Методологические основы управления грузовым транспортным комплексом тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Садриев, Дуфср Сабирович |
| Место защиты | 0 |
| Год | 0 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Автореферат диссертации по теме "Методологические основы управления грузовым транспортным комплексом"
Иа правах рукописи
СДРИЕВ Дуфср Сабировнч
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫМ АВТОТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Диссертационная работа выпонена на кафедре Экономики и менеджмента на транспорте Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии.
НАУЧНЫЙ КОНСУЛЬТАНТ:
доктор экономических наук, профессор Г.А. Кононова
ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:
доктор экономических наук, профессор
A.A. Булов
доктор экономических наук, профессор
B.И. Сергеев
доктор экономических наук, профессор В.В. Циганов
ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ
Корпорация Татавтотранс Департамента транспорта Республики Татарстан при Кабинете Министров Республики Татарстан
Защита диссертации состоится Н СЯ с/1 & 2000 г. в часов на заседании диссертационного совета Д 116.01.04 в Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций в ауд. 235 по адресу: 198035, г. Санкт-Петербург, ул. Двинская 5/7.
С диссертацией можно ознакомится в библиотеке университете. Автореферат, разосла
Ученый секретарь диссертационного совета ^ к.э.н., профессор '__'
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Современное состояние и тенденции развития автотранспортного комплекса достаточно сложны и противоречивы. С одной стороны, произошло резкое падение объема перевозок и грузооборота, увеличение доли нерентабельных предприятий, рост дебиторской и кредиторской задоженности, старение парка подвижного состава при несоответствии его структуры структуре грузопотоков, резкое снижение эффективности использования парка подвижного состава. За годы реформ объем перевозок сократися почти в три раза. В 1999 году общий объем перевозок по всему лицензируемому грузовому автотранспорту составлял 5,4 мрд. тонн или 34,9% от уровня 1990 года. Резко сократися за эти годы объем транспортной работы. Если грузооборот по всем видам автомобильного транспорта в 1990 году составлял 299 мрд. тонно-километров, то в 1999 году - 124 мрд. тонно-километров. Очень низка эффективность использования грузовых автомобилей. В среднем выработка в год составляет 2,2 тыс. тонн, а в 1990 году она была в три раза выше.
С другой стороны, налицо становление и развитие рыночных отношений в экономике, разгосударствление, приватизация и демонополизация автотранспортного комплекса, постепенное формирование нового рынка транспортных услуг, базирующегося на либеральной тарифной системе и конкуренции, свобода предпринимательства. В результате этих преобразований автотранспортные предприятия, их филиалы и отдельные структурные подразделения приобрели широкую самостоятельность. На внутреннем рынке транспортных услуг в настоящее время функционируют более 200 тыс. различных субъектов, при этом в собственности специализированных отраслевых автотранспортных предприятий находится только 10% общего автомобильного парка. Эти субъекты, находясь в конкурентных и партнерских отношениях друг с другом, взаимодействуя между собой и с окружающей средой, начали самоорганизовываться и кооперироваться в различные коммерческие и общественные объединения, союзы и ассоциации. В результате автотранспортный комплекс оказася в неустойчивом, динамически неравновесном состоянии.
Подобные нелинейные, открытые, неустойчивые, динамически неравновесные системы можно рассматривать как синергетические, и, для их исследования, наиболее приемлемым является системно-синергетический подход.
Работ по исследованию и анализу транспортных систем с использованием парадигм синергетики и самоорганизации на настоящее время практически нет. Данная работа является одной из первых попыток использования системно-синергетического подхода для разработки методологических основ управления автотранспортным комплексом, функционирующей в условиях переходного периода и рыночных отношений.
Подобная работа хотя и выпоняется впервые, однако она осуществляется не на пустом месте. Основывается данное исследование на прочном фундаменте работ многих отечественных и зарубежных ученых, в частности: Л.И. Абакина, Д.С. Львова, А.И. Анчишкина, П.Г. Бунича, Л.В. Кон-торовича, Н.Д. Кондратьева, A.C. Бутова, И.Н. Герчиковой, A.A. Булова, Г.М. Курошевой, H.H. Громова, А.К. Казанцева, В.А. Персианова, Л.Б. Миротина, М.П. Улицкого, В.В. Циганова, Г.А. Кононовой, В.И. Сергеева, Е.Ф. Тихомирова, М.Х. Мескона, М. Альберта, Ф. Хедоури, Ф. Котлера, Б.А. Райзберга, Макконнел Кэмпбел Р., Брю Стэнли Л., С. Фишера, П. Самуэльсона и др., посвященных экономике, организации, управлению, системному анализу и математическому моделированию.
Все вышеизложенное обусловило необходимость и актуальность выпонения работы и определило цель диссертационного исследования.
Целью диссертационной работы является разработка методологических основ управления автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системой, функционирующей в условиях переходного периода и рыночных отношений.
Эта цель обусловила постановку ряда задач исследования, которые можно сформулировать следующим образом:
Х проанализировать тенденции, характер и движущие силы трансформации экономики переходного периода как главного эволюционизи-рующего фактора автотранспортного комплекса;
Х провести анализ современного состояния автотранспортного комплекса России и Республики Татарстан и определить тенденции, движущие силы и факторы его развития;
Х разработать организационно-системную концепцию автотранспортного комплекса как синергетической системы и определить основные движущие силы и факторы самоорганизации;
Х разработать концепцию и методологические основы управления автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системой, функционирующей в условиях переходного периода и рыночных отношений;
Х разработать динамические модели прогнозирования развития автотранспортного комплекса;
Х исследовать устойчивость функционирования автотранспортного комплекса как самоорганизующейся системы, возможность и виды бифуркаций комплекса, и характер его поведения вблизи точек бифуркаций в краткосрочном и договременном периодах;
Х разработать методологические основы проектирования системы управления автотранспортным комплексом на основе математических моделей;
Х разработать комплекс математических моделей, агоритмы и машинные программы имитации на ЭВМ системы управления автотранс-
портным комплексом;
Х спроектировать оптимальную систему управления перевозочным процессом грузового автотранспортного объединения по заданным параметрам объекта управления. Исследовать на моделях влияние параметров объекта управления на параметры управляющей системы и последних - на результаты функционирования автотранспортного комплекса.
Предмет исследования - проблемы формирования методологии управления автотранспортным комплексом в переходный период и в условиях рынка.
Объект исследования - грузовой автотранспортный комплекс России и Республики Татарстан.
Методологической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области теоретических и прикладных проблем синергетики, самоорганизации и организации в экономических системах, проблем управления на грузовом автомобильном транспорте, а также методы системного анализа и экономико-математического моделирования. Кроме того, работа базировалась на общероссийских законодательных и нормативных материалах, статистических данных по Российской Федерации и Республике Татарстан.
Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:
Х проанализировано современное состояние автотранспортного комплекса России и Республики Татарстан, выявлены причины формирования тенденций их развития. Выдвинута гипотеза об оптимальном соотношении организации и самоорганизации, управлении и самоуправлении, как об одном из главных факторов, обеспечивающих стабильность и позитивное развитие автотранспортного комплекса;
Х предложена масштабно-временная концепция исследования автотранспортного комплекса, позволяющая проектировать оптимальную систему управления как отдельного автотранспортного предприятия, так и автотранспортного комплекса ведомства или региона с учетом тенденций их развития в краткосрочном и договременном периодах;
Х определены основные факторы и движущие силы, позволяющие оптимизировать процессы становления и развития автотранспортного комплекса в условиях экономической нестабильности и риска;
Х разработаны методологические основы управления автотранспортным комплексом, позволяющие формировать системы управления автотранспортным комплексом, обеспечивающие эффективное функционирование предприятий транспорта в условиях переходного периода и рыночных отношений; '
Х разработана динамическая модель развития автотранспортного комплекса, позволяющая прогнозировать по начальным значениям входных и текущим значениям управляющих параметров модели поведение
комплекса на договременную перспективу и определять возможные периоды спада и подъема;
Х разработана методика проектирования системы управления автотранспортным комплексом на базе имитационных моделей;
Х построен комплекс имитационных моделей и разработаны агоритмы и машинные программы, позволяющие:
а) рассчитать параметры организационной структуры управления, построить по данным параметрам варианты структур управления и оценить экономическую эффективность данных структур, выбрать оптимальную из них;
б) исследовать влияние параметров объекта управления на параметры структуры управления и последних - на результаты функционирования объекта управления.
Практическая значимость исследования определяется, прежде всего, прикладным характером научных положений, выводов и предлагаемых математических моделей. В частности, соблюдение положения об оптимальном соотношении организации и самоорганизации, управления и самоуправления поможет избежать или смягчить кризисные явления. Внедрение в практику управления организационно-системной концепции си-нергетического менеджмента позволит более активно использовать факторы самоорганизации, методы и принципы самоменеджмента. С помощью динамических моделей автотранспортного комплекса можно по заданным начальным значениям переменных модели и текущим значениям управляющих параметров спрогнозировать траекторию развития комплекса и избежать разрушительных бифуркаций. На базе комплекса имитационных моделей можно спроектировать различные варианты структуры управления, оценить экономическую эффективность каждого из них и выбрать оптимальную структуру. Реализация выдвинутых положений, концепций, методологий и моделей позволят повысить эффективность грузового автотранспортного комплекса и будет способствовать сбалансированному развитию производства, спроса и предложения транспортных услуг, гармонизации интересов общества, транспортных предприятий, производителей и потребителей товаров и услуг.
Апробация работы и внедрение результатов исследования. Основные положения, выводы и модели были использованы при разработке комплексных программ развития чранспорта акционерных обществ Нижне-камскнефтехим, Нижнекамскшина и Татнефть, а также при разработке бизнес-планов и совершенствовании систем управления АТП №1 ОАО Камгэсэнергострой, автобазы №48 ОАО Камдорстрой и УАТ Скат-5с.
Отдельные результаты исследования изложены в двух научных отчетах о НИР, зарегистрированных в ВНТИЦентре с инвентарными номерами: 02890028046 объем 2,2 п.л. и 02900029577 объемом 3 п.л.
Многие положения, выводы и модели диссертации легли в основу учебных пособий и методических рекомендаций по дисциплинам экономики, организации производства, менеджмента и маркетинга, включенных в учебные планы подготовки студентов по специальности 060800 (транспорт) в Камском политехническом институте.
Основные результаты диссертации были доложены на 7 международных, всесоюзных, всероссийских и региональных научно-практических конференциях и семинарах.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 36 работ объемом 61 п.л., включая 2 монографии объемом 23 п.л., 15 учебно-методических пособий объемом 32 п.л., в том числе одно в соавторстве и одну брошюру объемом 1,3 п.л..
Объем и структура работы: диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, библиографии и приложений. Диссертация содержит 370 страниц основного текста, 26 таблиц, 29 рисунков, список литературы из 234 наименований. Объем приложений 53 страницы.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования в теоретическом, методологическом и практическом аспекте.
В первой главе Современное состояние и тенденции развития грузового автотранспорта проанализированы состояние и тенденции развития автотранспортного комплекса России и Республики Татарстан в переходный период и период становления рыночных отношений. Выявлены причины и движущие силы кризисных явлений на автотранспортном комплексе.
Резкое сокращение выпуска продукции во всех отраслях экономики, кризис в финансовой системе страны, сплошные неплатежи и замена денег различными их суррогатами, включая бартер, вызвали глубокие кризисные явления на автотранспортном комплексе. Резко упали объем перевозок и грузооборот (см. табл. 1). Значительное снижение объемов перевозок за эти годы произошло на автомобильном транспорте общего пользования. Так, если в подотрасли лавтомобильный транспорт объем перевозок в 1993 году составлял 2570 мн. т, то в 1999 году предприятиями данной подотрасли было перевезено всего 603 мн. т груза, то есть в 4 раза меньше. Резко упала доля данной подотрасли и в общем грузообороте автотранспорта России. Так, если в 1993 году на долю подотрасли лавтомобильный транспорт приходилось 25,6% от общего грузооборота, то в 1999 году эта величина составила всего 17,4%.
Таблица 1
Перевозки грузов и грузооборот автомобильного транспорта России
Наименование показателя 1980 1990 1993 1994 1995* 1996 1997 1998 1999 1999 г. к 1998 г. (%)
Перевозки грузов - всего, мн. т 13597 15347 10225 7845 6786 6305 5648 5210 5356 102,8
в том числе автотранспортом:
подотрасли Автомобильный
транспорт - - 2570 1767 1441 1002 Х 748 593 603 101,7
других отраслей экономики - - 7655 6078 5346 4927 4511 4617 4753 102,9
из них выпоненных на
коммерческой основе - - - - 478 303 242 377 387 102,7
Грузооборот Ч всего, мрд. ткм. . 241 299 207 167 156 147 137 120 124 103,3
в том числе автотранспортом:
подотрасли Автомобильный
транспорт - - 53 36 31 26 25 20,9 21,6 103,3
других отраслей экономики ' - - 154 131 125 112 103 99 102 103,0
из них выпоненных на
коммерческой основе - - - - 15 14 9 8 8,3 103,8
Прибыль, убыток (-) от перево- Х 0,5 3,0 - - 1133,7 -2,7 -299,6 -471,7 -163,5 34,7
зок грузов, мн. руб.
Источник: 1) Транспорт и связь в России: Статистический сборник / Госкомстат России. - М., 1999. 2) Информационно-аналитический бюлетень 2000. Выпуск 1. Ч М., 2000.
*С 1995 г. - по автотранспортным предприятиям подотрасли Автомобильный транспорт.
В связи с падением объемов работы резко ухудшилось финансовое состояние автотранспортных предприятий. Начиная с 1996 года грузовой автотранспортный комплекс России становится убыточным. Самый высокий уровень убытков за прошедшие годы реформ приходися на 1998 год, когда убытки по всему комплексу составили 471,7 мн. рублей. В 1999 году убытки автотранспортного комплекса уменьшились почти в 3 раза и составили 163,5 мн. руб. (см. табл.1). Несмотря на определенное улучшение в 1999 году финансового положения автотранспортных предприятий, доля убыточных предприятий достаточна велика. Если в 1991 году их удельный вес составил 6% от общего количества, то в 1998 г. доля убыточных предприятий достигала 74,6%. В 1999 году их доля составляла 62,6% от общего числа автотранспортных предприятий. Динамика роста убыточных предприятий автомобильного транспорта России в процентах от их общего числа показана на рис.1.
80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0
Рис.1. Удельный вес убыточных предприятий автомобильного транспорта России
(в процентах)
Сложные социально-экономические потрясения переживает автотранспортный комплекс и на уровне регионов. Так, например, по данным Госкомстата Республики Татарстан в 1990 году автотранспортом общего пользования данного региона было перевезено 45,2 мн. тонн груза. В 1998 году этот показатель уменьшися почти в 3,5 раза и составил 13,1 мн. тонн (см. табл.2). Причем многократное снижение объемов перевозок происходило при незначительном уменьшении парка подвижного состава (всего на 25%). Еще в более сложном положении оказася транспорт отраслей экономики. Автотранспортом данного сектора экономики, включая частные структуры и индивидуальных предпринимателей, было перевезено в 1990 году 281,5 мн. тонн, а в 1998 году всего 92,5 мн. тонн, то есть
Таблица 2
Перевозки грузов по видам транспорта Республики Татарстан
_ (милионов тонн)______
Наименование показателя 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Транспорт - всего в том числе: автомобильный* железнодорожный трубопроводный (нефтепроводный) внутренний водный Транспорт - всего в том числе: автомобильный железнодорожный трубопроводный (нефтепроводный) внутренний водный Транспо 154,6 45,2 19.8 46,7 42.9 453,0 281,5 81,1 46,7 43,7 этом оби 145,5 44,4 16,2 42,8 42,1 Гранспо 428,3 274,3 69,1 42,8 42,1 цего пол 106,1 32,3 .14,9 39,6 19,3 ртом отр 356,3 231,6 65,8 39,6 19,3 ьзовани> 82.3 21,0 11,9 34,6 14,8 аслей эк 277,5 177,4 50,1 34,6 15.4 (без ав 93,5 43,4 8.3 32,8 9,0 ОНОМИК1 200,9 182,7 36,0 32,8 9.4 иационн 88,1 39.0 8,8 33.1 7,1 I 279,0 201,3 36,9 33,1 7,7 ого) Х 67,1 22,9 8,8 31,0 4,4 206,3 134,6 36,0 31,0 4,7 61,4 18,2 8,9 30,0 4,3 189,5 119,4 35,2 30,0 4,9 56,9 13,1 8,3 30.7 4,8 162,7 92,5 33.8 30,7 5,7
Источник: 1)Транспорт и связь Республики Татарстан: Статистический сборник РТ. Ч Казань: Издательский центр Госкомстата РТ, 1997. Ч 106 е.. 2) Республика Татарстан 1998: Статистический сборник РТ. Ч Казань Издательский центр Госкомстата РТ, 1999. - 306 с.
с 1994 г. с учетом всех крупных, средних и малых автопредприятий подотрасли Автомобильный транспорт и оценки объемов работ, выпоненных предпринимателями, занимающимися коммерческими грузовыми перевозками.
в три раза меньше. Это происходило в условиях роста численности парка подвижного состава: в 1998 году численность парка возросла на 22% по сравнению с 1990 годом. Снижение объемов перевозок при росте численности парка объясняется двумя обстоятельствами. Во-первых, крайне низкой эффективностью использования подвижного состава; во-вторых, большим объемом перевозок, не учитываемых Госкомстатом республики из-за сложности учета и умышленного сокрытия выпоненных объемов с целью избежания уплаты налогов и различных поборов со стороны криминальных структур.
Предпринимаемые органами власти всех уровней меры по выводу автотранспортного комплекса из кризисного состояния оказались малоэффективными. Причин тому множество. Это и объективные, и субъективные факторы, обусловленные .кризисом всей экономической системы страны, это и неподготовленность и неспособность менеджеров автотранспортного комплекса всех уровней работать в рыночных условиях, это и ошибки, допущенные в процессе реформирования экономики и автотранспортного комплекса. Однако, все эти причины сами являются следствием других более глубинных причин, находящихся на теоретическом и методологическом уровнях.
Доминирующие в настоящее время теоретические и методологические основы организации и управления автотранспортным комплексом оказались недостаточно эффективными в условиях переходной экономики и рыночных отношений. В этих условиях дожен быть совершенно иной методологический подход к исследованию процессов, протекающих на автотранспортном комплексе, и выработке рекомендаций по совершенствованию управления этими процессами. С нашей точки зрения, для исследования автотранспортного комплекса, функционирующего в переходный период и в условиях рынка, и выработки мероприятий по его стабилизации и эффективному управлению наиболее приемлемым является систсм-но-синергетический подход.
Во второй главе Методологические основы самоорганизации на грузовом автотранспорте предложена организационно-системная концепция синергетики применительно к автотранспортному комплексу.
Синергетика является молодой наукой, и ее теоретическая и методологическая база, применительно к конкретным экономическим системам и, тем более, к автотранспортному комплексу, недостаточно разработана.
Выпоненные исследования показывают, что неразвитость и неразработанность теоретической и методологической базы и понятийного аппарата породили многообразие определений и токований синергетики.
В настоящей работе, исходя из целей исследования, под синергетикой понимается наука о самоорганизации в сложных системах, функционирующих в условиях нелинейности, неравновесности и стохастичности.
Для решения задач исследования были уточнены и доработаны в методологическом плане, применительно к автотранспортному комплексу, такие концепции и положения синергетики, как самоорганизация, управление в самоорганизующихся системах и моделирование синергетических систем.
Концепция самоорганизации в диссертационной работе раскрывается через расширенное и уточненное понятие лорганизации.
Организация имеет два смысловых значения: организация как система и организация как процесс.
В первом случае под организацией понимается упорядоченная совокупность людей и средств производства с -относительно устойчивым порядком внутренних пространственных и временных связей, деятельность которых сознательно координируется для достижения общей цели или целей. Организации данного типа назовем лорганизация-система.
Во втором случае под организацией понимается создание, образование чего-либо и установление в нем порядка, т.е. упорядочение, создание гармонии, гармонизация, устройство. Подобные организации назовем лорганизация-процесс.
Если организация-система является нелинейной, неустойчивой, неравновесной и открытой, способной воспринимать из внешней среды энергию, то она может за счет внутренних сил и факторов самосовершенствоваться, развиваться, гармонизироваться и упорядочиваться. В результате происходит как бы слияние в одно единое организации-системы и организации-процесса. Такие организации в современной науке получили название самоорганизация или самоорганизующаяся система. Логическая схема взаимодействия организации-системы и организации-процесса и возникновение самоорганизации показана на рис.2.
Таким образом, под самоорганизацией в социально-экономических системах мы будем понимать процессы кооперирования, самоупорядочивания, самосовершенствования и гармонизации, происходящие за счет внутренних сил и факторов при активном восприятии из внешней среды информации, материальных и финансовых ресурсов. Под лорганизацией будем понимать процессы кооперирования, упорядочивания, совершенствования и гармонизации, происходящие при тех же условиях, но за счет внешних управляющих воздействий.
В сфере транспортного производства, как и в сфере любого материального производства, организация производства реализуется одновременно как лорганизация и как самоорганизация, т.е. они не просто присутствуют в производстве, но и активно взаимодействуют, переплетаясь, переходя друг в друга, реализуя друг друга.
Объектом исследования является автотранспортный комплекс. Автотранспортный комплекс (АТК) - это совокупность автотранспортных предприятий, а также предприятий и организаций производственной
инфраструктуры транспорта. Автотранспортные предприятия, входящие в состав ТК, будем называть основными элементами комплекса, а предприятия и организации производственной инфраструктуры - вспомогательными.
* Управляющая; система авт(гфан< г ? нор гною комплекса
Организация -
система
Организация
Организация -процесс
Самоорганн -/ зации
Внешняя среда автотранспортного комплекса;
Рис. 2. Логическая схема организации и самоорганизации автотранспортного комплекса
Автотранспортный комплекс исследуется на двух уровнях: на макро-и микроуровне. Автотранспортный комплекс на макроуровне - это совокупность автотранспортных предприятий и предприятий инфраструктуры. Автотранспортный комплекс на микроуровне Ч это отдельное автотранспортное предприятие.
Принятый в диссертации подход к структурированию автотранспортного комплекса укрупненно представлен на рис.3.
Основными элементами автотранспортного комплекса на макроуровне являются автотранспортные предприятия и объединения различных организационно-правовых форм, форм собственности и размеров, а также отдельные физические лица, то есть частные индивидуальные предприниматели - владельцы или арендаторы подвижного состава.
Автотранспортный комплекс
Макроуровень
Основные Вспомогательные
элементы элементы
1 .Автотранспортные 1.ТЭП
предприятия 2. Грузовые стан-
2. Автотранспортные ции
объединения 3. Контейнерные
3.Физические лица - терминалы
индивидуальные пре 4. Авторемонт-
дприниматеяи, зани- ные предприятия
мающиеся перевоз- 5. АЗС
ками грузов 6. Элементы до-
рожного хозяй-
,1. Динамичность, открытость, неравно-"?веЬйость и нелинейность ".<2.: Основой элементов комплекса явля-
ютСтюди Ц'З. Рациональное поведение людей - - Х ::. осдовная движущая сила самоортанит,. > заций ' . '',.'-: ''>. ";.:-! . '
Макроуровень .. 1 . > г. 'т..) - ." : Микроуровень
Д. ЦаЛйчие конкуренции., междуэчечентами 5. Слабые связи между -элементами "<= 3. У.каждого элемента ;своя продукция . 1,1Наличие: су б-Ьекта . Х .: уНрайЛ^ний 1 2. Выходом является Продукт деятельности -всей системы ., 3. Наличие тесных мно-; госторонких связей -. Между элементами '
Микроуровень
Субъект управления
Основные элементы
1. Автоколонны
2. Формальные объе динения водителей (бригады, звенья)
3. Отдельные водители
4. Неформальные объединения водителей
Вспомогательные элементы
1. Подразделения ТО и ремона
2. Подразделения гаражной службы
3. АЗС на балансе предприятия
4. Автоколонны механизации по-грузочно-разгру-зочных работ
5. Грузовые автостанции на балансе предприятия
Рис.3. Структура автотранспортного комплекса
Элементами производственной инфраструктуры являются транспорт-но-экспедиционные предприятия, грузовые станции, контейнерные площадки, авторемонтные предприятия, предприятия по ремонту и обслуживанию автомобилей, автозаправочные станции, элементы дорожного хозяйства, а также общественные организации и объединения основных элементов (АСМАП, Всероссийское общество автомобилистов, Ассоциация и Союзы автотранспортников и др.).
Основные элементы находятся в определенной, хотя и не всегда жесткой, связи между собой. В основном это конкурентные и партнерские отношения. Вместе с тем, жесткая конкурентная борьба на рынке транспортных услуг, сложные экономические условия переходного периода, несовершенство законов и налоговой политики государства, сложная криминогенная обстановка в стране заставляют основные элементы комплекса вступать в более тесные связи между собой, образуя различные коммерческие и общественные союзы и объединения. Все это дает нам основание рассматривать автотранспортный комплекс как сложную систему. Основные элементы формируют организацию как систему, а также являются факторами самоорганизации. Они выпоняют основной производственный процесс - перевозку грузов, - и вступают в рыночные отношения с покупателями транспортной продукции или посредниками.
Основные и вспомогательные элементы комплекса связаны между собой материальными, информационными и финансовыми потоками. От основных элементов к вспомогательным поступают ремонтный фонд, заказы на информационные, посреднические, управленческие и другие услуги, на выпонение, при необходимости, погрузочно-разгрузочных работ, денежные средства за выпоненные работы и услуги и т.п. От вспомогательных элементов поступают запасные части, материалы, топливо, информация о состоянии рынка транспортных услуг и т.п. Все эти связи являются внутренними для автотранспортного комплекса связями, по каналам которых материальные, информационные, финансовые и другие потоки циркулируют внутри этого комплекса.
Следует обратить особое внимание на очень важную особенность элементов автотранспортного комплекса, как и элементов любой социально-экономической системы. Дело в том, что основой этих элементов являются люди или их формальные и неформальные объединения, которым свойственно так называемое рациональное поведение. Рациональное поведение основано на главной движущей силе рыночной экономики -стимулировании личного интереса. Рациональное поведение является основной движущей силой элементов автотранспортного комплекса, основным фактором их самоорганизации. Активизируют же эти движущие силы положительная и отрицательная обратные связи.
Обратная связь является отрицательной, если она направлена на подавление отклонений в системе с целью приведения ее в динамически рав-
новесное и устойчивое состояние, положительной, если она не подавляет отклонения, а, наоборот, эти отклонения накапливает и усиливает. При позитивных отклонениях в системе элементы кооперируются и самоорганизовываются в новые структуры. При отрицательных отклонениях существующая система разрушается, и на ее основе может быть создана новая, более совершенная система.
Информационные потоки каналов отрицательной обратной связи могут исходить как из выхода системы, так и из рынка. Поступает информация по каналам отрицательной обратной связи непосредственно в основной элемент комплекса или в орган, координирующий работу на линии подвижного состава различных элементов, если таковые имеются.
Источником информации положительной обратной связи является рынок и другие элементы внешней среды, в частности, конкуренты, органы испонительной и законодательной власти различных уровней, поставщики и т.д. Информация по каналам положительной обратной связи поступает непосредственно в элементы комплекса, активизируя их флуктуации.
Вместе с тем, следует отметить, что если в автотранспортный комплекс не будут поступать из внешней среды материальные и финансовые ресурсы, то механизмы отрицательной и положительной обратной связи работать не будут. Другими словами для нормального функционирования автотранспортного комплекса необходимы оборотные средства, а для его развития - инвестиции.
На микроуровне, т.е. на уровне отдельного автотранспортного предприятия в качестве основных элементов системы выступают автоколонны, бригады водителей, отдельные водители и другие формальные и неформальные образования в рамках предприятия, основной целью которых является перевозка грузов. В рыночные отношения с покупателями транспортных услуг они могут вступать от своего имени, от имени АТП или вовсе не вступать. Основные элементы на микроуровне, как правило, объединены в формальную единую организацию, имеют четкую внутрисистемную структуру, единую цель и субъект управления как на уровне всего комплекса, то есть всего автотранспортного предприятия, так и на уровне отдельных элементов. Данное обстоятельство значительно усложняет процессы самоорганизации и самоуправления. Здесь, как правило, превалирует организация и административное управление.
Вспомогательными элементами автотранспортного предприятия, поддерживающими основные элементы в работоспособном состоянии и создающими определенные условия для их функционирования, являются подразделения технической и гаражной службы, автоколонны механизации погрузочно-разгрузочных работ, автозаправочные станции и грузовые автостанции, находящиеся на балансе предприятия, и управляющая систе-
ма предприятия. Вспомогательные элементы могут также оказывать сопутствующие и допонительные услуги.
Механизмы отрицательной и положительной обратной связи на микроуровне несколько отличаются от механизмов обратной связи макроуровня.
Информация по каналам положительной и отрицательной обратной связи поступает не к основным элементам автотранспортного комплекса, как это было на макроуровне, а в управляющую систему комплекса. Управляющая система принимает решения по регулированию транспортного процесса, создает благоприятные условия для возникновения процессов кооперации и самоорганизации и всячески стимулирует основные элементы и элементы управляющей системы, чтобы они поддерживали эти процессы и способствовали их развитию.
В автотранспортном комплексе, благодаря воздействию механизмов положительной и отрицательной обратной связи, флуктуации элементов усиливаются и, в конце концов, приводят к ликвидации прежнего порядка и структуры. Но этот деструктивный аспект допоняется затем, конструктивным, состоящим в том, что в результате взаимодействия элементы старой системы приходят к согласованному, колективному поведению, вследствие чего в системе возникают кооперативные процессы и спонтанно формируется новый порядок и новое равновесие.
Высказанный постулат синергетики убедительно подтверждают события, произошедшие за последние 15 лет на автотранспортном комплексе, да и в экономике страны в целом.
В третьей главе Управление автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системой предложена общая концепция управления автотранспортным комплексом как синергетической системой. Показаны' взаимодействие и взаимосвязь традиционного менеджмента и самоменеджмента автотранспортного комплекса, предмет и объект их воздействия. Уточнены принципы и методы самоменеджмента и его основных составляющих: пульсирующего и эволюционного менеджмента, менеджмента экономических катастроф и резонансного управления автотранспортным комплексом.
Для автотранспортного комплекса, как и для любой самоорганизующейся социально-экономической системы, характерно эволюционно-скачкообразное развитие, которое можно показать графически в виде прерывистой кривой, приведенной на рис.4.
В автотранспортном комплексе, как и в любой социально-экономической системе, протекают два основных процесса:
1. Функционирование системы, то есть выпонение основного производственного процесса, ради которого создана система, Ч перевозка грузов. Функционирование системы протекает в основном в промежутках времени г,- - /,+/. В точках t происходит переход системы из одного фазо-
вого состояния в другое эволюционно или скачкообразно, как показано на рис.4.
2. Развитие системы, которое в более широком понимании предполагает как положительное, так и отрицательное изменение характеристик системы, а также сохранение значений характеристик на достигнутом уровне. Исходя из сказанного, будем различать прогрессивное (положительное), регрессивное (отрицательное) и нейтральное (нулевое) развитие системы. Положительное развитие системы предполагает расширение производства, выпуск новой продукции, завоевание новых рынков и т.п. При данной форме развития обеспечивается расширенное воспроизводство. Отрицательное развитие может быть запланированным, а также непредвиденным, вызванным конкурентной борьбой, неблагоприятной конъюнктурой рынка, неверной экономической политикой государства, кризисом, стихийными бедствиями и т.д. Нулевое развитие предполагает стабильное состояние системы, обеспечивающее простое воспроизводство. Система может развиваться перманентно - эволюционным путем и скачкообразно - революционным путем. Сказанное хорошо илюстрируется графиком, показанным на рис.4.
о 12 13 14 15 1Д_2 V, 1Д г
Рис. 4. График эвогоционно-скачкообразного развития автотрапепортного комплекса
Рассмотрим концепцию управления автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системой. Основной закон синергетики для социально-экономических систем порождает необходимость управления в самоорганизующихся системах, парадигмы положительной и отрицательной обратной связи определяют формы управления подобными системами.
Современные социально-экономические системы, в том числе и автотранспортный комплекс, являются сложными синергетическими системами, поэтому сложными и синергетическими являются системы их управления. Синергетическая система управления использует парадигмы, методы и принципы как традиционного менеджмента, так и самоменеджмента. Здесь под самоменеджментом понимается управление самоорганизующимися системами, для которых характерны процессы организации, самоорганизации и кооперации ее элементов, динамичность, неравномерность, нелинейность и неустойчивость как всей системы, так и отдельных элементов. Самоменеджмент включает эволюционный, резонансный и пуль-Х сирующий менеджмент, а также менеджмент экономических катастроф.
Каждый из составляющих синергетического менеджмента имеет свою предметную область управления. В промежутках времени - (см. рис.4.), соответствующего краткосрочному периоду, система за счет обратной отрицательной связи находится в динамически равновесном состоянии. Производственный процесс - перевозка грузов, в этом промежутке времени протекает в относительно стабильном режиме, подчиняясь с определенной степенью приближения линейным законам. Данный процесс поностью управляется парадигмами традиционного менеджмента. В этом же промежутке времени возможно эволюционное развитие системы, протекающее паралельно с ее функционированием, которое также управляется методами традиционного менеджмента. Вместе с тем, за счет положительной обратной связи в системе может происходить накопление отдельных факторов, усиливающих флуктуации элементов системы, провоцирующих синергетические процессы. В результате система за счет кооперации элементов и самоорганизации перейдет в новое качественное состояние, произойдет бифуркация системы. Следует отметить, что эти процессы, как отмечалось выше, могут быть и конструктивными, и деструктивными. Бифуркационные процессы происходят в точках, соответствующих границам краткосрочных периодов. Эти точки назовем особыми точками {и, Ь, {з, и и т.д.). Развитие системы происходит в этих точках скачкообразно - революционно. Причем это скачкообразное развитие может быть как положительным, так и отрицательным. Процесс отрицательной бифуркации системы, то есть скачкообразное ухудшение параметров системы, называется катастрофой. Подобные катастрофы являются предметной областью менеджмента экономических катастроф. Бифуркация может быть и положительной, т.е. происходит скачкообразное улучшение системы за счет резонансного возбуждения. Такими процессами управляет резонансный менеджмент. Вместе с тем следует отметить, что в точках бифуркации не обязательно дожно быть скачкообразное развитие системы. Оно может изменяться перманентно за счет тех же синергетических факторов. Такое эволюционное развитие системы управляется эволюционным менеджментом.
Вокруг точки бифуркации происходит пульсация (мерцание - от англ. flicker) параметров системы, что в принципе приводит самоорганизованные системы к колапсу. Зоны пульсации (на рис.4, они показаны в виде окрашенных кружков) являются предметной областью пульсирующего менеджмента.
Управление может осуществляться непосредственно или через организацию, т. е. посредством внешних факторов органами управления, находящимися вне системы. Традиционный менеджмент также может воздействовать через организацию на развитие системы. Самоменеджмент воздействует на развитие системы через самоорганизацию путем целенаправленной активизации флуктуации основных элементов системы. Принципиальная схема управления автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системой показана на рис.5.
Синергетический менеджмент автотранспортного комплекса
Самоменеджмент
Рис. 5. Принципиальная схема управления автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системой
В четвертой главе Прогнозирование развития автотранспортного комплекса как самоорганизующейся системы на основе динамических моделей. изложены основные принципы построения прогнозных моделей развития синергетических систем и требования к моделям подобного типа. Проанализированы современные модели и методы моделирования сложных самоорганизующихся систем. Приводятся разработанные автором модели, описывающие динамику развития автотранспортного комплекса. На основе данных моделей исследуются условия устойчивости и бифуркации автотранспортного комплекса и приводятся возможные варианты его развития в краткосрочном и договременном периодах
В основу построения моделей были положены два наиболее важных оценочных показателя функционирования автотранспортного комплекса: доход (выручка) и затраты на производство и реализацию транспортной продукции, а также производные от этих показателей - прибыль и рентабельность.
В результате выпоненных исследований получены два типа моделей, описывающих динамику развития автотранспортного комплекса. Один тип, представленный системами дифференциальных уравнений (1) и (2), описывает развитие автотранспортного комплекса, функционирующего в условиях, когда не действуют возмущающие силы, вызывающие флуктуации элементов. В этом случае траектория развития и устойчивость равновесного состояния автотранспортного комплекса поностью определяются начальными значениями темпов прироста прибыли и затрат.
3' = /?0
П = (/?0 + Г0)П
з' = РоЗ1-.
Второй тип моделей представлен системами дифференциальных уравнений (3) и (4). Эти системы учитывают факторы (силы) самоорганизации, вызывающие флуктуации элементов автотранспортного комплекса.
Я' = (а0П +
3' = (р03 + ахП)~.
Л'= ((/?Д+ г0)Л +/?,3)-
3' = {/ЗйЗ + ахП)1-,
где П- прибыль от реализации транспортных услуг;
3 - затраты на производство и реализацию транспортных услуг;.
П0 и 30 - начальные значения прибыли и затрат;
о.0 и ро - начальные значения темпов прироста прибыли и затрат;
л1 и р\ - управляющие параметры;
Г Чвремя.
Первая группа моделей хотя и весьма условно описывает развитие автотранспортного комплекса, однако представляет определенный теоретический интерес, тем более что в определенных условиях вторая группа моделей сводится к первой. На основе первой группы моделей мы можем исследовать влияние начальных значений прибыли и затрат и темпов их прироста на характер развития автотранспортного комплекса, на его устойчивость, условия возникновения и виды бифуркаций.
Если темпы прироста прибыли и затрат не равны, то фазовый портрет, характеризующий развитие автотранспортного комплекса во времени, представляет собой либо семейство парабол, либо семейство гипербол.
При параболической траектории (рис.6 и 7) автотранспортный комплекс вблизи равновесного состояния развивается плавно. Изменение затрат не оказывает существенного влияния на изменения прибыли. Однако с удалением от точки равновесия влияние изменения затрат на прибыль значительно возрастает. Поэтому чем дальше отстоит подобная система от равновесного состояния, тем сложнее вернуть ее в состояние равновесия. Но такая возможность в подобных системах все-таки имеется.
При отрицательных значениях темпов прироста прибыли и затрат (рис.7) система является асимптотически устойчивой. Она стремится к своему равновесному .состоянию при стремлении времени к бесконечности, что невозможно для реальных систем, какой является автотранспортный комплекс, хотя теоретически не исключается.
Рис.6. Фазовый портрет развития АТК параболического типа. Начальные значения темпов прироста прибыли п затрат не равны и положительны. Особая точка - неустойчивый узел
Рис.7. Фазовый портрет развития АТК параболического типа. Начальные значения темпов прироста прибыли и затрат не равны и отрицательны. Особая точка - устойчивый узел
При положительных значениях темпов прироста прибыли и затрат автотранспортный комплекс проявляет себя как неустойчивая система, удаляющаяся по траектории параболы от состояния равновесия (рис.6). Здесь возможны два сценария развития:
а) темп прироста прибыли превышает темп прироста затрат. В этом случае автотранспортный комплекс стремится к положительному развитию. Причем развитие происходит революционное, скачкообразное, включая резонансное. В результате автотранспортному комплексу становится тесно в существующих рамках, и он начинает расширяться. Это наглядно илюстрирует расширяющийся фазовый объем, соответствующий площади прямоугольника на фазовой плоскости (рис.6). По мере удаления от точки равновесия площадь прямоугольника увеличивается и деформируется, что соответствует изменению структуры автотранспортного комплекса и росту прибыли за счет увеличения объема производства.
б) темп прироста затрат значительно превышает темп прироста прибыли. Развитие автотранспортного комплекса отрицательное. Он стремится к колапсу, банкротству. Причем, чем дальше комплекс удаляется от состояния равновесия, тем стремительнее разваливается система. Увеличение фазового объема по мере удаления ог точки равновесия показывает рост догов предприятия за неоплаченные кредиты, по заработной плате, за оборотные средства и т.п.
Несколько иная картина развития автотранспортного комплекса, в случае, когда темп прироста прибыли положительный, а затрат - отрицательный. При этом фазовый портрет развития комплекса гиперболического типа (рис.8). Проекция движения по оси П приводит к экспоненциальному росту, а проекция по оси 3 - к экспоненциальному затуханию с тем же абсолютным значением характерного времени. Благодаря этому фазовый объем сохраняется, но сильно деформируется. При таком сценарии развития автотранспортный комплекс является консервативной системой и ведет себя на рынке транспортных услуг как монополист. Он, чтобы сохранить прибыльность и не обанкротиться, резко снижает объем транспортных услуг, что влечет за собой снижение затрат, но при этом значительно повышает тарифы за услуги.
Если темп прироста прибыли равен темпу прироста затрат, то развитие автотранспортного комплекса подчиняется линейному закону. При положительном темпе прироста система является неустойчивой (рис.9). Автотранспортный комплекс развивается эволюционно. При отрицательном темпе прироста система является асимптотически устойчивой, что возможно только теоретически.
В реальной жизни на автотранспортный комплекс всегда воздействуют внутренние и внешние факторы самоорганизации, вызывающие флуктуации его элементов. Развитие автотранспортного комплекса в данных условиях описывается системой дифференциальных уравнений (3) и (4).
Рис.8. Фазовый портрет развития АТК гиперболического типа. Начальные значения тейпов прироста прибыли и затрат не равны. Темп прироста прибыли положителен, затрат - отрицателен. Особая точка - неустойчивое седло
Рис.9. Фазовый портрет развития ТК линейного типа. Начальные значения темпов прироста прибыли и затрат рапны п положительны Особая точка - неустойчивый узел
Характер развития автотранспортного комплекса определяется не только начальными значениями темпов прироста прибыли и затрат (для системы (4) еще и начальными значениями самой прибыли и затрат), но и значениями управляющих параметров, влияющих на факторы самоорганизации.
В данном случае автотранспортный комплекс может развиваться как по описанным выше законам, определяемым системами дифференциальных уравнений (1) и (2), так и циклически с определенным периодом, зависящим от значений управляющих параметров и начальных значений темпов прироста прибыли и затрат.
Для циклического развития автотранспортного комплекса необходимо выпонение определенных условий. Во-первых, модуль суммы начального значения темпа прироста прибыли и управляющего параметра фактора самоорганизации, воздействующего на затраты, дожен быть меньше модуля суммы начального значения темпа прироста затрат и управляющего параметра фактора самоорганизации, воздействующего на прибыль. Во-вторых, произведение начального значения темпа прироста затрат и управляющего параметра фактора самоорганизации, воздействующего на прибыль, дожно быть отрицательным.
При выпонении параметрами моделей (3) и (4) данных условий фазовый портрет развития автотранспортного комплекса может представлять семейство следующих типов траекторий:
1. Развитие автотранспортного комплекса по элипсоидной траектории (рис.12). В этом случае автотранспортный комплекс является консервативной системой, устойчивой по Ляпунову. При таком развитии фазовый объем сохраняется, но происходит его деформация. Это означает, что автотранспортному комплексу удается сохранить стабильность за счет структурных перестроек организации производства и управления, а также изменения структуры предлагаемых транспортных услуг при сохранении их прибыльности. Здесь возможны периоды, когда автотранспортный комплекс может находиться в сложном экономическом положении, при котором прибыль будет незначительная, а затраты велики и, наоборот, могут быть периоды экономически очень благоприятные, когда прибыль будет высокой при незначительных затратах. Такое развитие автотранспортного комплекса возможно, если сумма начального значения темпа прироста прибыли и управляющего параметра фактора, воздействующего на затраты, равна нулю.
2. Автотранспортный комплекс развивается по логарифмической спирали. Система асимптотически устойчива (рис. 10а). Однако, как было отмечено выше, такое состояние возможно только теоретически и практически оно не реализуемо.
3. Автотранспортный комплекс также развивается по логарифмической спирали (рис.106). При этом система неустойчива. Такое возможно, если сумма начального значения темпа прироста прибыли и управляющего
Рис.10. Фазовый портрет самоорганизующегося АТК в форме логарифмических спиралей:
а) факторы самоорганизации пе равпы, и прп этом оба либо положительные, либо отрицательные. Особая точка - устойчивый фокус;
б) факторы самоорганизации ие равны. Фактор, воздействующий на затраты, обязательно отрицателен. Другой фактор может быть как положительным, так и отрицательным. Особая точка - неустойчивый фокус
Рпс.11. Диаграмма бифуркаций Хоп-фа и фазовый портрет самоорганизующегося АТК. Факторы самоорганизации не равны. Особая точка -неустойчивый фокус
Рис.12. Фазовый портрет самоорганизующегося ТК. Факторы самоорганизации равпы и противоположны по знаку. Особая точка - центр
пара,метра фактора, воздействующего на затраты, больше нуля. Данный случай является наиболее интересным. Автотранспортный комплекс при данном сценарии развития проявляет себя как диссипативная система. Фазовый объем по мере удаления от точки равновесия расширяется и деформируется. Автотранспортный комплекс при таком сценарии развивается революционно, то есть скачкообразно. Причем такой сценарий развития может быть как положительным, так и отрицательным. Каждую из этих форм развития мы уже рассматривали, поэтому отдельно на них останавливаться не будем.
При развитии по логарифмической спирали в условиях неустойчивости возможна бифуркация автотранспортного комплекса, то есть скачкообразный переход из одного состояния в другое. Бифуркации подобного типа являются бифуркациями Хопфа. Бифуркационная диаграмма и фазовый портрет динамики автотранспортного комплекса представлены на рисунке 11. Автотранспортный комплекс, развиваясь по расходящейся спирали, стремится к предельному циклу, представляющему замкнутую кривую в форме окружности. Данное свойство бифуркации Хопфа говорит о том, что автотранспортный комплекс как на макро-, так и на микроуровне, достигнув какого-то своего предела, будет дальше развиваться по предельному циклу в режиме автоколебания. Причем на этой предельной траектории фазовый объем является величиной постоянной. Изменение управляющих параметров факторов самоорганизации может привести к новой бифуркации, которая вновь приведет к новому предельному циклу, и т.д.
Пятан глава Методика проектирования системы управления автотранспортным комплексом на основе моделей посвящена вопросам проектирования системы управления на базе имитационного моделирования. Приводится пример проектирования системы управления перевозочным процессом грузового автотранспортного объединения.
Для проектирования системы управления автотранспортным комплексом как нелинейной стохастической системой, функционирующей в условиях неопределенности и риска, автором разработана специальная методика, основанная на методе автоматизированного имитационного моделирования. Проектирование в соответствии с предлагаемой методикой осуществляется в три этапа, из которых первый и третий реализуются на ЭВМ; второй выпоняется проектировщиком системы управления.
Задачу проектирования в формализованном ниде можно записать в виде нижеприведенной модели (5).
В модели в качестве критерия эффективности принято отношение дохода от перевозок к затратам на управление, т.е. объем транспортной продукции в стоимостном выражении, приходящийся на рубль затрат, на управление выпуском данной продукции.
(5) 1 "
X. - X.(а.,...,а ),
К =--> шах,
Б = И{х ...,х аа \
1 п 1 /и
х. > 0, г = 1 ,п,
где: К - критерий эффективности; > - доходы от перевозок; 51 - затраты на управление; а - параметры управляемой системы; X/ - искомые параметры структуры управления.
В данной постановке задача исследования сводится к определению параметров управляющей системы х,-, максимизирующих критерий К, и удовлетворяющих ограничениям (5.2), (5.3), (5,4).
Системы уравнений, входящие в модель, взаимосвязаны и решаются в три этапа. На первом этапе решается система уравнений (5.4). Решая данную систему, находят параметры структуры управления по заданным параметрам объекта управления. На втором этапе, используя полученные значения параметров структуры, проектировщик формирует варианты организационной структуры управления, распределяет функции между элементами функционального и линейного управления каждого из вариантов и определяет маршруты прямых и обратных информационных потоков. Здесь из обратных информационных потоков рассматриваются только отрицательные. На третьем этапе решаются уравнения (5.2), (5.3) и вычисляется критерий эффективности каждого из проектируемых вариантов. Выбирается тот вариант, величина критерия которого является максимальной.
В качестве параметров структуры управления приняты следующие характеристики управляющей системы: численность работников управления, количество функциональных подразделений, степень централизации функций управления, количество уровней управления и норма управляемости. Объект управления задается следующими параметрами: численностью и структурой парка, количеством водителей, коэффициентом выпуска и временем в наряде, количеством колонн, филиалов и дочерних предприятий, расстоянием между филиалами, дочерними предприятиями и головным предприятием, количеством пунктов и постов погрузки и разгрузки, режимом их работы, временем погрузки-разгрузки, объемом и расстоянием перевозок.
Решение уравнений (5.2), (5.3) и расчет критерия эффективности осуществляется с помощью двух групп моделей, из которых одни имитируют объект управления, другие - управляющую систему. Общая блок-схема комплекса моделей показана на рис. 13.
Модель имитации функционирования управляемой системы имеет блочную структуру и состоит из 12 взаимосвязанных блоков, моделирующих движение автомобилей с мест их дислокации в пункты погрузки, процессы погрузки и разгрузки и перевозку грузов на всех обслуживаемых маршрутах. Математический аппарат модели основан на теориях массового обслуживания и вероятностей, методах статистического моделирования (Монте-Карло). Входными переменными являются параметры объекта управления, результатами моделирования - объем дохода, количество выпоненных ездок, объем перевозок и грузооборот. Управляемой переменной служит количество автомобилей, работающих на каждом маршруте.
Функционирование управляющей системы имитируется двумя группами моделей, из которых одни определяют время принятия решения в зависимости от конкретных значений параметров управляющей системы, принятой структуры управления и схемы потоков информации, другие вырабатывают решения в соответствии с принятыми правилами и агоритмами по основным ситуациям, возникающим в объекте управления. Математический аппарат первой группы моделей аналогичен аппарату моделей имитации объекта управления. Модели принятия решений основываются на методах решения задач о смесях и задач назначения линейного программирования.
Входными переменными данных групп моделей являются параметры структуры управления и математические ожидания времени передачи информации между объектом управления и структурными элементами управляющей системы и времени принятия решений каждым элементом. Выходными переменными являются время принятия решения и величина, на которую необходимо изменить управляемую переменную модели имитации объекта управления.
Модели объекта управления и управляющей системы функционируют как единая система (см. рис.13). Функционирование системы начинается с имитации перевозочного процесса, продожающейся до возникновения ситуации, по которой требуется принятие решений. При возникновении такой ситуации подключаются модели управляющей системы, которые определяют момент поступления управляющих воздействий в объект управления, вырабатывают решения в соответствии с возникшей ситуацией и изменяют управляемую переменную модели имитации перевозочного процесса согласно принятым решениям. После чего имитация перевозочного процесса возобновляется и продожается либо до очередного существенного состояния, либо до наступления конца модельного времени.
Рнс.13. Блок-схема имитационных моделей автотранспортного комплекса
Изложенная методика была апробирована при проектировании системы управления перевозочным процессом грузового автотранспортного объединения, создаваемого на базе девяти автотранспортных предприятий.
Перечень предприятий и их основные характеристики, являющиеся входными переменными модели расчета параметров структуры управления, приведены в таблице 3.
По данным таблицы 3 были рассчитаны параметры структуры управления перевозочным процессом проектируемого автотранспортного объединения в двух вариантах. Первый вариант параметров получен при условии, когда анализ выпонения плана перевозок, его учет и отчетность осуществляются в центральном аппарате. При получении второго варианта предполагалось, что указанные функции выпоняются в филиалах.
Таблица 3
Входные переменные модели расчета параметров структуры управления
№ АТП Общее к-во автомобилей. Время в наряде Коэффициент выпуска Расст. от голов, пред-пр. до филиала К-во почасовых автомо--билей К-во специальных автомобилей К-во автомоб. на межрайонных перевозках К-во КОЛОШ! К-во рабочих дней в неделе К-во водителей
1 324 9,54 0,66 12 9 0 150 3 6 336
2 438 8,58 0,62 11 5 240 240 4 6 592
3 377 7,92 0,67 10 8 225 180 4 6 362
4 217 8,9 8 0,68 11 37 0 80 3 6 213
5 371 8,11 0,59 10 0 9 80 4 6 334
6 519 9,51 0,63 0 151 8 280 4 6 555
7 214 11,45 0,69 5 182 0 0 2 6 204
8 291 8,29 0,69 3 35 8 260 4 6 416
9 379 10,41 0,63 9 53 9 270 4 6 540
Для каждого варианта значений параметров формируются две схемы организационной структуры управления, одна из которых имеет обособленный центральный аппарат управления объединением, другая - совмещенный с аппаратом управления головного предприятия. Таким образом, получаем 4 отличные друг от друга организационные структуры управления перевозочным процессом проектируемого объединения.
Оценка эффективности каждого из полученных четырех вариантов организационных структур управления и выбор оптимального из них осуществлялись с помощью описанного выше комплекса моделей системы управления перевозочным процессом. Для этой цели по рассматриваемым вариантам структуры управления были сформированы три группы условий
функционирования системы управления и составлены 12 вариантов входных переменных комплекса моделей системы управления.
Варианты переменных были составлены исходя из следующих условий функционирования.
Вариант 1:
1.1. При любой ситуации право принятия решений дано в центральном аппарате - зам. директора по эксплуатации, в филиалах - начальнику филиала.
1.2. Информация о состоянии объектов отсутствует, и для принятия решений приходится каждый раз производить опрос объектов.
1.3. Резерв автомобилей не предусматривается и, при необходимости, допонительные автомобили определяют начальники автоколонн.
Вариант 2:
2.1. Право принятия решений предоставлено самым низшим уровням управления (диспетчерам).
2.2. Лица, принимающие решения, обеспечиваются всей необходимой информацией.
2.3. В системе предусмотрено резервное количество автомобилей по всем маршрутам.
Вариант 3:
3.1. Решения по ситуациям в масштабе одной автоколонны, одного обслуживаемого клиента (объекта) принимаются диспетчерами или начальниками автоколонн. Решения, касающиеся группы объектов или филиала, принимаются ст. диспетчерами, нач. эксплуатации. При оперативной координации работы всего транспорта объединения решения принимают ст. диспетчера центрального аппарата или начальник отдела оперативного управления.
3. 2. Лица, принимающие решения, обеспечены необходимой информацией.
3.3. В системе предусмотрены резервные автомобили.
Полученные в диссертации данные расчетов показывают, что критерий эффективности третьего и четвертого вариантов структуры управления, имеющих совмещенный со службой эксплуатации головного предприятия центральный аппарат, ниже, чем у первого и второго вариантов с обособленным аппаратом управления объединения. Меньшее значение критериев обусловлено тем, что, во-первых, аппарат, призванный осуществлять координацию работы всего транспорта, вынужден таюке выпонять функции по управлению работой автотранспорта головного предприятия. Причем приоритетность выпонения функций по координации всего транспорта несколько ниже приоритетности функций управления подвижным составом филиала, т. к. аппарат, выпоняющий эти функции, находится в подчинении администрации филиала. Во-вторых, в рассматривав-
мых вариантах маршрут движения информации длиннее, чем б первом варианте, т.к. информация, прежде чем достигнет зам. директора, дожна пройти начальников диспетчерской службы, эксплуатации и филиала. Во-вторых, последние, как было отмечено выше, имеют очень низкий приоритет решения оперативных задач, и тем более, если вопросы, подлежащие решению, не будут затрагивать интересы их филиала.
На значение критерия эффективности значительное влияние оказывает также степень централизации таких функций, как анализ выпонения плана перевозок, его учет и отчетность. Второй и четвертый варианты структуры управления, основанные на предположении, что указанные функции выпоняются в филиалах, имеют меньшее значение критериев эффективности относительно первого и третьего вариантов, в которых рассматриваемые функции выпоняются в центральном аппарате. Это вызвано тем, что децентрализация выпонения перечисленных функций вызвала уменьшение численности испонителей отделов оперативного управления центрального аппарата во 2-м варианте и головного предприятия в 4-м. В результате оперативность координации работы транспорта в этих вариантах оказалась более низкой по отношению к первому и третьему вариантам. С другой стороны, увеличение количества работников в филиалах за счет низкого коэффициента централизации вызвало в некоторых из них увеличение количества уровней управления, что также способствовало увеличению времени принятия решений, а, следовательно, ухудшению результатов работы системы.
Несколько необычным оказалось распределение значений критериев среди условий функционирования. Наибольшее значение критерия получилось при третьей группе и наименьшее - при второй, несмотря на то, что эта группа условий была самой благоприятной. Это объясняется тем, что, хотя при данных условиях маршрут движения информации самый короткий, диспетчера оказываются настолько перегруженными, что не успевают принимать решения и нерешенные вопросы, накапливаясь, ведут к резкому увеличению времени принятия решений. Кроме того, диспетчера являются специалистами низкой квалификации, и решения, принимаемые ими по вопросам координации работы транспорта на большом количестве объектов, оказываются низкого качества. Таким образом, самым эффективным с точки зрения рассматриваемого критерия является первый вариант организационной структуры управления перевозочным процессом грузового автотранспортного объединения, функционирующего при третьей группе условий.
При данном варианте организационной структуры возглавляет службу эксплуатации зам директора по эксплуатации, которому подчиняются непосредственно отдел маркетинга (9 чел.) и начальник эксплуатации, в подчинении которого находятся отделы стратегического и текущего планирования (5 чел.) и отдел организации и оперативного планирования. (10 чел).
Директора филиалов подчиняются непосредственно генеральному директору объединения. Численность работников службы эксплуатации филиалов зависит от численности и структуры парка подвижного состава, расстояния от головного предприятия и режима работы филиала и колеблется, включая директора, от трех до восьми человек.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
В результате проведенных исследований могут быть сделаны следующие выводы и рекомендации.
1. Современное состояние и тенденции развития автотранспортного комплекса достаточно сложны и противоречивы. С одной стороны, это становление и развитие рыночных отношений в экономике, разгосударствление, приватизация и демонополизация автотранспортного комплекса, постепенное формирование нового рынка транспортных услуг, базирующегося на либеральной тарифной системе и конкуренции, свобода предпринимательства и возможность выхода на международный рынок транспортных услуг. А с другой стороны, - падение объема перевозок и грузооборота, увеличение доли нерентабельных предприятий, резкое ухудшение социального положения работников автотранспортного комплекса, рост дебиторской и кредиторской задоженности, старение парка подвижного состава и несоответствие его структуры структуре грузопотоков, резкое снижение эффективности использования автотранспорта.
2. Процессы организации и самоорганизации на автотранспортном комплексе реализуются через механизмы отрицательной и положительной обратной связи. Стабильность и динамическое равновесие системы обеспечиваются механизмом отрицательной обратной связи, а развитие системы - механизмом положительной обратной связи.
3. Главной движущей силой самоорганизации в автотранспортном комплексе является рациональное поведение его элементов, основанное на личной заинтересованности людей, составляющих основу этих элементов. Причем, при совпадении локальных интересов и целей отдельных элементов с глобальными целями автотранспортного комплекса, происходят процессы самоорганизации, направленные на создание более эффективных организационных форм и технологических процессов. При несовпадении целей процессы самоорганизации носят разрушительный характер.
4. Автотранспортный комплекс, являясь сложной синергетической системой, имеет сложную синергетическую систему управления. Синер-гетическая система управления использует как принципы и методы традиционного менеджмента, так и самоменеджмента. Самоменеджмент включает эволюционный, резонансный и пульсирующий менеджмент, а также менеджмент экономических катастроф.
5. Каждый из составляющих синергетического менеджмента имеет свою предметную область управления. В промежутках времени, соответствующих краткосрочному периоду, управляемая система за счет обратной отрицательной связи находится в динамически равновесном состоянии. Производственный процесс - перевозка грузов в этом промежутке времени протекает в относительно стабильном режиме, подчиняясь с определенной степенью приближения линейным законам. Данный процесс поностью управляется парадигмами традиционного менеджмента.
6. В договременном периоде за счет обратной положительной связи автотранспортный комплекс может в точках бифуркации переходить в новое качественное состояние. Процессы, протекающие в этих точках, управляются эволюционным менеджментом, если развитие комплекса в них происходит перманентно, и резонансным менеджментом - если происходит конструктивное скачкообразное развитие. Если в точке бифуркации происходит скачкообразное разрушение комплекса, то эти процессы управляются менеджментом экономических катастроф. Вокруг точки бифуркации происходит пульсация параметров комплекса, что, в принципе, приводит самоорганизованные системы к колапсу. Зоны пульсации являются предметной областью пульсирующего менеджмента.
7. Дня прогнозирования развития автотранспортного комплекса как самоорганизующейся системы в работе предложены два типа моделей. Один тип описывает развитие автотранспортного комплекса, функционирующего в условиях, когда не действуют возмущающие силы, вызывающие флуктуации элементов. Второй тип моделей учитывает факторы (силы) самоорганизации, вызывающие флуктуации элементов автотранспортного комплекса.
8. Устойчивость, характер развития и виды фазовых портретов автотранспортного комплекса, описываемого первым типом моделей, определяются начальными значениями прибыли, затрат и темпов их прироста. В зависимости от начальных значений данных показателей возможны пять вариантов фазовых портретов, представляющих семейство парабол, гипербол и прямых с различными типами точек равновесия.
9. Устойчивость и виды фазовых портретов, отображающих характер развития автотранспортного комплекса, описываемого вторым типом моделей, зависят от управляющих параметров, входящих в систему уравнений в виде коэффициентов линейных функций от прибыли и затрат, выступающих в роли возмущающих сил и факторов самоорганизации. В зависимости от текущих значений управляющих параметров, текущих и начальных значений прибыли и затрат и начальных значений темпов их прироста возможны три варианта фазовых портретов автотранспортного комплекса, которые представляют собой семейство элипсов или логарифмических спиралей.
10. При условии развития по логарифмической спирали возможна бифуркация автотранспортного комплекса, т.е. скачкообразный переход его из одного состояния в другое. Бифуркации подобного типа являются бифуркациями Хопфа. Диаграмма бифуркаций Хопфа на фазовой плоскости представляет семейство траекторий, удаляющихся по спирали от неподвижной точки равновесия и сходящихся к замкнутой кривой - предельному циклу. Бифуркации Хопфа представляют собой динамические явления, приводящие к периодическому поведению. Причем период и амплитуда колебаний являются собственными свойствами системы, характеризующими процессы самоорганизации, и зависят лишь от текущих значений прибыли, затрат и управляющих параметров.
11. Для проектирования системы управления автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системой в диссертации предложена методика, основанная па разработанном автором комплексе имитационных моделей. Проектирование системы управления с помощью данных моделей осуществляется в три этапа, из которых первый и третий реализуются на ЭВМ, второй выпоняется проектировщиком системы управления.
12. Предлагаемая методика проектирования системы управления позволяет:
- по заданным параметрам объекта управления рассчитать параметры структуры управляющей системы;
- построить на основе полученных значений параметров возможные варианты структуры управления;
- определить эффективность каждого проектируемого варианта структуры управления и выбрать оптимальный из них;
- оценить экономическую эффективность функционирования существующей системы управления перевозочным процессом и разработать предложения по ее совершенствованию;
- исследовать влияние параметров объекта управления на параметры структуры управления и последних - на результаты деятельности объекта управления;
- исследовать на модели соотношение организации и самоорганизации в автотранспортном комплексе на микроуровне.
ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
Монографии и учебные пособия:
1. Управление грузовым автотранспортным комплексом. Системно-синергетический подход. - СПб.: СПбГИЭА, 1999. - 12,25 п.л.
2. Организация и управление на автомобильном транспорте в условиях кризиса. Набережные Чены: КамПИ, 1999. - 10,5 п. л.
3. Экономика автомобильного транспорта: Учебное пособие. Набережные Чены: КамПИ, 1997. - 7,5 п. л.
4. Экономика предприятия: Учебное пособие. Набережные Чены: КамПИ, 1998.-3,7 п. л.
5. Экономика отрасли: Учебное пособие. Набережные Чены: КамПИ, 1998.-2,4 п. л.
6. Маркетинг: Учебное пособие. Набережные Чены: КамПИ, 1997. -3,6 п. л.
7. Бизнес - план: Учебное пособие. Набережные Чены: КамПИ, 1993. - 1,7 п. л. (в соавт. Кузнецов Б.Л., авт. 1 п. л.).
8. Рационализация перевозок грузов и планирование работы транспортной системы Таджикской ССР, Душанбе, 1987. - 1,3 п. л.
9. Экономическое обоснование дипломных проектов: специальность 1502 Автомобили и автомобильное хозяйство: Методические указания. Набережные Чены: КамПИ, 1998. - 1,1 п. л.
10. Методические указания к выпонению курсовой работы по курсу Микроэкономика (Экономика предприятия). Набережные Чены: КамПИ, 1998.- 1,4 п. л.
11. Порядок расчета трансфинплана грузового автотранспортного предприятия: Методические указания. Набережные Чены: КамПИ, 1992. -1,2 п. л.
12. Расчет планов ТО и ремонта подвижного состава и материально-технического снабжения: Методические указания. Набережные Чены: КамПИ, 1992,- 1,5 п. л.
13. Расчет плана по труду и заработной плате: Методические указания. Набережные Чены: КамПИ, 1992. - 1,5 п. л.
14. Порядок разработки плана повышения эффективности автотранспортного производства: Методические указания. Набережные Чены: КамПИ, 1992.- 1,8 п. л.
15. Расчет плана по прибыли, издержкам и рентабельности производства: Методические указания. Набережные Чены: КамПИ, 1992. - 1 п. л.
16. Маркетинг: Методические указания. Набережные Чены: КамПИ, 1996.-0,9 п. л.
17. Расчет технико-эксплуатационных показателей автотранспортного предприятия: Методические указания. Набережные Чены: КамПИ, 1994. -1,4 п. л.
18. Автоматизированный расчет плана ТО и ремонта подвижного состава: Методические указания. Набережные Чены: КамПИ, 1995. - 2 п. л.
Статьи и научные доклады:
19. Перестройка системы управления и хозяйственного механизма на транспорте // Материалы научно-практической конференции по вопросам координации деятельности транспортных и территориальных прокуроров. Сб. докладов. - Душанбе, 1988. - 0,4 п. л.
20. Совершенствование системы планирования работы и развития транспорта Таджикской ССР в новых условиях хозяйствования // Вопросы создания АСПР. Сб. научн. тр. Выпуск 85. - М.,1988. Ч 0,4 п. л.
21. К вопросу составления имитационных моделей транспортного комплекса // Автоматизация научных исследований в Таджикистане. Сб научн. тр. - Душанбе: Дониш, 1980. - 0,5 п. л. (В соавт. Фаттидинов Б.Р., авт. - 0,3 п. л.)
22. Проблемы моделирования развития транспорта республики на догосрочную перспективу // Применение экономико-математических методов в планировании и управлении народным хозяйством республики. Тез. докл. Республиканский семинар-совещание. - Душанбе: Ирфон, 1988.-0,1 п. л.
23. Некоторые вопросы интеграции автоматизированных систем управления транспортным комплексом Таджикской ССР // Проблемы и методы ускорения научно-технического прогресса на основе применения вычислительной техники автоматизированных систем. Тез. докл. Всесоюз. конф. - М, .1985.-0,2 п. л.
24.. Синергетический подход к проблемам эволюции социально-экономических систем // Современное общество: пути к осмыслению своей цивилизационности: Межвузовский сборник научных трудов. Ч Набережные Чены: КамПИ, 1998 . - 0,2 п.л.
25. Синергетический подход к управлению комплексом объектов вторичных ресурсов // Экономика и экология вторичных ресурсов. Статьи и тезисы докладов Международной научно-практической конференции. -Казань, 1999.-0,2 п. л.
26. Положительные и отрицательные обратные связи и их роль в эволюционном преобразовании автотранспортного комплекса // Проблемы конструирования, производства и эксплуатации современных колесных машин. Межвузовский сборник научных трудов. Наб. Чены: КамПИ, 1999.-0,3 п.л.
27. Автотранспортный комплекс как самоорганизующаяся система // Проблемы конструирования, производства и эксплуатации современных колесных машин: Межвузовский сборник научных трудов. Наб. Чены: КамПИ, 1999. -0,3 п.л.
28. Управление автотранспортным комплексом как синергетической системой. // Проблемы конструирования, производства и эксплуатации современных колесных машин: Межвузовский сборник научных трудов. Набережные Чены: КамПИ, 1999. -0,3 п.л.
29. Системное описание автотранспортного предприятия как синерге-тического объекта // Проблемы реструктуризации предприятий в период транзитивной экономики. Практика антикризисного управления: Сборник материалов Всероссийской научно-практаческой конференции. Пенза, 1999.-0,2 п. л.
30. Резонансное управление процессами вывода социально-экономических систем из кризиса // Экономическая синергетика и антикризисное управление: Тезисы докладов II межвузовской научно-практической конференции. Наб. Чены: КамПИ, 1999. - 0,2 п.л.
31. Системно-синергетический подход к организации и управлению грузовым автотранспортным комплексом в сложных экономических условиях // Экономическая синергетика и антикризисное управление: Тезисы докладов И межвузовской научно-практической конференции. Набережные Чены: КамПИ, 1999. - 0,2 п.л.
32. Определение перевозочной мощности автотранспортного комплекса в условиях экономического кризиса // Экономическая синергетика и антикризисное управление: Тезисы докладов II межвузовской научно-практической конференции. Набережные Чены: КамПИ 1999. - 0,2 п.л.
33. Эволюционный подход к управлению автотранспортным комплексом (эволюционный менеджмент) // Экономическая синергетика и антикризисное управление: Тезисы докладов II межвузовской научно-практической конференции. Набережные Чены: КамПИ, 1999. - 0,2 п.л.
34. Моделирование автотранспортного комплекса как синергетиче-ской системы // Кадровая политика в условиях трансформационной экономики: Материалы международной научно-практической конференции. -Казань: Менеджмент, 1999. -0,3 п.л.
35. Прогнозирование перевозочной мощности автотранспортного предприятия // Автомобиль и техносфера. Труды 1-й Международной научно-практической конференции. Ч Казань, 1999. Ч 0,7 п.л.
36. Имитационная модель определения времени принятия решения // Математические методы и компьютеры в экономике: Сборник материалов II Международной научно-технической конференции. - Пенза, 1999. - 0,2 п. л.
СПГУВК ИИЦ Зак.20б, тир.80, -
16.10.00.
Похожие диссертации
- Методологические основы управления грузовым автотранспортным комплексом
- Методологические основы управления социально-экономическим развитием предприятий водного транспорта
- Повышение качества регионального экономического программирования
- Управление транспортным комплексом России как экономической системой
- Методологические основы управления производительностью локомотивов по экономическим критериям