Методический подход к оценке эффективности инвестиций в судоходные компании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Стрельникова, Анна Владимировна |
| Место защиты | Владивосток |
| Год | 2009 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Методический подход к оценке эффективности инвестиций в судоходные компании"
На правах рукописи
Стрельникова Анна Владимировна
МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ
Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Владивосток - 2009
003465118
Работа выпонена на кафедре Мировая экономика Дальневосточного государственного университета
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Латкин Александр Павлович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, доцент
Ембулаев Владимир Николаевич
кандидат экономических наук, доцент Сергеев Александр Садофович
Ведущая организация: ОАО Дальневосточный научно-исследовательский
проектно-изыскательский и конетрукторско-технологический институт морского флота
Защита состоится 16 апреля 2009 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212.023.01 при Владивостокском государственном университете экономики и сервиса по адресу: 690990, г. Владивосток, ул. Гоголя, 41, зал ученого совета, ауд. 1359.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Владивостокского государственного университета экономики и сервиса по адресу: г. Владивосток, ул. Гоголя, 41.
Сведения о диссертации и автореферат размещены на сайте диссертационного совета ВГУЭС по адресу: Ссыка на домен более не работаетscience/dis/dis.asp
Автореферат разослан 14 марта 2009 г.
Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент
О.Ю. Ворожбит
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Успешность функционирования экономических систем во многом определялась и определяется уровнем проводимой в различных отраслях и видах экономической деятельности инвестиционной политики. Этот постулат еще раз подтвердися в условиях современного масштабного экономического кризиса, в ходе которого в большей степени страдают предприятия и отрасли, не имеющие грамотного обоснования траектории своего развития.
К числу наиболее подверженных кризису отраслей относится морской транспорт, который, с одной стороны, имеет высокую капиталоёмкость и длительный период окупаемости капитальных вложений, с другой стороны, подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, будучи особой отраслью экономики, оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.
Старение и сокращение численности российского флота являются объективными причинами необходимости привлечения инвестиций в морской бизнес, так как именно инвестирование представляет собой один из наиболее важных аспектов деятельности любой динамично развивающейся коммерческой организации. Роль инвестиций в технологическом обновлении торгового флота на данном этапе развития российских судоходных компаний трудно переоценить, поскольку старение и сокращение численности флота не позволяет компаниям развиваться и получать прибыль в таком количестве, чтобы наращивать свои фонды. Кроме того, между развитием торговли и развитием флота существует определенный временной лаг: суда заказываются и строятся на основании роста спроса на перевозки, при этом попонение флота происходит по инерции, поскольку заказанные суда продожают вступать в строй, в то время как пик спроса уже пройден и новостройки лишь усугубляют проблему с излишним тоннажем на рынке и с недостатком средств в судоходной компании. Поэтому процесс привлечения как отечественных, так и зарубежных инвестиций является необходимым условием дальнейшего существования и развития российского торгового флота.
В настоящее время в России, несмотря на влияние экономического кризиса, возможностей для инвестирования достаточно много. Основным средством расширенного воспроизводства российских судоходных компаний являются капитальные вложения (прямые инвестиции). Объектами вложения инвестиций являются новое строительство, расширение действующих объектов (увеличение грузоподъемности), реконструкция, техническое перевооружение. Вместе с тем любая организация имеет ограниченное количество свободных финансовых ресурсов, доступных для инвестирования. Поэтому всегда актуальны задачи выбора оптимального объекта вложения средств для инвестора и максимально
эффективного использования привлеченных ресурсов для принимающей компании.
Таким образом, важность и комплексность проблем, связанных с развитием российского морского флота, в том числе дальневосточного, и его интеграции в экономику АТР, требуют дальнейшего исследования методических подходов к оценке эффективности инвестиций в судоходные компании.
Степень научной разработанности проблемы. Значительный вклад в создание методологических основ в области оценки эффективности инвестиций внесли такие ученые, как В.А. Алискеров, В. Беренс, C.B. Вадайцев, В.М. Власова, В.В. Ковалев, Е.С. Стоянова, П.М. Хавранек, Т.С. Хачатуров, М.В. Шумилин и других.
Вопросы, посвященные эффективности работы транспорта, в том числе морского, исследованы в работах Е.Р. Айвами, В.В. Винникова, И.В. Возницкого, Н.И. Дацюк, П.Р. Дубинского, A.A. Карьянской, О.Т. Кондрашихина, А.П. Латкина, Э.Л. Лимонова, В.И. Немчикова, B.C. Петухова, A.C. Сергеева,
A.A. Союзова и других.
Проблемам развития морского транспорта и привлечения инвестиций в обновление флота, как в масштабах мирового хозяйства, так и регионального уровня, уделено внимание в работах В.В. Быстрова, М.А. Войнатовской, Ю.М. Зайцева, И.А. Кондратюка, Р.Г. Леонтьева, И.А. Мочковой,
B.Е. Рыбакнна, В.И. Фомичева, М.С. Ханина, Т.Д. Хузиятова, Н.Р. Чепцова и Других.
Вместе с тем, современное состояние экономических наук, связанных с инвестициями и инвестиционной деятельностью, характеризуется достаточно развитым потенциалом технологических теорий оценки эффективности и риска инвестиционных проектов. Однако в научном экономическом сообществе остаются неразработанными методики отраслевой оценки эффективности инвестиций. В современной научной литературе до настоящего времени нет единства мнений по ряду теоретико-методических аспектов оценки эффективности инвестиций в предприятия морского транспорта и, в частности, в судоходные компании. Отсутствуют единые согласованные подходы и к оценке эффективности работы морского торгового флота, что является одной из проблем привлечения стратегических инвесторов в морской бизнес.
Цель диссертационной работы - разработка методического подхода к оценке эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний и формирование методических рекомендаций стратегическому инвестору по выбору объекта вложения капитала.
Для достижения поставленной цели автором решались следующие задачи:
Х изучить современные подходы к оценке эффективности инвестиций в транспортные системы;
Х выявить экономические предпосыки развития морских грузоперевозок в условиях активизации международного сотрудничества;
Х исследовать тенденции изменения структуры морского торгового флота и роль инвестиций в его технологическом обновлении;
Х изучить базовые предпосыки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний;
Х исследовать факторы, влияющие на рыночную стоимость морских перевозок;
Х определить направление трансформации структуры себестоимости морских перевозок, как ключевого фактора формирования инвестиционной политики судоходных компаний;
Х выявить и классифицировать основные факторы эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний;
Х разработать методический подход к расчету чистой приведенной стоимости проектов обновления и модернизации флота с учетом специфики структуры доходов и расходов судоходной компании;
Х сформировать методические рекомендации стратегическому инвестору по выбору объекта вложения капитала.
Объектом исследования является процесс привлечения и использования инвестиций в рамках обновления и модернизации флота судоходных компаний Приморского края.
Предметом исследования являются методические подходы к оценке эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний, как основы повышения их инвестиционной привлекательности.
Область исследования соответствует пункту 4.15 паспорта специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью) и заключается в развитии методологии анализа, методов оценки, моделирования и прогнозирования инвестиционной деятельности в экономических системах.
Теоретической и методологической основой исследования послужили базовые методические подходы к оценке эффективности инвестиций, накопленный опыт судоходных компаний Приморья, монографии, научные статьи известных отечественных и зарубежных ученых по вопросам экономики морских перевозок, оценки эффективности инвестиций в области морского транспорта, а также публикации аналитиков МВФ, ОЭСР, группы Всемирного банка.
В процессе диссертационного исследования использовались формальнологические методы анализа, методы диалектической логики, системные методы исследования, а также методы статистического, финансово-экономического, инвестиционного анализа, прогнозирования и моделирования.
Информационную базу исследования составили данные международной, национальной и региональной статистики, законодательные и нормативные акты, аналитические материалы региональных фондов научно-исследовательской информации, нормативные и программные документы по вопросам
экономики морского транспорта и анализа работы торгового флота, информационные ресурсы сети Интернет.
Наиболее существенные результаты, полученные автором в процессе диссертационного исследования, заключаются в следующем:
1. исследованы современные подходы к оценке эффективности инвестиций в транспортные системы;
2. выявлены экономические предпосыки развития морских грузоперевозок в условиях активизации международного сотрудничества;
3. определены тенденции изменения структуры морского торгового флота и роль инвестиций в его технологическом обновлении;
4. обобщены базовые предпосыки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний;
5. исследованы факторы, влияющие на рыночную стоимость морских перевоз ок;
6. выявлены основные тенденции трансформации структуры себестоимости морских перевозок, как ключевого фактора формирования инвестиционной политики судоходных компаний.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
1. определены и классифицированы факторы, влияющие на эффективность инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний, в том числе понота страхового покрытия рисков, уровень доходности флота и другое;
2. разработан методический подход к расчету чистой приведенной стоимости проектов обновления и модернизации флота судоходных компаний, который учитывает специфику структуры расходов и доходов от эксплуатации флота;
3. предложены методические рекомендации по обоснованию стратегических решений инвесторов инвестору по вложению капитала в обновление и модернизацию флота судоходных компаний.
Теоретическая значимость работы заключается в обосновании методических основ оценки эффективности инвестиций с целью привлечения инвесторов для развития отечественных предприятий морского транспорта.
Практическая значимость исследования определяется тем, что предложенный метод оценки эффективности инвестиций и методические рекомендации для стратегических инвесторов могут применяться для эффективного привлечения инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний Приморского края.
Основные положения диссертации могут использоваться в учебном процессе при проведении лекций и семинаров по дисциплинам: Экономика организаций, Бизйес-планирование, Организация и финансирование инвестиций, Транспортное обеспечение ВЭД для студентов экономических специальностей.
Апробация результатов исследования. Основные результаты докладывались на международной научной конференции Перспективы развития экономики российского Дальнего Востока в преддверии саммита АТЭС (ДВГУ, г. Владивосток, 2007 г.).
Публикации. По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 2 статьи в изданиях, указанных в перечне ВАК, и 4 статьи в других изданиях, общим авторским объемом 2,0 пл.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Текст диссертации изложен на 171 странице машинописного текста, включает 4 рисунка, 19 таблиц, 4 приложения. Список литературы содержит 125 наименований.
Во введении обоснована актуальность выбранной темы исследования, определены его предмет и объект, обозначена цель и поставлены задачи. Также указаны результаты исследования, его теоретическая и практическая значимость, положения научной новизны.
В первой главе Теоретические аспекты оценки эффективности инвестиций в развитие морского транспорта изучены существующие подходы к оценке эффективности инвестиций в транспортные системы, выявлены экономические предпосыки развития морских грузоперевозок в условиях активизации международного сотрудничества, исследованы тенденции изменения структуры морского торгового флота и роль инвестиций в его технологическом обновлении.
Во второй главе Методические вопросы обоснования рациональной инвестиционной политики судоходных компаний обобщены базовые предпосыки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний, исследованы факторы, влияющие на рыночную стоимость морских перевозок, изучена структура себестоимости морских перевозок. Определено направление трансформации структуры себестоимости морских перевозок, как ключевого фактора формирования инвестиционной политики судоходных компаний.
В третьей главе Методика оценки эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний выявлены основные факторы эффективности инвестиций в судоходные компании и предложена их классификация, разработан методический подход к определению чистой приведенной стоимости с учетом специфики структуры расходов судоходной компании. Стратегическому инвестору предложены методические рекомендации по выбору объекта вложения капитала на основе расчета эффективности топливоиспользования в разрезе флота судоходной компании.
В заключении сформулированы общие выводы и результаты проведенного исследования, отвечающие поставленной в диссертации цели и решаемым задачам.
Содержание работы
Введение
Глава 1. Теоретические аспекты оценки эффективности инвестиций в развитие морского транспорта
1.1. Современные подходы к оценке эффективности инвестиций в транспортные системы.
1.2. Экономические предпосыки развития морских грузоперевозок в условиях активизации международного сотрудничества.
1.3. Тенденции изменения структуры морского торгового флота и роль инвестиций в его технологическом обновлении.
Глава 2. Методические вопросы обоснования рациональной инвестиционной политики судоходных компаний
2.1. Базовые предпосыки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний.
2.2. Исследование факторов, влияющих на рыночную стоимость морских перевозок.
2.3. Трансформация структуры себестоимости морских
перевозок, как ключевой фактор формирования инвестиционной политики судоходных компаний.
Глава 3. Методика оценки эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний
3.1. Классификация основных факторов эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний.
3.2. Методический подход к расчету чистой приведенной стоимости проектов обновления и модернизации флота с учетом специфики структуры доходов и расходов судоходной компании.
3.3. Методические рекомендации стратегическому инвестору по выбору объекта вложения капитала.
Заключение
Список'литературы
Приложения
II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
Основные результаты исследования отражены в следующих защищаемых положениях:
1. Выявлены и систематизированы факторы, влияющие на эффективность инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний.
Величина чистой текущей стоимости зависит от величины денежного потока, ставки дисконтирования и объема вложений. Чем выше значение денежного потока Рк в определенном периоде и меньше ставка дисконтирования, тем больше показатель МРУ.
Следует отметить, что, несмотря на высокие значения Рк в определенном периоде, проект обновления и модернизации флота в целом может быть невыгодным инвестору и недостаточно эффективным, так как свой доход судоходная компания может получать не только от оказания услуг по перевозке грузов, но и от продажи судов (при сокращении численности флота), от страховых компаний в виде страховых возмещений, а также от фрахтователя в виде уплаты демереджа.
В догосрочном периоде все доходы судоходной компании с точки зрения их влияния на эффективность инвестиций можно условно разделить на позитивные и негативные:
Таблица 1 - Позитивные и негативные доходы судоходной компании с учетом их влияния на эффективность инвестиций
Позитивные Негативные
1. Фрахтовый доход 1. Демередж
2. Доход от аренды судов, оборудования и т.д. 2. Продажа судов при сокращении численности флота
3. Инвестиционный доход 3. Страховые возмещения
4. Продажа топлива фрахтователю при входе судна в тайм-чартер
5. Возврат налогов, например, НДС
Кроме того, на показатель ЫРУ косвенно влияет ряд факторов, которые обусловлены особенностями деятельности судоходных компаний. Учет влияния данных факторов является необходимым условием при принятии решения стратегическим инвестором при выборе объекта вложения капитала. К ним можно отнести следующие:
1. Уровень доходности судна (флота). Необходимым условием при этом является обеспечение поной сохранности перевезенных грузов. Данный показатель рассчитывается как отношение доходов к расходам. При этом отчетная сумма доходов за рейс включает все фактические доходы, включая
демередж. Отчетная сумма расходов включает амортизацию, ремонт, снабжение, содержание экипажа, косвенные расходы, лоцманские и портовые сборы, расходы на топливо, масло, воду, питание экипажа, налоги, претензии портов и грузополучателей, страхование.
2. Показатели использования бюджета времени судна н флота. Продожительность нахождения судна на балансе пароходства в текущем году представляет собой календарный период судна. Этот период подразделяется на продожительность нахождения судна в эксплуатации и вне эксплуатации. Ввод судна в эксплуатацию и его вывод оформляется соответствующим приказом по компании. Эксплуатационной период судна учитывается в календарном разрезе и по законченным рейсам, однако, в целях оценки эффективности инвестиций необходимо учитывать календарный период эксплуатации судна. Эксплуатационный период также подразделяется на стояночное и ходовое время. Продожительность эксплуатационного периода - показатель, характеризующий организацию эксплуатационной работы судна и определяющий его производственные возможности. Кроме того, при подсчете периода эксплуатации судов с различной грузоподъемностью необходимо учитывать показатель тоннаже-сутки, который получается как произведение чистой грузоподъемности судна на количество судо-суток в эксплуатации. Также грузоподъемность судна может колебаться в зависимости от района плавания и сезона года.
3. Пробег судна и тоннажа. Пройденное судном расстояние характеризуется милями плавания. Данный показатель принимается не по действительно пройденному судном расстоянию, а по кратчайшим безопасным путям. Протяженность переходов суммируется по рейсам и по периодам времени. Мили плавания подразделяются на пробег судна в баласте и пробег судна в грузу. Поскольку производственные возможности судна определяются не только пробегом, но и грузоподъемностью, поэтому пробег тоннажа определяют ещё и в тонна-милях. Тонна-мили рассчитываются по отдельным судам и в общем по флоту. Кроме того, при оценке данного показателя необходимо учитывать количество выпоненных рейсов, которое характеризует оборачиваемость судна за соответствующий период времени.
4. Объем транспортной работы. Количество транспортной работы, выпоняемой торговым флотом, определяется прежде всего количеством перевозимого груза <5 в тоннах. При оценке данного показателя обязательно учитывается сохранность груза и коэффициент загрузки судна.
5. Состав флота. В условиях современных колебаний фрахтовых ставок судоходные компании, флот которых состоит из судов только одного типа менее конкурентоспособны, чем те компании, флот которых диверсифицирован, так как часто фрахтовые ставки бакерного рынка изменяются прямо противоположно ставкам контейнерного рынка. Рынок рефрижераторных перевозок также имеет свои циклы спада и оживления. Поэтому при оценке эффективности инвестиций в догосрочном и среднесрочном периоде с большей вероятностью отдача от компании с диверсифицированным флотом будет выше.
6. Техническое состояние судов. В типовом тексте каждой проформы договора чартера указывается, что судно дожно быть прочным, водонепроницаемым и во всех отношениях снаряженным для предстоящего рейса. Судоходная компания-перевозчик обязана привести судно в мореходное состояние до начала рейса. Под этим понимается, что судно, его машины и механизмы, снабжение и снаряжение, численность и квалификация экипажа, сорт и количество топлива дожны обеспечивать сохранную и без задержек доставку согласованного груза при обычных условиях плавания в данном районе и в данное время года. В понятие мореходности также входит то, что судно дожно иметь действующие документы Регистра о безопасности. В последние годы фрахтователи часто требуют, чтобы судно и компания-оператор имели сертификат ISM (International Safety Management) и ITF (Международной федерации транспортных рабочих). Также наличие данных сертификатов является обязательным условием для страхования судна в Страховом Клубе P&I (protection and idemnity). Такой вид страхования обеспечивает судовладельцу возмещение убытков, связанных с порчей, недостачей груза, ответственностью судовладельца в случае загрязнения акватории нефтепродуктами и стокновением с судном другого судовладельца, и т.д.
7. Понота страхового покрытия рисков судоходной компании. В настоящее время международный рынок морского страхования насыщен разнообразными страховыми продуктами, начиная от покрытия КАСКО и заканчивая страхованием потери фрахта. Грамотно используя существующие виды страхования, судоходная компания может защитить себя от разного рода убытков практически в поном объёме. Естественно, при таком подходе гораздо меньшее число факторов может повлиять на величину доходов компании, что автоматически повысит показатель эффективности инвестиций.
8. Типовые условия договора тайм-чартера (если такой существует в компании). Существуют такие пункты договора тайм-чартера, в которых судовладелец заинтересован. К ним можно отнести: право на замену судна (Substitute Ч судно с близкими характеристиками или Sistership - судно той же серии), расширенный laycan (срок подачи судна в чартер), детальное описание груза во избежание претензий по порче и т.д., условие оплаты мертвого фрахта (т.е. даже если фрахтователь подготовит к отправке не весь заявленный груз, а только его часть, он заплатит за неиспользованный тоннаж судна), контроль номинации портов фрахтователем, учет сталийного времени, отсутствие диспача (вознаграждения, выплачиваемого судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или разгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени), оплата фрахта в порту отправления, возложение оплаты допонительных рейсовых расходов, таких как допонительная страховая премия в связи с заходом судна в районы повышенных военных или ледовых рисков, оплата лоцманских и портовых сборов, плата за буксиры в порту и т.д. на фрахтователя; право девиации (отклонения от маршрута для спасения членов экипажа, бункеровки), а также специальная оговорка цен для продажи и покупки топлива на борту при входе/выходе судна в/из тайм-чартера (более выгодная судовладельцу).
9. Политика обновления флота. Так как сами по себе инвестиции не решают проблему обновления флота, важно, чтобы у судоходной компании была разработана определенная политика в этой области. И строительство судов, и время на поиск их покупателя охватывают период в несколько месяцев, а иногда и лет. Следовательно, для избежания задержек и замораживания средств данные шаги необходимо планировать заранее.
10. Эффективность тоиливоиспользования. Данный фактор определяется как соотношение объема транспортной работы за рейс (объем перевезенного груза в тоннах) и стоимости затраченного на перевозку топлива. В условиях постоянного роста цен на энергоносители в мире вес данного фактора увеличивается. Данный показатель помогает оценить степень слаженности работы фрахтовых менеджеров компании, поскольку при его расчете за определенный календарный период (например, за год) при наличии большого числа баластных переходов эффективность топливоиспользования стремится к нулю. Конечно, кроме объема перевезенного груза необходимо также учитывать фрахтовую ставку за перевозку, но поскольку она находится вне зависимости от судовладельца, большое значение имеет умение менеджеров компании эффективно использовать грузоподъемность судна и последовательно искать груз для перевозки во избежание баластных переходов. Или оговаривать необходимость баластного перехода с фрахтователем заранее.
11. Коэффициент выбытия или приема судов. Данный показатель позволяет оценить динамику попонения или продажи флота компании. Поскольку с точки зрения оценки эффективности инвестиций доход от продажи судов в условиях сокращения флота компании нельзя рассматривать как позитивный, такая продажа допускается только в рамках политики обновления флота, когда на замену проданным старым судам приходят новые.
12. Конкуренция и потенциал рынка, на котором компания осуществляет свою деятельность. В настоящее время с учетом стремительного развития азиатских стран данный регион становится все более прибыльным для перевозчиков, кроме того, велик потенциал развития таких направлений, как Азия-Европа, Азия-США. Поэтому есть основания полагать, что судоходная компания, оперирующая судами в АТР будет более прибыльна по сравнению с компанией, осуществляющей перевозки по маршруту Европа-Америка, поскольку данное направление довольно устоявшееся и на этом рынке морских перевозок действуют старейшие и крупнейшие судоходные компании Европы.
13. Возможность судовладельца менять расстановку флота в зависимости от изменений фрахтового рынка. Учитывая цикличность развития экономики и торговли, встает вопрос не только о выборе оптимального состава флота (как по специализации, так и по возрасту), способного выстоять и работать в безубыточном режиме до улучшения конъюнктуры рынка, но и о возможности географической переориентации перевозчика. Поскольку колебания фрахтовых ставок не одинаковы для различных регионов мира и являются своего рода регуляторами интенсивности грузопотоков, то при спаде фрахтовых ставок перевозчик перегоняет свои суда в другой регион, где
ситуация более благоприятная. Поэтому мобильность флота является важным условием получения дохода. , 14. Внедрение на предприятии системы менеджмента качества. Данное условие является своеобразной визитной карточкой компании, свидетельствующей об определенном уровне развития. Кроме того, наличие сертификатов ИСО в некоторых случаях является обязательным условием для участия компании в тендерах и возможности заключать высокодоходные догосрочные контракты. Так, например, компания Sakhalin Energy (оператор проектов серии Сахалин) указала в информационном конкурсном листе обязательным условием допуска к тендеру наличие сертификата соответствия системы экологического менеджмента стандарту ИСО 14001:2004, что сделало невозможным участие в этом тендере большинства дальневосточных судоходных компаний.
Кроме того, отдельно хотелось бы выделить такой фактор, как прозрачность деятельности и финансовых операций компаний. Его нельзя отнести только к деятельности судоходных компаний, однако значение прозрачности бизнеса трудно переоценить инвестору.
Все указанные факторы приведены в таблице 2.
Таблица 2 - Факторы, влияющие на величину показателя NPV
1. Общие 1.1 Величина денежного потока
1.2 Размер ставки дисконтирования
1.3 Прозрачность деятельности компании и её финансовых операций
2. Специфические 2.1 Уровень доходности судна (флота)
2.2 Использование бюджета времени судна (флота)
2.3 Пробег судна и тоннажа
2.4 Объем транспортной работы
2.5 Состав флота
2.6 Техническое состояние судов
2.7 Понота страхового покрытия деятельности судоходной компании
2.8 Типовые условия договора тайм-чартера (если применяются)
2.9 Политика обновления флота
2.10 Эффективность топливоиспользования
2.11 Коэффициент выбытия или приема новых судов
2.12 Конкуренция и потенциал рынка
2.13 Мобильность расстановки флота
2.14 Внедрение системы менеджмента качества
Как уже отмечалось выше, доходы судоходной компании, а именно фрахтовые платежи, не зависят от перевозчика и формируются под воздействием рыночного механизма, поэтому при оценке эффективности инвестиций в первую очередь необходимо уделять внимание расходам предприятия.
В настоящее время, в условиях значительного увеличения цен на судовое топливо, все большее значение приобретает фактор эффективности топливоиспользования, поскольку именно расходы на топливо являются одной из основных статей расходов бюджета судоходной компании.
2. Разработан методический подход к расчету чистой приведенной стоимости проектов обновления и модернизации флота с учетом специфики структуры расходов и доходов судоходной компании.
Обновление и модернизация флота - это капиталоемкий процесс, требующий значительных вложений. Поскольку фрахтовый доход подвержен значительным колебаниям как в краткосрочном, так и догосрочном периоде, он является крайне нестабильной базой финансирования масштабного обновления и модернизации флота. Следовательно, доходность инвестиций будет выше в той компании, где существует механизм эффективного управления затратами. В результате исследования структуры расходов судоходных компаний были выявлены основные расходные статьи: расходы на ремонт и техническое снабжение, расходы на персонал, топливные расходы. Поскольку рост степени автоматизации судов приводит к сокращению затрат на персонал даже с учетом повышения средней заработной платы плавсостава согласно ставкам ПТ, а расходы на ремонт и техническое снабжение тесно связаны с ростом цен на строительство новых судов и растут примерно на 1% в год, то на первый план выходят расходы на топливо. Статья топливных расходов занимает особое место в транспортных компаниях. За последние 2 года цены на судовое топливо (как на дизельное топливо, так и на судовой мазут) стремительно выросли, график фактического изменения цен представлен на рисунке 1.
Рисунок 1.
Рост цен в период с 01.01.2007 по 24.09.2008 по данным информационного агентства Випкегёезк составил в среднем 82 % на дизельное топливо марки МвО и 115 % на мазут марки №0-180. Приведенные виды топлива являются ценовыми ориентирами для трейдеров при формировании цен на все остальные марки судового топлива. Наиболее заметный рост цен произошел в местах массового спроса: в порту Суэц и в Панамском канале. Общий рост топливных расходов при таком росте цен составляет около 9,15% в год. Топливные расходы относятся к переменным расходам судоходной компании и представляют собой 95% всех переменных расходов.
В ходе исследования было выявлено, что доход пароходства (фрахтовая ставка) складывается из следующих составляющих:
1. BAF (Bunker Adjustment Factor) - бункерная наценка, которая дожна покрывать расходы судовладельца на топливо;
2. CAF (Currency Adjustment Factor) - коэффициент, учитывающий колебание курсов валют, с мая 2008 зафиксирован конференцией перевозчиков на уровне 12%;
3. GRI (General Rate Increase) - повышающий коэффициент, различный у каждого судовладельца;
4. PSS (Peak Season Surcharge) - сезонная надбавка в сезон максимального товарооборота;
5. ТНС (Terminal Handling Charges) - ставки на терминальную обработку.
Данный перечень надбавок является непоным, но наиболее часто использующимся на практике. Большинство из перечисленных составляющих являются фиксированными, кроме GRI, но и здесь в условиях жесткой конкуренции у судовладельцев не так много возможностей повысить цену за перевозку. BAF устанавливается специальными конференциями судовладельцев и является единой для всех на линии, в регионе и т.д. Пересмотр её величины проводится в соответствии с темпами роста цен на судовое топливо.
Следовательно, для покрытия постоянно растущих топливных расходов судовладельцу необходимо их удерживать в рамках величины бункерной наценки. Это обязательное требование даже для тех, кто не является участником конференции, поскольку конференции перевозчиков - это достаточно крупные объединения судоходных компаний, которые осуществляют свою деятельность в определенном районе и диктуют свои ставки на перевозку остальным судовладельцам. Хотя и большинство российских судоходных компаний не являются участниками ни Трансатлантической, ни Дальневосточной, ни Индостанской конференций, условия конкуренции на рынке морских перевозок не позволяют значительно увеличивать тариф.
Поскольку постоянные расходы судоходной компании растут более медленными темпами, чем расходы на топливо, т.е переменные расходы, справедливо предположить, что Рк Ч* max, когда (BAF- RT) Ч max, где RT -расходы на топливо.
Поэтому для эффективности инвестиций в судоходные компании денежный поток (Р) может быть определен по следующей формуле:
P = F-FC-VC (1)
где F - доходы компании (фрахтовая ставка), полученные от реализации услуг, ден.ед.;
FC - постоянные расходы судна, ден.ед.; VC - переменные расходы судна, ден.ед. Фрахтовую ставку можно представить как:
F= BAF+CAF+GRI+PSS+THC+ETC (2)
где ETC - прочие составляющие, дол. США.
Таким образом, Р (денежные потоки независимо от периода) можно представить как:
Р = BAF+CAF+GRI+PSS+THC+ETC - FC - VC (3)
Если постоянные расходы остаются практически неизменными в краткосрочном и среднесрочном периодах, то величина переменных расходов увеличивается или уменьшается за счет следующего:
Х изменения цены на топливо;
Х изменения средней скорости переходов судна и т.д.
Таким образом, подставив данное выражение в формулу определения показателя NPV, получим следующее выражение:
у (BAF + CAF + GRI + PSS + ТНС + ETC -FC- VC)Д yJj_
Учитывая, что основная составляющая переменных расходов судна - это топливные расходы, которые дожны поностью покрываться за счет бункерной наценки (BAF), данная формула может иметь вид:
и (l+r)* +0' ^
где NPV' - приблизительное значение чистой приведенной стоимости;
BAF - суммарная величина бункерной наценки за весь перевезенный груз по итогам рейса, ден.ед.;
Rr - топливные расходы за рейс, ден.ед.
Таким образом, в настоящее время при оценке эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний объектом исследования становится соотношение суммарной бункерной наценки, полученной за перевезенный груз, и топливных расходов за рейс, так как в условиях растущих цен на судовое топливо данное соотношение может показать, насколько прибыльным является рейс или их последовательность, а значит и деятельность компании.
В процессе принятия решения инвестор дожен проанализировать издержки эксплуатации флота, которые включают в себя постоянные и переменные расходы судов. Постоянные расходы судна делятся на прямые (расходы по содержанию экипажа, амортизации, страхованию, снабжению, ремонту и т.п.) и косвенные (общеэксплуатационные и административно-управленческие расходы судоходных компаний), которые составляют не более 57% от суммы прямых постоянных расходов судна. Переменные расходы судна -это расходы на топливо и смазочные материалы. Количественная сторона данных расходов может нормироваться в рамках определенного судна, а ценовая подвержена сильным колебаниям, поскольку зависит от целого ряда факторов: цены на нефть в регионе, марки нефтепродукта, инфляции, географического и сезонного факторов, которые в различной степени влияют на цену ГСМ. А поскольку затраты на топливо - это примерно 30-40 % всех расходов судоходной компании, значит эффективность перевозки напрямую зависит не только от количества перевезенного груза и полученного дохода, но и от эффективности топливоиспользования.
3. Предложены методические рекомендации стратегическому инвестору по выбору объекта вложения.
Рост цен на судовое топливо - это догосрочная тенденция, которая обусловлена ростом цен на нефть на мировом рынке, увеличением спроса на судовое топливо в связи с увеличением численности мирового флота, а также необходимостью инвестирования в нефтеразведку. Поскольку запасы разведанных в мире месторождений нефти постепенно сокращаются и все большее значение приобретают потенциальные месторождения нефти, расположенные на шельфе, в частности, Северного Ледовитого океана. Освоение таких месторождений требует значительных затрат от нефтяных компаний.
Учитывая данные тенденции, в дальнейшем все большее значение при расчете величины денежных потоков судоходной компании (Рк) будет уделяться соотношению топливных расходов и бункерной наценки, а при выборе инвестором объекта вложения средств такое же значение будет уделяться эффективности топливоиспользования (Эт). В связи с этим автором предлагается при оценке эффективности инвестиций в судоходные компании также рассчитывать показатель эффективности топливоиспользования относительно объема перевезенного груза или полученного фрахтового дохода за рейс по следующим формулам:
1. относительно объема перевезенного груза:
где Эт - эффективность топливоиспользования на тонну перевезенного груза, тн/ден.ед.;
<3- количество груза, перевезенного за рейс, тн; Ят - топливные расходы за рейс, ден.ед. 2. относительно полученного фрахтового дохода:
где Э'т - эффективность топливоиспользования относительно полученного дохода;
Бр- фрахтовый доход за рейс, ден.ед.;
Кг - топливные расходы за рейс, ден.ед.
Данный показатель может быть рассчитан как по конкретному судну, так и по флоту в целом. Для этого необходимо определить объем перевезенного флотом компании груза за определенный период, количество рейсов (или общее количество дней в. рейсе), расход топлива и среднюю цену за период. Или рассчитать эффективность топливоиспользования по каждому судну и найти среднюю величину по компании в целом. Аналогично можно сделать расчет относительно величины полученного фрахтового дохода.
Такой расчет необходим прежде всего судоходной компании, чтобы отслеживать эффективность своих затрат в рамках бюджетного процесса, а также вовремя принимать меры во избежание перерасхода средств. Инвестору такой расчет поможет оценить степень скоординированности действий внутри
компании и эффективность управления судами с логистической стороны, ведь чем ниже показатель эффективности топливоиспользования по флоту, тем меньше показатель №У, тем меньший доход получит инвестор, тем менее выгодным является вложение средств в конкретную судоходную компанию.
Расчет эффективности топливоиспользования может стать ключевым моментом при выборе объекта вложений капитала стратегическим инвестором, поскольку на основе данного расчета можно судить об управлении в компании самой значительной статьей расходов - расходами на судовое топливо, что является весьма существенным в условиях роста цен на топливные материалы.
III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Основные научные и практические результаты проведенного исследования, полученные в соответствии с поставленной в диссертации целью и решаемыми задачами, заключаются в следующем:
1. Использование на практике западного опыта оценки эффективности инвестиций крайне затруднительно из-за недостаточно высокого развития российского финансового рынка, недостаточной ликвидности фондов инвесторов и объектов инвестиций, а также нестандартности и непригодности российской финансовой среды (характеристик доступных исходных данных, правил, каналов распространения чувствительной к рынку информации), которая часто малопригодна для западного инвестиционного инструментария. Кроме того, некорректно чисто формально переносить западные критерии принятия инвестиционных решений в российскую практику, так как проблема адаптации мирового инвестиционного опыта очень сложна и влияние плановой системы хозяйствования в современной рыночной российской экономике еще велико.
2. В настоящее время морской транспорт является динамично развивающейся отраслью. Поэтому совершенно естественно стремление каждой страны осуществлять перевозки на своих судах в интересах обеспечения независимости внешней торговли от иностранного тоннажа и конъюнктуры фрахтового рынка. Основными предпосыками развития морских перевозок в современных условиях являются:
Х рост грузооборота между странами, как следствие усиления международного разделения труда и международной (региональной) экономической интеграции;
Х глобализация производства и рост потребностей в перевозках со стороны ТНК;
Х смещение производственных центров в страны Азии;
Х удаленность центров производства (например, КНР) от центров потребления (Европа, США).
3. Роль инвестиций в технологическом обновлении торгового флота на данном этапе развития российских судоходных компаний трудно переоценить, поскольку старение и сокращение численности флота не позволяет компаниям развиваться и получать прибыль в таком количестве, чтобы не просто
выживать, а наращивать свои фонды. Между развитием торговли и развитием флота существует определенный временной лаг: суда заказываются и строятся на основании роста спроса на перевозки, при этом попонение флота происходит по инерции, поскольку заказанные суда продожают вступать в строй, в то время как пик спроса уже пройден и новостройки лишь усугубляют проблему с излишним тоннажем на рынке и с недостатком средств в судоходной компании. Поэтому процесс привлечения как отечественных, так и зарубежных инвестиций является необходимым условием дальнейшего существования и развития российского торгового флота.
4. В современных условиях можно выделить следующие базовые предпосыки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний:
Х развитие мирохозяйственных связей и рост объемов мирового грузооборота;
Х возникновение транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта, что ставит ТНК перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п.;
Х достаточно большая провозная способность морского транспорта по сравнению с железнодорожным, автомобильным и т.д.;
Х более низкая себестоимость перевозки по сравнению с другими видами транспорта, поскольку здесь отсутствуют затраты на постройку и содержание пути, транспортная единица (судно) имеет большую грузоподъемность, грузовые работы механизированы, дальность перевозок высокая;
Х пространственный динамизм, т.е. подвижность активов в Мировом океане, когда, осуществляя перевозки между третьими странами, морской флот берет на себя на время функции транспортной инфраструктуры этих стран;
Х с 2003 года российским законодательством каботажные перевозки исключены из сферы международного обмена. Эти перевозки законодательно закреплены за национальным флотом, и так как в большинство районов Дальнего Востока и Севера России завоз грузов возможен только морским транспортом, это создает своего рода резерв для развития отечественных судоходных компаний.
5. Основной доход судоходной компании, а именно фрахтовые платежи, находится под воздействием рыночных механизмов фрахтового рынка, поэтому такие поступления подвержены очень сильным колебаниям во времени в зависимости от изменений мировой торговли. Такие доходы являются крайне нестабильной основой финансирования покупки или строительства новых судов, а изменения мирового товарного рынка и последующие за ним изменения структуры торгового флота, заставляют судоходные компании либо четко следовать мировым тенденциям, либо оказываться за бортом судоходного бизнеса. Очевидно, что в условиях недостатка у компании собственных средств
на обновление основных фондов, единственным способом модернизации и увеличения численности флота российских пароходств является привлечение сторонних (заемных) финансовых ресурсов и сокращение или рационализация структуры расходов.
6. В силу трансформации структуры расходов судоходных компаний в сторону преобладания затрат на топливо, динамика данных процессов в рамках флота или отдельно взятых судов может считаться ключевым фактором формирования инвестиционной политики. Поскольку доходные поступления в судоходном бизнесе едва ли поддаются среднесрочному и догосрочному прогнозированию, инвестору при выборе потенциального объекта вложения необходимо больше внимания уделять структуре расходов. Так как при нерациональной расстановке флота и плохом подборе рейсовых чартеров топливные расходы при существующих темпах роста цен на судовое топливо будут стремиться к максимуму, поглощая полученный фрахтовый доход.
7. Автором выявлены и систематизированы факторы, влияющие на эффективность инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний, такие как понота страхового покрытия рисков, уровень доходности флота и другие, а также предложена их классификация.
Е. Разработан методический подход к расчету чистой приведенной стоимости проектов обновления и модернизации флота с учетом специфики структуры расходов и доходов судоходной компании. Данный подход основывается на расчете соотношения суммарной бункерной наценки, полученной за перевезенный груз, и топливных расходов за рейс, так как в условиях растущих цен на судовое топливо данное соотношение может показать насколько прибыльным является рейс или их последовательность, а значит и деятельность компании.
9. Автором предлагаются новые методические рекомендации стратегическому инвестору по выбору объекта вложения на основании расчета эффективности топливоиспользования. Данные рекомендации могут быть применены для анализа инвестиционной привлекательности судоходной компании и относительно объема перевезенного груза или полученного фрахтового дохода за рейс.
Уровень эффективности топливоиспользования. может стать ключевым показателем при выборе объекта вложения капитала для стратегического инвестора, поскольку на основе его расчета можно судить об управлении в компании самой значительной статьей расходов - расходами на судовое топливо, что является весьма существенным в условиях роста цен на топливные материалы.'
IV. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
Основные положения и результаты диссертации нашли отражение в следующих опубликованных соискателем работах:
Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ
1. Овчинникова, A.B. Проблемы оценки эффективности инвестиций в рыбодобывающий флот / A.B. Овчинникова, А.П. Латкин // Известия ТИНРО.-2008.- 155 т.- С. 336-345. (0,4 п.л.)
2. Овчинникова, A.B. Базовые принципы функционирования рынка судового топлива Дальнего Востока России / A.B. Овчинникова // Проблемы современной экономики. - 2007.- № 3(27). - С. 306-308. (0,3 п. л)
Прочие публикации
3. Овчинникова, A.B. Морской транспорт в системе инфраструктурных составляющих предпринимательства в Приморском крае / A.B. Овчинникова // Исследование факторов внутренней и внешней среды развития предпринимательства в регионе. - Владивосток: Изд-во ВГУЭС. - 2006. - С. 133138. (0,3 п.л.)
4. Овчинникова, A.B. Мировой рынок бункерного топлива Дальнего Востока России: место и роль Южной Кореи, перспективы сотрудничества С Россией / A.B. Овчинникова И Сб. статей по итогам международной научной конференции-Владивосток. -2007.-С. 199-205. (0,3 п.л.)
5. Овчинникова, A.B. Рынок судового топлива Дальнего Востока России: место, роль, перспективы развития / A.B. Овчинникова // Перспективы развития экономики российского Дальнего Востока в преддверии саммита АТЭС, сессия 2, Российский Дальний Восток в эпоху глобализации: условия и факторы конкурентоспособного развития. Материалы международной конференции (г.Владивосток 17-19 октября 2007г.).- Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та. -2007,- С. 61-66. (0,3 п.л.)
6. Стрельникова, A.B. Базовые предпосыки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний / A.B. Стрельникова // Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов. - 2009. - №1. - С. 35-38. (0,4 п.л.)
Стрельникова Анна Владимировна
МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ
Специальность 08.00.05: Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано в печать 10.03.2009 г. Формат 60x84/16
Печать офсетная. Усл. печ. л. У. 37
Тираж 120 экз. Заказ № /25 3
Отпечатано в типографии ВГУЭС, 690600, Владивосток, ул. Державина, 57
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Стрельникова, Анна Владимировна
Введение.
Глава 1. Теоретические аспекты оценки эффективности инвестиций в 10 развитие морского транспорта
1.1. Современные подходы к оценке эффективности инвестиций в транспортные системы.
1.2. Экономические предпосыки развития морских грузоперевозок в условиях активизации международного сотрудничества.
1.3. Тенденции изменения структуры морского торгового флота и роль инвестиций в его технологическом обновлении.
Глава 2. Методические вопросы обоснования рациональной 58 инвестиционной политики судоходных компаний
2.1. Базовые предпосыки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний.
2.2. Исследование факторов, влияющих на рыночную стоимость морских перевозок.
2.3. Трансформация структуры себестоимости морских перевозок, как ключевой фактор формирования инвестиционной политики судоходных компаний.
Глава 3. Методика оценки эффективности инвестиций в обновление и 112 модернизацию флота судоходных компаний
3.1. Классификация основных факторов эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний.
3.2. Методический подход к расчету чистой приведенной стоимости проектов обновления и модернизации флота с учетом специфики структуры доходов и расходов судоходной компании.
3.3. Методические рекомендации стратегическому инвестору по выбору объекта вложения капитала.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Методический подход к оценке эффективности инвестиций в судоходные компании"
Актуальность темы исследования. Успешность функционирования экономических систем во многом определялась и определяется уровнем проводимой в различных отраслях и видах экономической деятельности инвестиционной политики. Этот постулат еще раз подтвердися в условиях современного масштабного экономического кризиса, в ходе которого в большей степени страдают предприятия и отрасли, не имеющие грамотного обоснования траектории своего развития.
К числу наиболее подверженных кризису отраслей относится морской транспорт, который, с одной стороны, имеет высокую капиталоёмкость и длительный период окупаемости капитальных вложений, с другой стороны, подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, будучи особой отраслью экономики, оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.
Старение и сокращение численности российского флота являются объективными причинами необходимости привлечения инвестиций в морской бизнес, так как именно инвестирование представляет собой один из наиболее важных аспектов деятельности любой динамично развивающейся коммерческой организации. Роль инвестиций в технологическом обновлении торгового флота на данном этапе развития российских судоходных компаний трудно переоценить, поскольку старение и сокращение численности флота не позволяет компаниям развиваться и получать прибыль в таком количестве, чтобы наращивать свои фонды. Кроме того, между развитием торговли и развитием флота существует определенный временной лаг: суда заказываются и строятся на основании роста спроса на перевозки, при этом попонение флота происходит по инерции, так как заказанные суда продожают вступать в строй, в то время как пик спроса уже пройден и новостройки лишь усугубляют проблему с излишним тоннажем на рынке и недостатком средств в судоходной компании. Поэтому процесс привлечения как отечественных, так и зарубежных инвестиций является необходимым условием дальнейшего существования и развития российского торгового флота.
В настоящее время в России, несмотря на влияние экономического кризиса, возможностей для инвестирования достаточно много. Основным средством расширенного воспроизводства капитала российских судоходных компаний являются капитальные вложения (прямые инвестиции). Объектами вложения инвестиций являются новое строительство, расширение действующих объектов (увеличение грузоподъемности), реконструкция, техническое перевооружение. Вместе с тем любая организация ограничена в свободных финансовых ресурсах, доступных для инвестирования. Поэтому всегда актуальны такие задачи, как выбор оптимального объекта вложения средств для инвестора и максимально эффективного использования привлеченных ресурсов для принимающей компании.
Таким образом, важность и комплексность проблем, связанных с развитием российского морского флота, в том числе дальневосточного, и. его интеграции в экономику АТР, требуют дальнейшего исследования методических подходов к оценке эффективности инвестиций в судоходные компании.
Степень научной разработанности проблемы. Значительный вклад в создание методологических основ в области оценки эффективности инвестиций внесли такие ученые, как В.А. Алискеров, В. Беренс, C.B. Вадайцев, В.М. Власова, В.В. Ковалев, Е.С. Стоянова, П.М. Хавранек, Т.С. Хачатуров, М.В. Шумилин и другие.
Вопросы, посвященные эффективности работы транспорта, в том числе морского, исследованы в работах Е.Р. Айвами, В.В. Винникова, И.В. Возницкого, Н.И. Дацюк, П.Р. Дубинского, A.A. Карьянской, О.Т. Кондрашихина, А.П. Латкина, Э.Л. Лимонова, В.И. Немчикова, B.C. Петухова, A.C. Сергеева, A.A. Союзова и других.
Проблемам развития морского транспорта и привлечения инвестиций в обновление флота, как в масштабах мирового хозяйства, так и регионального уровня, уделено внимание в работах В.В. Быстрова, М.А. Войнатовской, Ю.М. Зайцева, И.А. Кондратюка, Р.Г. Леонтьева, И.А. Мочковой, В.Е. Рыбакина, В.И. Фомичева, М.С. Ханина, Т.Д. Хузиятова, Н.Р. Чепцова и других.
Вместе с тем современное состояние экономических наук, связанных с инвестициями и инвестиционной деятельностью, характеризуется достаточно развитым потенциалом технологических теорий оценки эффективности и риска инвестиционных проектов. Однако в научном экономическом сообществе остаются неразработанными методики отраслевой оценки эффективности инвестиций. В современной научной литературе до настоящего времени нет единства мнений по ряду теоретико-методических аспектов оценки эффективности инвестиций в предприятия морского транспорта и, в частности, в судоходные компании. Отсутствуют единые согласованные подходы к оценке эффективности работы морского торгового флота, что является одной из проблем привлечения стратегических инвесторов в морской бизнес.
Цель диссертационной работы - разработка методического подхода к оценке эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний, и формирование методических рекомендаций стратегическому инвестору по выбору объекта вложения капитала.
Для достижения поставленной цели диссертационного исследования необходимо решить следующие задачи:
Х изучить современные подходы к оценке эффективности инвестиций в транспортные системы;
Х выявить экономические предпосыки развития морских грузоперевозок в условиях активизации международного сотрудничества;
Х исследовать тенденции изменения структуры морского торгового флота и роль инвестиций в его технологическом обновлении;
Х изучить базовые предпосыки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний;
Х исследовать факторы, влияющие на рыночную стоимость морских перевозок;
Х определить направление трансформации структуры себестоимости морских перевозок, как ключевого фактора формирования инвестиционной политики судоходных компаний;
Х выявить и классифицировать основные факторы эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний;
Х разработать методический подход к расчету чистой приведенной стоимости проектов обновления и модернизации флота с учетом специфики структуры расходов судоходной компании;
Х сформировать методические рекомендации стратегическому инвестору по выбору объекта вложения капитала.
Объектом исследования является процесс привлечения и использования инвестиций в рамках обновления и модернизации флота судоходных компаний Приморского края.
Предметом исследования являются методические подходы к оценке эффективности инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний, как основы повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний.
Область исследования соответствует пункту 4.15 паспорта специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью) и заключается в развитии методологии анализа, методов оценки, моделирования и прогнозирования инвестиционной деятельности в экономических системах.
Теоретической и методологической основой исследования послужили базовые методические подходы к оценке эффективности инвестиций, накопленный опыт судоходных компаний Приморья, монографии, научные статьи известных отечественных и зарубежных ученых по вопросам экономики морских перевозок, оценки эффективности инвестиций в области морского транспорта, а также публикаций аналитиков МВФ, ОЭСР, группы Всемирного банка.
В процессе диссертационного исследования использовались формальнологические методы анализа, методы диалектической логики, системные методы исследования, а также методы статистического, финансово-экономического, инвестиционного анализа, прогнозирования и моделирования.
Информационную базу исследования составили данные международной, национальной и региональной статистики, законодательные и нормативные акты, аналитические материалы региональных фондов научно-исследовательской информации, нормативные и программные документы по вопросам экономики морского транспорта и анализа работы торгового флота, информационные ресурсы сети Интернет.
Наиболее существенные результаты, полученные автором в процессе диссертационного исследования, заключаются в следующем:
1. исследованы современные подходы к оценке эффективности инвестиций в транспортные системы;
2. выявлены экономические предпосыки развития морских грузоперевозок в условиях активизации международного сотрудничества;
3. определены тенденции изменения структуры морского торгового флота и роль инвестиций в его технологическом обновлении;
4. обобщены базовые предпосыки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний;
5. исследованы факторы, влияющие на рыночную стоимость морских перевозок;
6. выявлены основные тенденции трансформации структуры себестоимости морских перевозок, как ключевого фактора формирования инвестиционной политики судоходных компаний.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
1. определены и классифицированы факторы, влияющие на эффективность инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний, в том числе: понота страхового покрытия рисков, уровень доходности флота и др.;
2. разработан методический подход к расчету чистой приведенной стоимости проектов обновления и модернизации флота судоходных компаний, который учитывает специфику структуры расходов и доходов от эксплуатации флота;
3. предложены методические рекомендации по обоснованию стратегических решений инвесторов по вложению капитала в обновление и модернизацию флота судоходных компаний.
Теоретическая значимость работы заключается в обосновании методических основ оценки эффективности инвестиций с целью привлечения инвесторов для развития отечественных предприятий морского транспорта.
Практическая значимость исследования определяется тем, что предложенный метод оценки эффективности инвестиций и методические рекомендации для стратегических инвесторов могут применяться для эффективного привлечения инвестиций в обновление и модернизацию флота судоходных компаний Приморского края.
Основные положения диссертации могут использоваться в учебном процессе при проведении лекций и семинаров по дисциплинам: Экономика организаций, Бизнес-планирование, Организация и финансирование инвестиций, Транспортное обеспечение ВЭД для студентов экономических специальностей.
Апробация результатов исследования. Основные результаты докладывались на международной научной конференции Перспективы развития экономики российского Дальнего Востока в преддверии саммита АТЭС (ДВГУ, г. Владивосток, 2007 г).
По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 2 статьи в изданиях, указанных в перечне ВАК, и 5 статей в других изданиях, общим явтсрскил объемом 2,0 п.л.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Текст диссертации изложен на 168 страницах машинописного текста, включает 4 рисунка, 19 таблиц, 4 приложения. Список литературы содержит 125 наименований.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Стрельникова, Анна Владимировна
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Результаты проведенных исследований в соответствии с поставленной в диссертации целью и задачами позволяют сделать следующие обобщающие выводы:
1) исследования таких зарубежных ученых, как У. Томпсона, А. Велингтона, В. Пинела, Дж. Ван Девентьера, О. Годмана, Д. Фиша, О. Гранта, А. Маршала, О. Бем-Баверка, К. Викселя, И. Фишера, Д. Кейнса, Д. Вильямса и других, а также советских ученых и специалистов, работавших в то время над этими же проблемами в условиях плановой экономики, А. Гордона, Л. Юшкова, М.М. Протодьяконова, С.А. Кукель-Краевского, В.В. Новожилова, А.Л. Лурье, С. Захарова и других, над проблемой выбора наилучшего с экономической точки зрения технического варианта осуществляемого капиталоемкого проекта, сформировали классический финансовый менеджмент XX века.
Инвестиции признаются эффективными, если денежный поток, генерируемый ими, достаточен для возврата исходной суммы капитальных вложений и обеспечения требуемой отдачи на вложенный капитал.
Всю совокупность современных статистических методов оценки эффективности инвестиций, в том числе в транспортные системы, можно условно разделить на две группы [21]:
1. методы абсолютной эффективности инвестиций;
2. методы сравнительной эффективности вариантов капитальных вложений.
В настоящее время в экономической литературе выделяют пять основных универсальных методов оценки экономической эффективности инвестиций:
1. Метод определения чистой текущей стоимости - данный метод достаточно широко применяется на практике и является базовым для всех последующих.
2. Расчет рентабельности - это относительный показатель, позволяющий определить, в какой мере возрастает ценность фирмы в расчете на единицу стоимости инвестиций.
3. Расчет внутренней нормы прибыли показывает максимальный уровень доходности проекта и, следовательно, максимальный относительный уровень расходов, которые могут быть ассоциированы с данным проектом. Тесно связан с КРУ.
4. Расчет периода окупаемости показывает срок, который понадобится для возмещения суммы первоначальных инвестиций. Используется вместе с показателями ИРУ и Р1.
5. Метод определения бухгатерской рентабельности оценивает инвестиции на основе дохода фирмы. Применение этого показателя основано на сопоставлении его расчетного уровня со стандартными для фирмы уровнями рентабельности.
Кроме того, инвестор может оценить инвестиционную привлекательность компании для выбора наиболее перспективного предприятия.
К сожалению, использование на практике достаточно богатого западного опыта крайне затруднительно по нескольким причинам, среди которых неразвитость российского финансового рынка, недостаточная ликвидность фондов инвесторов и объектов инвестиций, а также нестандартность и непригодность российской финансовой среды (характеристик доступных исходных данных, правил, каналов распространения чувствительной к рынку информации), которая часто малопригодна для западного инвестиционного инструментария. Кроме того, некорректно чисто формально переносить западные критерии принятия инвестиционных решений в российскую практику, так как проблема адаптации мирового инвестиционного опыта очень сложна и влияние плановой системы хозяйствования в современной рыночной российской экономике еще велико.
2) судоходство Ч древнейшая отрасль транспорта, которая в настоящее время является важной составной частью мировой транспортной системы. Географическое разделение труда привело к тому, что большинство морских трасс сохраняет свою устойчивость на протяжении многих десятилетий. Спрос на услуги морского транспорта тесно связан с экономическим развитием регионов и международной торговлей. За период с 1970 по 2006гг. мировой грузооборот морского транспорта почти утроися. Кроме того, за последние десятилетия активно выросли объемы морских контейнерных перевозок.
Одной из функций транспортного комплекса является стимулирующая, так как стимулирование экономического роста может быть реализовано посредством инвестиций в транспортный комплекс.
Основными предпосыками развития морских перевозок в современных условиях являются:
1. рост грузооборота между странами, как следствие усиления международного разделения труда и международной (региональной) экономической интеграции;
2. глобализация производства и рост потребностей в перевозках со стороны ТНК;
3. смещение производственных центров в страны Азии;
4. удаленность центров производства (например, КНР) от центров потребления (Европа, США).
Морской транспорт в целом играет важную роль как материальный фактор развития международного разделения труда, которое обуславливает рост мирового производства и товарообмена между государствами. Поэтому совершенно естественно стремление каждой страны осуществлять перевозки на своих судах в интересах обеспечения независимости внешней торговли от иностранного тоннажа и конъюнктуры фрахтового рынка.
3) Структура мирового торгового флота заметно изменилась за последние годы. На первый план по показателям эффективности перевозок, таких как соотношение тонн груза или тонно-милей на 1 тн. Б\\ГГ, выходят контейнеровозы, стремительно вытесняя с рынка морских грузоперевозок суда, перевозящие генеральные грузы. Возрастная структура флота также изменяется в сторону омоложения: в настоящее время средний возраст судов мирового торгового флота составляет 12 лет. Здесь следует отметить, что наиболее молодой флот находится в ведении экономически развитых стран, его средний возраст 9,9 года. Затем следует флот открытых юрисдикций, его средний возраст 11,5 года. Далее флот развивающихся стран Ч 12,4 года. И самый старый флот находится под управлением стран с переходной экономикой.
Если сравнить мировую статистику с данными Госкомстата РФ, можно обнаружить, что в России в настоящее время существует прямо противоположная тенденция, и вместо обновления наблюдается старение и сокращение численности флота. Все это свидетельствует о двух негативных составляющих российской экономики - недостаток инвестиций и несовершенство законодательства. Последнее обстоятельство очень часто заставляет российских судовладельцев регистрировать суда в оффшоре.
Именно эти два фактора: старение и сокращение численности российского флота Ч заставляют судовладельцев задуматься над путями и способами привлечения инвестиций в морской бизнес, так как именно инвестирование представляет собой один из наиболее важных аспектов деятельности любой динамично развивающейся коммерческой организации, руководство которой отдает приоритет рентабельности с позиции догосрочной, а не краткосрочной перспективы [76].
В настоящее время в России в условиях рыночной экономики возможностей для инвестирования достаточно много. Вместе с тем любая организация имеет ограниченную величину свободных финансовых ресурсов, доступных для инвестирования. Поэтому всегда актуальна задача выбора оптимального вложения средств для инвестора и задача максимально эффективного использования привлеченных ресурсов для принимающей компании.
Роль инвестиций в технологическом обновлении торгового флота на данном этапе развития российских судоходных компаний трудно переоценить, поскольку старение и сокращение численности флота не позволяет компаниям развиваться и получать прибыль в таком количестве, чтобы не просто выживать, а наращивать свои фонды [59, с.8]. Между развитием торговли и развитием флота существует определенный временной лаг: суда заказываются и строятся на основании факта роста спроса на перевозки, при этом попонение флота происходит по инерции, поскольку заказанные суда продожают вступать в строй, в то время как пик спроса уже пройден, и новостройки лишь усугубляют проблему с излишним тоннажем на рынке и с недостатком средств в судоходной компании. Поэтому процесс привлечения как отечественных, так и зарубежных инвестиций является необходимым условием дальнейшего существования и развития российского торгового флота.
Увеличение доли контейнерных грузов в общем мировом грузообороте заставляет судоходные компании, в том числе и российские, пересматривать структуру своего флота в пользу более совершенных контейнеровозов и постепенно сокращать долю судов для перевозки генеральных грузов, соответствуя требованиям рынка. Однако покупка или строительство нового контейнеровоза является достаточно затратным процессом, т.к. стоимость судна колеблется от 23 до 67 мн. дол. США.
4) Инвестиционная политика предприятия Ч это деятельность по формированию, планированию, управлению, реализации и мониторингу инвестиционной деятельности предприятия. Основой инвестиционной политики являются миссия и стратегия предприятия. Содержание инвестиционной политики определяется состоянием и целями его финансовой, коммерческой и инвестиционной деятельности и представляет собой систему взаимосвязанных мероприятий и процедур, позволяющих реализовать задачи предприятия в сфере инвестиционной деятельности.
Инвестиционная политика судоходных компаний может включать отдельные среднесрочные и краткосрочные планы. Отмечено, что в связи с большой капиталоемкостью судоходного бизнеса необходимо привлечение значительных средств частных инвесторов, как отечественных, так и зарубежных. Основные известные в мире методы инвестирования уже применяются на судоходных предприятиях, среди которых прямое финансирование, лизинг, акционирование и размещение акций и других ценных бумаг на российских и международных фондовых биржах (например, размещение акций ОАО ДВМП на Лондонской бирже в 2008 г.).
В современных условиях можно выделить следующие базовые предпосыки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний:
Х развитие мирохозяйственных связей и рост объемов мирового грузооборота;
Х возникновение транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта, что ставит ТНК перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п.;
Х достаточно большая провозная способность морского транспорта по сравнению с железнодорожным, автомобильным и т.д.;
Х более низкая себестоимость перевозки по сравнению с другими видами транспорта, поскольку здесь отсутствуют затраты на постройку и содержание пути, транспортная единица (судно) имеет большую грузоподъемность, грузовые работы механизированы, дальность перевозок высокая;
Х пространственный динамизм, т.е. подвижность активов в Мировом океане, когда, осуществляя перевозки между третьими странами, морской флот берет на себя на время функции транспортной инфраструктуры этих стран;
Х с 2003 года российским законодательством каботажные перевозки исключены из сферы международного обмена, эти перевозки законодательно закреплены за национальным флотом, а поскольку в большинство районов Дальнего Востока и Севера России завоз грузов возможен только морским транспортом, это создает своего рода резерв для развития отечественных судоходных компаний.
Государственное финансирование в данной отрасли больше направлено на реконструкцию и развитие портовых объектов, которые находятся в государственной собственности (Росморпорт). Средства финансирования государством судоходных компаний в рамках программы Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.), подпрограммы Морской транспорт не предусмотрены.
5) Главным фактором, влияющим на величину фрахтовой ставки, является соотношение объёма груза к тоннажу по типам судов, поскольку фрахтовая ставка складывается под действием спроса и предложения. Кроме того, на величину фрахтовой ставки действует сезонность и колебание валютных курсов.
Таким образом, основной доход судоходной компании, а именно фрахтовые платежи, находится под воздействием рыночных механизмов фрахтового рынка, поэтому такие поступления подвержены очень сильным колебаниям во времени в зависимости от изменений мировой торговли. Такие доходы являются крайне нестабильной основой самофинансирования покупки или строительства новых судов, а изменения мирового товарного рынка и последующие за ним изменения структуры торгового флота, заставляют судоходные компании либо четко следовать мировым тенденциям, либо оказываться за бортом судоходного бизнеса. Очевидно, что в условиях недостатка собственных средств компании на обновление основных фондов, единственным способом модернизации и увеличения численности флота российских пароходств является привлечение сторонних (заемных) финансовых ресурсов, с одной стороны, и сокращение или рационализация структуры расходов, с другой.
6) В условиях постоянных колебаний фрахтовых ставок судоходным компаниям приходится действовать в условиях постоянной экономии средств и минимизации себестоимости перевозок. В силу трансформации структуры расходов судоходных компаний в сторону преобладания топливных расходов, динамика данных расходов в рамках флота или отдельно взятых судов по типам может считаться ключевым фактором формирования инвестиционной политики. Поскольку доходные поступления в судоходном бизнесе едва ли поддаются среднесрочному и догосрочному прогнозированию, инвестору при выборе потенциального объекта вложения необходимо больше внимания уделять структуре расходов. Так как при нерациональной расстановке флота и неэффективном подборе рейсовых чартеров топливные расходы при существующих темпах роста цен на судовое топливо будут стремиться к максимуму, тем самым поглощая полученный фрахтовый доход.
7) Из факторов, влияющих на эффективность инвестиций в судоходные компании, можно выделить общие и специфические:
1. Общие: величина денежного потока, размер ставки дисконтирования, прозрачность деятельности компании и её финансовых операций.
2. Специфические:
1. Уровень доходности судна (флота).
2. Показатели использования бюджета времени судна и флота.
3. Пробег судна и тоннажа.
4. Объем транспортной работы.
5. Состав флота.
6. Техническое состояние судов.
7. Понота страхового покрытия рисков судоходной компании.
8. Типовые условия договора тайм-чартера (если такой существует в компании).
9. Политика обновления флота.
10. Эффективность топливоиспользования.
11. Коэффициент выбытия или приема судов.
12. Конкуренция и потенциал рынка, на котором компания осуществляет свою деятельность.
13. Возможность судовладельца менять расстановку флота в зависимости от изменений фрахтового рынка.
14. Внедрение на предприятии системы менеджмента качества.
8) Эффективность инвестиций напрямую зависит от эффективности использования денежных средств внутри компании, от механизма управления издержками, так как издержки предприятия Ч это выражение использования производственных факторов для выпуска и реализации продукции, оказания услуг. При расчете издержек предприятия морского транспорта в поле исследования в первую очередь попадают издержки по эксплуатации флота, которые представляют собой серьёзный объект для расчетов и планирования деятельности судоходных компаний. По каждому судну ежегодно производится расчет плановых показателей себестоимости содержания судна в сутки эксплуатации на ходу и на стоянке.
Учитывая специфику судоходного бизнеса, Р может определяться как доходы компании (фрахтовая ставка - Б) минус расходы компании (Я). Таким образом, чем выше расходы компании, тем ниже её денежные потоки к концу каждого временного периода, тем ниже чистая текущая стоимость проекта.
Таким образом, Р - денежные потоки к концу каждого временного периода можно вычислить по формуле: на ходу РХ=Р-ЯХ (3.2) на стоянке РСХ=Р-КСТ (3.3)
Р = Рх + Рст (3.4)
Из полученного выражения сложно сделать выводы о том, какие расходы компании как отражаются на величине денежных потоков, а, следовательно, на величине ЫРУ, так как:
Р^Б-РС-УС (3.5) где Б - доходы компании (фрахтовая ставка), полученные от реализации услуг, ден.ед.;
РС Ч постоянные расходы судна, ден.ед.; УС - переменные расходы судна, ден.ед.
Фрахтовую ставку можно представить как:
F= BAF+CAF+GRI+PSS+THC+ETC (3.6) где ETC - прочие составляющие, дол. США.
Таким образом, Р (денежные потоки независимо от периода) можно представить как:
Р = BAF+CAF+GRI+PSS+THC+ETC - FC - VC (3.7)
Если постоянные расходы остаются практически неизменными в краткосрочном и среднесрочном периодах, то величина переменных расходов увеличивается или уменьшается за счет:
Х изменения цены на топливо;
Х изменения средней скорости переходов судна и т.д.
Таким образом, подставив данное выражение в формулу определения показателя NPV, получим следующее выражение:
BAF + CAF + GRI + PSS + THC + ETC-FC-VC)k ^ 1С,
NPV=y ---Ч-> -Ч (3.8) tt (l + 'O* (1 + 0J
Учитывая, что основная составляющая переменных расходов судна Ч это топливные расходы, которые дожны поностью покрываться за счет бункерной наценки (BAF) данная формула может иметь вид: ft (1 + r)* + /Г где NPV' - приблизительное значение чистой приведенной стоимости; BAF - суммарная величина бункерной наценки за весь перевезенный груз по итогам рейса, ден.ед.;
RT - топливные расходы за рейс, ден.ед.
Таким образом, при оценке эффективности инвестиций в судоходные компании в настоящее время объектом исследования становится соотношение суммарной бункерной наценки, полученной за перевезенный груз, и топливных расходов за рейс, поскольку в условиях растущих цен на судовое топливо данное соотношение может характеризовать, насколько прибыльным является рейс или их последовательность, а значит и деятельность компании. Таким образом, при оценке эффективности инвестиций в судоходные компании необходимо детально рассматривать издержки эксплуатации судна.
9) Разработка методических рекомендаций стратегическому инвестору при выборе объекта вложения - судоходной компании - осуществляется по следующим направлениям: исследование и учет условий внешней инвестиционной среды и конъюнктуры инвестиционного рынка, анализ результатов инвестирования в предыдущем периоде, поиск и выбор объектов инвестирования (компании) с учетом их эффективности.
Российским судоходным компаниям выгодно получить вложения от стратегического инвестора по следующим причинам: отечественное пароходство сможет получить новую технологию или оборудование, новые знания о рынке и отрасли, новые технологии менеджмента, доступ к каналам сбыта услуг на зарубежных рынках, а также улучшить свою репутацию за счет инвестора, достигнуть эффекта синергизма, т.е. производственного взаимного допонения - увеличить объем грузоперевозок и достичь потенциальной экономии издержек.
Поскольку затраты на топливо в судоходной компании - это примерно 30-40 % всех расходов по судну, значит эффективность перевозки напрямую зависит не только от количества перевезенного груза, но и от эффективности топливоиспользования. Следовательно, в рамках оценки эффективности инвестиций путем расчета показателя ИРУ необходимо также учитывать показатель эффективности топливоиспользования как по флоту компании в целом, так и по некоторым судам в отдельности, так как темпы роста расходов на топливо в структуре затрат судоходной компании превышают темпы роста расходов на ремонт и техническое обслуживание, а расходы на содержание экипажей (в частности, заработная плата) в настоящее время увеличиваются по каждому конкретно взятому члену экипажа, но сокращаются в совокупности, поскольку новые суда предполагают более автоматизированное управление как на мостике, так и в машинном отделении, не говоря уже о процессах загрузки и разгрузки судна.
На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что в дальнейшем все большее значение при расчете величины денежных потоков судоходной компании (Рк) будет уделяться соотношению топливных расходов и бункерной наценки, а при выборе инвестором объекта вложения средств такое же значение будет уделяться эффективности топливоиспользования (Э т)-В связи с этим нами предлагается при выборе стратегическим инвестором объекта вложения рассчитывать показатель эффективности топливоиспользования в рамках судоходной компании - потенциального объекта финансирования - относительно объема перевезенного груза или полученного фрахтового дохода за рейс по следующим формулам: 1. относительно объема перевезенного груза:
Данный показатель может быть рассчитан как по конкретному судну, так и по флоту в целом. Для этого необходимо определить объем перевезенного флотом компании груза за определенный период, количество рейсов (или общее количество дней в рейсе), расход топлива и среднюю цену за период или рассчитать эффективность топливоиспользования по каждому судну и найти среднюю величину по компании в целом. Аналогично можно сделать расчет относительно величины полученного фрахтового дохода.
Такой расчет необходим, во-первых, судоходной компании, чтобы отслеживать эффективность своих затрат в рамках бюджетного процесса, а также вовремя принимать меры во избежание перерасхода средств. Инвестору такой расчет поможет оценить степень скоординированности действий внутри компании и эффективность управления судами с логистической стороны, ведь чем ниже показатель эффективности топливоиспользования по флоту, тем
2. относительно полученного фрахтового дохода:
3.12) меньше показатель ЫРУ, тем меньший доход получит инвестор, тем менее выгодным является вложение средств в конкретную судоходную компанию.
Расчет эффективности топливоиспользования может стать ключевым моментом при выборе объекта вложения капитала для стратегического инвестора, поскольку на основе данного расчета можно судить об управлении в компании самой значительной статьей расходов - расходами на судовое топливо, что является весьма существенным в условиях роста цен на топливные материалы.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Стрельникова, Анна Владимировна, Владивосток
1. Абрамов, С. Расчет показателей при оценке эффективности инвестиционного проекта/С.Абрамов// Экономика строительства, 1995. -№ 12. С. 7-12.
2. Айвами, Е.Р. Харди. Перевозка грузов морем. Сокр. пер. с англ. Л.А. Богдановой. Под ред. Ю.П. Дробинина/ Е.Р.Харди Айвами. М.: Транспорт, 1981.-298 с.
3. Амбросов, E.H. Требуется строгая координация/Е.Н. Амбросов// Финансы Востока, 2003.-№2,- С. 16-17.
4. Анализ грузооборота морских портов Дальневосточного бассейна -Электрон, ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
5. Астафурова, И.С. Совершенствование организации и методов оценки рисков стратегии развития судоремонтных предприятий (на примере Приморского края)/И.С. Астафурова Электрон, ресурс.: Автореф. дис. канд. экон. наук. 08.00.05.-Владивосток, 2006.- 23 с.
6. Афанасьев, Е.П. Каталог Морские транспортные суда России/ Е.П.Афанасьев, Г.С. Лобанова, Г.В. Владимиров. Санкт-Петербург: АО ЦНИИМФ, 1995.-745 с.
7. Ашихмин, О. Бункеровка судов: до цивилизованного рынка ещё далеко/ О.Ашихмин// Морская биржа, 2004. №2. - С. 17-19.
8. П.Белянин, М. Груз автоматизации/ М.Белянин, Н. Царевская-Дякина//Коммерсантъ, 2007. №73. - С.22-24.
9. Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по оценке эффективности инвестиций / В. Беренс, М.: Интерэксперт, ИНФРА-М, 1995.- 528 с.
10. З.Бехтерева, Е.В. Управление инвестициями/ Е.В. Бехтерева. М.: ГроссМедиа: РОСБУХ, 2008. - 216 с.
11. Блохина, В.Г. Инвестиционный анализ/В.Г. Блохина. Р-н-Д.: Феникс, 2004.- 156 с.
12. Бочаров, В.В. Инвестиции/ В.В.Бочаров. СПб.: Питер, 2003. - 236 с.
13. Вадайцев C.B. Оценка бизнеса и управление стоимостью предприятия / C.B. Вадайцев, Учеб. пособие для вузов,- М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2001.720 с.
14. Винников, В.В. Экономика предприятий морского транспорта (экономика морских перевозок): Учебник для вузов водного транспорта/ В.В. Винников. Одесса: Латстар, 2001. -416 с.
15. Винников, В.В. Справочник по эксплуатации флота: пособие/Одесск. национальн.морская акад./В.В. Винников, Н.И. Дацюк, A.A. Карьянская.-Одесса: Феникс, 2004.-120 с.
16. Владимирова, Я. Бункеровка на мировом уровне Электрон, ресурс. Ч Режим доступа: Ссыка на домен более не работает09/37.php - [Дата обращения: 3 марта 2007г.]
17. Владиславлев, Д.Н. Правильно сформулированная стратегия развития -первый шаг к успеху / Д.Н. Владиславлев //Финансовый бизнес, 2003. № 6.-С. 41-45.
18. Власова, В.М. Методы оценки эффективности инвестиций Электрон, ресурс. - Режим доступа: Ссыка на домен более не работает2007/l l/02/metodyocenkijeffektivnostiinvesticijj.h tml - [Дата обращения: 24 декабря 2007г.]
19. Возницкий, И.В. Практика использования морских топлив на судах/ Изд. 2-е исправ. и доп/И.В. Возницкий. Санкт-Петербург, 2002.- 120 с.
20. Войнатовская, М.А. Развитие инвестиционной деятельности государственных предприятий морского транспорта в России/ М.А. Войнатовская Электрон, ресурс.: Автореф. дис. канд. экон. наук. 08.00.05'.- Санкт-Петербург, 2007. - 19 с.
21. Воков, A.C. Искусство финансирования бизнеса. Выбор оптимальных схем/ A.C. Воков. Ч М.: Вершина, 2006. 328 с.
22. Вокова, Е. С Транзит-ДВ холода не страшны/ Е. Вокова//Дальневосточный капитал, 2008. №1 (89). - С.38-39.
23. Волохин, С. Виды производственных стратегий / С. Волохин //Вопросы управления предприятием, 2004. № 1. - С. 5-12.
24. ВЭД в Приморском крае (статистический сборник). Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Владивосток: Примкрайстат, 2006. Ч 17 с.
25. Годовой отчет ОАО Дальневосточное морское пароходство по итогам работы в 2005 г. 59 с.
26. Гончаренко, С. Коридор Восток-Запад Электрон, ресурс. Ч Режим доступа: Ссыка на домен более не работает3-4-00/005.htm - [Дата обращения: 12 января 2007г.]
27. Григорьева, И.В. Принципы самоорганизации в управлении затратами в логистических системах/ И.В. Григорьева// Проблемы современной экономики, 2007. №3 (23). - С. 185-191.
28. Дальневосточный регион: экономика, управление, финансы./ Сб. статей. Ч Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2006. 256 с.
29. Дальний Восток и Забайкалье-2010. Программа экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2010 года / Под ред. П.А. Минакира.- М.: ЗАО Экономика, 2002.- 434 с.
30. Деваева, Е.И. Оценка последствий присоединения России к ВТО для внешней торговли дальнего Востока/ Е.И. Деваева, А.П. Горюнов, Т.Е. Котова, Д.А. Изотов//Пространственная экономика, 2005. №3. Ч С.64-85.
31. Динамика рынка линейного судоходства//Специальный выпуск лTransportweekly, 2006. №1 (9). - С.38-41.
32. Евсеев, C.B. Проблемы развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства/ C.B. Евсеев- Электрон, ресурс.: Автореф. дис. канд. экон. наук. 08.00.01, 08.00.14.- Самара, 2006. 20 с.
33. Ежеквартальные отчеты ОАО Дальневосточное морское пароходство за период с 2005 по 2-й квартал 2008 г. Электрон, ресурс. Ч Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетru/investor/documents/for-shareholders/
34. Ендовицкий, Д.А. Инвестиционный анализ в реальном секторе экономики: учебное пособие / под ред. JI.T. Гиляровской/ Д.А. Ендовицкий. М.: Финансы и статистика, 2003. - 188 с.
35. Зайцева, Н. Как оценить инвестиционную привлекательность?/ Н.Зайцева//БДМ. Банки и деловой мир, 2007. №12. - С.9-14.
36. Захаров, В.А. Стратегический анализ фирмы / В.А. Захаров // Менеджмент в России и за рубежом, 2002. № 3. - С. 92-109.
37. Клявин, А. Морская деятельность России: ключевые проблемы развития морского транспорта Электрон, ресурс. Ч Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетkobz/178/ - [Дата обращения: 30 октября 2007г.]
38. Ковалев, В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности.-2-е изд., перераб. и доп./В.В.Ковалев.-М.: Финансы и статистика, 1998.-512 е.: ил.
39. Контейнерооборот порта Новороссийск за 1-й квартал 2007г.//Аналитический бюлетень Фрахт.ру, 2007. № 23. - С. 16-19.
40. Конъюнктура оптового рынка нефтепродуктов РФ в феврале 2006 года//ИнфоТЭК, 2006. №2. - С.62-63.
41. Королёв, В.И. Стратегия повышения эффективности издержек производства фирмы: условия разработки, проблема реализации/ В.И. Королёв, C.B. Королёв// Менеджмент в России и за рубежом, 2003.-№6.-С. 11-18.
42. Лаврентьева, Е. Гарантии государства флага/ Е. Лаврентьева, Е. Голоскокова// Морские вести, 2007. №23-24. - С.21-28.
43. Латкин, А.П. Организация инвестиционной деятельности: Уч.пос./ А.П. Латкин. Владивосток: ДВГУ, 2003. - 123 с.
44. Лимонов, ЭЛ. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. Издание второе, переработанное и допоненное/ЭЛ. Лимонов. СПб.: Информационный центр Выбор, 2001.-416 с.
45. Мазманян, К. Бункеровочный бизнес в Санкт-Петербурге Электрон, ресурс. Ч Режим доступа: Ссыка на домен более не работает08/26.php - [Дата обращения: 26 марта 2007г.]
46. Максаковский, В.П. Мировой морской флот Электрон, ресурс. -Режим доступа: Ссыка на домен более не работает2003/05/25.htm#l - [Дата обращения: 30 апреля 2007г.]
47. Материалы второго международного форума Торговля топливом и бункеровка/ Санкт-Петербург, ноябрь 2005.
48. Международные контейнерные перевозки в России. Справочник. СПб: Информационно-аналитическое агентство SeaNews, 2004. - 32 с.
49. Международные экономические отношения: Учебник для вузов/ В.Е. Рыбакин, Ю.А. Щербанин, Л.В. Бадин и др.; Под ред. проф. В.Е. Рыбакина.- 3-е изд., перераб. и доп.- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.-503 с.
50. Методические рекомендации по организации управленческого учета на предприятиях. Казань: Центр экономических и социальных исследований Республики Татарстан, 2000. Ч 90 с.
51. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов от 21 июня 1999 г. № ВК 477 Электрон, ресурс. - Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
52. Методические рекомендации по разработке инвестиционной политике предприятия (Приложение к Приказу Минэкономики России от 1 октября 1997 г. N 118) Режим доступа: Компьютерная сеть ИМБ. - БД Кодекс.
53. Мировой морской транспорт//Специальный выпуск лTransportweekly, 2006. -№1 (9). С.31-37.
54. Михайлов, В. В центре внимания Дальний Восток/ В. Михайлов, А. Савельева//Морские вести, 2007. -№ 5. С. 15-19.
55. Муртазова, Л.А. Совершенствование инвестиционной деятельности на рынке транспортных услуг (на материалах Ставропольского края)/ Л.А. Муртазова Электрон, ресурс.: Автореф. дис. канд. экон. наук. 08.00.05.-Ставрополь, 2005.- 26 с.
56. Обязательные постановления по Владивостокскому морскому торговому порту/ Владивосток, 2001.
57. Островский. А. Нефтяной интерес/А. Островский// Коммерсантъ, 2007. -№73. Ч С.25.
58. Официальный сайт конференции ООН по торговле и развитию ЮНКТАД Электрон, ресурс. - Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
59. Официальный сайт ОАО Дальневосточное морское пароходство Ч Электрон, ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
60. Официальный сайт федеральной службы государственной статистики -Электрон, ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
61. Официальный сайт компании British Petroleum (BP) данные Statistical Review of World Energy. - Электрон, ресурс. - Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
62. Официальный сайт бункерной лаборатории Det Norske Veritas (DNV PS)-Электрон. ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
63. Официальный сайт судоходной компании Hyundai Merchant Marine (HMM) Электрон, ресурс. - Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
64. Официальный сайт судоходной компании MAERSK- Электрон, ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
65. Официальный сайт судоходной компании Orient Overseas Container Line Limited (OOCL) Электрон. ресурс. - Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
66. Официальный сайт Транс-Атлантической конференции судовладельцев (THE TRANS-ATLANTIC CONFERENCE AGREEMENT (TACA) -Электрон, ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
67. Петухов, B.C. Организация и планирование работы морского флота. Под.ред. A.A. Союзова. Учебник для вузов мор.транс./В.С. Петухов, П.Р. Дубинский, О.Т. Кондрашихин, A.A. Союзов. М.: Транспорт, 1979. Ч 416 с.
68. Полякова, И. Российским портам нужны преференции/ И.Полякова// Транспорт России, 2007. № 21(465) 24.05.07. - С. 11-12.
69. Пономарев, В. Речная интеграция/ В.Пономарев// Эксперт Вога, 2007. -№ 34 (74) 17.09.07. С. 25-28.
70. Попова, Т.Н. Ценообразование на мировом товарном рынке: Учебное пособие/Т.Н. Попова. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2001.-84 с.
71. Приморский край: Статистический ежегодник. Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Владивосток: Примкрайстат, 2006. Ч 107 с.
72. Приморский край. Уроки рыночных реформ. Под ред. А.П. Латкина. -Владивосток: Изд-во Дальневосточного университета, 1997.-310 с.
73. Редченко, К. Восточный ветер: методы снижения себестоимости в стратегическом управлении / К. Редченко // Менеджмент сегодня, 2003. -№3. -С. 2-12.
74. Романенко, А. География мирового бункерного рынка/ А.Романенко// Терминал, 2003. №4 (40). - С. 15-20.
75. Семь нот менеджмента/ Под ред. В.Красновой, А.Привалова. 5-е изд., доп. - М.: ЗАО Журнал Эксперт, ООО Издательство ЭКСМО, 2002. -656 с.
76. Словарь современной экономической теории Макмилана / под ред. Д.У. Пирса. Пер. с англ.- М.: ИНФРА-М, 1997 - 608 с.
77. Топлива, смазочные материалы, технические жидкости. Ассортимент и применение: Справочник/ И.Г. Анисимов, K.M. Бадыштова, С.А. Бнатов и др.; Под ред. В.М. Школьникова. Изд. 2-е перераб. и доп.-М.: Издательский центр Техинформ, 1999.-596 с.
78. Транспорт в России. 2007: Стат.сб./ Росстат.-М., 2007. 198 с.
79. Фатхутдинов, P.A. Инновационный менеджмент: Учебник для вузов/ P.A. Фатхутдинов. М.: ЗАО Бизнес-школа Интел-Синтез, 1998. Ч 600 с.
80. FESCO привлекает капитал: перспективы развития компании и отрасли Ч материалы он-лайн конференции Электрон, ресурс. - Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетanalysis/conf0000100 lBB/default.asp#38957 - [Дата обращения: 24 августа 2008г.]
81. Финансовый менеджмент: теория и практика: Учебник/Под ред. Е.С. Стояновой.- 5-е изд., перераб. и доп.-М.: Изд-во Перспектива, 2003.-656с.
82. Финансы предприятий: Учебник для вузов/Н.В. Кочина, Г.Б. Поляк, Л.П. Павлова и др.; Под ред. проф. Н.В. Кочиной,- 2-е изд., перераб. и доп.- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002.-447 с.
83. Фисенко, А.И. Основы финансово-экономических расчетов: Учебное пособие для вузов/ А.И. Фисенко.- Владивосток: Изд-во Дальневост. унта, 2003.-176 с.
84. Фомичев, В.И. Международная торговля: Учебник; 2-е изд., перераб. и доп./В.И. Фомичев. М.: ИНФРА-М, 2001.-446 с.
85. Фрахтовые надбавки// Электронный ресурс. Режим доступа: -Ссыка на домен более не работаетreference/surcharges/ - [Дата обращения: 20 сентября 2008.]
86. Ханин, М.С. Международное морское судоходство. Экономика. Политика: Учеб. Пособие/М.С. Ханин. М.: РосКонсульт, 2001. Ч 334с.
87. Хотинская, Г.И. Концептуальные основы управления затратами / Г.И. Хотинская // Менеджмент в России и за рубежом, 2002. № 4. - С. 23-30.
88. Цены и ценообразование /Под ред. В.Е Есипова. СПб.: Питер, 1999. -461 с.
89. Четыркин, Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций/
90. Е.М.Четыркин. М.: Дело, 1998. - 122 с. ЮО.Шкваря, JI.B. Мировая экономика в вопросах и ответах: Учебное пособие/ JI.B. Шкваря.-М.: Эксмо, 2007.-320 с.
91. Экономика: Учебник. 3-е изд., перераб. и доп./Под ред. д-ра экон. наук проф. А.С. Булатова.-М.: Юристъ, 2001.-896 с.
92. Экономическая политика: региональное измерение / под ред. П.А. Минакира.- Владивосток: Дальнаука, -2001. 224 с.
93. Экономическая теория/Под ред. А.И. Добрынина, JI.C. Тарасевича: Учебник для вузов. 3-е издание.- СПб: Изд. СПбГУЭФ, Изд. Питер, 2000.-544 е.: ил.
94. Agidee, Y. Scales of justice: Charter Parties//Seatrade, 2002. September. -p.17.
95. Asia-Pacific Section // Making Waves News from the International Marine Contractors Association, - 2008. - vol.47. - p.6.
96. Bunker Adjustment factor (BAF)// Электронный ресурс. Режим доступа:Ссыка на домен более не работаетNews/LatestNews/Bunker%20Adjustment%20 Factor%20(BAF).aspx Дата обращения: 10 сентября 2008.
97. Chetwynd, G. Price delay on dock bid/ G. Chetwynd// Upstream, 2006. vol. 11.-p.8.
98. Daily price assessments// Platts Bunkerwire, 2006. Ч vol.30. № 36. Ч 4 p.
99. Daily price assessments// Platts Bunkerwire, 2006. vol.30. - № 42. - 4 p.
100. Flynn, M. К Line targets supply chain management//Lloyd's freight transport buyer Asia, 2002. Ч July/August. p.23
101. Global Shipping Markets Review 2007 by HSBC Shipping Services. 2007. - 101 p.
102. Hastings, P. Low margins fuel TNT logistics sale// Cargonews Asia, 2005, vol.29 #21. -p.1.
103. Hopson, C. Petrobras yields on Amazon field/ C.Hopson//Upstream, 2006. -vol. ll.-р.З.
104. IMO opportunities// Making waves News from the International Marine Contractors Association, 2007. - № 45. - p. 13.
105. Lewis, I. Britannia Bulk in profitable relets//Trade Winds, 2008. vol.19. -p.5.
106. Looking for chemical balance//Shipping economist, 2001. Ч vol.23. p.10-13.
107. Maersk Line introduces new bunker adjustment factor (BAF) formula // Электронный ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетBAF/ - [Дата обращения: 24 сентября 2008.]
108. Ocean shipping: ТАСА says bunker adjustment factor tariff rates will rise in December // Электронный ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетarticle/CA6501099.html - [Дата обращения: 30 августа 2008.]
109. Review of maritime transport 2006 // Электронный ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
110. Review of maritime transport 2007 // Электронный ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
111. Those killing bunkers // DYNALINERS TRADES REWIEW, 2008. - p.5-6.
112. Whittaker, G. Greek spending set to hit 10 billion dollars// Trade Winds, 2006. -№ 17.-p. 6.123. Ссыка на домен более не работает/www.infomarine.ru125. http ://www. mrbunker. ru
Похожие диссертации
- Оценка эффективности создания и функционирования ходинговых структур на водном транспорте
- Совершенствование организации управления процессом планирования доходов и расходов в судоходных компаниях
- Методы планирования и прогнозирования затрат на персонал при бюджетировании расходов судоходных компаний
- Методические основы оценки человеческого фактора в системе управления рисками судоходных компаний
- Экономические механизмы повышения эффективности функционирования и развития судоходных компаний в современных условиях