. Системы автоматизированного отпуска нефтепродуктов АссольЧ Аэро// URL:Ссыка на домен более не работает (дата обращения 19.05.10).

Похожие диссертации