Методы стимулирования спроса на транспортные услуги тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученаd>кандидат экономических наук | |
| Автор | Стрельцов, Андрей Владимирович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 1995 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Автореферат диссертации по теме "Методы стимулирования спроса на транспортные услуги"
\ О У"
министерство путей сообщения российской федерации
московский государственный университет путей сообщения (киит)
На правах рукописи
' СТРЕЛЬЦОВ АНДРЕИ ВЛАДИМИРОВИЧ
иетоды 'стимулирования спроса на транспортные услуги (на примере яалезных дорог)
08.00.05. - Экономика., планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт)
автореферат Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва - 1995
Диссертационная работа выпонена .на каФедре "экономика транспорта" Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). Х
Научяыя руководитель - доктор экономических наук.
профессор галабурда В.Г\
Официальные оппоненты - доктор экономических наук.
профессор Абрамов А.П.
- кандидат экономических наук. Медведев В.Н.
Ведущая организация -г Центральный научно-исследовательский институт информации и технико-экономических исследований железнодорожного транспорта ШНИИТЭИ МПС!
Зашита состоится "__8_"____1995 г. в 14 часой на
заседании диссертационного совета К, 114.05. 08. пои Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475. ГСП. Москва. АЧ55. ул.Образцова. 15. ауд. 3401.
С диссертацией моиго ознакомиться в библиотеке университета.
Автореферат разослан 1995 года.
Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью, просим присылать по адресу Совета университета.
А. В. Болотин
Ученая секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
А к т у а л ьно с_т ь _ и с^лед о в а н и я.__В современных условиях развития
экономики России судьба проводимых реформ во Х многом зависит от успешного функционирования транспортной системы страны. В связи с этим важно обеспечить быструю и плавную адаптацию транспортной системы к условиям новых рыночных Форм хозяйствования. Для этого необходимо активизировать использование методов стимулирования спроса на транспортные услуги..
Изучение научно-исследовательских работ и практики показывает. что проблеме Формирования и стимулирования спроса на транспостные услуги уделяется недостаточно' внимания. Данная проблема для нашей страны является новой, поскольку существовавшие экономические отношения жестко регламентировали спрос и предложение на услуги транспорта. Практически отсутствовали реклама транспортных услуг и методы опенки ее эффективности.
Среди трудов . отечественных ученых по проблеме Формирования спроса на транспортные услуги можно выделить исследования профессоров А.П.Абрамова. И.В.Белова. В.Г.Галабуряы. А.Г.Захарова. А.В.к/реянина. л.А.маэо. А.Л.Маиланрва. М.Е.мандрикова. В.А.Перси-анова. А.А.Смехова. М.М.Токачевой. М.Ф.Трихункова. Р.М.Царева. Б.И.ШаФИРкина.
В начале века публиковались материалы министра путей сообщения России С.Ю.Витте, обосновавшего принципы построения железнодорожных тарифов в зависимости от стоимости товаров. Шире исследовалась эта проблема зарубежными учеными. такими специалистами в области маркетинга, как Ф.Котлер. Дж.эванс. Б.Верман. Д.Бенсон.
Дж.Уайтход и др. .
В последнее время предпринимались попцтки обобщить имеющийся опыт в этой области, в частности, заслуживают внимания труди специалистов ЦНИИТЭИ А.А.Аветикяна. Б.А.Шеманаева. исследовавших зарубежный опыт внедрения рыночных принципов на транспорте.
является разработка научно-методических основ стимулирования спроса на транспортные услуги в России, развития конкурентной среды в области грузовых и пассажирских перевозок, детальной исследований проводилось на примере железнодорожного транспорта, но рассматривались также отдельный аспекты развития новых экономических отношения и на других видах транспорта.
Реализация поставленной цели потребовала решение следующих задач: * .
- анализ современного состояния транспортного рынка Российской Федерации:
- выбора эффективных Форм и методов стимулирования спросо на транспортные услуги: .
- разрс отки методов рекламной деятельности в области транспорта для привлечения клиентуры:
- оценки экономической эффективности методов -стимулирования спроса на услуги транспорта.
Научцдя_н.овиэна_работы состоит в том. что:
- диссертация представляет собоя одно из первых исследовании. посвященных разработке научно-методических основ стимулирования спроса на транспортные услуги в условиях перехода экономики . ка рыночные Формы хозяйствования и Формирования конкурентной среды на. транспорте россик
- исследованы методы стимулирования спроса на транспортные
услуги, предложена их классификация . методика оценки эффективности:
- разработана единая методическая основа проведения рекламной работы на предприятиях транспорта с различной формой собственности. что позволило установить зависимость величины доходов предприятий от объемов проводимой рекламной работы и других методов стимулирования спроса.
В качестве_ метода .исслйдован_ия_.в диссертации использованы конкретный математический анализ. аппарат математической статистики и математического моделирования. В основу анализа и расчетов ' положены отчетные ванные, результаты натурных обследований, другие официальные материалы МПС РФ. Министерства транспорта РФ. комитета по металургии Р1. материалы конференций и совешаний.
Практическая значимость., Дисследования определяется возможностью использования содержащихся в нем выводов и предложения в практической работе предприятий транспорта, в проведении мероприятий по развитию конкурентной среды на транспорте и стимулированию спроса на транспортные услуги в целях стабилизации экономического положения железных дорог р*.
Основные положения диссертации докладывались на научно-практических конференциях и совещаниях в МИИТе и ИНИИТЭИ МПС.
Результаты исследования нашли отражение в отчетах . по НИР. выпоненных в МИИТе и иНИИТЭИ МПС. публиковались в журнале "Железнодорожный транспорт", выпусках ЦНИИТЭИ МПС. газетах "Экономика и жизнь". "|>лок". ряде других издании. Всего опубликовано более ю работ по этим вопросам.
структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав основного, текста с бйбло'граздея и приложении. Обший обьем рукописи страниц машинописного текста,.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во_введедии_раскрыта актуальность темы диссертации, сформулированы цель и задачи исследования, определены научная новизна и практическая значимость работы.
В_пер.воя. глав_е "Проблемы Функционирования транспортного рынка в современных условиях" рассмотрено состояние транспортного рынка в России, дана оценка существующих способов стимулирования спроса на транспортные услуги в нашей стране и за рубежом, определены основные направления стимулирования спроса на транспортные услуги и стабилизации работы железных дорог.
В ходе исследования было установлено, что на Формирование рынка транспортных услуг в нашей стране в настоящее время самым серьезным образом влияет процесс разгосударствления и приватизации. На 1.01.1995 г. в транспортном комплексе РФ действовало свыше 400 тысяч частных или акционерных хозяйствующих объектов: 360 тысяч - на автомобильном транспорте. 6.5 тысяч - в дорожном хозяйстве. . 4.8 тыояч - на внутреннем водном транспорте. 1,1 .тысячи - на морском. 0.6 тысяч - на воздушном. Учитывая специфику технологического воцесса. железные дороги сохраняются в государственной (Федеральной) собственности. Акционированы предприятия под-со.бно-'вспомогательноп деятельности (около 5% фондов) .
Реальностью стала конкуренция почти на всех видах транспорта и мехду ними (см. таблицу).
Проведенные расчеты показали, что по сравнению с передовыми в экономическом отношении странами миса. в России ти-анепостиач сеть развита все еше недостаточно. К том" к* е* сЖ'Пь&^ваник. также недостаточно э Велики птери . о~ ь к с ох ранних пере-
возок, ких< прлг&аят<г.дь80;ть труда- персонала. Преобладает эко-подхад 6 сргзк>:за:;;:и П4р*возок..пдеигЕодетепькогхЬ'туудд
таблица
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ МЕЖДУ ВИЛАМИ ТРАНСПОРТА РФ
Вилы транспорта 1 | 1985 Г. 1 1990 Г. 1993 Г. 1994 ...... 1 Г. |
I МН т % МН Т %. * МН Т % МН Т 1 % 1
Железнодорожный (МПС1 I 2165 12.3 2140 11.4 1344.3 10.5 1053 I 1 1 9Л|
Твубопповояный (неФте- и продуктопровош : 1 | 575 3.2 558 2.9 400 3.1 350 ! 1 1 1 1 3-
Морской | 113 0.6 112 0.6 - 81 0.6 74 1 1 ......1 1
внутренний водный 1 | 537 3.1 562 3.0 359 2.8 300 1 1 1 2 Х61
Автомобильный (весы в т.ч. общего пользования 1 |14137 | 2677 80.7 15347 2941 82.0 10808 2605 83.0 10850. 1838 1 1 | 84.7|
Авиационный 1 | 2.7 0.01 -2.5 0.01 1.0 0.01 0.8 1 1 |0.01|
Всего 1 |17529.7 100 18721.5 100 12993.3 100 12560.8 1 1 1100 |
на отечественных ж.д. почти в 2 саза ниже. чем в США.-
В то же время грузонапряженность отечественных железных дорог в 2.6 раза выше американских, а поставка новых грузовых вагонов при этом на железные дороги России в 1.4 раза ниже. к тому же на железных дорогах США средний вес грузового поезда выше в 1.23 раза, а средняя грузоподъемность вагона в 1.24 раза.
Заметно выше у зарубежных железнодорожных, компаний и Финансовые показатели. Главной причиной этого является умение получать доходы не только от перевозок, но и от другой деятельности. Этот опыт особенно важен для России в условиях. когда главным критерием оценки эффективности деятельности всех предприятия, в т.ч. и транспортных, стала прибыль.
Новым шагом по развитию рыночной структуры на железных дорогах является решение колегии ЗДС РФ о создании дорожных коммерческих центров и Центров Фирменного транспортного обслуживания, призванных зарабатывать допонительные средства для отрасли.
В целом стабилизация работы железных дорог сегодня забщгит прежде всего от стабилизации их Финансово-экономического положения. обеспечения своевременного поступления платежей за перевозки. В этих целях необходимо -восстановить систему предварительных платежей- за перевозки., дожны заключаться договоры с клиентами о порядке оплаты перевозок со скидками с тарифов по договременным контрактам, (-договорам! на перевозки грузов.
Тарифная политика при продожении инфляционных процессов в стране пока строилась на основе периодической индексации грузовых транспортных тарифов пропорционально росту оптовых и розничных цен на продукции. потребляем? железнодорожным транспортом. Однако. зто не соответствует стратегии маркетинга, положительное зна-
чение' имеет введение с 1 августа 1995 г, дифференцированных тарифов в зависимости от стоимости грузов и доли транспортной составляющей в иене .продукции. Однако деление грузов на той класса -это первый шаг. Более гибким подходом к стимулированию спроса было бы деление грузов на 10 классов с соответствующими скидками-и надбавками. Нужны и другие меры привлечения клиентуры, в т.ч. реклама транспортных услуг, повышение качества транспортного обслуживания .
То же касается и пассажирских перевозок, но здесь можно ставить вопрос и о государственном дотировании пассажирских перевозок, а также о привлечении Федеральных и муниципальных источников и компенсации Убытков от пригородного сообщения.
Государство дожно создавать организационно-экономические условия и предпосыки для успешного выпонения железнодорожным транспортом перевозок грузов и населения, поддержания дожного уровня социально-экономического обеспечения железнодорожников.
Но вместе с этим дожен продожаться поиск новых Форм работы предприятии транс-порта в рыночных условиях. Дожен использоваться положительный опыт . накопленный в#этой области в других странах.
Шире дожны использоваться методы - маркетинга, позволяющие определить спрос-предложение на транспортном рынке. В частности уже наметились изменения в технологии перевозочного процесса в сторону ускоренного продвижения грузовых поездов, шире применяются договорные тарифы. Все большее применение находит комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание . грузоотправителей и грузополучателей. В настоящее время такая форма обслуживания грузовладельцев с завозом и вывозом грузов и контейнеров автомобильным транспортом общего пользования применяется почти на 900 станциях. причем на 170 станциях - силами и средствами железных дорог с ис-
пользованием автомобилей автотранспортных предприятия- на договорной основе.
На ряде дорог широко используют режим ускоренной доставки грузов, вводят' твердое расписание движения грузовых.поездов с Фиксированным временем подачи под погрузку и выгрузку по желаний клиентов.
Развиваются и другие Формы извлечения допонительных доходов.
Во второй главе ".Принципы и методы рекламной деятельности на транспортном рынке" на. основе анализа современных тенденция на транспортном рынке и ' обобщения имевшегося опыта работы в этой сфере предложены методы развития рекламной деятельности на транспорте как важного способа стимулирования транспортных услуг и составляющей части транспортного маркетинга.
Так, по результатам пробеленного статистического опроса на более чем 40 предприятиях яелезных дорог автором было установлено. что рекламой своей продукции в том или ином виде'занимается менее 20% опрошенных. Причем. в списке опрошенных находятс $ и коммерческие структуры, которые без рекламной работы не смогут реализовать вою продукцию, это подтверждает. что рекламная деятельность на транспорте все. еще отстает от потребностей рыночной экономики. -
Для решения проблемы информационного дефицита необходимо организовать, Рекламную работу в отрасли, создать подразделения, от-ве-.люаиа за ее проведение. Финансироваться они дожны за счет бюджета предприятии, а также из доходов от проведения рекламной деятельности. .
. При этом главной целью рекламной работы на транспорто дожно стать ФогмиъС'Бание спроса и стимулирования сбыта продукции предприятий транспорта путем р-азмещения объявлении- s средствах массо-
вой информации, проведения регулярных поесс-конаеренции. установки рекламных шитов и стендов и другой работы. Коммерческая. биржевая. банковская, туристическая деятельность предприятии транспорта. как и традиционные Формы работы, нуждаются в рекламной поддержке, в привлечении клиентуры, создании благоприятного имиджа у потребителя транспортной продукции.
Проводить такую работу дожны коммерческо-маркетинговые службы железных дорог и организаций транспорта, создающиеся в настоящее время во многих регионах страны. В маркетинговых службах наряду с группами. отвечающими за исследование рынка. распределение и сбыт продукции и услуг, дожны быть созданы отделы, отвечающие за рекламу и стимулирование транспортних услуг.
Основные виды рекламы - коммерческая и престижная, задачей коммерческой рекламы является Формирование спооса на конкретные работы, услуги и товары предприятий транспорта. Конкретно для- железнодорожного транспорта к сфере коммерческой рекламы относится Формирование спроса на грузовые и пассажирские перевозки, перевозки багажа и почтовых отправлений, допонительные услуги для клиентов, на товары народного потребления, выпускаемые ремонтными предприятиями и заводами отпасли. Б связи с этим, она дожна содержать информацию о технических и эксплуатационных параметрах товаров и услуг, об их качестве, достоинствах по сравнению с конкурентными товарами и услугами.
Направления рекламной деятельности по привлечению клиентуры на транспортный рынок представлены на рисунке.
в обшем виде конкурентоспособность продукции транспорта можно определить с помощью следующей зависимости:
коэффициент конкурентоспособности ?
К = тах. где 11)
Р - полезный эффект продукции или услуги:
С - затраты на приобретение или использование продукции или услуги.
В случае с транспортным рынком наиболее конкурентоспособным видом транспорта является тот. у которого в данных, конкретных условиях отношение полезного эффекта от перевозок к^ затратам на транспортировку будет максимально по сравнению с.другими видами транспорта.
для учета особенностей работы различных видов транспорта и
требования клиентуры можно использовать коэффициенты или индексы
конкурентоспособности транспортных услуг.
Коэффициенты конкурентоспособности транспортных услуг iK.il
дожны отражать качественную оценку предпочтительных потребителю
параметров этих услуг и определяются по Формуле:
К} - 7" <АЧ-У-) . где (2)
з - вид услуги: *
1 - вид параметра (характеристики) услуги, которые потребитель
считает наиболее существенным О - 1.2....Ш: П:И - конкретное значение 1-го параметра :-оа продукции (услуг): Пп - желаемое.значение 1-го плоаметра:
1 - коэффициент выбора-(предпочтения) для потребителя 1-го паоа-
метра по сравнению с остальными, по всем параметрам Х<?ч- 1.
Среди наиболее существенных параметров конкурентоспособности транспортных услуг для потребителя представляется необходимым , учитывать следующие:
- уровень гибкости тарифов на доставку продукции или перевозку пассажнссв ка сопоставимые расстояния.:
- <:г.оки доставки пропуклии или проезди пассажиров;
- кадекность доставки продукции ипи проезда пассаиирса. а т.ч. с учетом сезонных, погодных и поочих условия:
- уровень обслуживания клиентов (информированность о местонахождении продукции. пассажирский сервис. культура обслуживания на вокзалах ив кассе и т.п.):
- сохранность продукции в пути и гарантии безопасности пассажиров.
Самым действенным способом стимулирования транспортных услуг в условиях рыночной экономике является повышение качества перевозок. оказание новых, допонительных услуг клиентам.
_Определяя экономическую эффективность рекламной деятельности на транспорте", надо учитывать, что установить ее величину только расчетами не всегда представляется возможным. Экономическая эффективность рекламы тесно связана с целями. поставленными при проведении рекламного мероприятия и размерами выделенных для этого средств. Кроме того, следует учитывать, что реклама не всегда дает немедленный эффект. По исследованиям некоторых западных ученых. примерно лишь 25% потенциальных потребителей сразу реагируют на рекламу. Однако существует, так. называемый, косвенный эффект от рекламы, представляющий положительный образ производителя товаров и услуг и позволяющий в перспективе увеличить объем продаж (перевозок).
Помимо косвенного эффекта, рекламная деятельность может приносить и прямой экономический эФФект. Так..в случае рекламы работы экспедиторских Фирм, туристических агентств, ряда других под-, разделений отрасли эффективность рекламной деятельности можно определять непосредственно. как отношение результатов ее действия к затратам на ее проведение, т.е. как
эр = юо. где (3)
Эр - эффективность рекламы, в процентах: . рр - экономический результат рекламы:
- затраты на рекламу.
стоимостную оценку результата проведения рекламной работы для одного предприятия или вида продукции можно определить по Формуле:
%Рр - Пд Х Д Qp . a j, (руб. ) . где (4)
Пд - допонительная прибыль предприятия от производства единицы
продукции (руб.); а^ - лаговый коэффициент приведения затрат на рекламную работу во времени (в большинстве случаев а. - сл.-4 Qp - прирост объема производства продукции iперевозок). полученный в результате проведения рекламной работы. который опре-' деляется по Формуле:
Д Qp - (О1 - Qoi-o^p. (т). где (5)
О' - увеличенный обьем производства (перевозок!: йо - первоначальный обьем производства (перевозок):
1 - коэффициент влияния рекламы на увеличение объемов производства продукций (в большинстве случаев " 0.20-0.25). для отрасли в целом или группы предприятий (N) железнодорожного транспорта формула стоимостной оценки результата рекламной деятельности имеет вид:
Рр - Пд Х <Q' - Qo)- dp Х Х N. (6)
Затраты на проведение рекламной работы предлагается определять. исходя из номенклатуры расходов основной деятельности на рекламу. Предлагается включить в эту номенклатуру следующие статьи расходов:
- затраты на разработку и плакирование рекламной работы на конкретном предприятии <3пл,;. которые включают оплату услуг рекламных агентств, подготовку рекламных макетов, затрат на краску, материалы и rip. эти затраты устанавливаются на уровне 10-15% от
суммы затраты на собственно рекламные объявления в прессе, радио.
телевидении и т.д.;
- расходы на проведение рекламной работы (Зпрг. которые включают оплату объявлений в прессе, на телевидении, радио, стендов на выставках, печатание рекламных буклетов и т.п. Эти расходы определяются исходя из Фактических данных расценок на рекламные услуги средств массовой информации и других Форм рекламы.
- допонительные расходы на совершенствование рекламной работы (Здоп). Они могут быть установлены ы размере 3-5% от суммы Зпр и необходимы для проведения анализа рекламной деятельности, поиска новых источников рекламы, оплаты транспортных расходов и до.
Таким образом, затраты на рекламную работу предлагается определять по Формуле.-
л и " п
2 зр =11 зпр + зпл + здоп. где (7)
/=< /V м ,= < п - количество рекламных мероприятии. .
В соответствии с действующим законодательством расходы на рекламу относятся на себестоимость продукции. При этом налог на рекламу начисляется в установленном проценте от стоимости работ и услуг по изготовлению и распространению рекламы в размере 5%.
Представляется целесообразным выделить в "Номенклатуре расходов основной деятельности елезных дорог" статью 261 - "Расходы на маркетинговые исследования и рекламу" вместо п.20 ст,280. кроме того, целесообразно выделить в отдельную статью доходов ясм^з-ных дорог - "Доходы от рекламы на транспорте".
&..хрй.Т.ьей___главе;,"Методы стимулирования спроса на услуги железных дорог-РФ" приведена классификация этих методов, подробно .рассмотрены возможные сФеры их применения, дана методика.определения.их эффективности.
Проводя индексацию грузовых тарифов по мере роста цен на сырье и электроэнергию, важно находить оптимальный уровень верхнего предела тарифов, чтобы не потерять обьемы перевозок. К, tomv же. завышенные тарифы способствуют росту задоженности клиентов железным дорогам. По ряду отраслей экономики, как показывает анализ . транспортный Фактор стал сдерживать развитие, рынка сбыта. Так. транспортный тариф на перевозку металопродукции с декабря 1990 года возрос в 4700 раз. а цены на рельсы - в 2400 раз. на прокат - в 1800 раз. на железную руду - в 1300. то есть, доля транспортных издержек в конечной цене металопродукции существенно возрос, причем неадекватно росту цен на сырье. Правда, иены на электроэнергию и продукцию машиностроения для яелеэных дорог в это время выросли в 3700 раз.
В основу тарифной политики дожен быть положен принцип дифференциации тарифов в зависимости от потребительной стоимости перевозимых грузов, что широко применяется за рубежом, и что предлагал С.Ю.Витте. Перевозка более ценных грузов дожна стоить дороже . чем сырьевых.
В этой связи целесообразно использовать предложенный профессором Абрамовым A.n. порядок формирования тарифов по ценности транспортних услуг.-
Тяд < < Цн - цо - Эдоп) (81
ин - цена продукции в пункте назначения; Цо - цена продукции в пункте отправления Эдоп - допонительные издержки грузовладельца.
Допонительные доходи аелезнодорожники могут извлекать путем
улучшения транспортного обслуживания клиентуры. При этом ширл дожна применяться практика Енедрения договорных тарифов и скидок за логоврёменность контактов с клиентурой. Верхняя граница таких
скидок. зависит от темпов роста объемов перевозок, и мо^.ет быть определена по Формуле:
Д -сА^-С
5тах " .........." (9> .
-(-1-0<>/,)
Д - ДОХОД:
С - себестоимость:
зав - зависящая доля расходов: Рдоп - допонительная обьем перевозок.
При проведении мероприятия по стимулированию спооса необходимо. определять ценовую.эластичность спроса от введения скидок и льгот по тарифам. Ценовая эластичность (с^ э > определяется по фор-
мув- П г> /
о(э - --- У -где < 10
р^ . р^ - уровни спроса на перевозки при действующих (1 > и новых
(2) тарифах:
Ц^. Ц^ - уровни тарифов до .Щ и после введения скидок <21.
Размер скидки дожен обеспечивать привлечение допонительных обьемов перевозок. Доход от них дожен перекрывать потери транспортных предприятия от снижения тарифов.
При этом предлагается ввести в практику следующие виды скидок с тарифов . , . .
- расширить скидки по грузам за догосрочность заказов на перевозку до 25%. как это сделано по ценовым соглашениям с металургами и энергетиками;
- ввести бонусные скидки за увеличение предъявляемой к перевозке массы груза по сравнению с предыдущим периодом на определенный процент (до 10%) :
- восстановить сезонные скидки за перевозку грузов по железнодорожным линиям.' паралельным водным линиям, в период наы1гац,1г-1 Х.
- ввести скидки за предварительную оплату перевозок..-
- скидки за поновесные маршруты (до 30%):
- скидки за. перевозки в "порожних" направлениях (до 35%):
- снижение тариФа на 50% при перевозке на расстояния свыше 3000 километров (введено с 1995 г.).
Среди направления привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт можно выделить следующие:
- разработка и внедрение более удобного для пассажиров графика движения и прокладка новых маршрутов пассажирских поездов:
- повышение качества обслуживания пассажиров:
- расширение Фирменного обслуживания в поездах:
- расширение услуг на вокзалах, решение проблем приобретения билетов:
- рациональное использование подвижного состава в зависимости от складывающихся объемов перевозок:
- развитие туристических перевозок:
- повышение безопасности движения в пассажирском хозяйстве и безопасности пассажиров в поездах.
Основным обобщавшим показателем, характеризующим целесообразность применения методов стимулирования транспортных услуг. является получение допонительных доходов предприятиям отрасли. Экономический эффект от этой работы можно определить как превышение стоимостной оие"ки результатов над стоимостной'оценкой затрат на осуществление программы стимулирования услуг.
Ь зависимости от направленности реализуемых мероприятий результатами МОГУТ быть:
. Увеличение доходов и прибыли транспортних предприятии:
2. Увеличение объема перевозок грузов. пассажиров. виюн.-?<?-мкх работ программы ремонта подвижного состава ка^ин и др.), производства продукции промысленных предприятий транспорта, р*-
доставляемых населению услуг, транспортно-экспедииионной деятельности ит.д.''
Стоимостную оценку таких результатов можно определить как произведение действующих цен (тарифов, расчетных цен) на Объем продукции предприятия транспорта и других отраслей экономики, полученный от проведения стимуляции услуг, -т.е. доходы.
3. Улучшение качества продукции (перевозок: работ, услуг и т.п.) по сравнению с действующими стандартами. стоимостную оценку результатов в этом случае также составляют доходы, при этом могут учитываться новые иены, соответствующие более высокому качеству услуг.
4. Улучшение экологической обстановки на предприятиях транспорта. решение социальных проблем колективов предприятий.
В составе совокупных затрат необходимо учитывать как текущие издержки на проведение стимулирования услуг, так и единовременни^ затраты предприятий транспорта на проведение рекламной оаботы. При этом .стоимостную оценку результатов и совокупные затраты необходимо суммировать с учетом Фактора времени за период осуществления мероприятий по стимулированию услуг.
Суммарный за. расчетный период экономический эФФект можно определить по формул:
Эс Рс - ЗС. ( РУ6. ) , Х где (II;
Рс - стоимостная оценка результатов стимулирования услуг: зс - затраты на реализацию мероприятии по стимулированию услуг"
При этом разновременные затраты и результаты могут быть ри-'ведены к одному моменту времени, для-ч<?го можно использовать известную формулу с использованием коэффициенту. пгавбдл-нил. ХХ Х} Стоимостную оценку результатов-стимулирования, услуг за рас-' четный ПвриОл .можно .определить по формул^.- .
У - 21 -
Р - стоимостная оценка результатов в голу 1 расчетного периода:
Рс - 11^ Р/л (1 + Ен) . где (12)
Ч ГТ^ммгфця а г.т1С.тл;
соответственно начальный и конечный год расчетного периода.
В качестве начального года расчетного периода можно принимать год начала Финансирования работ по стимулированию услуг, включая проведение маркетинговых исследований.
Конечный год расчетного периода определяется моментом завершения жизненного цикла услуги.
Стоимостная оценка результатов в году t равна сумме стои-
иостной оценки основных Р i и сопутствующих Р i результатов.
РСИ - рг +рт (13>
К. основным результатам относятся такие. которые достигаются непосредственно на предприятиях, занятых внедрением услуги и прямо зависящие от проведенных мероприятий.
стоимостная оценка сопутствующих результатов включает допонительные экономические результаты, получаемые в других отраслях.
По экспертным оценкам,' его величина колеблется в пределах 10-15^ от основного результата. В основном он связан с тем. что повышение имиджа предприятия в будущем может обернуться допонительными заявками от клиентов, увеличением заказов и объемов работ.
Затраты на реа-иэацию мероприятии "по стимулированию услуг за расчетный период предлагается определять по формуле:
Зс - Здоп + Зр . где (14)
Звоп - допонительные затраты предприятия железнодорожного транспорта на реализацию принятой программы стимулирования усЛУГ:
ЗР - затраты на проведение рекламной работы и маркетинговых исследовании :
- 22 - . злоп предлагается определять по следующей Формуле:' .
. здоп - кое + ипр + Нп. где (15)
Коб - затраты на приобретение оборудования (средств вычислительной техники, транспортных средств, мебели и т.п.) со сроком службы более одного года, необходимого для реализации программы стимулирования услуг: ипр - эксплуатационные издержки, включаемые в себестоимость продукции и вызываемые прогнозируемым увеличением работ и услуг в результате реализации программы стимулирования услуг; Нп - налоги и сборы, выплачиваемые из прибыли.
При этом к расчету дожны приниматься только переменные ("зависящие") расходы в текущем периоде, исходя из того, что допонительный объем перевозок может быть выпонен имеющимися техническими средствами.
Для приближенной оценки величину этих расходов Опер возможно определить следующим образом:
ипер - СгрЛэав.гр "(Р1)'а + Спзав.п "(аП'а. где (15) Сгр. Сп - средняя себестоимость соответственно 1 ткм и 1 пассажи-ро-км;
Лэав.гр. Лэав.п - доля,"зависящих" расходов в сумме расходов, отнесенных на грузовые и пассажирские перевозкиХ (Р1)'д.(а1)'д -допонительные величины (прогнозируемые приросты в результате проведения стимулирования услуг) соответственно грузооборота в ткм нетто и пассажирооборо-та в пассакиро-км. Для получения доли "зависящих" расходов сначала эти расходы определяются по каждой статье, так называемых, основных расходов по перевозкам по отдельным отраслям хозяйства с выделением оплаты труда. Их доли могут быть определены по статьям номенклатуры рас-
ходов по основной деятельности железных дорог РФ. утверяденной в 1993 г.
Исследование показало. что стимулирование спроса на транспортные услуги позволяет производителям транспортной продукции получить экономическую выгоду и лучше удовлетворять потребности клиентов. Для расширения этой деятельности целесообразно:
а) организовать рекламную работу.в отрасли, создать подразделения. отвечающие за ее проведение:
б) создать коммерческо-маркетинговые службы и центры железных дорог по Фирменному транспортному обслуживанию потребителей:
в) организовать отделы или группы (бюро) маркетинга на станциях. отделениях, управлениях дорог
г) расширить номенклатуру расходов яелезных дорог, включив туда статью "Расходы на маркетинговые исследования и рекламу" (ст.281) .
Проведенные в ходе исследования расчеты и собранные данные показали. что применение методов стимулирования спроса на транспортные услуги приносит значительный эффект. Так, для ряда предприятия. работающих в области экспедирования грузов, организации туристических перевозок.количество обратившихся посла публикации рекламных объявлении клиентов увеличилось в среднем на 20-25%. а
эффективность рекламной деятельности составила 15-2095.
В_ заключении.обобщены результаты диссертационного исследования. определены задачи, решение которых позволит повысить эффективность методов стимулирования транспортных услуг.
основные результаты исследования .
I. Установлено, что 6 условиях Формирующихся $ыис>чных отношения реальностьл стала конкуренция на всех видах транспорта ц
между ними. Причем в условиях экономического спада он^ обостряется. Влияет на Формирование ринка транспортных услуг в нашей стране и процесс разгосударствления и приватизации.
2. Для всех видов транспорта характерным стало падение объемов перевозок, что напрямую связано со спадом промышленного производства. обшим экономическим кризисом в стране. По этой причине снижаются доходы от основной деятельности предприятий транспорта и все больше возрастает значение стимулирование услуг предприятии транспорта, в том числе и нетрадиционных. Эта работа дожна привлекать большее число клиентов, развивать формы транспортного обслуживания. получать допонительные доходы предприятиям транспорта.
3. йетоды стимулирования транспортных услуг можно классифицировать по видам деятельности транспортных предприятий, по Формам стимулирования, главное из которых ценовое с помошыо тарифов на услуги. Важнейшим способом стимулирования является проведение рекламной деятельности на предприятиях транспорта.
4. Для решения проблемы информационного дефицита и привлечения допонительных клиентов необходимо организовать рекламную работу в отрасли, создать подразделения, отвечающие за ее проведение.
5. Проводить такую работу дожны коммерче.ско-маркетинговые службы железных дорог и организаций транспорта. Причем совершенствование транспортных услуг дожно носить не разовый характер, а рассматриваться как постоянный процесс, направленный на.'получение допонительных доходов от всевозможных видов деятельности. Самым действенным способом стимулирования транспортных услуг является повышение качества, перевозок, оказание новых, допонительных услуг клиентам.,
6. Неновые методы стимулирования спроса на транспортные услуги не дожны сводиться к. механическому повышению тарифов на перевозки и услуги. Как показали расчеты, кривая роста задоженности предприятий-клиентов железнодорожников практически совпадает с кривой роста тарифов на железнодорожные перевозки. Растет доля транспортных затрат в конечной пене продукции. Поэтому важно снижать собственные затраты в отрасли, искать другие источники получения доходов. В основу тарифной политики дожен быть положен принцип дифференциации тарифов в зависимости от стоимости перевозимых грузов и ценности транспортных услуг.
шире дожны применяться договорные тарифы, использоваться скидки с них.
7. Обобщающим показателем. характеризующим целесообразность применения методов стимулирования транспортных услуг является получение допонительных доходов предприятиям отрасли.
В зависимости от направленности реализуемых мероприятий результатами стимулирования услуг могут быть:
.- увеличение объема перевозок грузов, пассажиров, выпоняемых работ, производства продукции промышленных предприятий транс-
- улучшение качества перевозок, обслуживания клиентов:
- улучшение социальных и экономических показателей работы колективов транспорта, улучшение экологической обстановки объектов транспорта.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах: ,
Х."IV Стрельцов Д.В.. Уровень-транспортной обеспеченности СССР. бинити "депонированные научные рабрти' ,. хЗ.аб . n стр. 68.
2. Стрельцов А . ВСовершенствование перспективного планиро-
вакия грузопотоков. ВИНИТИ "Депонированные научные работы". 19У6. N 7 стр. 67.
3. Стрельцов A.B. Новая система управления на железных дорогах Швеции. Ж."Железнодорожный транспорт". 1993. N е.
4. Стрельцов A.B. Новые пассажирские тарифы. Г. "Экономика и жизнь". 1993. N 36.
5. Стрельцов A.B. Транспортный Фактор инфляции. Г. "Экономика и жизнь". 1994. и 2В.
6. Стрельцов A.B. Железные дороги на рельсах сынка. Г. "Экономика и жизнь". 1995. N 2.
СТРЕЛЬЦОВ АНДРЕИ ВЛАДИМИРОВИЧ
МЕТОДЫ СТИМУЛИРОВАНИЯ СПРОСА НА ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ . (на примере железных дорог
08.00.05..- Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт)
Сдано в набор 03. Ю. подписано к печати 04,10:
Формат 60x84 1/16 Обьем 1.0 п. л.. Заказ 10$Ч тираж у и экз.-
Типография миит. 101475, Москва. А-55, ул.Образцова.
Похожие диссертации
- Оценка ожидаемого спроса на транспортные услуги в минерально-сырьевом комплексе области
- Бюджетирование как инструмент совершенствования системы финансового управления предприятием сферы транспортных услуг
- Маркетинговое исследование как инструмент обеспечения конкурентоспособности на рынке транспортных услуг
- Маркетинговое обеспечение развития инфраструктуры рынка транспортных услуг
- Формирование механизма повышения качества транспортных услуг