Логистическое обеспечение транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Дацаева, Лала Шамсудиновна |
| Место защиты | Ростов-на-Дону |
| Год | 2009 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Логистическое обеспечение транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети"
На правах рукописи
Дацаева Лала Шамсудиновна
ЛОГИСТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРГОВОЙ СЕТИ
Специальность 08.00.05 Ч Экономика и управление народным хозяйством: логистика
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Ростов-на-Дону-2009
003463831
Работа выпонена в ГОУВПО Ростовский государственный экономический университет РИНХ
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Федько Валерий Павлович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Кизим Анатолий Александрович
кандидат экономических наук Тлепцерищев Аслан Муратович
Ведущая организация: Комплексный научно-исследовательский
институт РАН
Защита состоится л26 марта 2009 г. в 13.30 на заседании диссертационного совета Д 212.209.01 при Ростовском государственном экономическом университете РИНХ по адресу: 344002, г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 231.
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского государственного университета РИНХ (г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 315).
Автореферат разослан л24 февраля 2009 г.
Ученый секретарь v v Губанов А. Г.
диссертационного совета
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования определяется кардинальными изменениями мировой и отечественной практики товародвижения, связанными с концентрацией усилий компаний на процессе управления товарными потоками, усиливающейся конкуренцией и ростом издержек в сбытовых процессах. Все это приводит к потребности в организационных структурах и методических разработках, с помощью которых было бы возможно наиболее рационально и с наименьшими затратами осуществлять продвижение товара на рынок.
Мировая и уже сложившаяся отечественная хозяйственная практика показывают, что наиболее эффективными структурами, осуществляющими продвижение товаров от оптовых центров до пунктов розничной реализации, являются специализированные подразделения торговых компаний, которые для максимальной эффективности своей деятельности дожны обладать хорошо развитой логистической инфраструктурой, что обеспечивает минимизацию издержек, связанных с хранением и доставкой товаров по торговой сети. Необходимость дальнейшего развития этого подхода и поиск направлений рационализации всех факторов минимизации логистических издержек актуализировали задачу научного обоснования модели транспортно-экспедиционного обслуживания1 логистических процессов торговой сети.
Также актуальность разработки темы исследования заключается в необходимости развития научно-методических основ коммерческой деятельности в виде реализации временного и ресурсного планирования в деятельности торговых компаний, перестройки их управления на логистической основе. При логистическом подходе к управлению товародвижением наибольшее внимание уделяется временному аспекту, благодаря чему доставка произведенного заказа осуществляется в нужное место и в нужное время, что обеспечивает допонительный сервис потребителю и является значимым фактором конкурентоспособности коммерческого предприятия. Объективность указанной постановки проблемы обусловлена также и тем, что в условиях обострения кризиса в национальной экономике логистическая эффективность будет доминировать, так как на рынке конкуренция идет не между точками продаж, а по логистическим затратам обеспечения этих точек товарами. С позиций логистики систему управления доставкой товаров необходимо рассматривать как отдельную подсистему общей логистической системы, основная цель функционирования которой состоит в обеспечении такого качества предоставления товара потребителю, при котором достигается максимальная экономия ресурсов и удовлетворительное обслуживание клиентов. В связи с этим особую актуальность приобретает создание методического инструментария, позволяющего количественно оценивать, анализировать и планировать транспортно-экспедиционное об-
1 В работе автор оперирует категориями транспортно-экспедиционного обслуживания, которое включает в себя не только логистические операции по транспортировке грузов и их сервисному обслуживанию, но и операции складского и технологического обеспечения поставок.
служивание процесса доставки, что и является содержанием настоящего исследования.
Степень разработанности проблемы. Теория и практические положения управления товарными потоками изложены в трудах современных отечественных и зарубежных ученых, таких как А.У. Альбеков, Б.А. Аникин, А.Ф. Гад-жинский, М.П. Гордон, Е.А. Голиков, Л.Б. Миротин, Ю.М. Неруш, O.A. Новиков, Б.К. Плоткин, В.М. Пурлик, В.И. Сергеев, А.Н. Родников, А.И. Семененко, A.A. Смехов, С.А. Уваров, В.П. Федько, В.А. Шумаев. В работах указанных авторов рассматриваются фундаментальные основы товародвижения, раскрывается концепция транспортно-экспедиционной логистики, даются логистические аспекты деятельности различных видов транспорта и складских систем, анализируется информационное обеспечение логистических процессов. Однако построению подсистем доставки товаров коммерческого предприятия по торговой сети и ведению этой деятельности на плановой основе внимание уделено недостаточно. Вопросы оптимального планирования транспортно-экспедиционной деятельности рассматриваются в рамках классических постановок и решений транспортной задачи, распределительной задачи, задачи определения оптимального размера заказа, задачи определения оптимального уровня запасов и других. Однако для планирования системного и комплексного логистического обеспечения процессов товародвижения по торговой сети решений данных задач недостаточно. Также в работах по логистике не в поной мере раскрываются процессы планирования транспортно-экспедиционной деятельности оптового торгового предприятия. Недостаточный уровень разработанности и необходимость решения этих научно-методических проблем предопределили актуальность, выбор темы и содержание диссертационной работы.
Целью диссертационного исследования является дальнейшая разработка научно-методических основ планирования транспортно-экспедиционного обслуживания доставки товара в торговую сеть на основе ввода критерия времени, что рассматривается как один из важнейших элементов всего процесса товародвижения от производителя к конечному потребителю.
Достижение поставленной цели обусловило необходимость решения следующих задач:
- обобщить теоретические подходы к задачам планирования транспортных и складских процессов;
- конкретизировать методологические положения функционирования оптового торгового предприятия с использованием логистического механизма продвижения товаров до конечного потребителя;
- уточнить категориальный и понятийный аппарат исследования применительно к процессам логистического управления потоками оптового торгового предприятия;
- проанализировать и определить общие черты и особенности торговли товарами массового спроса в регионе;
- установить основные конкурентные факторы системы товародвижения, обусловливающие создание на предприятии подразделения, обеспечивающего выпонение логистических функций;
обосновать модель оптимального планирования транспортно-экспедиционного обслуживания процесса доставки товара в торговую сеть;
- разработать практические рекомендации по планированию транспортно-экспедиционного обслуживания процессов товародвижения.
Объектом исследования в диссертационной работе являются грузовые и сопутствующие им информационные потоки, входящие в комплекс операций экспедирования, а также операции складирования в системе товародвижения торгового предприятия на этапе доставки продукции в торговую сеть.
Предметом исследования в диссертации является процесс организации и планирования логистического обеспечения товародвижения в торговой сети как элемента логистического сервиса.
Теоретико-методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных экономистов, посвященные вопросам планирования транспортных и складских процессов, управления цепями поставок, функционирования и развития предприятий торговли, управления запасами. В ходе построения моделей транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети были использованы такие разделы математики, как математический анализ и исследование функций, и раздел информатики - программирование.
Инструментарно-методический аппарат. В процессе исследования использовались методы экономико-математического моделирования, а именно: методы линейного и целочисленного программирования, методы решения многокритериальных задач, эвристические методы; также использовались современные программные продукты; Microsoft Office Excel, Microsoft Internet Explorer и математический пакет MathCAD Professional.
Информационно-эмпирическую базу исследования составили данные статистической отчетности предприятий торговли и транспорта, предоставленные статистическим управлением 4P; материалы, опубликованные по проблематике исследования в монографиях, научной, периодической и специальной литературе; информационные интернет-ресурсы; показатели движения товарно-материальных потоков, полученные автором в процессе обследования транспортных подразделений предприятий торговли, а также данные по автозаправочным станциям и транспортному подразделению ОАО Грознефтегаз.
Рабочая гипотеза диссертационного исследования основывается на предположении о том, что для эффективного логистического обеспечения товародвижения необходимо построение результативной системы доставки продукции, проектирование которой дожно осуществляться на разработке оптимизационной модели, определяющей наиболее рациональные маршруты движения транспорта. Это позволит минимизировать издержки и обеспечить своевременную доставку," что повышает качество обслуживания и предоставляет оптовому торговому предприятию конкурентные преимущества, укрепляющие его позиции на рынке.
Диссертационное исследование выпонено в соответствии с паспортом специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика, п. 6.2. - Принципы проектирования и функционирования логистических систем на микро-, мезо- и макроуровнях; п. 6.3. - Исследование основных
элементов логистических систем и обоснование их оптимальных вариантов в различных условиях функционирования.
Положения, выносимые на защиту:
1. Формирование системы доставки оптового предприятия является важной самостоятельной задачей, обеспечивающей конкурентоспособность торгового предприятия. Своевременность, скорость и точность поставки становятся приоритетными характеристиками при обслуживании торговых точек сбытовой сети. В этих условиях оптимальный уровень издержек на доставку товара определяется не как минимальный при прочих условиях, а как минимальный при условии испонения заказа точно в срок.
2. Функционирование оптового торгового предприятия с использованием логистического подразделения доставки товаров до конечного потребителя сокращает длительность цикла обслуживания, что повышает реакцию на меняющиеся условия внешней среды; способствует стабилизации взаимоотношений с потребителями; сокращает сбытовые издержки путем рациональной транспортировки и поддержания необходимого уровня товарных запасов. Эффективно решить вопросы обеспечения доставки с использованием традиционных форм организации транспортно-экспедиционной деятельности, когда каждое подразделение ориентировано на собственные показатели больше, чем на конечный результат, невозможно.
3. При построении сбытовой системы оптового предприятия, планировании ассортимента и управления товарными запасами следует учитывать, что используемые для этого модели (линейные, транспортные, теории массового обслуживания, динамического программирования) с введением критерия времени дожны рассматриваться как многокритериальные, при этом вид математической модели и способ решения зависят от конкретной постановки задачи и увязываются с положением компании на рынке.
4. Основными элементами планирования логистического обеспечения торговой сети оптового предприятия выступают: анализ статистических данных, определение оптимальных способов и маршрутов доставки, оценка надёжности поставок, поддержание необходимого уровня запасов, калькуляция издержек, связанных с доставкой товаров, сокращение времени на доставку. Объединение этих задач в единый план транспортно-экспедиционного обслуживания доставки позволяет достичь значительного эффекта от применения логистических методов управления товародвижением.
Научная новизна работы заключается в развитии логистической теории и методического обеспечения организации и планирования логистического обеспечения товародвижения в торговой сети в виде определения основных этапов, показателей и критериев процесса доставки заказанного товара в торговые точки сбытовой сети, исходя из выбора целевого критерия.
К основным элементам научной новизны, обладающим приращенным научным знанием, относятся следующие положения работы:
- теоретически обосновано понятие логистическая сеть применительно к транспортно-экспедиционному обслуживанию торговой деятельности как самостоятельному инфраструктурному комплексу товародвижения продукции со
специфическими целями и задачами, что позволяет реализовывать логистические принципы и критерии при формировании сложных товаропроводящих систем с большим количеством узлов распределения и широкой номенклатурой товарно-материальных потоков;
- сформулирована целевая функция транспортно-экспедиционного обслуживания доставки товаров торгового предприятия с введением индикатора своевременности доставки, что допоняет существующие показатели минимизации затрат, расширяя экономико-математическую формулировку транспортной задачи и устанавливая новые критериальные параметры хозяйственной деятельности в сфере обращения продукции;
- уточнены методические решения по определению состава показателей и критериев планирования транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети оптового предприятия, что дает возможность реализовать данный вид деятельности в комплексе средств логистической поддержки торговых операций, использовать экспедиторский сервис в качестве внутреннего механизма поддержки качественного уровня товародвижения и сетевого распределения продукции;
- предложено теоретико-методическое обоснование необходимости формирования в организационной структуре оптового торгового предприятия самостоятельного логистического подразделения, обеспечивающего поную информационно-аналитическую и транспортную поддержку процесса доставки товаров потребителям, что расширяет организационно-управленческий инструментарий сбытовой деятельности и позволяет рационализировать систему управления товародвижением в сетевой инфраструктуре;
- допонена постановка экономико-математической задачи оптимизации транспортно-экспедиционного обслуживания доставки товаров в торговую сеть путем введения временного фактора в качестве одного из основных целевых критериев оптимизации логистической деятельности, что позволяет расширить управленческие эффекты от использования логистического подхода в виде своевременности доставки, уточняя и углубляя сферу применения модели сетевого логистического сервиса.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в развитии теоретических основ планирования логистической деятельности и разработке нового подхода к изучению логистической сети торгового предприятия. Теоретические положения, сформулированные в работе, используются при чтении курса Логистика на кафедре Экономика и управление на предприятии (нефтяной и газовой промышленности) и дисциплины Математические методы в экономике на кафедре Высшая математика Грозненского государственного нефтяного института.
Практическая значимость работы заключается в методической разработке механизма планирования логистической деятельности по предоставлению сервиса доставки, в возможности применения авторских разработок для решения вопросов планирования на предприятиях оптовой торговли, а также для обучения специалистов сбыта коммерческих предприятий.
Апробация результатов исследования. Основные теоретические поло-
жения и выводы диссертационного исследования докладывались на внутриву-зовских и межрегиональных научно-практических конференциях. Практические предложения, сформулированные в работе, используются в работе ряда предприятий оптовой торговли, а также подразделением объединения Гроз-нефтегаз для планирования доставки топлива на автозаправочные станции.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ общим объемом более 3,0 п. л., в том числе одна публикация объемом 0,45 п. л. в журнале из перечня изданий, рекомендованных ВАК РФ.
Объем и структура диссертационной работы. Структура работы определяется логикой исследования и состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 191 источника. Содержание работы изложено на 162 страницах и включает 7 таблиц и 21 рисунок.
Диссертация имеет следующую структуру:
Введение
1. Теоретические основы транспортно-экспедиционного обслуживания
логистической сети
1.1. Логистическая сеть: основы формирования и механизм функционирования
1.2. Транспортно-складское обслуживание логистической сети
1.3. Экспедирование в логистической системе под держки товародвижения
2. Формирование механизма транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети
2.1. Этапы и задачи планирования логистической деятельности при фор-
мировании планов ТЭО
2.2. Проектирование организационно-экономического механизма торго-
вой сети
2.3. Показатели и параметры планов транспортно-экспедиционного об-
служивания торговой сети
3. Направления развития транспортно-экспедиционного обслуживания логистической сети
3.1. Обоснование методического инструментария логистического решения
планирования транспортно-экспедиционного обслуживания
3.2. Сопряжение логистических задач транспортного обслуживания по
критерию времени
3.3. Модели транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети
3.4. Расчет схемы доставки топлива на АЗС на примере объединения Грознефтегаз
Заключение
Список использованной литературы
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность выбранной темы исследования, а также ее теоретическая и практическая значимость, характеризуется степень разработанности темы, определены цель, объект и предмет исследования; раскрыта научная новизна; изложены основные положения, выносимые на защиту.
В первой главе диссертации - Теоретические основы транспортно-экспедиционного обслуживания логистической сети - обоснован авторский подход к сбытовой сети оптового торгового предприятия как к логистической сети. Понятие логистической сети расширено, и показано ее отличие от логистической системы и логистических каналов. Приведена принципиальная схема исследуемой логистической сети. В качестве составляющих логистической сети рассматриваются соответствующие функциональные отделы оптового торгового предприятия и предприятия розничной торговли (рис.1).
I 1 - склад оптового предприятия; ----- - граница населенного пункта;
О - точки розничной сети; - - каналы распределения;
........связи между узлами сети распределения.
Рис. 1. Сеть распределения продукции оптового торгового предприятия по розничной сети2
Далее обоснована целесообразность создания транспортно-экспедиционного подразделения торгового предприятия, которое: 1) осуществляет эффективную доставку и реализацию продукции в масштабах сети; 2) выступает своего рода объединяющим механизмом организаций и предприятий торговой сети фирмы, обеспечивая при этом эффективную связь между всеми элементами сложной современной инфраструктуры коммерческого предприятия; 3) играет роль организатора производства всех вспомогательных транспортных операций по единой прогрессивной технологии, от своевременности и качества выпонения которых зависит регулярность работы распределительной сети в целом.
На основе рассмотренных логистических принципов транспортировки и складирования составлено синтетическое понятие транспортно-
экспедиционного обслуживания торговой сети (ТЭО), которое включает в себя весь комплекс мероприятий, связанных с транспортным, складским, погрузо-разгрузочным, документальным, организационным и прочим обеспечением товародвижения по сети торговых точек предприятия. Исходным пунктом проектирования и построения ТЭОТС является плановая деятельность.
Во второй главе диссертации - Формирование механизма транс-портно-экспедиционного обслуживания торговой сети - изложены общие подходы к планированию транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети. Планирование рассматривается как исходный пункт системы оказания логистического сервиса доставки товара, а в качестве ключевого момента планирования логистического обеспечения торговой сети рассматривается транспортный план. Система оказания логистического сервиса доставки товара трактуется как процесс, который включает в себя:
- планирование и организацию системы логистического обслуживания;
- осуществление логистических услуг в процессе товародвижения;
- контроль и анализ оказания логистических услуг.
Далее обосновывается взаимосвязь планирования и проектного подхода при определении направлений действий в будущем и указывается, что важнейшим условием современного планирования и общим его элементом с проектной деятельностью является формирование эффективной организационной структуры реализации разрабатываемого плана.
Как правило, торговая сеть обеспечивается за счет деятельности торговых агентов. Необходимо отметить, что деятельность торговых агентов относится к работе маркетинговой службы предприятия, но она выступает исходным пунктом логистической активности в цепи доставки с того момента, как торговый агент доставил заявку на развоз товара, т.е. логистическая составляющая в деятельности торгового агента начинается с момента предоставления покупателю договора о поставке продукции. Принципиально механизм торговой деятельности оптового предприятия можно представить как испонение заказов, собранных торговыми агентами, путем поставки соответствующих партий товара (рис.2).
Данный организационный механизм дожен быть нацелен на обеспечение конкурентоспособного сервиса доставки. Однако в данной структуре именно за доставку как комплексное обслуживание ни одно из функциональных подразделений не отвечает: коммерческий отдел формирует заявки, бухгатерия оформляет документы, склад производит комплектацию и транспортная служба осуществляет развоз. Каждое из указанных подразделений решает собственный комплекс производственных задач, а единые критерии оценки доставки, прежде всего своевременности испонения заказа, в подобной системе отсутствуют. В итоге наблюдается хроническое несовпадение интересов транспортной службы с интересами сбыта, и только применение жесткого однозначного агоритма действий способно повысить качество взаимодействия сбыта и транспортной службы и ликвидировать почву для конфликтов между подразделениями предприятия.
Обозначения:
--- - информационные потоки; ] ^ - комплектация заказа;
-- - материальные потоки; - товары на складе.
Рис. 2. Схема информационно-материальных потоков оптового торгового предприятия при обработке заказа3
Таким образом, обеспечение взаимодействия со всеми подразделениями предприятия на логистических основах возможно путем внедрения логистической координации совместной деятельности функциональных подразделений в виде создания внутреннего логистического центра предприятия в виде транс-портно-экспедиционного подразделения. Данное подразделение дожно взаимодействовать с существующим складским хозяйством, транспортным цехом, бухгатерией, службой маркетинга и реализовывать в своей деятельности логистические принципы, начиная с момента планирования логистического обеспечения товародвижения до выделения и контроля за издержками распределения в существующей системе бухгатерского учета. Подразделение транспорт-но-экспедиционного обслуживания торговой сети дожно синтетично представлять все функциональные области логистики.
Включение логистического подразделения в состав организационной структуры предприятия требует определенной ее трансформации (рис.3).
Деятельность логистического подразделения дожна основываться на составлении плана логистической деятельности, и прежде всего на расчете системы показателей товародвижения по логистической цепи, основным из которых является логистический цикл - интервал времени между оформлением заказа на поставку товаров и доставкой продукции на склад потребителя.
Величина транспортных издержек доставки товаров зависит от следующих показателей: расстояние перевозки; скорость перевозки; объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля.
Обозначения:
--- - информационные потоки; ]=>.. комплектация заказа;
-- - материальные потоки; - товары на складе.
Ц - логистический центр;
Рис. 3. Схема информационно-материальных потоков оптового торгового предприятия при функционировании логистического центра4
Для каждого типа транспортных средств расходы на перевозку включают:
1) постоянные расходы спост, связанные с выходом транспортного средства на дорогу;
2) переменные затраты стр, зависящие от пройденного расстояния;
3) почасовые затраты, связанные с работой водителя. В общем виде величина транспортных расходов может быть представлена в виде:
С = С пост. Спер. + Свод. >
где второе и третье слагаемое могут быть вычислены по формулам:
Спер. = К1 ' Свод. ~ К2 ' ' >
где К] - цена перевозки на единицу расстояния; к2 - оплата водителю за единицу времени в пути; /дв - время в пути.
Можно ввести тариф к3 - цена перевозки за единицу времени в пути; тогда величину стр можно вычислить по формуле: стр = к3 Х .
Тогда с = спост + (к3 + к2)-/дв- = спост + к -Л,
где тариф к - это общие расходы на перевозку, приходящиеся на единицу времени (на топливо, на оплату водителю и т. д.). В этой формуле можно также учесть оплату водителю за сверхурочную работу и за простои; тогда
С = Спост+К-1 +Ссв+Спр,
где с - это расходы, связанные с эксплуатацией данного транспортного средства в течение / часов, которое включает время в пути и время простоя.
Снижение транспортных затрат при перевозке сырья и материалов может быть достигнуто за счет рациональной организации доставки их потребителям.
Каждый маршрут в оптимизированной системе доставки будет характеризоваться следующими параметрами:
- количество торговых точек, входящих в данный маршрут;
- общее время объезда всех точек данного маршрута;
- последовательность номеров торговых точек, упорядоченных в порядке их объезда транспортным средством;
- расстояния от предприятия до торговых точек;
- расстояния между торговыми точками;
- средняя скорость движения автомобиля;
- время начала развоза;
- время загрузки автомобиля.
- затраты автомобиля, отправленного по данному маршруту, в расчете на
I I - склад оптового предприятия; ----- - граница населенного пункта;
О - точки розничной сети; Ч - каналы распределения;
Ч - вариант маршрута доставки; . дорожная сеть;
Рис. 4. Параметры маршрута доставки по торговой сети5
Каждая торговая точка, входящая в данный маршрут, будет характеризоваться следующими параметрами (рис. 4):
- объем V заказанной им продукции:
- фактическое время доставки /;
- требуемое время доставки т;
- отклонение А фактического времени от требуемого.
Расчет оптимальных маршрутов доставки дожен органично входить в состав транспортно-экспедиционной деятельности предприятия и сочетаться с приемами оптимизации грузовых и складских работ.
Функционирование специализированного отдела доставки позволит преодолеть структурную разобщенность отделов, ее испоняющих, обеспечит нацеливание всех подразделений сбыта на оказание наилучшего сервиса клиентам предприятия.
В третьей главе диссертации - Направления развития транспортно-экспедиционного обслуживания логистической сети - формулируются модели транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети; основные направления оптимизации проводятся по критериям:
- своевременного испонения заказов;
- минимизации затрат при транспортировке.
Задача выбора маршрута по критериям затрат и времени рассматривается как многокритериальная и решается с использованием арсенала методов решения таких задач, основным из которых является метод выбора главного критерия. Выбор главного критерия зависит от конкретной формулировки критерия времени. Рассмотрены следующие виды требований своевременной доставки: а) доставка до конца дня (в течение недели, в течение месяца и т. д.); б) доставка не позже указанного срока (часа, дня и т. д.); в) доставка точно в определенный срок. Таким образом, именно содержательная часть постановки задачи определяет выбор метода решения.
В работе рассмотрены следующие модели:
1. Планирование работы предприятия, реализующего доставку в течение дня
(модель №1)
Постановка задачи. Сформировать маршруты доставки, минимизирующие издержки и обеспечивающие при этом доставку товаров до конца рабочего дня.
Сделаем следующие допущения: предприятие владеет собственным автопарком (в дальнейшем - база) с достаточным количеством автомобилей одинаковой грузоподъемности и с одинаковой средней скоростью передвижения. Знание средней скорости позволяет при известных расстояниях между точками рассчитать время. Время погрузки ввиду одинаковой грузоподъемности автомобилей будем считать одинаковым, а время разгрузки пропорциональным количеству заказанных данной точкой товаров с известным коэффициентом про-
порциональности. Начало развоза на предприятии начинается в конкретное время (например, 8:00, 9:00 и т.д.), которое в случае необходимости может быть сдвинуто в разумных пределах.
Введем следующие обозначения:
N - количество торговых точек, сделавших заказ; т, - количество товаров, заказанное /-ой торговой точкой (/' = 1,jV); L = {j}, i,j = \,N - матрица расстояний от предприятия до торговых точек и между торговыми точками; L={lu\ i,j = \,N - симметричная матрица; элементы, расположенные по главной диагонали, есть расстояния от предприятия до торговых точек; элементы ltJ - расстояния от /-ой торговой точки
до j-ой точки (в километрах);
к - коэффициент пропорциональности для определения времени разгрузки автомобиля;
v - средняя скорость движения автомобиля;
t0 - время начала развоза; tnorv - время погрузки автомобиля.
Математическая модель задачи: найти минимум функции
при ограничениях:
/0+тах^<17, где К - количество всех маршрутов;
Cj(t) - затраты автомобиля, отправленного по j-му маршруту, в расчете
на единицу времени. Учитывая, что весь транспорт одинаковой грузоподъемности, величину Cj(t) можно считать постоянной для любого j. Тогда минимизация затрат сводится фактически к минимизации общего времени, которое требуется для выпонения всех заказов;
tj - время, которое затрачивает автомобиль на объезд всех точек j-го
маршрута, начиная с момента загрузки.
Целевая функция Z означает суммарные затраты на перевозку по всем К маршрутам. Для решения задачи надо оптимизировать функцию Z так, чтобы найденное решение удовлетворяло ограничениям.
Таким образом, критерий затрат выбирается в качестве главного, а критерии по времени рассматриваются в виде ограничений.
Агоритм решения представлен в виде блок-схемы (рис. 5).
r = r+ 1
Формирование набора возможных комбинаций посещения торговых точек (эвристический метод или метод Свира)
Решение задачи маршрутизации (эвристический метод или метод ветвей и границ)
Вычисление продожительности tj каждого маршрута
от момента погрузки до момента возвращения на базу
Вычисление суммарного времени и затрат решения
Определение оптимального решения по критерию минимизации издержек
minc(t)- + + t,ujMj
Решение задачи закрепления транспорта за маршрутами
Выдача зада! шй водителю
Рис. 5. Агоритм решения задачи оптимизации маршрута6 (модель №1)
2. Планирование работы предприятия, реализующего доставку не позже указанного времени (модель№2)
Постановка задачи. Сформировать маршруты доставки, минимизирующие издержки и обеспечивающие при этом доставку товаров не позже определенного срока, индивидуального для каждой точки. Математическая модель задачи: найти минимум функции
Z = icj{t)tj
при ограничениях:
Г,<Г,., / = где t, - фактическое время доставки;
т, - время, которое представляет собой крайний срок доставки товара в i - ую точку;
Cj(t) - затраты автомобиля, отправленного поу'-му маршруту, в расчете на
единицу времени; N - количество торговых точек; К - количество всех маршрутов. Этапы решения задачи:
1) на первом этапе формируется набор возможных комбинаций посещения торговых точек;
2) на втором этапе решается задача определения последовательности обхода точек, входящих в каждый маршрут. Заметим, что эти два этапа дублируют этапы решения предыдущей задачи;
3) определяем суммарные затраты данного решения:
, r = l,R,
'l.l+2Ji-V+'UjM,
где ) - время от базы до первой точкиу'-го маршрута;
I ~ время движения от (М)-й точки маршрута до /-ой точки; 1и - время движения от последней точки до базы;
М] - количество точек_/-го маршрута, ] = \,К, ^ М} = Л',
К- количество маршрутов решения; Я - число всех решений. Отметим, что в этой формуле выражение в скобках есть общее время в пути на у'-м маршруте;
4) рассчитаем время доставки в /-ую точку, / = 1
и = 'о + Когр + 'и + 2Л-и ' еСЛИ '-2' (*)
если /=1, т.е. если это первая точка маршрута, то /,=?Д+ 1ппгр + ,;
5) вычислим значения величин А,, / = по формулам:
где г, - фактическое время доставки, рассчитанное по формуле (*);
г у - время, которое представляет собой крайний срок доставки товара в -ую точку.
Если Д, < 0, то это означает доставку раньше времени. Если А, > 0, это означает, что транспорт опоздал с доставкой товара в /-ую точку, а величина А, показывает, на сколько он опоздал. Следовательно, задача состоит в том, чтобы достичь отрицательных или нулевых значений величин Ai ;
6) выбираем оптимальную стратегию. Для этого зафиксируем сначала полученные результаты в виде следующей таблицы:
Отклонения фактического времени от требуемого, рассчитанные для /' - ой точки г-го решения по формуле: *Дг/=ГД.-тг(, / = г = 1,Я Затраты
1 2 3 ... 1 N
1 дД Д12 13 д.,- щ
2 д21 Д22 А 23 2, А2Ы г2
3 Аз. Л3 2 Дзз Аз/ Аш
...
г Д,з к, К* гг
...
Я д2 АЙЗ
* Отметим, что мы ввели двойные индексы для переменных Д, /, г для ббльшей наглядности; первый индекс указывает лишь, что эти величины вычислены для конкретного г-го решения.
Далее мы хотим на множестве допустимых решений, доставляющих минимальные значения функции Ъ, выбрать наилучшее в смысле удовлетворения ограничениям по времени. Если существует такое решение, для которого значения Л, будут минимальными для всех N точек, то его мы выбираем в качестве наилучшего. Если же такого решения нет, то в качестве оптимального решения выбираем следующее: для каждого решения найдем максимальное отклонение и в качестве оптимального выбираем то решение, которому соответствует минимальное отклонение из выбранных максимальных; 7) после того как выбрано оптимальное решение, для каждого маршрута этого решения находим значение максимального отклонения и сдвигаем время выезда транспорта на величину максимального отклонения, а именно: пусть выбранное в качестве оптимальной стратегии решение содержит К маршрутов, и каждыйу-й маршрут (7 = \,К) включает Mj точек. Найдем величину вр равную:
6j = max Д;, j = 1 ,К, i = \,Мj. Тогда время t0j выезда наj-й маршрут будет равно:
t0J = h- j, j = \J-
Учитывая, что продожительность пребывания в пути не меняется, величина затрат не изменится, и мы при минимальных издержках получим доставку товара в каждую торговую точку не позже указанного часа (индивидуального для каждой точки).
3. Планирование работы предприятия в условиях доставки товара точно в срок (модели №№3, 4,5)
Постановка задачи. Сформировать маршруты доставки, минимизирующие издержки и обеспечивающие при этом доставку товаров точно в срок.
Математическая формулировка задачи:
- т; -> min, i = l.N,
где f. - время в пути на j- м маршруте;
f. - фактическое время доставки в г-ую точку; <-.-требуемый срок доставки товара в г'-ую точку.
Далее для решения данной задачи даются рекомендации по выбору главного критерия. Выбор главного критерия осуществляется лицом, принимающим решение, и может зависеть от многих факторов. Понятно, что достижение оптимальности по одному критерию может происходить только за счет ухудшения значений других критериев, поэтому правильный выбор главного критерия играет очень важную роль. В данном случае, видимо, стоит исходить из следующих соображений: введение критерия времени в модель транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети объясняется стремлением компании к повышению качества обслуживания клиентов, а повышение качества обслуживания - это одно из необходимых условий обеспечения конкурентоспособности. Но это повышение качества может достигаться, как было сказано выше, только за счет увеличения затрат, что, естественно, ведет к уменьшению прибыли предприятия. Рассмотрим следующие возможные ситуации, которые могут характеризовать положение компании на рынке.
1. Предприятие занимает достаточно стабильное положение и работает практически в условиях отсутствия конкуренции. Это возможно, если в данном районе нет других предприятий, которые могли бы оказывать подобные услуги (например, доставлять именно этот товар или доставлять его в таком удовлетворительном состоянии или в таком количестве или с такой частотой и т. д.). В этом случае условия клиентов о доставке товара точно в срок могут интерпретироваться поставщиком как желательные, но не обязательные, что и может быть оговорено в договоре между клиентом и поставщиком, т.е. между оптовым предприятием и торговой точкой. В этом случае в качестве главного критерия выбирается критерий затрат, и мы строим модель № 3.
Математическая модель №3 будет иметь вид:
tj ->mm>
/,-т,= 0, i = l,N.
2. Следующая ситуация практически такая же, как и в первом случае, но со стороны клиентов наблюдается некоторое ужесточение требования доставки точно в срок, которое выражается в введении штрафных санкций за опоздания. В этом случае также в качестве главного критерия выбирается критерий затрат, и строится модель №4.
Математическая модель №4 будет иметь вид:
/(-r,-min, i = l.N.
Для выбора оптимальной стратегии выбираем из множества Л допустимых решений то, которое обеспечит минимальные затраты с учетом убытков, вызванных штрафами за несвоевременную доставку. Общая сумма штрафов для г-го решения составит:
бнг =2>(|дл /=1
Общие затраты для г-го решения составят:
К ( М, N
гг =гг+ бнг = сл Х x *и + + + 2>,|дД|
- /=1
Оптимальным будет решение, для которого достигается следующий минимум:
т\п2?щ.
Далее в целях улучшения полученного решения сдвинем время начала работы автомобиля по всем полученным маршрутам (время выхода автомобиля на маршрут для всех полученных маршрутов). Величину сдвига д; для каждого
/ - го маршрута подберем так, чтобы минимизировать суммарные штрафы, т.е. минимизировать функцию:
Далее пересчитываем для каждого г-го решения величины Д,, / = 1, N по формуле:
=_г/ ~4, 1 = 1,N; (или =/, -г, / = 1,^).
В данной формуле х- есть величина сдвига во времени начала маршрута, куда входит рассматриваемая /-ая точка. Вписываем полученные значения в таблицу. Далее пересчитаем затраты по приведенным выше формулам и найдем решение, соответствующее минимальным затратам. Можно сравнить значения суммарных затрат, рассчитанные до сдвига сроков начала выхода на маршрут, и после.
На заключительном этапе как обычно распечатываются результаты и каждому водителю выдается задание: время выезда; торговые точки, куда надо доставить товар; количество товара для каждой точки; последовательность доставки, время прибытия в каждую точку, время возвращения на базу.
3. Кардинально другая ситуация, когда потребители готовы принять товар только в том случае, если он доставлен точно в срок. Прибытие транспорта раньше времени означает, что он обслужен не будет и у него (у транспорта) остается два выхода: либо вернуться на базу, либо дожидаться назначенного времени. Задача доставки точно в срок - разрешимая задача: в самом неблагоприятном случае, т.е. в случае самых неблагоприятных для поставщика сро-
ков поставки, предприятию придется задействовать количество транспорта, равное количеству торговых точек. Ясно, что о минимизации затрат здесь говорить не приходится, хотя и здесь их надо пытаться минимизировать, но они вряд ли будут сопоставимы с затратами, которые получаются, если игнорировать время доставки и в качестве главного критерия брать критерий затрат. Здесь у предприятия есть следующие возможности, чтобы защитить свои интересы и обезопасить себя от потерь: 1) при составлении договора путем включения пунктов, оговаривающих для себя допонительные выгоды, связанные с доставкой товара точно в срок; 2) отказаться от самых невыгодных клиентов, обслуживание которых по требованию точно в срок приносит предприятию убытки.
Получение прибыли - это цель и смысл существования коммерческого предприятия, но ставить во главу угла для достижения этой цели исключительно минимизацию издержек кажется неразумным в условиях всё нарастающей конкуренции. Догосрочное пребывание на рынке с гарантированной умеренной прибылью предпочтительнее получения сиюминутного максимального дохода в течение короткого времени с перспективой оказаться на задворках бизнеса и обанкротиться. Примером тому может служить компания Сог^га, крупнейший производитель сельскохозяйственной продукции, которая сделала главную свою ошибку, приняв решение об ужесточении управления цепями поставок в области снижения издержек. После этого руководству компании пришлось закрыть около 100 своих предприятий (15 заводов и 70 центров по хранению, распределению и переработке сельскохозяйственной продукции). В этих условиях кажутся целесообразными следующие рекомендации для формирования стратегии предприятия в условиях требований клиентов доставки точно в срок: 1) главным критерием при выборе стратегии в данных условиях (см. постановку задачи) считать критерий времени; 2) отразить в договоре на обслуживание пункты, обеспечивающие допонительную прибыль за обеспечение доставки точно в срок, чтобы в итоге с учетом возросших затрат гарантировать предприятию прибыль в разумных пределах. В итоге имеем модель №5.
Для решения данной задачи (доставки точно в срок)построены три модели: в первой модели (модель №3) в качестве главного критерия выбирается критерий затрат, а критерии времени рассматриваются как ограничения; во второй модели (модель №4) в качестве главного критерия выбирается критерий затрат, а критерии времени рассматриваются как сопутствующие критерии; в третьей модели (модель №5) в качестве главного критерия выбирается критерий времени, а критерий затрат рассматривается как сопутствующий критерий.
Математическая модель №5 будет иметь вид:
Для решения модели №5 приведена подробная блок-схема и указаны конкретные направления модификации приведенного агоритма.
Далее в третьей главе рассмотрен случай использования транспортной задачи в моделях с критерием времени; приведена общая схема построения модели транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети с критериями времени и затрат (рис. б).
Исходные данные
Закрепление торговых точек за конкретным складом (если складов несколько)
Транспортная задача
Формирование набора возможных комбинаций посещения торговых точек
Метод Свира или эвристический метод
Определение последовательности объезда торговых точек
Задача коммивояжера
Общая схема построения моделей транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети с критериями времени и затрат7
В конце третьей главы приведен пример расчета маршрутов доставки топлива до автозаправочных станций ОАО Грознефтегаз на основе изложенной в работе концепции.
Постановка задачи. Разработать такие маршруты доставки продукции на автозаправочные станции, которые обеспечивали бы: 1) минимизацию издержек; 2) доставку продукции не позже 16.00.
Исходные данные.
1) Карта расположения АЗС на территории республики.
2) Среднесуточные объемы продаж ГСМ разных марок в 2007-2008гг.
3) Объемы продаж в течение 2007 г. по месяцам.
Рис.7. Объемы продаж топлива в течение 2007 г. по месяцам (в л)8
4) Объемы продаж в течение трех лет (2005-2007 гг.).
5) Запасы ГСМ на нефтебазе.
6) Регулярность заказа топлива.
7) Виды транспорта и их вместимость.
8) Средняя скорость передвижения транспорта.
9) Расстояния от базы до АЗС и между АЗС приведены в виде матрицы, по главной диагонали которой расположены расстояния от базы до АЗС, остальные элементы представляют собой расстояния между АЗС (в км). Расстояния получены по карте с помощью программы MapInfoProfessional.
Для решения задачи используем модель №1. В результате реализации агоритма, приведенного на рис.5, были рекомендованы следующие маршруты и последовательности объезда точек (номера точек указаны на карге расположения АЗС). Маршрут №1: базаЧ>12Ч>10Ч>5Ч>база. Маршрут №2: базаЧ>13-*3Ч>6Ч>4Ч>база. Маршрут №3: базаЧ>9Ч>1Ч>2Ч7Ч>8Ч>база.
8 Составлен автором на основании статистических данных ОАО Грознефтегаз
Маршрут №4: базаЧ>11Чбаза.
Выводы.
1. Отличие данной задачи от модели №1 заключается в том, что все АЗС управляются из одного центра, и этот центр может сам определять величину заказа для каждой точки, исходя из следующих соображений: 1) затраты на снабжение всех точек горюче-смазочными материалами дожны быть минимальными; 2) каждая автозаправочная станция в любой момент времени дожна иметь в наличии топливо всех видов.
2. Регулярность заказа и величина заказа определяются, исходя из объемов ежедневных продаж и количества точек, входящих в каждый маршрут.
3. Учитывая колебания в объемах спроса на отдельные виды нефтепродуктов (АИ-95), целесообразно регулировать объемы запасов нефтепродуктов с целью поддержания спросовых характеристик в течение года.
4. Изменение в объемах спроса и рост автопарка легковых автомобилей зарубежных марок объективно требуют расширения емкостных объемов в нефтехранилищах Грознефтегаза.
5. Концентрация нефтезаправочных станций Грознефтегаза в отдельных районах республики и их дефицит в других требуют решения вопроса о строительстве (или закупке) новых станций на базе уже имеющихся как филиалов. В случае, если объединение не планирует расширения сети заправочных станций на севере республики, то целесообразно от АЗС №11 отказаться.
В заключении диссертации приведены основные выводы исследования.
Результаты диссертационного исследования отражены в следующих публикациях: Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендуемых ВАК
1. Дацаева, Л.Ш. Моделирование транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети /Л. Ш. Дацаева // Экономические науки. - 2008. - №9. - 0,45 п. л.
Научные публикации в других изданиях
2. Дацаева, Л.Ш. Логистические параметры транспортной задачи. /Л. Ш. Дацаева //Современные аспекты экономики. - Санкт-Петербург, 2002. - №14. - 0,2 п. л.
3. Дацаева, Л. Ш.,МаташеваХ.П. Классификация математических построений в логистических исследованиях /Л. Ш. Дацаева, X. П. Маташева // Материалы всероссийской научно-практической конференции. - Грозный, 2003. - 0,12 п. л..
4. Григорьев А. И., Дацаева Л. Ш. Логистическая оценка видов транспорта, привлекаемых к процессу транспортно-экспедиционного обслуживания /А. И. Григорьев, Л. Ш. Дацаева // Вопросы экономики и права. Сборник статей аспирантов и соискателей.-Ростов-на-Дону, 2003.- 0,25 п. л.
5. Дацаева, Л.Ш. Постановка задачи планирования транспортно-экспедиционного обеспечения логистической сети /Л. Ш. Дацаева //Инфраструктура рынка: проблемы и перспективы. Ученые записки факультета КиМ РГЭУ РИНХ, 2005. -№ 11. - 0,5 п. л.
6. Дацаева, Л.Ш. Совершенствование сбытовых сетей на основе формирования систем экспедиторского обслуживания /Л. Ш. Дацаева//Материалы международной научно- практической конференции (Третий Южно-Российский логистический форум), РГЭУ РИНХ. - Ростов-на-Дону, 2006. - 0,3 п. л.
7. Дацаева, Л.Ш. Проекпюе обоснование организационно-экономического механизма транспортно-зкспедиционного обслуживания торговой сети /Л. Ш. Дапаева //Интегралы культуры: Российский журнал философских и социально-экономических наук. - М.: Спутник, Ростов-на-Дону: РостИздат, 2007. - № 2(14). - 0,7 п. л.
8. Дацаева, Л. Ш. Формирование транспортной подсистемы коммерческого предприятия как способ реализации логистического подхода на стадии распределения /Л. Ш. Дацаева // Труды ГГНИ им. ак. М. Д. Милионщикова. Выпуск 7. - Грозный, 2007.- 0,3 п. л.
9. Дацаева, Л. Ш. К вопросу разработки модели доставки оптового торгового предприятия в розничную сеть /Л. Ш. Дацаева//Инфраструктура рынка: проблемы и перспективы: Ученые записки факультета КиМ РГЭУ РИНХ. - 2008. -№ 14. - 0,25 п. л.
Печать цифровая. Бумага офсетная. Гарнитура Тайме. Формат 60x84/16. Объем 1,0 уч.-изд.-л.
Заказ № 1157. Тираж 120 экз. Отпечатано в КМЦ КОПИЦЕНТР 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Суворова, 19, тел. 247-34-88
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Дацаева, Лала Шамсудиновна
Введение
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОН
НОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СЕТИ
1.1. Логистическая сеть: основы формирования и механизм 12 функционирования 1.2. Транспортно-экспедиционное обслуживание логистической сети
1.3. Экспедирование в логистической системе поддержки товародвижения
2. ФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ПЛАНОВОГО
МЕХАНИЗМА ТРАНСПОРТНО - ЭКСПЕДИЦИОННОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРГОВОЙ СЕТИ
2.1. Этапы и задачи планирования логистической деятельности при формировании планов ТЭО
2.2. Проектирование организационно-экономического механизма 66 торговой сети
2.3. Показатели и параметры планов транспортно-экспедиционного 76 обслуживания торговой сети
3. МЕТОДИЧЕСКИЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗРАБОТКИ ПЛАНА
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СЕТИ
3.1. Обоснование методического инструментария логистического решения планирования транспортно-экспедиционного обслуживания
3.2. Сопряжение логистических задач транспортного обслуживания по Х критерию времени
3.3. Модели оптимального плана транспортно-экспедиционного Ю обслуживания торговой сети 3 Л. Расчет схемы доставки топлива на АЗС на примере объединения Грознефтегаз Заключение
Диссертация: введение по экономике, на тему "Логистическое обеспечение транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети"
Актуальность
Актуальность темы исследования определяется кардинальными изменениями мировой и отечественной практики товародвижения, связанными с концентрацией усилий компаний на процессе управления товарными потоками, усиливающейся конкуренцией и ростом издержек в сбытовых процессах. Все это приводит к потребности в организационных структурах и методических разработках, с помощью которых было бы возможно наиболее рационально и с наименьшими затратами осуществлять продвижение товара на рынок.
Мировая и уже сложившаяся отечественная хозяйственная практйка показывают, что наиболее эффективными структурами, осуществляющими продвижение товаров от оптовых центров до пунктов розничной реализации, являются специализированные подразделения торговых компаний, которые для максимальной эффективности своей деятельности дожны обладать хорошо развитой логистической инфраструктурой, что обеспечивает минимизацию издержек, связанных с хранением и доставкой товаров по торговой сети. Необходимость дальнейшего развития этого подхода и поиск направлений рационализации всех факторов минимизации логистических издержек актуализировала задачу научного обоснования модели транспортно-экспедиционного обслуживания логистических процессов торговой сети.
Также актуальность разработки темы исследования заключается в необходимости развития научно-методических основ коммерческой деятельности в виде реализации временного и ресурсного планирования в деятельности торговых компаний, перестройки их управления на логистической основе. При логистическом подходе к управлению товародвижением наибольшее внимание уделяется временному аспекту, благодаря чему доставка произведенного заказа осуществляется в нужное место и в нужное время, что обеспечивает допонительный сервис потребителю и является значимым фактором конкурентоспособности коммерческого предприятия. С позиций логистики систему управления доставкой товаров необходимо рассматривать как отдельную подсистему общей логистической системы, основная цель функционирования которой состоит в обеспечении такого качества предоставления товара потребителю, при котором достигается максимальная экономия ресурсов и удовлетворительное обслуживание клиентов. В связи с этим особую актуальность приобретает создание методического инструментария, позволяющего количественно оценивать, анализировать и планировать транспортно-экспедиционное обслуживание1 процесса доставки, что и является содержанием настоящего исследования.
Степень разработанности проблемы Теория и практические положения управления товарными потоками изложены в трудах современных отечественных и зарубежных ученых: Б.А. Аникин, А.У. Альбеков, А.Ф. Гаджинский, М.П. Гордон, Е.А. Голиков, Л.Б. Миротин, Ю.М. Неруш, О.А. Новиков, Б.К. Плоткин, В.М. Пурлик, В.И. Сергеев, А.Н. Родников, А.И. Семененко, А.А. Смехов, С.А. Уваров, В.П. Федько, В.А. Шумаев. В работах указанных авторов рассматриваются фундаментальные основы товародвижения, раскрывается концепция транспортно-экспедиционной логистики, даются логистические аспекты деятельности различных видов транспорта и складских систем, анализируется информационное обеспечение логистических процессов. Однако построению подсистем доставки товаров коммерческого предприятия по торговой сети и ведению этой деятельности на плановой основе внимание уделено недостаточно. Вопросы оптимального планирования транспортно-экспедиционной деятельности рассматриваются в рамках классических постановок и решений транспортной задачи, распределительной задачи, задачи определения оптимального размера заказа, задачи определения оптимального уровня запасов и других. Однако для планирования системного и комплексного
1 В работе автор оперирует категориями транспортно-экспедиционного обслуживания, кото'рое включает в себя не только логистические операции по транспортировке грузов и их сервисному обслуживанию, но и операции складского и технологического обеспечения поставок. логистического обеспечения процессов товародвижения по торговой сети решений данных задач недостаточно. Также в работах по логистике н^ в поной мере раскрываются процессы планирования транспортно-экспедиционной деятельности оптового торгового предприятия. Недостаточный уровень разработанности и необходимость решения этих научно-методических проблем предопределили актуальность выбор темы и содержание диссертационной работы.
Целью диссертационной работы является дальнейшая разработка научно-методических основ планирования транспортно-экспедиционного обслуживания доставки товара в торговую сеть на основе ввода критерия времени, что рассматривается как один из важнейших элементов всзго процесса товародвижения от производителя к конечному потребителю.
Достижение поставленной цели обусловило необходимость решения следующих задач: обобщить теоретические подходы к задачам планирования транспортных и складских процессов;
- конкретизировать методологические положения функционирования оптового торгового предприятия с использованием логистического механизма продвижения товаров до конечного потребителя;
- уточнить категориальный и понятийный аппарат исследования применительно к процессам логистического управления потоками оптового торгового предприятия;
- проанализировать и определить общие черты и особенности торговли товарами массового спроса в регионе;
- установить основные конкурентные факторы системы товародвижения, обуславливающие создание на предприятии подразделения, обеспечивающего выпонение логистических функций; обосновать модель оптимального планирования транспортно-экспедиционного обслуживания процесса доставки товара в торговую сеть; "
- разработать практические рекомендации по планированию транспортноэкспедиционного обслуживания процессов товародвижения.
Объектом исследования в диссертационной работе явились грузовые и сопутствующие им информационные потоки, входящие в комплекс операций экспедирования, а также операции складирования в системе товародвижения торгового предприятиях на этапе доставки продукции в торговую сеть.
Предметом исследования в диссертации является процесс организации и планирования логистического обеспечения товародвижения в торговой сети как элемента логистического сервиса.
Теоретико-методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных экономистов, посвященные вопросам планирования транспортных и складских процессов, управления цепями поставок, функционирования и развития предприятий торговли, управления запасами. В ходе построения моделей транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети были использованы такие разделы математики как математический анализ и исследование функций и раздел информатики -программирование.
Инструментарно-методический аппарат. В процессе исследования использовались методы экономико-математического моделирования, а именно: методы линейного и целочисленного программирования, методы решения многокритериальных задач, эвристические методы; также использовались современные программные продукты: Microsoft Office Excel, Microsoft Internet Explorer и математический пакет MathCAD Professional.
Информационно-эмпирическую основу исследования составили данные по статистической отчетности предприятий торговли и транспорта, предоставленные статистическим управлением ЧР; материалы, опубликованные по проблематике исследования в монографиях, научной, периодической и специальной литературе; информационные интернет-ресурсы; показатели движения товарно-материальных потоков, полученные автором в процессе обследований транспортных подразделений предприятий торговли, а также данные по автозаправочным станциям и транспортному подразделению
ОАО Грознефтегаз.
Рабочая гипотеза диссертационного исследования основывается на предположении о том, что для эффективного логистического обеспечения товародвижения необходимо построение результативной системы доставки продукции, проектирование которой дожно осуществляться на разработке оптимизационной модели, определяющей наиболее рациональные маршруты движения транспорта. Это позволит минимизировать издержки и обеспечить своевременную доставку, что повышает качество обслуживания и предоставляет оптовому торговому предприятию конкурентные преимущества, укрепляющие его позиции на рынке.
Диссертационное исследование выпонено согласно пункту 6.2 (Принципы построения и функционирования логистических систем на микро-, мезо- и макроуровнях) и пункту 6.3 (Исследование основных элементов логистических систем и обоснование их оптимальных вариантов в различных условиях функционирования) паспорта научной специальности 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством: логистика.
Положения, выносимые на защиту:
В результате проведенных исследований на защиту выносятся следующие научные положения:
1. Формирование системы доставки оптового предприятия является важной самостоятельной задачей, обеспечивающей конкурентоспособность торгового предприятия. Своевременность, скорость и точность поставки становятся приоритетными характеристиками при обслуживании торговых точек сбытовой сети. В этих условиях оптимальный уровень издержек на доставку товара определяется ни как минимальный при прочих условиях, а как минимальный при условии испонения заказа точно во время.
2. Функционирование оптового торгового предприятия с использованием логистического подразделения доставки товаров до конечного потребителя сокращает длительность цикла обслуживания, что повышает реакцию "на меняющиеся условия внешней среды; способствует стабилизации взаимоотношений с потребителями; сокращает сбытовые издержки путем рациональной транспортировки и поддержания необходимого уровня товарных запасов. Эффективно решить вопросы обеспечения доставки с использованием традиционных форм организации транспортно-экспедиционной деятельности, когда каждое подразделение ориентировано на собственные показатели больше, чем на конечный результат, невозможно.
3. При построении сбытовой системы оптового предприятия, кроме формирования моделей различных типов, используемых при планировании ассортимента и управлении товарными запасами, таких как линейные модели, оптимизирующие ассортимент, транспортные модели, модели теории массового обслуживания, модели динамического программирования, необходимо учитывать, - что введение критерия времени делает эти задачи многокритериальными, при этом вид математической модели и способ решения зависят от конкретной постановки задачи и увязываются с положением компании на рынке.
4. Основными элементами планирования логистического обеспечения торговой сети оптового предприятия выступают: анализ статистических данных, определение оптимальных способов и маршрутов доставки, оценка надёжности поставок, поддержание необходимого уровня запасов, калькуляция издержек, связанных с доставкой товаров, сокращение времени на доставку. Объединение этих задач в единый план транспортно-экспедиционного обслуживания доставки позволяет достичь значительного эффекта от применения логистических методов управления товародвижением.
Научная новизна работы.
Основной научный - результат, полученный в диссертационной работе, заключается в развитии логистической теории и методического обеспечения организации и планирования логистического обеспечения товародвижения в торговой сети в виде определения основных этапов, показателей и критериев процесса доставки заказанного товара в торговые точки сбытовой сети, исходя из выбора целевого критерия.
К основным элементам научной новизны, обладающим приращенным научным знанием, относятся следующие положения работы:
- теоретически обосновано понятие логистическая сеть применительно к транспортно-экспедиторскому обслуживанию, как самостоятельному инфраструктурному комплексу товародвижения продукции со специфическими целями и задачами, что позволяет реализовывать логистические принципы и критерии при формировании сложных товаропроводящих систем с большим количеством узлов распределения и широкой номенклатурой товарно-материальных потоков; сформулирована целевая функция транспортно-экспедиционного обслуживания доставки товаров торгового предприятия с введением индикатора своевременности доставки, что допоняет существующие показатели минимизации затрат, расширяя экономико-математическую формулировку транспортной задачи и устанавливая новые критериальные параметры хозяйственной деятельности в сфере обращения продукции;
- уточнены методические решения по определению состава, показателей и критериев планирования транспортно-экспедиционного обслуживания торговой сети оптового предприятия, что дает возможность реализовать данный вид деятельности в составе средств логистической поддержки торговых операций, использовать экспедиторский сервис в качестве внутреннего механизма поддержки качественного уровня товародвижения и сетевого распределения продукции;
- предложено теоретико-методическое обоснование необходимости формирования в организационной структуре оптового торгового предприятия самостоятельного логистического подразделения, обеспечивающего поную информационно-аналитическую и транспортную поддержку процесса доставки товаров потребителям, что расширяет организационно-управленческий инструментарий сбытовой деятельности и позволяет рационализировать систему управления товародвижением в сетевой инфраструктуре;
- допонена постановка экономико-математической задачи оптимизации транспортно-экспедиционного обслуживания доставки товаров в торговую сеть, путем введения временного фактора в качестве одного из основных целевых критериев оптимизации логистической деятельности, что позволяет расширить управленческие эффекты от использования логистического подхода в виде своевременности доставки, уточняя и углубляя сферу применения модели сетевого логистического сервиса.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в развитии теоретических основ планирования логистической деятельности и разработке нового подхода к изучению логистической сети торгового предприятия. Теоретические положения, сформулированные, в работе, используются при чтении курса Логистика на кафедре Экономика и управление на предприятии (нефтяной и газовой промышленности) Грозненского государственного нефтяного института.
Практическая значимость работы заключается в методической разработке механизма планирования логистической деятельности по предоставлению сервиса доставки, в возможности применения авторских разработок для решения вопросов планирования на предприятиях оптовой торговли, а также для обучения специалистов сбыта коммерческих предприятий. Практические предложения, сформулированные в работе, используются в работе ряда предприятий оптовой торговли, а также подразделением объединения Грознефтегаз для планирования доставки горюче-смазочных средств на автозаправочные станции.
Апробация работы
Основные положения диссертационной работы докладывались на научно-практических конференциях в ВУЗах. Результаты исследований использовались также в учебном процессе кафедры Высшая математика Грозненского государственного нефтяного института по дисциплине Математические методы в экономике.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 печатных работ общим объемом 3,2 п. л., в том числе одна публикация объемом о.5 п.л. в журнале из перечня изданий, рекомендованных ВАК РФ.
Объем и структура диссертационной работы. Структура работы определяется логикой исследования и состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа содержит рисунки и таблицы.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Дацаева, Лала Шамсудиновна
1. Отличие данной задачи от модели №1 заключается в том, что ввиду того, что все АЗС управляются из одного центра, то этот центр может сам определять величину заказа для каждой точки, исходя из следующих соображений: 1) затраты на снабжение всех точек горюче-смазочными материалами дожны быть минимальными; 2) каждая автозаправочная станция в любой момент времени дожна иметь в наличии топливо всех видов.
2. Регулярность заказа и величина заказа определялись, исходя из объемов ежедневных продаж и количества точек, входящих в каждый маршрут.
3. Учитывая колебания в объемах спроса на отдельные виды нефтепродуктов (АИ-95), целесообразно регулировать объемы запасов нефтепродуктов с целью поддержания спросовых характеристик в течение года.
4. Изменение в объемах спроса и рост автопарка легковых автомобилей зарубежных марок объективно требуют расширения емкостных объемов в нефтехранилищах Грознефтегаза.
5. Концентрация нефтезаправочных станций Грознефтегаза в отдельных районах республики и их дефицит в других требуют решения вопроса о строительстве (или закупке) новых станций на базе уже имеющихся, как филиалов. В случае, если объединение не планирует расширения сети заправочных станций на севере республики, то целесообразно от АЗС №11 отказаться.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Эффективность системы доставки товаров в торговые точки имеет определяющее значение для обеспечения конкурентоспособности оптового предприятия торговли.
В трудах зарубежных авторов, в частности, [85], [86], логистические затраты делятся на три категории: на содержание запасов, административные и транспортные; и основная доля затрат приходится на транспортную составляющую, а именно: в зависимости от вида товара на транспортировку может приходиться до 40% общих издержек. Радикальное изменение способа управления бизнесом означает изменение способа управления транспортными услугами [172, с. 199]. Если до сих пор (так сложилось исторически) транспортировка продуктов рассматривалась как вспомогательная функция, то в последнее время эффективные транспортировки стали рассматриваться как важная составляющая, способствующая получению конкурентного преимущества [172, с. 199].
В настоящее время на российских предприятиях отсутствует целенаправленная система управления процессами доставки, что обуславливается традиционной организационной структурой оптового торгового предприятия, не нацеленного на завоевание и удержание клиента путем предоставления максимального сервиса. Управление доставкой можно отнести к довольно сложной задаче управления сбытом, что определяется ее интегральным характером, а также высокой неопределенностью внешней среды, низкой организационной дисциплиной рыночных субъектов. Управление доставкой необходимо рассматривать как сложную динамическую подсистему, являющуюся структурным элементом системы более высокого уровня, которой является логистическая система торгового предприятие в целом. Современная экономическая наука предлагает новый подход к управлению в сложных экономических системах - управления на основе логистической концепции. Новизна этого подхода заключается в интегрированном управлении потоковыми процессами, протекающими в сложных социально-экономических системах, направленное на успешное достижение глобальных целей их функционирования и обеспечение конкурентоспособности. Одним из механизмов, обеспечивающих конкурентоспособность бизнеса, является управление транспортировкой. Политика реализации стратегии интегрированной транспортировки окупается: те, кто пытается найти оптимальные варианты решения, позволяющие им оставаться конкурентоспособными, добиваются большего, чем их пассивные конкуренты [172, с. 200]. Как отмечают в своем монументальном труде Линдере М., Джонсон Ф., Флинн А., Фирон Г., даже незначительные усилия по управлению транспортными услугами могут существенно повысить экономию по этой статье расходов [86, с. 243]. Недопонимание значимости транспортировки или недостаточное внимание этому направлению бизнеса может привести к необоснованному росту затрат, плохому обслуживанию и более высоким уровням запасов, как это и случается на практике. Когда на конкретном рынке конкурируют две или более компании, часто разница между их успехом и неудачей определяет только отличие в уровне и качестве управления транспортировкой и обслуживанием. [172, с. 203]. Таким образом, именно создание эффективных систем доставки имеет большой потенциал в деле достижения конкурентных преимуществ. Единственным инструментом, который можно использовать при проектировании и управлении транспортировкой, т.е. при создании систем доставки, являются модели оптимизации, а точнее, модели маршрутизации транспорта. Для создания моделей, результаты которых использовались бы в качестве инструмента поддержки принимаемых решений, компании дожны принимать активное участие как в разработке первоначальной модели, так и в создании многочисленных сценариев, которые будут проверяться в ходе моделирования, и это особенно важно для того, чтобы построенные модели приобрели практическую значимость и ценность.
Для многих заказчиков именно система доставки является единственным способом взаимодействия с поставщиком, поэтому для обеспечения высокого уровня обслуживания, т.е. для обеспечения своевременной доставки, в оптимизационные модели вводится параметр времени, что сразу и значительно осложняет математическое решение этих моделей. Полученные модели рассматриваются как многокритериальные и решаются с привлечением всего арсенала способов и средств, разработанных для решения таких задач.
Продуманное использование систем моделирования и оптимизации систем доставки может существенно снизить затраты, обеспечивающие заданный уровень сервиса, а качество сервиса и является на данном этапе важным элементом в достижении конкурентных преимуществ, так как именно уровень обслуживания потребителей работает на репутацию организации, занимающейся продажами.
Использование предложенных в диссертационной работе методических подходов позволит повысить качество управленческих решений, принимаемых в сфере торговли.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Дацаева, Лала Шамсудиновна, Ростов-на-Дону
1. Альбеков А.У. Логистика в управлении коммерческим оборотом вторичныхматериальных ресурсов. СПб.: СПбУЭФ, 1998.
2. Альбеков А.У. Проблемы логистики торговли средствами производства.
3. Ростов-на-Дону: РГЭА, 1998.
4. Альбеков А.У., Грибов Е.М. Закономерности развития транспортноскладской логистики на региональном уровне (на примере Ростовской области). Ростов-на-Дону: РГЭА, 1999.
5. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции. Серия
6. Учебники, Учебные пособия". Ростов-на-Дону: Феникс, 2001.
7. Альтшулер А. Основные принципы работы экспедиторской компанииоператора мультимодальных перевозок. // Международный экспедитор, №2(8), 1999.
8. Аникин Б. А. Коммерческая логистика. М.: Проспект, 2006.
9. Афанасьев В. Н. Эконометрика. М.: Финансы и статистика, 2005.
10. Афанасьев М. Ю. Исследование операций в экономике. Модели, задачи,решения. М.: ИНФРА-М, 2003.
11. Афанасьев М. Ю. Прикладные задачи исследования операций. Модели,задачи, решения. М.: ИНФРА-М, 2006.
12. Афанасьева Н.В. Логистические системы и российские реформы. СПб.:1. Изд-во СПбУЭФ, 1995.
13. Бабченко Т.Н. Транспортная экспедиция: оформление операций, учет,налогообложение. // Российский налоговый курьер, № 12, 2000.
14. Багаева Н. Логистика как основной инструмент экспедирования. //
15. Международный экспедитор, №1(7), 1999.
16. Баев А. Как эффективно управлять логистикой? // Экономика и жизнь.45, с.26,2000.
17. Базиль Б.П., Миротин Л.Б. Транспортная логистика: Имитация на ПЭВМработы автотранспортно-складских систем. М.: МАДИ, 1994.
18. Балалаев В. Профессиональная подготовка экспедитора, экспедиторскийрынок на современном этапе. // Международный экспедитор, №6(12), 1999.
19. Бауэрсокс Донад Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепьпоставок / Пер. с англ. М.: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2005.
20. Белоусов А.Г. Логистика коммерческого посредничества. Ростов-на-Дону:1. Изд-во РГСУ, 2000.
21. Белько И. В., Свирид Г. П. Теория вероятностей и математическаястатистика. Примеры и задачи. Минск, Новое знание, 2002.
22. Беляева Е. Изменения незначительные, но позитивные. // "Экономика ижизнь-Юг", №7, 2002.
23. Бережная Е. В., Бережной В. И. Математические методы моделированияэкономических систем. М.: Финансы и статистика, 2006.
24. Бережной В.И. Методы и модели логистического подхода к управлениюавтотранспортным предприятием. Ставрополь: Ставропольский гос. тех. ун-т, "Интелект-сервис", 1997.
25. Бережной В.И., Бережная Е.В. Методы и модели управленияматериальными потоками микрологистической системы автопредприятия. Ставрополь: "Интелект-сервис", 1996.
26. Бочаров П.П., Печинкин А. В. Теория вероятностей. Математическаястатистика. М.: 1998.
27. Бузников В. Ю., Ткачев А. Н. Оптимальное планирование пассажирскихавтомобильных перевозок в муниципальных образованиях. // Математические методы в физике, технике и экономике. Новочеркасск, 2004.
28. Вилисов В. Я. Методы выбора экономических решений. Адаптивныемодели. -М.: Финансы и статистика, 2006.
29. Внешнеторговые транспортные операции и логистика. Учебное пособие./
30. Д.С. Николаев и др. М.: "Анкил", 1998.
31. Волошин Г. Я. Методы оптимизации в экономике. М.: Дело и Сервис,2004.
32. Врубская В.В. Управление складом в логистической системе. М.: КИА1. Центр, 2000.
33. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник. 12-е изд. М.: Дашков и Ко, 2006.
34. Гаджинский A.M. Практикум по логистике. М.: Дашков и Ко, 2006.
35. Гиссин В.И. Проблемы формирования логистической системы управлениякачеством. Ростов-на-Дону: РГЭУ (РИНХ), 2000.
36. Глобальные логистические системы: Учебное пособие / В.И. Сергеев, А.А.
37. Кизим, П.Я. Эльяшевич. СПб.: Издательский дом "Бизнесс-пресса", 2001.
38. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. М.: Издательский дом "Дашков и1. К",1999.
39. Гордон М.П. Логистика в реформируемой экономике. Логистика и бизнес.1. М.: Брандес,1997.
40. Гордон М.П. Опыт взаимодействия снабженческо-сбытовых итранспортных оргаизаций по перевозкам грузов. Обзорная информация. -М.: ЦНИИИТЭИМС, 1973.
41. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. 2-е изд. перераб.и доп. М.: Центр экономики и маркетинга, 1999.
42. Грицюк С. Н., Мирзоева Е. В., Лысенко В. В. Математические методы имодели в экономике. Ростов-на-Дону: Феникс, 2007.
43. Гуторова И.А., Ивакин Е.К., Стаханов В.Н. Закупочная логистика встроительстве. Ростов-на-Дону.: РГАС, 1996.
44. Дегтяренко В.Г. Основы логистики и маркетинга. Ростов-на-Дону:
45. Экспертное бюро, М.гГардарика, 1996.
46. Дегтяренко В.Н., Зимин В.В., Костенко А.И. Организация перевозок грузов- М.: "Издательство Приор", 1997.
47. Доугерти К. Введение в эконометрику. М.: ИНФРА-М, 2004.
48. Дыбская В. Склад как эксперимент логистической системы. РИСК, 2000,1.2.
49. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / Под ред. В.Г. Галабурды.1. М.: Транспорт, 1996.
50. Екина Н.Г., Писарева Е.В., Федько В.П. Логистика межрегиональноготоварообмена. Ростов-на-Дону: РГЭУ, 2001.
51. Емельянов А. А. Имитационное моделирование экономических процессов.-М.: Финансы и статистика, 2006.
52. Заманова М.Е. Закупочная и распределительная логистика. Саратов:1. СПИ, 1992.
53. Заманова М.Е. Логистика: Учебное пособие. Саратов: СГТУ, 1995.
54. Заманова М.Е. Сбытовая логистика. Саратов: СТУ, 1993.
55. Заманова М.Е., Новиков О.А., Семененко А.И. Производственнокоммерческая логистика: Учебное пособие. Саратов: СГТУ, 1995.
56. Захаров К.В. и др. Логистика, эффективность и рискивнешнеэкономических операций. К.: ИНЭКС, 2001.
57. Ильичева В. В. Математические методы в экономике. Ростов-на-Дону:1. РСГУ, 2006.
58. Инютина К. В., Квашнин Б.С., Суслов О.В. Основы логистики.- СПб.:1. СПбГУЭФ, 1999.
59. Казаков О.Л. и др. Экономико-математическое моделирование. М.: 2006.
60. Карнаухов С. Б., Гордон М. П. В чем может помочь логистикаэффективность и методы организации товародвижения). М.: "Информцентр-Директор"// "Экономика и жизнь", 1996.
61. Кацман Ф., Багаева Н., Королева Е. Как вернуть позиции на рынкетранспортно-экспедиторских услуг// Международный экспедитор, №3(9), 1999.
62. Киреев В. Транспорту России нужна согласованная тарифная политика. //
63. Международный экспедитор, №6(12), 1999.
64. Киршина М.В. Коммерческая логистика. М.: Центр экономики имаркетинга, 2001.
65. Кобелев Н. Б. Основы имитационного моделирования сложныхэкономических систем. М.: Дело, 2003.
66. Кобелев Н. Б. Практика применения экономико-математических методов имоделей. Ч М.: 2000.
67. Козлов В.К., Уваров С.А. Логистика фирмы. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ,1998.
68. Козловский В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистическийменеджмент.- СПб.: Политехника, 1999.
69. Колемаев В. А. Математическая экономика. М.: ИНФРА-М, 2005.
70. Колобов А.А., Омельченко И.Н., Шклярский Л.Ф. Логистическоемоделирование производственно-сбытовых систем.// Вестн. машиностроения, 1994, №5.
71. Колобов А.А., Омельченко И.Н.Основы промышленной логистики:
72. Учеб.пособие. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1998.
73. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, частивторой (постатейный). Изд. 3-е, испр. и доп. / Под ред. О.Н.Садикова. -М.: Юридическая фирма "Контракт"; Инфра М, 1998.5
74. Конвенция Организации Объединенных Наций о международныхсмешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.) // "Закон", 2000 г., №6.
75. Коновалова Т. В. Разработка метода учета логистических затратавтотранспортного предприятия. Ростов-на-Дону: РСГУ, 2004.
76. Константинов С. Экспедитор как "дирижер" транспортного потока. //
77. Международный экспедитор, №2(8), 1999.
78. Конюховский П. Математические методы исследования операций вэкономике. Москва и др.: ПИТЕР, 2000.
79. Коробов П. Н. Математическое программирование и моделированиеэкономических процессов. Ч СПб.: Издательство ДНК, 2006.
80. Королев В. Ю. Теория вероятностей и математическая статистика. М.:1. Проспект, 2006.
81. Костоглодов Д.Д. Макрологистические системы рыночной экономики.
82. Ростов-на-Дону.: Изд-во РИНХД996.
83. Костоглодов Д.Д., Савиди И.И., Стаханов В.Н. Маркетинг и логистикафирмы. М.:Изд-во Приор, 2000.
84. Костоглодов Д.Д., Харисова JI.M. Распределительная логистика. Ростовна-Дону: Экспертное бюро, 1997.
85. Красс М. С. Математика для экономических специальностей. Ч М.: Дело,2003.
86. Красс М. С., Чупрынов Б. П. Математика в экономике: математическиеметоды и модели. Ч М.: Финансы и статистика, 2007.
87. Красс М. С., Чупрынов Б. П. Математические методы и модели длямагистрантов экономики. Ч Москва и др.: ПИТЕР, 2006.
88. Кремер Н. Ш. Эконометрика. М.: ЮНИТИ, 2008.
89. Кундышева Е. С. Математическое моделирование в экономике. М.:1. Дашков и Ко, 2007.
90. Курганов В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров. Ч1. М.: Книжный мир, 2005.
91. Курганов В. М. Логистические транспортные потоки. Учебноепрактическое пособие. Ч М.: Дашков и Ко, 2003.
92. Лайсонс К., Джилингем М. Управление закупочной деятельностью ицепью поставок. Пер. с англ. М.: ИНФРА Маршрут, 2005.
93. Лежнев А. В. Динамическое программирование в экономических задачах. Ч1. М.: Бином, 2006.
94. Леншин И.А., Юрченко В.И. Практикум по логистике. М:1. Машиностроение, 1999.
95. Линдере М. Р., Фирон X. Е. Логистика. Управление снабжением изапасами./Пер. с англ. СПб.: Victory, 2006.
96. Линдере М., Джонсон Ф., Флинн А., Фирон Г. Управление закупками ипоставками. -М.: ЮНИТИ, 2007.
97. Логистика. Учебн.пособие. / Под ред. А. У. Альбекова. Ростов-на-Дону: РГЭУ РИНХ, 2005.
98. Логистика. Учебн. пособие. 7 Под ред. Б. А. Аникина, Т. А. Родкиной.1. М.: Проспект, 2006.
99. Логистика. Учебник для студ. вузов. / Под ред. Б. А. Аникина.1. М.: ИНФРА-М, 2008.
100. Логистические транспортно-грузовые системы. Учебн. пособие. / Под ред.
101. В. М. Николашина. -М.: Академия, 2003.
102. Лофберг С. Концепция общей логистики.//Логистика, 1998, №4, с.18-19.
103. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвиринько И.А. Логистикаавтомобильного транспорта: концепции, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2002.
104. Магнус Я. Р. Эконометрика. М.: Дело, 2005.
105. Макаренко М.В., Канке А.А. Производственная логистика: Учеб.пособие.
106. ГАУ им.Серго Орджоникидзе. 4.1. М,1996.
107. Маркетинг логистических услуг: Научное эссе к деловой игре наперсональном компьютере / Л. Миротин // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция: Аналитический журнал. 1996. - № 6-7.
108. Математические методы и модели исследования операций. Под ред.
109. КолемаеваВ. А.-М.: ЮНИТИ, 2008.
110. Машевец Н. Ю. Система транспортно-логистического обслуживаниярегиона. Ростов-на-Дону: РСГУ, 2007.
111. Механцева К. Ф. Экономико-математические методы и модели. Ч
112. Ростов-на-Дону: РГЭУ РИНХ, 2005.
113. Миротин Л. Б. Логистика интегрированных цепочек поставок. Уч. для студ.вузов. -М.: Экзамен, 2003.
114. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2002.
115. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Порошина О.Г. Эффективная логистика -М.: Изд-во "Экзамен", 2002.
116. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистика для предпринимателя: основные понятия, положения и процедуры: Учебное пособие. М.: Инфра-М, 2002.
117. Михайлова О.И. Введение в логистику. Учебн.-метод.пособие. -М: Издательский дом "Дашков и К", 1999.
118. Михеев В. А. Логистизация транспортно- экспедиционной деятельности автотранспортных предприятий при внешнеэкономических операциях. Ч Ростов-на-Дону: РСГУ, 2006.
119. Модели и методы теории логистики. /Под ред. В. С. Лукинского. -Москва и др.: ПИТЕР, 2007.
120. Моисеева Н. К. Экономические основы логистики. Учебн. пособие. / Под ред. Сергеева В. И. -М.: ИНФРА-М, 2008.
121. Мясникова Л.А. Логистика экономики среднего звена. СПб.: Изд-во СпбГУЭФ, 1997.
122. Мясникова Л.А. Мезологистика: информация и ожидания. СПб.: СПбГУЭФ,1998.
123. Нагловский С.Н. Логистика. Ростов-на-Дону: РГЭА, 1997.
124. Нагловский С.Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем. Ростов-на-Дону: Рос.гос.акад., 1996.
125. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для ВУЗов. М.: Проспект, 2006.
126. Нечитайло Н. М. Математические модели транспортного типа по критерию времени. Ростов-на-Дону, 2007.
127. Николайчук В. Е. Транспортно-складская логистика. М.: Дашков и Ко, 2007.
128. Николайчук В.Е. Заготовительная и производственная логистика. -Спб: Питер,2001.
129. Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения. Спб: Питер, 2001.
130. Николайчук В.Е. Логистика. Спб: Питер, 2002.
131. Николайчук В.Е., Кузнецов В.Г. Логистика в сфере распределения. -Спб: Питер,2001.
132. Новиков О.А., Уваров С.А. Логистика: Учебное пособие.
133. СПб: "Изд.дом'Ъизнес-пресса", 1999.
134. Новиков О.А., Щербаков В.В. Оптовая торговля средствами производства: Учебное пособие.- Л.: Изд-во ФЭИ, 1990.
135. О федеральном железнодорожном транспорте: Федеральный закон от 25 августа 1995 г. № 153-ФЭ. // "Российская газета" от 30 августа 1995 г.
136. Об утверждении квалификационной характеристики дожности "Транспортный экспедитор": Постановление Минтруда РФ 22.02.99№ 3. // Бюлетень Министерства труда и социального развития Российской Федерации, № 3, 1999 г.
137. Оздемиров У. Время можно побеждать с помощью логистики //"Яблоко России", № 15 (107) от 15 апреля 2000 года.
138. Определимся в терминах // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция: Аналитический журнал. 1993. - №3. - С. 94-100
139. Основы логистики: Учебное пособие. / Под ред. Л. Б. Миротина и В.И. Сергеева. М.: ИНФРА-М, 2000.
140. Пиливанова Е. К. Логистические аспекты организации розничной торговлимегаполиса. Ростов-на-Дону: РИНХ, 2006.
141. Плужников К. Экспедитор директор логистических цепей // Международные автомобильные перевозки. - 1997. - Июнь. - С. 22-23
142. Подкозина Е.А., Шумаев В.А. Логистика продаж: проблемы качества товаров и асиметрия информации.- "Информационное обеспечение товаров и услуг-2000". Сб.мат-ов конф./Под ред.В.А.Шумаева. -М.: Изд.дом Новый Век, 2000.
143. Потехин И.П. Логистика. СПб: Кафедра и институт организации труда при Рейнско-Вестфальской высшей технической школе, 1994.
144. Практикум по логистике: Учебное пособие. 2-е изд.,перераб. и доп. / Под ред Б.А. Аникина. М: ИНФРА-М, 2007.
145. Промыслов Б.Д., Жученко И.А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. (Проблемы, поиски, решения). -М.: Нефть и газ, 1994.
146. Промышленная логистика: Конспект лекций. Кафедра и институт организации труда при Рейнско-Вестфальской высшей технической школе.-Аахен, Германия.-Пер.с нем. СПб.: Политехника, 1994.
147. Промышленная логистика: логистикоориентированное управление организационно-экономической устойчивостью промышленных предприятий в рыночной среде / Кол. авторов: И.Н. Омельченко, А.А. Колобов, А.Ю. Ермаков, А.В. Киреев. М.: МГТУД997
148. Просветов Г. И. Математические методы в логистике: задачи и решения. Уч.-мет. пособие. -М.: РДЛ, 2006.
149. Пурлик В.М. Логистика торгово-посреднической деятельности. М.: Высш.шк.,1995.
150. Пурлик В.М. Рынок инвестиционных товаров и логистика. М.:Межд.ун-т бизн. и упр-я, 1997.
151. Родкина Т.А. Информационная логистика. М.: "Экзамен", 2001.
152. Родников А.Н. Логистика: терминолог. словарь.2-е изд. -М.: Экономика, 2000.
153. Российский статистический ежегодник. М.: Госкомстат, 2001.
154. Российский статистический ежегодник. М.: Госкомстат, 2002.
155. Россия намерена стать основным перевозчиком по магистрали Каспий-Вога-Дон-Дунай-Рейн.// Международный экспедитор, №3(9), 1999.
156. Русалева А.Ю. Основы логистики. Новосибирск: НГАЭУ, 1996.
157. Рынок и логистика. /Под ред.М.П. Гордона. М.: Экономика, 1993.
158. Савина Ю. С. Качество логистического обеспечения процессатовародвижения в регионе. Ростов-на-Дону: РСГУ, 2004.
159. Саркисов С.В. Управление логистикой: Учебное пособие. М.: "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 2001.
160. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб: Политехника, 1997.
161. Сергеев В. И. Логистика в бизнесе: Учебник.- М.: ИНФРА-М, 2001.
162. Сергеев В. Логистическое сопровождение транспортных коридоров ирегиональные аспекты управления внешнеторговыми грузопотоками// Международный экспедитор, №1(7), 1999.
163. Смехов А. А. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993.
164. Смехов А.А. Логистика и транспорт. М.: Транспорт, 1993.
165. Смехов А.А. Основы транспортной логистики: Учебн. пособие.-М. Транспорт, 1995.
166. Справочник по математике для экономистов./ В.Е. Барабаумов, В.И. Ермаков, Н.Н. Кривенцова и др. Под ред. В.И.Ермакова. М.: Высшая школы, 1987.
167. Стаханов В.Н., Белоусов А.Г., Стаханов Д.Н. Коммерческая логистика.-Ростов-н/Д: "Феникс", 2001.
168. Стаханов В.Н., Ивакин Е.К. Логистика в строительстве: Учебное пособие М.: "Издательство Приор", 2001.
169. Стаханов В.Н., Саввиди И.И., Костоглодов Д.Д. Маркетинг и логистика фирмы: Учебное пособие.- Ростов-на-Дону, 1999.
170. Стаханов В.Н., Стаханов Д.В. Таможенная логистика.-М.: "Издательство Приор", 2001.
171. Стаханов В.Н., Тамбовцев С.Н. Промышленная логистика: Учеб.пособие.-М.: "Изд-во"Приор", 2000.
172. Стаханов В.Н., Украинцев В.Б. Теоретические основы логистики. -Ростов н/Д: "Феникс", 2001.
173. Стаханов В.Н., Чернышев М.А., Шамарин В.Е. Коммерческие риски в региональных экономических потоках. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1998.
174. Стаханов В.Н., Шеховцов Р.В. Торговая логистика: Учеб.пособие. -М.: "Изд-во"Приор", 2000.
175. Степанов В. И. Логистика. М.: Проспект, 2006.
176. Степанов В. Экономика ФРГ в логистическом ракурсе. Логистика, 1998, №4,с.20-21.
177. Сток Д. О мировой практике и перспертивах развития логистики.-Логистика, 1997, с.9-10.
178. Тенденции развития логистики в 90-х годах. / Пер.с нем.- М.: ИТКОР, 1996.
179. Терминология для логистики. / Л. Федоров, О. Шуйская, Т. Савари // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция: Аналитический журнал. 1995. - №4.
180. Тетенов В. Комбинированные перевозки необходимы// Бизнес, №27, 1994.
181. Транспортная логистика. Под ред. Л. Б. Миротина. М.: Экзамен, 2003.
182. Транспортная логистика: Учеб.пособие. ./Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. и др. -М: Экзамен, 2002.
183. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: Учебн. пособие. Серия "Экономика и управление". Ростов-на-Дону: ИЦ "МарТ", 2001.
184. Туровец О.Г., Родионова В.Н. Логистика. Воронеж: ВГТУ, 1994.
185. Украинцев В. Б. Конкуренция и логистика.-М.: Экспертное бюро, 1999.
186. Уотерс Донад. Логистика. М.: ЮНИТИ, 2003.
187. Управление цепями поставок. Пер. с англ. Под ред. Гатторны Дж. -М.: ИНФРА Маршрут, 2008.
188. Усков Н.С., Куренков П.В. О терминологии, используемой в смешанных грузоперевозках.//Терминал, №9, 1997.
189. Фадеева Л. Н., Жуков Ю. В., Лебедев А. В. Математика для экономистов.
190. Теория вероятностей и математическая статистика. Задачи и упражнения. -М.: Издательство Эксмо, 2006.
191. Федоров Л.С. Максимальный эффект при минимуме затрат. Логистическая стратегия управления материальными ресурсами в странах с развитой рыночной экономикой. //РИСК, 1994, №1,2,4
192. Федоров Л.С., Шуйская О.В., Савари Т.И. Логистика в капиталистических странах.//Материально-техническое снабжение. Серия.2. Экономика и организация материально-технического снабжения. Вып.2. М.: ЦНИИТЭИМС, 1990.-20с.
193. Федько В.П., Альбеков А.У., Комарова А.И. Инфраструктура муниципальных образований: логистический аспект.-Ростов-на-Дону:1. РГЭА, 1999.
194. Фетисов Н.А., Шумаев В.А. Кадры для логистики.-Логинфо, 2000, №1, с.24-25.
195. Фигурин В. А., Оболоикин В. В. Теория вероятностей и математическаястатистика. Минск, Новое знание, 2000.
196. Формирование коммуникативной политики в логистических сетях/ Семилетов С.В.: Автореф. дис. канд. экон. наук. 08.00.05 Экономика и упр.нар.хоз-вом (логистика) / Петерб.гос.ун-т экономики и финансов. -СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2001.-16с.
197. Хазанова Л. Э. Математические методы в экономике. Учебное пособие.1. М.: Вотерс Клувер, 2005.
198. Хазанова Л. Э. Логистика. Методы и модели управления материальнымипотоками. Учебник. Ч М.: Издательство Бек, 2003.
199. Хачатрян С. Б. Методы и модели решения экономических задач. М.: Экзамен, 2005.
200. Чудаков Л.А. Логистика: Учебник. М.: Издательство РДЛ, 2001.
201. Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок. Пер. с англ. Москва и др.: ПИТЕР, 2006.
202. Шапкин А. С. Математические методы и модели исследования операций. -М.: Дашков и Ко, 2007.
203. Шевалье Ж., Тьерри В. Логистика. Новые принципы менеджмента и конкурентоспособности: Пер.с франц. М.: "Консатбанкир", 1992.
204. Шикин Е. В. Математические методы и модели в экономике. М.: Дело, 2002.
205. Шкурский А.Г., Шумаев В.А. Логистика товарных рынков.-Промышленная политика в Российской Федерации, 2000, №3, с.8-14.
206. Шумаев В.А. Логистика товародвижения. М.: "Издательский дом "Новый век", 2001.
207. Щербаков В.В., Уваров С.А. Современные системы хозяйственных связей и логистика. СПб.: СПбУЭФ, 1997.
Похожие диссертации
- Совершенствование деятельности транспортно-экспедиционного предприятия в крупном городе
- Активизация бизнеса транспортно-экспедиционных компаний в области грузовых авиаперевозок
- Формирование системы транспортно-экспедиционного обслуживания в современной России
- Влияние реформы в электроэнергетике России на стоимость энергокомпаний
- Государственное регулирование комплекса финансовых услуг в условиях глобализации