Корпоративные стратегии глобальных компаний тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Егоров, Игорь Альбертович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2007 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.14 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Корпоративные стратегии глобальных компаний"
На правах рукописи
ЕГОРОВ ИГОРЬ АЛЬБЕРТОВИЧ
КОРПОРАТИВНЫЕ СТРАТЕГИИ ГЛОБАЛЬНЫХ КОМПАНИЙ (НА ПРИМЕРЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ТНК)
Специальность 08 00 14 - Мировая экономика Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва 2007
003162566
Диссертация выпонена на кафедре экономической теории и мировой экономики международного института экономики и права
Научный руководитель. Соловьев Вячеслав Александрович, доктор
экономических наук, профессор
Официальные оппоненты: Кутовой Владимир Михайлович, доктор
экономических наук, профессор, Капитонов Иван Александрович, кандидат экономических наук
Ведущая организация: Московский институт международного бизнеса при
Всероссийской академии внешней торговли
Защита состоится л9 2007 г в час на заседании
Диссертационного совета _ в > - ЗСу Московском государственном
техническом университете МАМИ по адресу г Москва, ул Б Семеновская, д 38
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного технического университета МАМИ
Автореферат разослан л Р ОКл'Я^р^ 2007 г
Ученый секретарь Диссертационного совета, профессор ГУ/У/]!Ч Чаринцева В А.
I ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. На рубеже тысячелетий мировое хозяйство достигло небывалого уровня экономической и политической взаимозависимости его субъектов Катализаторами этого процесса явились лоднополюсное политическое устройство мира, интеграционные процессы, охватившие целые континенты, образование триады (Северная Америка, Западная Европа и Япония), экономический подъем в Китае и НИС, растущее число транснациональных компаний, формирующих глобальные отрасли
Главными субъектами процессов глобализации являются национальные государства и ТНК Ведущую роль играют ТНК, которые расширяют свою деятельность на все большее количество стран и отраслей В сегодняшней, наиболее развитой форме, это глобальные компании, вышедшие из-под контроля стран базирования
Достижение стабильности развития и конкурентоспособности экономики являются главными целями современной экономической политики России В эпоху глобализации достичь ее невозможно без интеграции в мировое экономическое пространство, без взаимодействия государства и транснационального бизнеса Об этом свидетельствует анализ развития мировых экономических отношений и опыт промышленно развитых и новых индустриальных стран - лидеров мировой экономики и ее глобализации
Автомобильная отрасль в силу природы производства и потребления продукции является одним из катализаторов и носителем глобализации Экономическая, социальная, политическая и военно-техническая роль автомобильной промышленности в государстве и в мире является беспрецедентной, и поэтому изучение деятельности компаний, создающих эту индустрию, представляет для России теоретический и практический интерес Особое значение в настоящее время для страны имеют интеграционный опыт
и возможности отрасли, позволяющие экономике встроиться в
глобализационные процессы
Для российского автомобилестроения, как и автоиндустрии в любой
другой стране с развитой промышленностью и емким рынком потребления, не стоит вопрос о существовании или выживании Вопрос заключается в том, какое место оно займет в современных экономических процессах, чьи компании будут производить автомобили в России, возникнет и будет ли конкурентоспособной хотя бы одна национальная компания, и какую роль в создании конечного продукта будут играть российские поставщики Для положительного с точки зрения экономической безопасности страны ответа на этот вызов глобализации российским компаниям необходима стратегия, отвечающая современным требованиям, и ее выбору и реализации может помочь анализ опыта ведущих мировых автомобильных корпораций
Степень разработанности проблемы
В колективных и авторских трудах советских экономистов-международников ЛИ Абакина, М Максимовой, Ю Борко, Т Белоус, Ю Шишкова, Н Ливенцева, Ю Юданова, И Фаминского, Р Хасбулатова, В Соловьева, Б Дякина исследовались процессы региональной интеграции и интернационализации мировой экономики Большое внимание советскими учеными уделялось международным корпорациям как выражению централизации и концентрации монополистического капитала Было отмечено, что среди ТНК преобладают объединения двух типов -горизонтальные - однородно специализированные и вертикальные, те разные виды производств в единой технологической цепочке
Усложнению форм деятельности ТНК и корпоративной интеграции посвящены работы И Владимировой, Е Драчевой, А Либмана, Л Страховой, Н Ивановой, В Грузинова и др Российские исследователи выделили несколько схем корпоративной интеграции поточную
(вертикальное комбинирование производства), с разветвлением выходов из головного предприятия (горизонтальное комбинирование производства), с разветвлением входов в головное предприятие (по производству определенного продукта), комплексом организаций и промышленных предприятий по стадиям и этапам жизненного цикла продукции, с комбинацией всех схем
Проблемы зарубежных инвестиций и национальных режимов экономического администрирования исследовались Н Ливенцевым и Г Костюниной, В Колонтаем, Г Чибриковым и др Не осталось без внимания российских ученых и современное состояние автомобилестроения
В диссертации А Петровой, статьях А Асатряна, А Дагаева, Е Гнилитской, И Громова, Л Широковой, монографии Е Смирнова анализировались различные вопросы деятельности автомобильных корпораций и сложившиеся в отрасли формы интеграции и кооперации
Ценный фактический материал и концепции зарубежных ученых излагались в 80-90-е гг в сборниках ИНИОН, проводившего анализ зарубежной литературы по разным аспектам МЭО
Важный вклад в изучение проблем интернационализации и глобализации мирового хозяйства и автомобилестроения внесли зарубежные исследователи Фундаментальные проблемы становления и развития корпораций и их стратегий, международной конкурентоспособности исследовали такие известные экономисты, как М Портер, Дж Даннинг, И Ансофф, Г Хамель и К Прахалад, М Кастельс, А Томпсон и А Стрикленд, X Хинтергрубер, Т Щитовский, Р Каплински, Г Гринуэй, К Каулинг, Р Сагден
Контрактная теория Р Коуза легла в основу представлений о ТНК как приватизированном рынке ресурсов, отличающемся от внешнего свободой доступа на него экономического агента и рехулируемого посредством команд
Важное место в объяснении функционирования ТНК в постиндустриальной экономике занимает концепция трансакционных издержек, т е затрат, связанных с поиском выгодных партнеров, инвесторов, оплатой услуг посредников, согласованием интересов участников бизнеса
Ряд западных исследователей - М Тейлор, Н Грифт, Г Саймон, О Уильямсон пришли к выводу, что сущность экономической интернационализации наиболее поно раскрывается с помощью теории внутрифирменной централизации Важнейшим интегрирующим фактором, по мнению ученых, являются ТНК, чьи внутренние рынки составляют глобальную экономику
М Портер - ученый, обративший особое внимание в 80-е гг на возникновение и важнейшую роль, которую начала играть в мотивах деятельности и формировании стратегий фирм международная конкуренция 1НК не только изменились сами, но и изменили конкуренцию, перенесли ее на международный уровень1
При анализе подходов компаний к разработке корпоративной стратегии диссертант знакомися с работами Г Минцберга, Р Уитгингтона и других западных экономистов.
Основными источниками информации в работе над диссертацией были нормативные акты и обширная статистическая база по предприятиям и ТНК в мировой автомобильной промышленности, ежегодные отчеты о деятельности основных отраслевых корпораций В контакте с отделом корпоративной стратегии Даймлер-Крайслер, Министерством экономики ФРГ и Институтом экономики РАН были изучены необходимые рабочие документы
Статьи и обзоры из российских и зарубежных экономических журналов, а также изданий, выпускаемых международными организациями,
' Портер М Международная конкуренция -М Междунар отношения, 1983 С 13 6
отраслевыми объединениями, ведущими исследовательскими и консатинговыми агентствами также находились в поле зрения автора
Цель исследования заключается в определении перспектив и задач развития российской автомобильной отрасли и ее интеграции в мировое автомобилестроение на основе изучения опыта деятельности ведущих мировых автомобильных компаний и разработка предложений по их решению
Задачи диссертации:
Х ретроспективный анализ тенденций развития ведущих мировых автомобильных компаний, определение сущности и критериев глобальных ТНК отрасли,
Х исследование теоретических основ, факторов и элементов современной корпоративной стратегии автомобильных ТНК,
Х изучение состояния автомобильной промышленности и рынка России и определение путей повышения ее конкурентоспособности и интеграции в мировую экономику
Методологическая база и методы диссертационного исследования
Методологической и теоретической основой диссертации является диалектико-материалистический подход к исследуемым явлениям и процессам, конкретно-исторический и системный методы их анализа и изложения
Объект исследования - деятельность глобальных автомобильных компаний, и состояние автомобильной отрасли России
Предмет исследования Ч корпоративные стратегии предприятий мирового автомобилестроения и возможность использования опыта их формирования и реализации в России
Научная новизна работы заключается:
Х в постановке проблемы роли мировой автомобильной отрасли в процессах интернализации и глобализации, появлении новых сфер международных экономических отношений - внутрифирменной торговли, международного производства, мирового финансового рынка и международных инновационных систем,
Х на основе анализа теоретических основ формирования корпоративной стратегии и деятельности глобальных автомобильных компаний определены факторы и элементы современной стратегии автомобильных ТНК,
Х сделана попытка уточнить критерии и определение глобальной ТНК на основе анализа деятельности компаний в мировом автомобилестроении,
Х изучены возможности использования опыта мировых автомобильных производителей в работе предприятий российской автомобильной отрасли и сформулированы предложения по их применению
Практическое значение результатов выпоненного исследования заключается в возможности использования предложений, выводов и систематизированных данных, представленных в диссертации, для поиска и применения наиболее эффективных форм и методов развития российской автомобильной индустрии и ее интеграции в мировую отрасль, в учебных курсах по мировой экономике, международным экономическим отношениям, а также менеджменту и маркетингу
В ходе исследования и в рамках осуществляемых проектов в РФ и на Ближнем Востоке руководству соответствующих подразделений ДаймлерКрайслер делались конкретные предложения по вопросам региональной стратегии Выводы исследования могут представлять практический интерес для других предприятий и организаций автомобильной отрасли 8
Апробация результатов диссертационного исследования
Основные разделы и положения диссертации обсуждены на заседании Кафедры экономической теории и мировой экономики МИЭП Результаты исследования докладывались и обсуждались на заседании кафедр С материалами диссертации были ознакомлены соответствующие подразделения компании Даймлер-Крайслер
Публикации результатов исследования в открытой печати Отдельные положения и выводы диссертационного исследования отражены в научных публикациях автора По теме диссертации опубликовано 8 работ общим объемом 5,8 а л.
Объем и структура диссертации
Диссертационная работа выпонена на 150 листах и состоит из введения, трех глав, заключения, приложения и библиографического списка.
П. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ В первой главе Анализ развития мирового автомобилестроения и его роли в процессах интернационализации и глобализации мировой экономики предлагается анализ развития автомобильных предприятий с момента возникновения отрасли до настоящего времени При этом акцент ставится на тенденциях интернационализации автопрома в производственной и сбытовой областях, процессах концентрации и централизации в отрасли, роли автомобильных компаний в глобализации мировой экономики
Субъектами интернационализации и глобализации Ч этих важнейших для мирового сообщества процессов стали государства и транснациональные компании, бурное развитие которых происходило во П половине XX в Интернационализация - расширение экспорта товаров и услуг и углубление взаимозависимости субъектов МЭО - переросла в транснационализацию -рост прямых инвестиций, создание филиалов международных компаний
и формирование мирового производства, мировых информационных сетей и инновационно-технологических систем ТНК совместно с государствами стали главным фактором формирования той стадии развития МЭО, которая получила название глобализация Важную роль в этом процессе сыграла автомобилестроительная отрасль
Автопредприятия, возникнув в передовых странах - Германии, США, Франции, прошли, как показал ретроспективный анализ 120-летнего развития отрасли, три этапа интеграции, меняя размеры, оргструктуру, конкурентные и производственные стратегии, консолидируя материальные и нематериальные активы и превратив автомобилестроение в суперотрасль Этому способствовали особенности автостроения Ч акционерная модель собственности, позволяющая предприятиям быть совместимыми, глубокое подетальное, попредметное и пооперационное международное разделение труда, лежащее в основе специализации и кооперации, наукоемкость и капиталоемкость производства, а отсюда и закрытость отрасли, экспортная ориентированность продукции предприятий, обусловившая их зависимость прежде всего от рынков сбыта Значимость автомобилестроения дога национальной экономики (мультипликативный эффект, высокая занятость населения и финансовая подпитка структурной перестройки в 80-е гг, мотивация научно-технического развития) обеспечили автопредприятиям поддержку стран происхождения в реализации стратегии как на национальных, так и на мировых рынках
На первом этапе (1886 г Ч конец Второй мировой войны) происходило зарождение и становление автомобильных корпораций, преследовавших стратегии горизонтальной и вертикальной интеграции предприятий, внедрения передовой для того времени конвейерной системы (фордизма) на основе мономодельного производства и инновационных методов управления качеством
Можно выделить несколько источников инициативы по созданию автомобильного предприятия конструкторские бюро энтузиастов-предпринимателей, решения менеджеров и владельцев о выходе на новый и привлекательный рынок, экономическая политика государства
Второй этап (1950-е - 1980-е гг) - транснационализация автокорпораций, участие в зарождении внутриотраслевой торговли, мирового производства, мирового финансового рынка, развития интеграционных процессов в автомобилестроении -проходил на основе организации производства за рубежом путем инвестирования и кооперации их с предприятиями принимающих стран Менеджмент корпораций реализовал в стратегиях транснационализации такие резервы повышения прибыльности и конкурентоспособности как снижение издержек производства за счет более дешевой рабочей силы в странах-реципиентах, уменьшение налоговых выплат с развитием внутрифирменной и внутриотраслевой торговли, экономия на масштабах производства и близость к рынкам сбыта Задачи менеджмента головной организации, осуществляющей контроль над зарубежными филиалами, усложнились поиски финансовых средств для инвестирования и локализации зарубежного производства, адаптация и использование достижений культуры принимающих стран, проблемы трансплантации в экономику этих стран в разных формах Это был период быстрого роста японского автомобилестроения в условиях энергетического кризиса 70-х гг и небывалого обострения конкуренции на автомобильных рынках Ведущие автопредприятия начали заимствовать гибкую мультимодельную производственную систему Тойоты - ее управленческие новации (точно в срок, канбан и принципы автономизации) и выдвижение на первый план научно-исследовательских и конструкторских разработок
Для III этапа (1990 гг - нач XXI е) характерны стратегии перераспределения капитала СиПы, СА, формирование систем корпораций в
автостроении Стратегия ПИИ и строительства производственных площадок за рубежом позволила вовлечь в мировое автопроизводство страны с высоким потенциалом рынка и низкой стоимостью рабочей силы в Юго-Восточной Азии, Латинской Америке, Восточной Европе, Китае, а в настоящее время объектом инвестиций глобальных автопредприятий стала Россия Особенностью третьего этапа развития автомобилестроения стали растущая значимость интелектуальной составляющей конкурентоспособности автопредприятий - научно-исследовательских разработок, услуг, управленческих инноваций, маркетинговых коммуникаций, властных амбиций, усложнение оргструктур и стратегий компаний Интересы собственников, озабоченных быстрым оборотом инвестиционных средств компаний, порой начали вступать в противоречие с задачами развития производства Это касается прежде всего тех ТНК, владельцами акций которых являются инвестфонды (ДжиЭм, Форд) Слияния и поглощения в форме прямого контроля над конкурентами сменяются сложными схемами обмена акциями или заменой старых акций на эмитируемые совместно новые акции, как произошло с Даймлер-Крайслер после слияния. Проблемы капитализации компаний, консолидации капитала в отрасли путем СиПов и СА способствовали выходу на первый план вопросов совместимости интегрирующихся предприятий и получения комплементарного и синергетического эффектов от их кооперации Наиболее перспективным ноу-хау в управлении становятся стратегические партнерства В плане производственных стратегий в 90-е гг было положено начало объединениям разнопрофильных автопроизводителей, выпускающих роскошные автомобили и рядовые модели, большие и мини-авто, стандартные городские машины и внедорожники, даже легковые и грузовые модели Окончательно была поломана схема, при которой национальные производители выпускают продукцию в основном в своей стране, а затем часть продукции экспортируют
Хотя оценивать каждый конкретный случай интеграции предприятий только позитивно было бы неверно, - трудности, порождаемые различием интересов, культур, менталитета сотрудников породили достаточно много неудачных примеров. 30 лет малоплодотворного союза Пежо и Ситроена, не оставившие следа альянс Рено и Вольво и поглощение Ровера компанией БМВ, неудача обмена акциями двух гигантов -ФИАТа и ДжиЭма, трудности, с которыми стокнулась корпорация Даймлер-Крайслер, результатом интенсивных кооперационных процессов стала необычайно высокая степень консолидации в отрасли вместо нескольких тысяч независимых производителей в начале века - 17 компаний в 2000-2006 гг
Анализ процессов интеграции в отрасли на протяжении почти столетнего развития позволяет сделать вывод, что корпоративная интеграция в формах международной коммерческой (внутриотраслевой) и производственной кооперации стала ведущей тенденцией развития мирового автомобилестроения, способствуя вовлечению стран, регионов в процессы интернационализации и глобализации мировой экономики Следует также уточнить некоторые теоретические аспекты понятия и критериев глобальной компании Существующие критерии и определения ТНК привязаны к конкретному историческому периоду развития мирового хозяйства и вызывают вопросы в новой ситуации Представляется, что наиболее существенным признаком принадлежности к ГШК является присутствие компании на основных рынках, наличие там производств и олигополистической доли рынка
Глобальные компании или глобальные игроки - это компании, производящие товары и услуги и занимающие монопольное или олигополистическое положение на 80% мирового рынка, с международным характером организации производства, разработки и маркетинга продукции,
с интегрированной системой управления и характером собственности, не позволяющими отнести их к какому-либо национальному хозяйству Для их успешного функционирования необходимы всемирный внутрикорпоративный рынок и система постоянного обмена информации Вокруг глобальных компаний складываются сложные комплексы зависимых и независимых предприятий-поставщиков компонентов и услуг, научно-исследовательских учреждений
Автомобильная отрасль в силу природы конечной продукции, требующей активного использования всех преимуществ глобальной экономики, предлагает сразу ряд кандидатов в глобальные игроки Дженерал моторз, Форд, Тойота, Даймлер, Фольксваген, Рено-Ниссан
Во второй главе Современные стратегии автомобильных ТНК на мировом рынке решаются задачи определения теоретических основ построения факторов и структуры стратегий автомобильных ТНК в XXI в
В науке существует большое количество определений стратегии компании общий план достижения догосрочных целей компании; план распределения ограниченных ресурсов фирмы в определенных направлениях, инструмент координации стратегических ресурсов предприятия, догосрочный план реализации амбиций руководства компании, метод изменения системы предприятия для достижения более качественных параметров производимых им товаров и услуг и тд Смысл приведенных определений сводится к тому, что стратегия Ч это способ практической реализации миссии компании
Теоретические основы корпоративной стратегии разработаны рядом основных школ стратегического менеджмента проекционной, школами планирования, позиционирования, энтерпренерской (предпринимательской) школой, инкрементализма (эволюционной), власти, культуры, внешней среды, когнитивной и исторической школами
Ученые, занимающиеся проблемами стратегий предприятий, расходятся в вопросах, касающихся источника стратегии (руководство компании или сотрудники разного уровня), роли внешних и внутренних факторов в ее создании и ключевых компетенций предприятия
Каждая из школ, предлагая свой взгляд и углубленное рассмотрение конкретной проблемы управления компанией, безусловно, внесла вклад в создание целостной картины стратегии, являющейся, на наш взгляд, плодом творческого менеджерского мышления, применения устоявшихся инструментов планирования и контроля, результатом безостановочной эволюции предприятия, его внутренней культуры и выражением накопленных знаний и навыков ее сотрудников
Подходы и выводы исторической школы дают теоретическую основу анализа основных экзогенных и эндогенных факторов формирования современных стратегий автомобильных ТНК
В автомобильной отрасли, на наш взгляд, основными экзогенными факторами, влияющими на развитие стратегий компаний с конца 1990-х г. являются-
1. Стагнация на основных рынках
В последнее десятилетие четко обозначилось перенасыщение автомобильной продукцией рынков США, Западной Европы и Японии, в которых в 1990-е - начале 2000-х гг продавалось примерно 74% и производилось около 80% всех произведенных в мире транспортных средств В то же время значительный рост производства и сбыта наблюдается в восточноевропейских странах, среди которых выделяется Россия, особенно в азиатских странах, прежде всего Китае и Индии Такая ситуация к середине 2000-х гг привела к снижению прибыльности лидеров автомобилестроения, за исключением Тойоты, и, как следствие, к резким мерам по сокращению издержек, прежде всего постоянных затрат
2. Индивидуализация спроса
В автомобилестроении видна четкая тенденция к развитию все большего числа моделей, вариантов оснащения машин и даже возникновения совершенно новых сегментов рынка Причина кроется в растущей индивидуализации спроса, дифференциации продукции Традиционные сегменты рынка переживают снижение доли рынка, в то время как спортивные модели, кабриолеты, пассажирские микроавтобусы (вэны), автомобили с повышенной проходимостью - внедорожники и многочисленные комбинации пользуются растущим спросом При этом автомобиль в настоящее время выступает не только как средство передвижения и выражение статуса владельца, но и как олицетворение его стиля, образа жизни Для производителей такая ситуация означает пересмотр прежней парадигмы автостроения, в которой спрос следовал за предлагаемой ими технологией, и рынок абсорбировал практически все Главными отделами,, решавшими, что будет производить и продавать компания, были инженерные и дизайнерские бюро Сегодня такой подход сменяется ориентацией на рынок потребителя
3. Требования инвестиционной привлекательности компаний
Кроме обеспечения прибыли и оборота - традиционно главных
показателей деятельности предприятия в новом столетии на первый план выходит акционерная стоимость, капитализация компаний Масштабы спекулятивных инвестиций вынудили ТНК внимательно следить за стоимостью своих акций, чтобы избежать поглощения и защитить интересы милионов частных и институциональных акционеров - банков и финансовых фондов - реальных владельцев компаний Физические объемы производства и размер компании теперь не определяют в поной мере ее инвестиционную привлекательность Так, акции относительно малых предприятий, например Порше, могут быть более прибыльными, чем акции глобальных компаний
4. Позиции стран базирования
Анализ отраслевой среды ТНК показывает, что конкурентоспособность компаний, в том числе и глобальных, в значительной степени зависит от конкурентоспособности страны базирования Основными предпосыками создания и успешного развития автомобильного производства являются
Х материальные и финансовые ресурсы,
Х наличие научной и инженерной базы для разработки и внедрения производства,
Х развитые или потенциально сильные смежные отрасли (металургическая, химическая и др ),
Х емкий внутренний рынок, обеспеченный и хотя бы частично неудовлетворенный спрос и/или свободный доступ на соседние зарубежные рынки,
Х государственная экономическая политика по поддержке промышленности
Этот перечень не является исчерпывающим, так как не учитывает всех
возможных политических, экологических, культурных и исторических особенностей стран и регионов Кроме того, действие этих факторов не является неизменным Все они могут быть как приобретены (как например, в Чехии, Китае), так и частично утеряны (бывший СССР)
Автомобильная отрасль всегда пользовалась особым вниманием государств во всем мире, и не случайно Количество инноваций и экономическая мощь автомобильной отрасли сделали ее ключевой для целого ряда ПРС Как, например, для Германии, где оборот отрасли в 2006 г составил 253,9 мрд евро Численность занятых составила 750 тыс чел, а вместе с инженерными бюро и транспортными компаниями эти отрасли обеспечивают работой более 1 мн чел в ФРГ, 3,3 мн чел работают на предприятиях по продаже и обслуживанию автомобилей
Страны стремятся повысить свою конкурентоспособность, используя стратегии повышения эффективности материальной и социальной инфраструктуры, развития конкурентоспособных экспортных отраслей, укрепления своих ТНК, наращивания научно-технического потенциала, расширения госзаказов и субсидий, развития офшорных, экспортных и других льготных зон, активного повышения жизненного уровня населения
Внешнеэкономическая экспансия страны рассматривается в настоящее время как все более важное средство закрепления ее мировых позиций
Илюстрацией взаимозависимости страновых и фирменных конкурентных преимуществ является стратегия глобальной автомобильной ТНК Даймлер-Бенц в 1998 г К необходимости такой стратегии привело в первую очередь ослабление ряда жизненно важных для предприятия конкурентных преимуществ страны базирования - Германии
Другой пример зависимости положения ТНК на рынке от страны базирования - необходимость слияния Крайслер корпорэйшн с Даймлер-Бенц. В конце 90-х гг американский автогигант стоял перед перспективой очередного кризиса, связанного с тем, что около 90% продаж фирмы было сконцентрировано на рынке стран НАФТА. Экономический спад в США привел компанию к убыткам, которые могли привести к значительно менее выгодному поглощению, поскольку большая часть продуктов компании находилась в середине жизненного цикла, и отставала прежде всего от японских производителей автомобилей по качеству и уровню использования современных технологий
5. Технологические и экологические требования Введение новых все более жестких экологических требований к автомобилям в странах триады, а с опоздаением в несколько лет и в странах-импортерах ставит перед компанией задачу постоянного совершенствования 18
технологий и снижения эмиссии вредных выхлопных газов Передовыми по жесткости требований являются Западная Европа (например, нормы ЕВР01-5) и американский штат Калифорния
Поиск новых технологий в моторостроении, многомилионные расходы на разработку электрических и водородных двигателей и их прототипов стали обязательным атрибутом всех автомобильных выставок Технология так называемых энергетических ячеек двигателя на водородном топливе по-прежнему доминирует среди разработок Большинство компаний уже имеют свои разработки таких двигателей, однако их практическая значимость пока ограничивается стоимостью, отсутствием инфраструктуры заправочных станций и техобслуживания, хотя отдельные проекты были уже осуществлены Даймлер-Крайслер предоставил такси и автобусы с водородными двигателями муниципальным клиентам в Берлине, Калифорнии, Токио и Пекине. Тойота предложила гибридную технологию смешанного бензинового и электрического двигателей и сенсационные продажи автомобиля Приус открыли новые возможности внедрения технологии в других моделях Другие ТНК пытаются совместно нагнать упущенное преимущество в 2005 г ДжиЭм, Форд, Даймлер-Крайслер и БМВ создали СП для форсированной разработки гибридного мотора нового поколения
Корпоративная стратегия глобальных автомобильных компаний дожна содержать ответы на следующие вопросы что производить (какие виды транспортных средств, компонентов и смежных услуг), где действовать (на каких географических рынках), каков оптимальный способ организации производства, как продвигать свою продукцию и какой дожна быть компания, чтобы выпонить эти задачи Среди эндогенных факторов формирования стратегий следует назвать прежде всего - возможности по
диверсификации деятельности компаний, расширению географии
деятельности и ресурсы организационной структуры компании
Вопросы диверсификации деятельности и определения ключевой
компетенции всегда были важнейшими для предприятий автомобильной
промышленности. Часто их пересмотр вел к поному изменению компаний
и к переходу к выпуску иного вида продукции, так например, Опель
и Тойота начинали с производства швейных машин, БМВ и Сааб -
авиамоторов Если раньше основными мотивами диверсификации
предприятия были желание использовать возможности на новых рынках или
распределение рисков, то сегодня для ответа на вопрос о том, на каких
рынках дожно действовать и с какой продукцией, в большинстве случаев
обращаются к компетенции предприятия Из-за того значения, какое сейчас
придается компетенции в деятельности предприятия, необходимо прежде
всего выяснить, какая компетенция имеет наибольшее значение для
предприятий автомобильной промышленности Традиционно ключевой
компетенцией производителя транспортного средства называют его
техническую способность производить определенные конструктивные
элементы, например, моторы Они являются стратегическими компонентами,
наиболее важными для репутации марки Наряду с изготовлением моторов
ключевыми компетенциями могут быть развитие и строительство
платформы транспортного средства, кузова, сборка транспортного средства
и дизайн Решение о диверсификации зависит, от того, способствует ли, и в
какой мере компетенция достижению целей предприятия и насколько
приобретение новых направлений деятельности соответствует догосрочным
потребностям рынка Рациональной стратегией может быть, например,
развитие сферы услуг, повышающих потребительскую стоимость продукции,
увеличивающих клиентский интерес и позволяющих использовать новые
источники прибыли. В автомобильной промышленности это банковские
услуги (лизинг, финансирование покупки автомобиля), послепродажное обслуживание, продажа подержанных автомобилей марки производителя и менеджмент парка транспортных средств
Даймлер-Крайслер - один из самых известных в настоящее время примеров влияния возврата к ключевой компетенции на стратегию предприятия Если до начала 90-х гг Даймлер-Крайслер был интегрированным технологическим концерном, то впоследствии направления деятельности предприятия, которые не находились в прямой связи с автомобилестроением, продавались и выделялись в отдельные предприятия и СП Решение, в каких секторах рынка действовать, имеет существенное значение предприятие может либо запонить все доступные рыночные ниши, либо искать собственную По причине перенасыщения продукцией автомобильной отрасли важнейших рынков триады в настоящее время все крупные автомобильные производители стремятся к освоению большей части рынка и всех его сегментов Об этом свидетельствует провозглашенное многими производителями модельное наступление
Возможности компании по расширению географии своей деятельности С процессом глобализации качественно менялась структура управления ТНК она стала носить системный характер Если традиционные инвесторы, ориентированные на ресурсы и рынок, ожидали от филиалов лишь максимального дохода, то глобальные компании в ходе инвестиционной деятельности начали создавать международные системы разработки и производства товаров, финансов и маркетинга При закреплении и расширении инвестиционной деятельности мотивами компании в настоящее время являются увеличение масштабов производства и включение филиалов в уже существующие технологические, организационные и маркетинговые международные системы Так возникли стратегические зарубежные инвестиции, характерные для конца 90-х гг XX в В настоящее время около 75% прямых
зарубежных инвестиций промышленно развитых стран являются стратегическими
Стратегии первичной интернационализации предприятия (стратегия выхода на мировой рынок) отличаются от стратегии глобализации, те географического расширения и трансформации деятельности предприятий, уже активно действующих на мировом рынке, тем, что при интернационализации предприятие выходит на новый, незнакомый ей рынок и в большей мере дожно учитывать особенности культуры принимающей страны, ее право, налоговую систему, экономическую политику Оно дожно подготовить материальные, нематериальные и управленческие ресурсы к использованию их на международном рынке Перенос управленческого ноу-хау является самой важной проблемой стратегии на данном этапе
При самостоятельном освоении новых рынков автомобильные ТНК в зависимости от развитости и уровня странового риска проходят путь от заключения дилерских соглашений, через создание филиалов по сбыту и облуживанию своей продукции до создания сборочных производств
Другой путь Ч СиП с местными автомобильными компаниями. Так, Даймлер-Бенц сделал попытку стать лидирующим производителем сразу на всех рынках триады фактически приобретя Крайслер, а затем Мицубиши Однако неудачные и убыточные СиПы привели к отходу от стратегии быстрого роста за счет партнеров и возврату к ориентации на постепенное развитие собственной компании и создание производств на перспективных рынках - в Китае, Индии, потенциально в России
При расширении деятельности в других странах перед ТНК встает вопрос минимизации валютных рисков Так, резкие и существенные колебания курса евро и долара США вынуждают европейских производителей пересмотреть свою международную стратегию, политику хеджирования и пути получения допонительных доходов для компенсации
доларовой выручки на американском рынке Для германских автопроизводителей сильное евро представляет особый риск, так как 25% их суммарного оборота и от 20 до 50% прибылей генерируются в Северной Америке
Организационная структура компании дожна соответствовать производственной и маркетинговой стратегиям Основными подразделениями Даймлер-Крайслер являются Мерседес кар груп, Крайслер груп, Коммерческие автомобили, кроме того, отдельными подразделениями являются финансовое Даймлер-Крайслер сервисес, аэрокосмическое и неавтомобильное производство Общими являются отделения финансов и контролинга, кадровой политики, НИОКР, корпоративного развития, закупки
Важной основой эффективности предприятия является эффект синергии, служащий зачастую аргументом в пользу объединения предприятий или их частей Синергический эффект достигается на функциональном уровне при объединении различных направлений деятельности или в пределах предприятия в целом Рассмотрим потенциал синергии на обоих уровнях в автомобильной промышленности
Потенциал синергии на функциональном уровне
Х исследование и развитие совместных фундаментальных исследований, общие технологические разработки для концерна (например, моторы, платформы),
Х закупка / поставка использование доли на рынке для понижения издержек,
Х производство использование общих конструктивных элементов (общие части, платформы, моторы),
Х логистика интеграция логистических процессов, общее использование логистической инфраструктуры (например, складов),
Х сбыт / маркетинг: использование преимуществ имиджа марки
Для реализации потенциала синергии на уровне предприятия существуют следующие возможности-
Х обмен знаниями, трансферт ноу-хау, общие организационные и функциональные единицы,
Х интеграция процессов создания добавленной стоимости на всем предприятии,
Х интеграция управления и менеджмента
ТНК стремится к созданию организационной структуры, которая содействует обмену информацией между сотрудниками и способствует получению новых знаний Как техническая основа этого процесса создана и совершенствуется интегрированная информационная инфраструктура
В связи с новыми условиями транснациональной деятельности огромное значение приобрело научное управление человеческим потенциалом в отдельной компании Постоянное изобретение новых профилей деятельности, стирание граней между техническим персоналом и менеджерами порождают стремление непрерывно учиться, переучиваться и вновь переучиваться, чтобы находить себе место в инновационной экономике Такая задача стоит перед каждым сотрудником ТНК
Принцип глобального взаимодействия в деятельности корпораций требует от персонала компаний умения функционировать в команде, предполагающего, что каждый филиал - это не просто офис по продаже продукции фирмы на том или ином национальном рынке, а сама компания со всеми ее пономочиями, поным спектром деятельности Вопрос совместимости разных культур в объединенном предприятии встал остро после слияния Даймлер-Крайслер, авторы которого ставили цель создания первого по-настоящему мультинационального предприятия, где сочетались бы особенности и ноу-хау европейского и американского, а в дальнейшем, и 24
азиатского менеджмента Последующий процесс объединения структур, прежде всего высшего руководства, показал, что компромиссные решения не могут дого существовать в реальной экономической ситуации В итоге было принято стратегическое решение о том, что средний и низший менеджмент компании Крайслер будет доминировать на североамериканском рынке, а на международном лидерство будет за немецкими или европейскими менеджерами В стратегическом плане контроль над всеми другими подразделениями несмотря на то, что официальный язык компании -английский, осуществлял германский менеджмент
Основываясь на анализе факторов формирования стратегии ТНК, Даймлер-Крайслер представлял основные стратегические цели следующим образом: развитие присутствия и доли на трех основных рынках в мире в Европе, Северной Америке и Азии, развитие и расширение поного ряда продукции высокого и премиум-класса во всех рыночных нишах, которые вместе с сопутствующим сервисом достигали бы поной удовлетворенности покупателей, поддержание лидерства в инновациях, в том числе, развитие новых, нейтральных по отношению к окружающей среде, технологий
Стратегические аспекты производственной деятельности По оценкам компании МакКензи, к 2015 г атрибутами автомобильного производства станут гибкая система субпоставщиков, мультимодельное производство и использование суперсовременных технологий и материалов
Отчасти этот прогноз уже сбывается все большее число создаваемых и реконструируемых заводов в США являются мультимодельными, т е на них, в отличие от традиционных производств, возможен одновременный выпуск нескольких конструкционно разных автомобилей Компания ДаймлерКрайслер также пошла по пути модернизации предприятий и перехода Крайслер груп на мультимодельное производство 4 из 15 заводов компании в Северной Америке прошли соответствующую перестройку Для
сравнения у Ниссана это 4 из 6,, у Тойоты - 5 из 9, у Форда 7 из 22 Одна из важнейших современных стратегий в снабжении автомобильных производителей - это продукт-синхронная поставка (ДшМп-Тияе), позволившая концерну Фольксваген, который в середине 90-х гт имел наибольшее число поставщиков - 1500, к 2000 г снизить это число до 950 Одна из важнейших стратегий в производстве продукции - это использование общих частей и единых платформ, благодаря которым может быть получено большое количество продукции и значительное повышение производительности и экономия от 70 до 80% издержек при разработке новых моделей. В 1990 г в мире использовалось 174 платформы, в 1995 г -уже 166 и в 2000 г - только 123 платформы Однако не всегда экономическая целесообразность предопрепределяет выбор производственной стратегии Даймлер-Крайслер сразу отказася от стратегии единой платформы для марок Мерседес-Бенц и Крайслер, так как стратегия концерна нацелена на внутреннюю дифференциацию марок и конвергенция брендов нанесла бы больший урон с точки зрения имиджа, чем возможная экономия при производстве
Инновационный менеджмент и мультипликация знаний в компаниях В условиях ожесточающейся международной конкуренции основополагающим становится инновационный менеджмент Его основные элементы стратегическое планирование свойств товара, технологии, способы производства, рынки сбыта, управление процессом создания новых конструкций, технологий и внедрения, управление процессом получения новых знаний и методов их апробирования и использования, управление социальными аспектами нововведения.
Маркетинг и сбыт С момента насыщения рынка и сокращения технологического разрыва между лидерами и вторым звеном отрасли на первый план выходят маркетинг и способность производителей находить и
даже создавать новые потребности клиентов Сегодня на маркетинг и сбыт приходится до 30% затрат ведущих ТНК на новый автомобиль
Структуры в сбытовой сети подвергнуты в данный момент сильным переменам Число дилеров как отдельных юридических лиц сокращается, идет процесс укрупнения дилерских предприятий Возрастет значение нового канала сбыта - современных информационных технологий, особенно Интернета Обычно при этом говорят об электронной коммерции (Е-Соттегсе), под которой понимают возможность осуществлять процессы сбыта посредством информационных технологий, минимизируя при этом непосредственный контакт с клиентом
Фактором успешного роста крупнейших компаний стало применение информационных технологий, как публичных, так и внутренних сетей обмена информацией Эти технологии нашли свое повсеместное применение быстрее, чем какие-либо другие в истории благодаря своим уникальным свойствам- синхронности процессов и низкой стоимости обмена информацией.
Ряд исследователей стратегий корпораций, в том числе М Портер, ставят под сомнение причисление ИТ, в частности Интернета, к конкурентным преимуществам Безусловно, ИТ - новый фактор развития компаний по сравнению с традиционными конкурентными преимуществами, кроме того, их доступность и повсеместное применение, на первый взгляд, не позволяет отнести их к отличительным особенностям крупных и успешных компаний Однако характеристики ИТ позволяют компаниям более продуктивно использовать имеющиеся ресурсы, действуя глобально Кроме того, более эффективное использование новых технологий, чем конкуренты, создает преимущество перед ними
Разработка вопросов формирования корпоративной стратегии автопредприятий важна не только для действующих на мировом рынке
субъектов, но и для компаний, переживающих сложный период перехода в рыночные отношения, поскольку они испытывают не только финансовые и технологические, но и теоретические трудности
В третьей главе Корпоративные стратегии в мировом автомобилестроении и их использование в автомобильной промышленности России дается оценка стратегии автомобильных компаний на рынке России и перспектив развития отечественной автомобильной промышленности, как одной из предпосылок решения проблемы интеграции национальной экономики в мировое экономическое пространство
Собственное автомобильное производство в России при большом потенциале роста (свыше 3 мн легковых автомобилей в год) характеризуют в настоящее время неконкурентоспособность продукции на мировом рынке, неразвитость сбытовой структуры, устаревшее технологическое оборудование, нехватка финансовых ресурсов и ноу-хау для адаптации к новой конкурентной среде Единственными конкурентными преимуществами отечественной техники остаются относительно низкая цена, неприхотливость в сложных условиях эксплуатации и простота в обслуживании Основными трудностями развития современного автомобилестроения в России являются низкий уровень инвестиций и, как следствие, критический уровень износа основных фондов, рентабельность производства, которая по машиностроению составляет 12-17% при доле убыточных предприятий 41% и низкая производительность труда
Рост отрасли на фоне продожающегося экономического подъема в стране осуществляется за счет импорта новых автомобилей зарубежного производства и развертывания производств автомобильных глобальных ТНК Отечественный автопром предоставил целые рыночные ниши, причем наиболее прибыльные, иностранным ТНК в России растет спрос прежде всего не на продукцию низшего сегмента, те дешевые автомобили, а на
средний и высший класс Уже в 2005 г новые иномарки, включая произведенные на территории России, занимали более половины российского рынка Это ведет к тому, что ТНК, имеющие сбалансированное предложение во всех сегментах, получают возможность укрепления своих позиций сразу во всех рыночных нишах Таким образом, в то время как зарубежные производители стабильно наращивают производство в России, их российским конкурентам приходится периодически останавливать производство морально устаревших марок
АО АвтоВАЗ по-прежнему является крупнейшим автопроизводителем России (19 дочерних предприятий со 100%-ным капиталом ОАО АвтоВАЗ и более 200 с долевым участием) Выручка ОАО АвтоВАЗ в 2007 г планируется на уровне 165,7 мрд руб Всего компания дожна выпустить в текущем году 776,6 тыс автомобилей при фактической сборке 2006 г в объеме 766 тыс. шт АО АвтоВАЗ также стало пионером в области сотрудничества с ТНК СП с Дженерал моторз по выпуску автомобилей Шевроле Нива и Шевроле Вива дало предприятию возможность использовать отработанные мировой практикой технологические, дизайнерские и организационно-финансовые технологии
Другие отечественные предприятия Ч ОАО ГАЗ, УАЗ, вошли в состав крупных финансово-промышленных групп, фактически отказавшись от разработки собственных легковых автомобилей и сконцентрировались на производстве внедорожного и коммерческого транспорта, в то же время предпринимая усилия по созданию СП с зарубежными ТНК Собственная же производственно-сбытовая деятельность российских компаний за рубежом несущественна (доля экспрота в продукции АвтоВАЗа - 13%) За исключением ряда примеров налаживания сборочного производства моделей ВАЗ в ряде развивающихся стран, российские производители легковых моделей вынуждены ограничиться пространством бывшего СССР
В структуре производства грузового транспорта за последние 10 лет произошел сдвиг в сторону малотоннажного транспорта (0,5-3,5 т) Эта тенденция отражает появление и развитие малого бизнеса, прежде всего в мегаполисах, а также разукрупнение транспортных предприятий Аналогичная тенденция наблюдается и в производстве автобусов, где стали преобладать микроавтобусы Конкурентоспособность предприятий, производящих коммерческий транспорт, в частности ОАО Камаз и АО ГАЗ, на отечественном рынке поддерживается значительной разницей в цене и неприхотливостью техники Несмотря на относительно сильные позиции на рынке коммерческого транспорта, российские предприятия страдают от хронических финансовых проблем, низкой прибыльности и резкого сокращения экспортных рынков после распада СЭВ.
В отрасли делаются попытки привлечения зарубежных партнеров, например СП ГоАЗ с автобусным подразделением Мерседес-Бенц Новыми участниками рынка коммерческого транспорта в России станут в ближайшие годы сборочные производства на базе компаний, имеющих аналогичный опыт в выпуске легковых автомобилей, например, компания ООО Автотор - Коммерческие автомобили
Стратегия автомобильных глобальных ТНК на российском рынке включает следующие этапы назначение неупономоченных агентов на основе договора купли-продажи, заключение соглашения между ТНК и местной специализированной компанией о дистрибьюторстве, открытие собственных коммерческих предприятий в России - филиалов ТНК, лотверточное производство на базе местных партнеров (Автотор в Калининграде, СОК и др) После преодоления кризиса 1998 г и его последствий зарубежные ТНК обратились к планам производства автомобилей в стране 30
Успешными проектами поноценной сборки являются заводы Форд (инвестиции около 230 мн дол США, мощность 72 тыс шт в год) и Рено в рамках СП Автофрамос (инвестиции около 250 мн дол США, мощность 60 тыс шт в год), оба планирующие расширение На очереди открытие производств Тойоты и Фольксвагена, Ведутся переговоры между МЭРТ с Пежо-Ситроен и с Даймлер-Крайслер Китайский автопроизводитель Грейт вол и российский завод ТагАЗ внесли в Минэкономразвития России заявки на получение таможенных льгот на ввоз комплектующих для производства иномарок в России в режиме промсборки
Безусловно, такие проекты по поной или частичной сборке способствуют удовлетворению спроса на рынке и созданию рабочих мест в отрасли, однако они лишь в малой степени привносят ноу-хау, необходимое для создания современного автомобилестроения Компетенция компаний по развитию и производству компонентов и целых автомобилей остается в стране происхождения, вклад российской стороны в создание конечного продукта минимален
Продажи иномарок в России продожают расти высокими темпами За первый квартал 2007 г увеличение составило 74% или 295,5 тыс автомобилей по сравнению с тем же периодом 2006 г
На территории России действует ряд совместных сборочных производств грузовой техники Ч Автотор, Питер-Скания, Ивеко-УраАЗ Пока их суммарное производство составляет десятки единиц техники и не оказывает влияния на рынок
Экономическая политика государства в автомобилестроении России в 2000-е гг характеризуется попытками сформулировать догосрочную программу развития отрасли В 2007 г Министерство экономического развития и торговли РФ заявило о прогнозе роста производства легковых автомобилей в России к 2009 г до отметки в 1,5-1,6 мн шт, причем не
только за счет расширения объемов сборки иностранных автомобилей на территории страны, но и запуска в производство новых отечественных автомобилей и моделей
Сохранение и развитие современного машиностроения является необходимым условием экономического благополучия страны как на среднесрочную, так и догосрочную перспективы У российской автомобильной индустрии нет иного пути, как пройти сложный процесс интеграции в мировой рынок Вопрос заключается в скорости этого процесса, а также в конечном результате, те в том, какое место она займет в глобальной отрасли
Вероятность воссоздания без участия государства национального производителя, который бы конкурировал наравне с мировыми лидерами невелика по причине отставания в технологиях и инвестициях не только от лидеров, но и от средних по значению мировых производителей. Бывшие советские предприятия шцуг пути координации своих действий и совместной защиты интересов путем создания ассоциаций существует Союз автопроизводителей России (учредителями являются АвтоВАЗ, Камаз, Руспромавто и Северстальавто), Автосельхозмаш-ходинг, в который входят ГАЗ, ЗИЛ, АвтоВАЗ, ФПГ БеРусАвто, созданная в 1997 г с участием трех российских и четырех белорусских предприятий, но пока эффективность их невелика.
Наиболее значимым документом, отражающим политику правительства в области автомобилестроения явилась Концепция развития автомобильной промышленности Российской Федерации, принятая в 2002 г., которая предполагает ряд мер по развитию автомобильной индустрии Однако задача построения собственных ТНК (или ФПГ), способных конкурировать с мировыми лидерами, в Концепции не выделена Не определена политика государства и в отношении стратегических альянсов, а возможно, и
международных СиП в отрасли Тем не менее, мерами, создающими предпосыки формирования российских ФПГ в автомобильном производстве, в документе названы повышение инвестиционной привлекательности, конкурентоспособности отрасли и обеспечение защиты отечественного автомобильного рынка
Особенность российского автомобилестроения заключается в смешанной структуре собственности Все существовавшие в советское время предприятия были приватизированы, однако большая часть их фактически остались под контролем федеральной или региональной власти Задача государства - соблюдение баланса социального благополучия общества, конкурентоспособности экономики и экономической безопасности страны Меры по ужесточению порядка ввоза и повышения импортных тарифов оказывают лишь кратковременную помощь местным производителям, более того, в настоящее время правительство ограничено в своих действиях по ужесточению режима, так как это противоречит стремлению России вступить в ВТО Исходя из этого, избегая прямого административного вмешательства, правительство дожно способствовать созданию современной структуры автопрома
Ш. ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
К концу XX в в результате развития интеграционных процессов в автомобильной отрасли сложися новый тип ТНК - глобальные компании, которые стали почти равными партнерами с государствами в мировом экономическом пространстве
80-90-е гг были периодом переосмысления проблем конкурентоспособности ТНК Традиционные факторы конкурентоспобности - размер фирмы, ассортиментная политика, ценовая дифференциация, низкие
издержки, капитализация допонились акцентом на ключевых компетенциях фирм, ценности торговой марки, репутации фирмы Значительно большую роль стали играть организационно-управленческая деятельность, квалификация и знания работников, корпоративная культура Получения прибыли за счет снижения издержек, сокращения налоговых вычетов уходит на второй план, рост инвестиционной привлекательности, капитализации компаний получение синергетического эффекта от СиПов и СА неизмеримо подняли значимость менеджмента в ГТНК Важнейшую роль стали играть знания и управленческие инновации Само умение разработать стратегию деятельности компании стало конкурентным преимуществом
Стратегия выхода автомобильной отрасли России из кризиса в условиях обострившейся глобальной конкуренции дожна, на наш взгляд, включать следующие пункты
Х ускоренное формирование российских ТНК - ФПГ,
Х создание современной индустрии автомобильных компонентов,
Х привлечение догосрочных прямых инвестиций ГТНК,
Х развитие новых прогрессивных топливных технологий Оптимальная структура отрасли предполагает формирование российских
ТНК - ФПГ и сохранение одного крупного производителя легкового транспорта с объемом выпуска, как минимум, 1,3 мн автомобилей в год В условиях очень ограниченных возможностей экспорта российской продукции, нельзя планировать его серьезное увеличение Российские предприятия уже конкурируют с мировыми глобальными ТНК, а в связи со вступлением в ВТО конкуренция еще больше возрастет, и создание или укрупнение до оптимального размера нескольких предприятий нерационально и невозможно Будущее предприятие дожно аккумулировать ноу-хау и ресурсы отрасли и стремиться к превращению в глобальную транснациональную компанию,
Это предприятие или промышленная группа дожна составить ядро российской автомобильной промышленности Возможно включение в российскую автомобильную ТНК и предприятий по производству грузовой техники Сектор коммерческих автомобилей многих ГТНК больше подвержен влиянию циклических спадов в строительстве и промышленности, а потому периодически нуждается в поддержке со стороны корпорации, однако потенциально он является весьма прибыльным Кроме того, именно простота в эксплуатации и обслуживании открывает перед российским коммерческим транспортом рынки развивающихся стран, которые будут основным источником роста в ближайшие десятилетия
В этой связи можно положительно оценить инициативу правительства в лице Федерального агентства по промышленности объединить в единую национальную автомобилестроительную корпорацию крупнейших российских производителей - АвтоВАЗ, КамАЗ и ГАЗ Они, по сути, не являются конкурентами, так как занимают разные ниши и допоняют друг друга, и поэтому могут быть объединены в одну корпорацию, которая может занять не менее половины российского рынка легковых автомобилей, грузовиков и автобусов
Создание современной индустрии автомобильных компонентов является важнейшей составляющей успеха автомобильной промышленности В России при значительных объемах собственного производства и импорта зарубежной техники в последнее десятилетие не сложилось экономических предпосылок создания современной индустрии компонентов Импортеры иностранных марок активно ввозят запасные части из-за границы, создавая центры логистики и собственные склады в России Однако выпускаемая сегодня зарубежными компаниями (Бош, Дефай, Сименс-ВДО, Мишелин и др ) продукция не имеет четкой привязки к конкретным моделям - это шины, аккумуляторы, стекла, смазочные жидкости и т д Российские же производители
комплектующих оказались не готовы к быстрому переходу на производство более сложных и высокотехнологичных изделий трансмиссий, электротехники и двигателей
Возможным выходом из сегодняшнего положения является создание вокруг крупных автопредприятий так называемых технопарков, особых экономических зон, где будут сконцентрированы СП, российские и зарубежные предприятия Называется несколько проектов Автомобильный индустриальный парк при АвтоВАЗе и ДжиЭм-АвтоВАЗе, СЭЗ в Калининградской области и СЭЗ Алабуга
Привлечение догосрочных инвестиций К концу десятилетия, по оценкам специалистов, более 25% автомобилей в России будет производиться иностранными ТНК В целом это соответствует духу Концепции, которая ставит задачу привлечения ведущих автомобильных компаний Необходимо, однако, подчеркнуть важность привлечения наиболее прогрессивных в плане производственных технологий и производимой техники компаний, обеспечения участия российских партнеров не только в качестве поставщиков простейших компонентов, но с использованием их творческого потенциала, вкладом не только в материальную, но и нематериальную стоимость продукта В противном случае отрасль превратится в сборочный цех как новой, так и переживающей второй и даже третий жизненный цикл продукции
Государство, особенно в нынешней относительно благоприятной ситуации высоких доходов от торговли сырьем на мировом рынке может выступить инициатором создания современного автомобилестроения путем выделения автопрому из бюджета инвестиций в НИОКР и в смежные производства двойного назначения, госгарантий по кредитам
Особые возможности открываются перед Россией в связи с развитием новых прогрессивных технологий с будущим отходом от использования
бензина и дизельного топлива и поиском чистых технологий Хотя сейчас в России нет и не может быть спроса на более дорогие автомобили на альтернативных источниках энергии, учитывая сроки разработки технологий для двигателей будущего, государственные и корпоративные исследования в этой области дожны уже сегодня разрабатывать возможные варианты топлива, силовых установок и необходимой инфраструктуры
Основные положения диссертации отражены в следующих научных публикациях:
1 Егоров И А Проблема прямых иностранных инвестиций в современной экономической литературе Инвестиционная политика современной России (экономико-правовые проблемы) Сб научных трудов -М Изд-во МИЭП, 2002 С 107-114 -0,5пл
2 Егоров И А Некоторые вопросы теории внешнеэкономических отношений Актуальные проблемы глобализации мировой экономики Сб научных трудов -М Изд-во МИЭП, 2003 С 99-107 -0,5 пл.
3 Егоров И А Роль транснациональных компаний и государств в процессе глобализации мировой экономики //Внешнеэкономический бюлетень - 2003 - № 8 - С 3-9 - 0,4 п л
4 Егоров И А Проблемы теоретического отражения международных экономических отношений Шестнадцатые международные плехановские чтения (2Ч4 апреля 2003 г ) Тезисы докладов - М Изд-во Рос экон акад,
2003 С 274-275 -0,1 п л
5 Егоров И А Актуальные вопросы валютно-финансовой политики в современной литературе по проблемам внешнеэкономической деятельности Особенности привлечения иностранных инвестиций в страны с переходной экономикой Сб научных трудов - М Изд-во МИЭП,
2004 С 114-120 Ч 0,4 п л
6 Егоров И А Особенности стратегий глобальных компаний в конце XX - начале XXI в (на примере ТНК Даймлер-Крайслер Тенденции развития рыночной экономики в России Ч П Сб научных трудов - М Изд-во МИЭП, 2004 С 185-203 -1,3пл
7 Егоров И А Пути развития автомобильной отрасли России и ее интеграции в мировое хозяйство Мировая экономика и международный бизнес Сб научных трудов -М Изд-во МИЭП, 2005 -1,4пл
8 Егоров И А Проблемы и перспективы развития автомобильной отрасли России Статья, опубликованная в журнале по списку ВАК //Современная экономика Приложение к журналу Экономические науки -М, 2004
Лицензия ИД № 00871 от 25 01 00 Подписано в печать 04 10 2007г Формат 60x84 '/16 Уел печ л 2,3 Тираж 100 экз Заказ 077
Отпечатано в типографии МИЭП 105082, Москва, Рубцовская наб , д 3, стр 1
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Егоров, Игорь Альбертович
Введение
ГЛАВА 1. Анализ развития ТНК в автомобильной отрасли и их участия в процессах глобализации мировой экономики
з1.1. Основные этапы становления и развития мирового автостроения 9 1.1.1.1 этап (1886-1940-е гг.) - зарождение и становление автомобильных корпораций
1.1.2. II этап (1950-1980 гг.) - транснационализация автокорпораций, участие в зарождении внутриотраслевой торговли мирового производства финансового рынка
1.1.3. III этап (1990 - нач. XXI в.) - стратегия перераспределения капитала: СиПы, СА. Формирование систем корпораций в автостроении. Роль автомобильных ТНК в развитии мировых инновационных систем
з 1.2. Понятие глобальной компании: некоторые аспекты определения критериев глобальной компании
ГЛАВА 2. Современные стратегии автомобильных ТНК на мировом рынке
з 2.1. Формирование современных корпоративных стратегий ТНК в автомобильной отрасли
з 2.2. Факторы формирования конкурентной стратегии автомобильных ТНК в начале XXI в.
2.2.1. Экзогенные факторы формирования корпоративных стратегий автомобильных ТНК
2.2.2. Эндогенные факторы формирования стратегий автомобильных ТНК
з 2.3. Элементы корпоративных стратегий автомобильных ТНК
ГЛАВА 3. Корпоративные стратегии в мировом автомобилестроении и их использование в автомобильной промышленности России
з 3.1. Внутренний автомобильный рынок и основные автомобильные компании России
з 3.2. Экономическая политика государства в автомобилестроении
Диссертация: введение по экономике, на тему "Корпоративные стратегии глобальных компаний"
Актуальность темы исследования
На рубеже тысячелетий мировое хозяйство достигло небывалого уровня экономической и политической взаимозависимости его субъектов. Катализаторами этого процесса явились лоднополюсное политическое устройство мира, интеграционные процессы, охватившие целые континенты, образование триады (Северная Америка, Западная Европа и Япония), экономический подъем в Китае и НИС, растущее число транснациональных компаний, формирующих глобальные отрасли.
Главными субъектами процессов глобализации являются национальные государства и ТНК. Ведущую роль играют ТНК, которые расширяют свою деятельность на все большее количество стран и отраслей. В сегодняшней, наиболее развитой форме, это глобальные компании, вышедшие из-под контроля стран базирования.
Достижение стабильности развития и конкурентоспособности экономики являются главными целями современной экономической политики России. В эпоху глобализации достичь ее невозможно без интеграции в мировое экономическое пространство, без взаимодействия государства и транснационального бизнеса. Об этом свидетельствует анализ развития мировых экономических отношений и опыт промышленно развитых и новых индустриальных стран - лидеров мировой экономики и ее глобализации.
Автомобилестроение в силу природы производства и потребления продукции является одним из активных субъектов процесса глобализации и в ней четко прослеживаются внутриотраслевая конкуренция и конкуренция стран базирования. В последние годы, с одной строны, резко усилилась тенденция монополизации отрасли, при одновременном переходе лидерства в мировом производстве впервые от американских ТНК к японской Тойоте, с другой стороны в ряде стран возникли предосыки появления новых мировых массовых производителей в, прежде всего, Китае, а также в Индии, Корее, Бразилии и России. Бум потребления в этих странах, как в других странах Восточной Европы, Азии, Ближнего Востока на фоне продожающейся страгнации на автомобильных рынках Северной Америки, Западной Европы и Японии вносит коррективы в мировую карту производства и потребления продукции отрасли: автомобилей, компонентов и сервисного обслуживания.
Достижение стабильности развития и конкурентоспособности экономики являются главной целью современной экономической политики России. Достичь ее невозможно без интеграции в мировое экономическое пространство, так как ориентиры развития национальной экономики лежат вне суверенной территории, без активного взаимодействие государства и отечественного транснационального бизнеса. Возможности автомобилестроения как отрасли-интегратора в развитии международной научно-производственной кооперации позволяют экономике страны встроиться в глобализационные процессы, не остаться на обочине цивилизации.
В работе исследуются примеры современных ТНК в автомобильной промышленности, которые являются не только участниками процессов глобализации, но и одними из основных катализаторов и носителей этих процессов. Особое значение на фоне планов вступления РФ в ВТО исследование имеет для российской автомобильной отрасли, которая проходит этап интеграции в мировую хозяйственную систему.
Степень разработанности проблемы
Международные экономические отношения всегда находились под пристальным вниманием отечественной науки. В советский период возникли целые научные колективы ИМЭМО, институты Европы, США и Канады, Африки, Азии, Латинской Америки, изучающие как в целом капиталистическую систему, так и ее региональные проблемы. После известных событий, приведших к смене парадигмы общественного развития и распада СССР, эстафета изучения функционирования мирового хозяйства перешла к российским ученым.
В колективных и авторских трудах экономистов-международников Л.И. Абакина, А. Барановского, Т. Белоус, Ю. Борко, Б. Дякина, Н. Ливенцева, М. Максимовой, В. Соловьева, Р. Хасбулатова, И. Фаминского, Ю. Шишкова, Ю. Юданова исследовались процессы интернационализации мировой экономики, региональные экономические группировки, межотраслевая торговля и внутриотраслевой обмен. Усложнению форм деятельности ТНК, их управления и корпоративной интеграции посвящены работы А. Бартенева, И. Владимировой, Е. Драчева, А. Либман и Л. Страховой, В.П. Грузинова. Проблемам зарубежных инвестиций и национальных режимов экономического администрирования посвящены работы В. Колонтая, Г. Костюниной, Н. Ливенцева, Г. Чибрикова и др.
В диссертационном исследовании А. Петровой, статьях А. Асатряна, А. Дагаева, Е. Гнилитской, И. Громова, Л.В. Широковой, монографии Е. Смирнова анализируются различные вопросы деятельности автомобильных корпораций и сложившиеся в отрасли формы интеграции и кооперации.
Важный вклад в изучение проблем интернационализации и глобализации мирового хозяйства внесли зарубежные исследователи. Фундаментальные проблемы становления и развития корпоративной стратегии и международной конкурентоспособности исследовали такие известные экономисты, как И. Ансофф, Г. Гринуэй, Н. Грифт, Дж. Даннинг, Р. Каплински, М. Кастельс, К. Каулинг, Р. Коуз, Г. Минцберг, М. Портер, К. Прахалад, Р. Сагден, Г. Саймон А. Стрикленд, М. Тейлор, А. Томпсон, X. Хинтергрубер, О. Уильямсон, Р. Уиттингтон, Г. Хамель, Т. Щитовский и др.
Значительный вклад в разработку вопросов связанных с деятельностью автомобильных компаний внесли исследователи X. Бекер, В. Диц, Б. Эбел, М. Хофер, Дж. Аль-Сибаи и др., специалисты консатинговых компаний МакКензи, Бостон Консатинг Груп, Роланд Бергер.
Источники информации: нормативные акты и обширная статистическая база по предприятиям и ТНК в мировой автомобильной промышленности, а также ежегодные отчеты о деятельности основных отраслевых корпораций. В контакте с отделом корпоративной стратегии Даймлер-Крайслер, Министерством экономики ФРГ и Институтом экономики РАН автором были изучены и использованы рабочие документы, касающиеся темы диссертации.
В диссертационном исследовании использовались статьи и обзоры из российских и зарубежных экономических журналов, а также изданий, выпускаемых международными организациями, отраслевыми объединениями, ведущими исследовательскими центрами и консатинговыми агентствами.
Цель исследования заключается в определении основных особенностей международных корпоративных стратегий ТНК автомобильной отрасли и использование их опыта для разработки путей интеграции отечественной промышленности в мировую отрасль автомобилестроения.
Задачи диссертации:
Х ретроспективный анализ тенденций развития ведущих мировых автомобильных компаний, определение сущности и критериев глобальных ТНК отрасли;
Х исследование теоретических основ, факторов и элементов современной корпоративной стратегии автомобильных ТНК;
Х изучение состояния автомобильной промышленности и рынка России и определение путей повышения ее конкурентоспособности и интеграции в мировую экономику.
Методологическая база и методы диссертационного исследования
Методологической и теоретической основой диссертации является диалектико-материалистический подход к исследуемым явлениям и процессам, конкретно-исторический и системный методы их анализа и изложения.
В качестве объекта исследования выступает деятельность глобальных автомобильных компаний и состояние автомобильной отрасли России.
Предметом исследования являются корпоративные стратегии автомобильных компаний, возможности использования опыта их формирования и реализации в российской автомобильной промышленности.
Научная новизна
Х в постановке проблемы роли мировой автомобильной отрасли в процессах интернализации и глобализации, появлении новых сфер международных экономических отношений - внутрифирменной торговли, международного производства, мирового финансового рынка и международных инновационных систем;
Х на основе анализа теоретических основ формирования корпоративной стратегии и деятельности глобальных автомобильных компаний определены факторы и элементы современной стратегии автомобильных ТНК;
Х сделана попытка уточнить критерии и определение глобальной ТНК на основе анализа деятельности компаний в мировом автомобилестроении;
Х изучены возможности использования опыта мировых автомобильных производителей в работе предприятий российской автомобильной отрасли и сформулированы предложения по их применению.
Практическое значение результатов выпоненного исследования заключается в возможности использования предложений, выводов и систематизированных данных, представленных в диссертации, для поиска и применения наиболее эффективных форм и методов развития российской автомобильной индустрии и ее интеграции в мировую отрасль, в учебных курсах по мировой экономике, международным экономическим отношениям, а также менеджменту и маркетингу.
В ходе исследования и в рамках осуществляемых проектов в РФ и на Ближнем Востоке руководству сооветствующих подразделений Даймлер-Крайслер делались конкретные предложения по региональной стратегии. Выводы исследования могут представлять практический интерес для других предприятий и организаций автомобильной отрасли.
Апробация результатов диссертационного исследования
Основные разделы и положения диссертации обсуждены на заседании Кафедры экономической теории и мировой экономики МИЭП. Результаты исследования докладывались и обсуждались на заседании кафедр. С материалами диссертации ознакомлены соответствующие подразделения компании ДаймлерКрайслер.
Публикации результатов исследования в открытой печати
Отдельные положения и выводы диссертационного исследования отражены в научных публикациях автора. По теме диссертации опубликовано 8 работ общим объемом 5,8 пл.
Объем и структура диссертации
Диссертационная работа выпонена на 150 листах и состоит из введения, трех глав, заключения, приложения и библиографического списка.
Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Егоров, Игорь Альбертович
Итак, на развитие российской автомобильной промышленности будут влиять следующие условия:
Х растущий размер внутреннего рынка;
Х стоимость производства и производительность труда, прежде всего по сравнению с восточно-европейскими странами и Китаем;
Х конкуренция и кооперация между местными и зарубежными поставщиками на всех звеньях цепочки приращения стоимости;
Х объемы и качество российских и зарубежных прямых инвестиций;
Х государственная политика, которой предстоит выбирать между малоэффективными косвенными рычагами и декларативными мерами, с одной стороны, и агрессивной промышленной и экспортной программой, по типу мероприятий указаных в 11 пятилетнем плане КНР;
Х использования при разработке и производстве новейших технологий, в том числе двойного назначения для качественного прорыва и создания конкурентных преимуществ за счет инноваций.
Перед российским компаниям стоит задача позиционирования своей продукции как в России так и за рубежом за счет создания нового имиджа, продукции и сервиса, ориентированной на потребности покупателей. Недостаточность инженерных ресурсов, ноу-хау, ключевых компетенций являются главными препятствиями на пути создания современной продукции, отвечающей западным стандартам безопасности и экологической чистоты. Выходом из этой ситуации являются альянсы производителей автомобильных компонентов с зарубежными компаниями, которые в свою очередь объединены в сети системными поставщиками. Переход к этой сложившейся в мировой практике форме организации отрасли позволит контролировать сроки и стоимость производства комплектующих и синхронизацию разработки автомобилей с разработкой новых компонентов.
Агрессивная ценовая политика в основном на сегодня для российских компаний сегменте дешевых автомобилей способна сохранить для них главное конкурентное преимущество - низкую цену. Крепнущий рубль, сниженные пошлины и низкая стоимость производства в других странах БРИК представляют угрозу для конкурентоспособности отечественной продукции. Другая сторона - ее качество, может быть достигнута при внедрении дисциплины и менеджмента качества на всех этапах разработки и производства с достижением удовлетворительных результатов, о чем говорит опыт сборочных предприятий в Восточной Европе и самой России.
Сбытовая сеть и техническое обслуживание являются критически важными для успеха любой автомобильной продукции. При этом в стране речь идет о приведении дилерской сети к профессиональному стандарту с максимальным географическим охватом, а за рубежом - о заключении дистрибьюторских соглашений, предполагающих обязательства партнеров по маркетингу, обслуживанию, сертификации и ежегодные целевые соглашения по количественным (сбыт) и качественным (напр., индекс удовлетворенности клиентов) показателям.
Развитие отечественной автомобильной индустрии это не только создание новых рабочих мест и роль отрасли как локомотива экономики, но и вопрос национальной гордости, сопоставимый по значимости с успехами в военной и авиакосмической промышленности.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На наш взгляд, стратегия выхода автомобильной отрасли России из кризиса в условиях проблематичного развития мировой отрасли и обострившейся глобальной конкуренции дожна включать следующие пункты:
Х ускоренное формирование российской автомобильной ТНК ;
Х создание современной индустрии автомобильных компонентов;
Х привлечение догосрочных прямых инвестиций ТНК;
Х развитие новых прогрессивных технологий;
Х маркетинговая программа с целью нового позиционирования продукции.
Формирование российской автомобильной ТНК
Начавшийся в стране в 1990-х гг. процесс формирования крупных финансово-промышленных групп прежде всего охватил сырьевые отрасли и финансовую сферу. В настоящее время для нефтегазовой и металургической отраслей характерна отраслевая монополизация и вертикальная интеграция (от источников сырья до розничной торговли).
Предприятия автомобильной промышленности, лишенной как существенного внутреннего притока ресурсов, так и экспортных валютных доходов объективно не могут играть лидирующую роль при формировании ТНК. Более того, в ситуации непропорционально быстро растущей стоимости энергоносителей и метала, автоиндустрия становится заложником конъюнктуры мировых цен. В то же время, избыточные финансовые ресурсы в сырьевых отралях и банковской сфере создают предпосыки включения автомобильных предприятий в более крупные ФПГ. Этот процесс сопровождается консолидацией близких по профилю предприятий и инвестициями. Примером таких формирующихся автомобильных подразделений внутри ФПГ являются Северсталь-Авто и Русские машины. Аналогии подобных объединений характерны прежде всего для азиатских стран
Японии (Митцубиши), Южной Кореи (Хьюндай, Самсунг), Индия (ТАТА) и др.
На наш взгляд, учитывая современное состояние российской автоиндустрии и опыт стран, успешно развивающих свое автомобилестроение, оптимальная структура отрасли предполагает сохранение одного крупного производителя легкового транспорта с объемом выпуска, 1,3-1,5 мн автомобилей в год. В условиях очень ограниченных возможностей экспорта российской продукции (кроме низких потребительских свойств, отрицательными факторами являются отсутствие собственных сетей сбыта и сервиса, плохой имидж, а главное -мировое перепроизводство), нельзя планировать его серьезное увеличение. Достигнутый прежде всего за счет стран СНГ объем примерно 100 тыс. ед. в год не будет значительно увеличен, а может еще и сократится в связи с дальнейшей ориентацией бывших республик СССР на связи с ЕС. Конечно, в условиях закрытого рынка лучше было бы иметь, как минимум, трех крупных производителей, конкурирующих между собой. Однако российские предприятия уже конкурируют с зарубежными ТНК, а в связи со вступлением в ВТО конкуренция еще больше вырастет, и создание или укрупнение до оптимального размера нескольких предприятий нерационально и невозможно. Уровень расходов на развитие новых моделей и основные фонды не позволят выжить массовому производителю с выпуском менее 1 мн автомобилей в год, тем более что низкая цена российских продуктов, а значит и малая в абсолютном измерении стоимостная составляющая НИОКР, требуют значительно более высоких объемов выпуска. Будущее предприятие дожно аккумулировать ноу-хау и ресурсы отрасли и стремиться к превращению в глобальную транснациональную компанию, что является необходимым условием его устойчивости и развития. По сути, это предприятие или промышленная группа составит ядро российской автомобильной промышленности, на нее дожны ориентироваться производители компонентов, поставщики научных разработок. Кроме того, возможно включение в российскую автомобильную ТНК предприятий по производству грузовой техники. Сектор коммерческих автомобилей ТНК больше подвержен влиянию циклических спадов в строительстве и промышленности, а потому периодически нуждается в поддержке со стороны корпорации, однако потенциально он является весьма прибыльным, особенно в нынешней ситуации экономического роста в РФ и СНГ. Кроме того, именно простота в эксплуатации и обслуживании открывает перед российским коммерческим транспортом рынки развивающихся стран, которые будут основным источником роста в ближайшие десятилетия.
Правительсто в лице Федерального агентства по промышленности (Роспром) в 2007 г. уже выступило с предложением объединить в единую национальную автомобилестроительную корпорацию крупнейших российских производителей -АвтоВАЗ, КамАЗ и ГАЗ. АвтоВАЗ, КамАЗ и ГАЗ по сути не являются конкурентами, так как занимают разные ниши и взаимодопоняют друг друга, и поэтому могут быть объединены в одну корпорацию, которая дожна занимать не менее половины российского рынка легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. При этом первые два предприятия де-факто принадлежат государству, что дожно облегчить процесс объединения.
Паралельно в России может сохраниться ряд производителей нишевых продуктов - автомобилей особо малого класса, внедорожников и т.д. Такие предприятия не разрабатывают автомобиль поностью, используя производимые другими компоненты и двигатели, накапливая компетенцию в очень узкой области. Продукция такого рода имеет ограниченный, но стабильный спрос. С ростом доходов населения он возрастет, что позволит выжить нескольким средним предприятиям с суммарным выпуском 110-150 тыс. ед.
Создание современной индустрии автомобильных компонентов является ключевой составляющей успеха постороения современной автомобильной промышленности. Качественные и технически совершенные компоненты определяют уровень конечного продукта. Сотрудничество между собственно автомобильной компанией и поставщиком деталей как для первичной сборки, так и для ремонта и обслуживания, начинается задого до того, как продукт приобретет свой конечный, рыночный вид; оно во многом определяет успех и экономическую выгоду от запуска новых моделей**.
Объективно рынок запасных частей и компонентов развивается в зависимости от двух факторов - производства автомобилей и роста автопарка. При этом автопроизводители выступают в двойной роли: они и потребители компонентов на стадии производства конечной продукции и гарантийного срока, и крупнейшие продавцы запасных частей, особенно для автомобилей от 1 до 6 лет эксплуатации. Последний факт позволяет компаниям значительно попонить свою доходную статью. Норма прибыли в этой отрасли выше, спрос более предсказуем, а риски ниже, чем в производстве самих транспортных средств.
В России при значительных объемах собственного производства и импорта зарубежной техники в последнее десятилетие не сложилось предпосылок создания собственной современной индустрии компонентов. Это объясняется тем, что внутренние производители не предъявляли высоких требований к компонентам, выпуская технику, разработанную в 80-е гг. Однако, даже и этот потенциал был слабо востребован - потребители, стремясь к экономии, приобретали некачественные и заведомо поддельные детали.
В то же время ряд крупнейших производителей (Бош, Дефай, Сименс-ВДО, Мишелин и другие) открыли в России филиалы по производству компонентов. По результатам исследования компании Роланд Бергер, около 60% опрошенных международных поставщиков компонентов планируют открыть свои производства в России в течение 3-5 лет. Пока их количество и планируемые объемы производства в разы отстают от таких стран как Польша, Чехия, Венгрия, Румыния и Турция. Прежде всего их сдерживает отсутствие крупного Классическим является пример японских производителей, перенесших в Северную Америку принципы работы с поставщиками и самих поставщиков, он показывает насколько важным являются кооперационные связи для предприятия. современного потребителя. Для окупаемости производства детали необходимо производство и вторичное потребление в количестве 500-600 тыс. штук ежегодно. Пока только российские предприятия имеют такой потенциал, но они пока ориетируются на устаревшие технологии и местных поставщиков. По этой причине выпускаемая сегодня ТНК - производителями компонентов продукция не имеет четкой привязки к конкретным моделям - это шины, аккумуляторы, стекла, смазочные жидкости и т.д. Российские же производители комплектующих оказались неготовы к быстрому переходу на производство более сложных и высокотехнологичных изделий: трансмиссий, электротехники и двигателей. Для этого им понадобится еще от 2 до 5 лет. Принятое правительством в марте 2005 г. постановление №166, касающееся этой сферы, может быть оценено неоднозначно. С одной стороны, оно требует локализации, доведения сборщиками иномарок объема российских комплектующих до 30%, с другой - таможенные льготы на импортные агрегаты, сниженные с 15% до 5 и 3%, а по многим позициям вообще отменены, означают понижение отпускных цен, что автоматически снижает прибыль российской индустрии автокомпонентов.
Использование российскими производителями зарубежных компонентов и агрегатов - прежде всего двигателей, трансмиссий, электронных компонентов и систем безопасности, растет. Даймлер-Крайслер уже имеет опыт продажи двигателей для последующей установки на автомобили производства ГАЗ. География поставщиков двигателей шире, чем импорта готовой продукции или комплектов для сборки. Так, китайская Норинко в 2005 г. поставила 3 тыс. двигателей на завод ЗМА в Набережных Ченах с возможным расширением поставок до 30 тыс. в год. Таким образом, возникла реальная угроза российским производителям комплектующих со стороны китайских, где рабочая сила дешевле.
Экспорт автокомпонентов, безусловно, дожен явиться одним из приоритетов при формировании отрасли. Недостаточность заказов на внутреннем рынке и низкий технологический уровень отечественной продукции не позволит компаниям развиваться и осваивать новые технологии. Конечно, чтобы соперничать с ТНК, нужны серьезные конкурентные преимущества, в том числе за счет стратегического сотрудничества. Пожалуй, единственным регионом, с которым уже сегодня возникла кооперация в этой сфере, является СНГ, прежде всего Белоруссия, где находится ряд машиностроительных предприятий, исторически связанных с российскими.
Пример успеха в этой области - восстановленная кооперация с Минским автомобильным заводом в рамках группы БеРусАвто, продукция которого на 70% состоит из российских комплектующих. Прежде всего упор делается на самый важный стратегический агрегат - современный двигатель, отвечающий действующим стандартам Евро. Благодаря сотрудничеству, в 2000 г. МАЗ * впервые в СНГ выпустил партию тягачей с двигателями, соответствующими Евро-2. Каким бы сложным не было положение производителей комплектующих, компании, производящие автомобили или планирующие собственное производство в России, неизбежно прибегнут к использованию местных поставщиков, учитывая логистическую составляющую и требования государства по локализации продукции. Значение предприятий, поставляющих комплектующие, растет также благодаря объективному процессу специализации и аутсорсинга. На российских предприятиях, производящих автомобили, вклад поставщиков в стоимость готовой продукции составляет около 26% с перспективой повышение этого показателя до 43% к 2010 г. Для зарубежных ТНК он равен примерно двум третям. В то же время доля местных компонентов в российских автомобилях снизится до 2010 г. с 91 до 80%, а в производимых в России иномарках возрастет с 12 до 36%.
Правительством вводятся меры по приведению российских норм в производстве комплектующих к международному стандарту. В соответствии с Законом О техническом регулировании от 27 декабря 2000 г., выпускаемые с 2004 г. автомобили дожны соответствовать норме Евро-2, выпущенные с 2006 г. - Евро-3, а с 2008 г. - Евро-4. Причем на экспорт автомобили производятся в соответствии с нормой Евро-3 уже начиная с 2004 г.
Возможным выходом из сегодняшнего положения является создание вокруг крупных автопредприятий так называемых технопарков, особых экономических зон, где будут сконцентрированы СП, российские и зарубежные предприятия. Технопарки дожны обеспечивать арендаторов современной инфраструктурой, подбирать персонал, оказывать маркетинговые и финансовые услуги (факторинг), ставить перед государственными структурами проблемы получения льгот. Называется несколько проектов: Автомобильный индустриальный парк при АвтоВАЗе и ДжиЭм-АвтоВАЗ, СЭЗ в Калининградской области и СЭЗ Алабуга.
Привлечение догосрочных прямых инвестиций ГТНК
К концу десятилетия, по оценкам специалистов, более трети автомобилей в России будет производиться иностранными ТНК. В целом это соответствует духу Концепции, которая ставит задачу привлечения ведущих автомобильных компаний. Необходимо, однако, подчеркнуть важность привлечения наиболее прогрессивных в плане производственных технологий и производимой техники компаний, обеспечения участия российских партнеров не только в качестве поставщиков простейших компонентов, но с использованием их творческого потенциала, вкладом не только в материальную, но и нематериальную стоимость продукта. В противном случае отрасль превратится в сборочный цех как новой, так и переживающей второй и даже третий жизненный цикл продукции.
Суммарно, благодаря импорту и производству в России, зарубежные ТНК будут контролировать около 50% российского рынка (в физическом измерении), это сравнимо с США (41,5%), 34,6% которого приходится на азиатских производителей, и Германией (53,4%), причем примерно 18% производится зарубежными ТНК в самой Германии.
Оценивая конкурентоспособность России в качестве принимающей стороны для инвестиций по сравнению, например, с восточно-европейскими странами можно выделить следующие положительные факторы: удобный доступ к ресурсам, низкая стоимость сырья, низкие операционные затраты, высокая степень индустриализации, высокий потенциал внутреннего рынка. Пока объемы и качество иностранных инвестиций в российскую автомобильную промышленность весьма скромны по сравнению с Восточной Европой и Китаем. Те же фирмы - Дженерал моторе, Форд инвестировали с 1997 г. каждая по 1,5 мрд дол. в производства в Китае. Говоря о качестве инвестиций, следует отметить, что все привносимые на территорию России производства и предприятия по сборке не совершают качественного прорыва в направлении создания современной отрасли. Они относительно малы, производят в основном модели предыдущих поколений, упрощенные текущие модели, либо занимаются сборкой уже готовых комплектов. Можно с уверенностью утверждать, что начавшийся процесс открытия производств в России является частью маркетинговой стратегии ТНК, благодаря упрощению и удешевлению моделей, делающих зарубежные автомобили более доступными для населения. Такая ситуация, несмотря на рост объемов производства, может оставаться длительное время, о чем свидетельствует опыт Китая. Более того, закладываемые сегодня вынесенные производства не рассчитаны на привнесение местными участниками серьезных ноу-хау, их вклад в разработку и развитие технологий минимален или отсутствует. Таким образом, компетенции по созданию силовых агрегатов, подвеске и дизайну, т.е. главному, что определяет современный автомобиль, остается и аккумулируется в странах базирования ТНК, и когда в странах триады произойдет ожидаемый массовый переход на новые виды двигателей с топливными элементами (через 10-15 лет), Россия может остаться производителем экологически грязной и устаревшей техники.
Выход из сложившейся ситуации уже намечен рядом российских производителей - это стратегические альянсы с возможным последующим поглощением их глобальными ТНК. Государство, особенно в нынешней относительно благоприятной ситуации высоких доходов от торговли сырьем на мировом рынке может выступить инициатором создания современного автомобилестроения. Действительно, такие возможности обсуждаются, и Правительство, в лице Роспрома, в 2007 г. предложило выделить автопрому из бюджета пять мрд дол. в виде инвестиций в НИОКР и в смежные производства двойного назначения, а также в виде госгарантий по кредитам до 2010 г. Такие серьезные вливания, если они осуществятся, смогут изменить ситуацию в отрасли. Однако, условием выделения средств дожны быть контроль за их использованием, в то же время на фоне возврата государства к прямому воздействию на промышленность - самостоятельный менеджмент вновь сформированной национальной ТНК, подотчетный акционерам и действующий в соответствии с законами рыночной экономики. Для стабильного роста отрасли необходимы инвестирование в рыночную инфраструктуру, такие ее элементы как улучшение административно-экономического климата для предприятий малого и среднего бизнеса, инвестиции в поддержание на дожном уровне дорожной инфраструктуры, инвестиции во вторичный рынок автомобилей, изменения в налогообложении, а также развитие технологий эффективной утилизации автомобилей.
Развитие новых прогрессивных технологий
Особые возможности открываются перед Россией в связи с будущим отходом от использования бензина и дизельного топлива и поиском чистых технологий. Нефтяная отрасль России может сыграть в этом процессе как отрицательную, сдерживающую роль при создании автомобиля нового поколения (так как дешевое топливо не стимулирует поиски его заменителя), так и положительную - стать стимулом к его разработке. Не случайно ведущие мировые концерны Шел и Эксон-Мобил ведут активные исследования новых видов топлива (например, водородного) совместно с автомобильными ТНК. У России уже есть подобные технологии, но нет средств их развивать, нет государственного заказа на их применение, какой уже существует, например, в Японии, США, Германии и
Китае. Технологическая революция может изменить масштаб мировой конкуренции, но очевидно, что в первую очередь выгоду от этого получат наиболее организованные, нацеленные на лидерство компании.
Хотя сейчас в России нет и не может быть спроса на более дорогие автомобили на альтернативных источниках энергии, учитывая сроки разработки технологий для двигателей будущего, государственные и корпоративные исследования в этой области дожны уже сегодня разрабатывать возможные варианты топлива, силовых установок и необходимой инфраструктуры. Путь, по которому в конце концов пойдет развитие технологий в XXI в. предсказать невозможно. Так в 2006 г. в Швеции автомобили, агрегатами с технологией Био-Пауер, предполагающая работу двигателей на биоэтаноле, стали бестселерами на местном рынке: этих моделей было продано больше, чем сравнительно бюджетных автомобилей Форд Фокус, столь популярных в России; на долю продаж этой модели пришлось свыше 90% от общего объема реализованных в прошлом году в Швеции Сааб.
Сосуществуют три основных паральных направления по созданию двигателей будущего. Во-первых, это усовершенствование бензиновых и дизельных двигателей. Жесткие экологические требования и погоня за производительностью и низким потреблением заставляет ТНК постоянно совершенствовать традиционные автомоторы. Союзником конструкторов стали бортовые компьютеры, управляющие всеми системами автомобиля и способные устранить излишнее потребление топлива. Важной тенденцией, пока не коснувшейся российского рынка, является массовое внедрение в секторе легковых автомобилей дизельного двигателя. В Европе на долю дизельных приходится до 50% всех реализованных машин. Преимущества традиционных видов топлива в развитой инфраструктуре и относительной дешевизне производства. Представляется, что именно на этой области дожны сфокусировать свои среднесрочные, на ближайшие 10-15 лет исследования российские производители.
Во-вторых, гибридные двигатели. Первый гибридный автомобиль Лонер-Порше был создан еще в 1900 г., однако до 1990-х гг. идея оставалась невостребованной для массового производства. Ситуация изменилась с первой версией автомобиля Тойота Приус, появившейся на рынке США в 1999 г., предлагавшейся по привлекательной цене и с 8-летней гарантией. Продажи автомобиля превысили ожидания компании и достигли 25 тыс. в 2003 г. Выпуск новой модели этого автомобиля в 2003 г. привел к значительному росту продаж и в 2005 г. он составил в США около 100 тыс. шт. Успех модели заставил обратится к гибридной технологии ДжиЭм, Форд, Даймлер-Крайслер, БМВ, Хонду и др. Учитывая отставание в данной области, стоимость разработок, а также субсидированность гибридных автомобилей даже на более платежеспособных рынках, для российских компаний нецелесообразно стемиться конкурировать в этом сегменте в ближайшей перспективе.
И третье направление - двигатели на водородном топливе. Большинство автомобильных компаний и консатинговых компаний, например МакКензи, проводящие исследования на тему ведущих автомобильных технологий будущего, сходятся во мнении, что несмотря на видимый прогресс в данной технологии (уменьшение размера силовой установки, сверхпрочные баки компании Линде и т.д.) и в перспективе до 2020-2030 гг. эти технологии не станут массовыми, прежде всего из-за их высокой стоимости. В то же время, российская наука уже и сейчас предлагает опытные образцы двигателей на альтернативных видах топлива, и обладая огромным накопленным научным потенциалом государство и производители дожны работать над разработкой технологий, рассчитанных на 20-50 лет вперед, что обеспечит сохранение отечественной автомобильной отрасли. Маркетинговая программа с целью нового позиционирования продукции До сих пор все усилия отечественных автопроизводителей были нацелены на модернизацию своей производственной программы и увеличение выпуска автомобилей. Вопросы имиджа предприятий и их брендов, хотя и затрагиваются в маркетинговых планах, составленным по зарубежным стандартам, однако до сих пор присутствуют там номинально и активной работы в этой области не ведется. Тем самым, важнейший аспект современного автомобильно маркетинга - бренд -остается не востребованным, а во многих случаях, прежде всего для легковых моделей, даже играет отрицательную роль. У потенциальных клиентов как за рубежом, так и в стране, уже сложися стереотип негативного представления о ВАЗ, ИЖ, Вогах и т.п. В то же время, ниша дешевых автомобилей, цена которых заставляет покупателей закрывать глаза на качество и престижность марки быстро запоняется азиатскими производителями.
Вслед за определением производственной программы отечественной автомобильной ТНК будет необходим ребрендинг продукции, с созданием и активным продвижением одной марки для легковых автомобилей нижнего и среднего ценовых сегментов и одной для автомобилей бизнес-класса. Пока в этой области и китайским и индийским производителям тоже нельзя похвастать успехами, их автомобили носят мало понятные названия, часто указывающие на страну происхождения, или просто товарные коды, однако учитывая финансовые возможности этих компаний, самое позднее с выходом их на североамериканский рынок в ближайшие 5 лет им придется радикально пересмотреть свой подход.
Другой аспект развития собственных марок - это создание профессиональной дилерской сети как в России, так и за рубежом. Эта сеть может включать как собственные, так и независимые предприятия, однако, входящие в нее предприятия дожны поддерживать минимальные стандарты использования бренда, ассортимента, качества сервиса и квалификации сотрудников.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Егоров, Игорь Альбертович, Москва
1. О безопасности: Федеральный закон от 5 марта 1992 г. № 2416-1 (в ред. от 25 июля 2002 г.).
2. О допонительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности: Постановление Правительства РФ от 23 апреля 1998 г. № 413
3. Доктрина экономической безопасности Российской Федерации (проект), www.mte.gov.ru
4. Доктрина энергетической безопасности Российской Федерации (проект), www.mte.gov.ru
5. Об иностранных инвестициях в России: Федеральный закон от 9 июля 1999 г. № 160 //Собрание законодательства. 1999. - № 28. - Ст. 3493.
6. Концепция инновационной политики Российской Федерации: утверждена постановлением Правительства РФ от 24 июля 1998 г. № 832.
7. Концепция развития автомобильной промышленности России: Распоряжение Правительства РФ от 16 июля 2002 г. № 978-р.1. Статистические издания
8. Российский статистический ежегодник. 2000. М.: Финансы и статистика, 2001.
9. Российский статистический ежегодник. 2001. М.: Финансы и статистика, 2002.
10. Российский статистический ежегодник. 2002. М.: Финансы и статистика, 2003,2004, 2005,2006.1. Литература
11. Абакин Л.И. Экономическая и социальная безопасность: проблемные вопросы //Научные проблемы национальной безопасности РФ. М.: Наука, 2001.
12. Аборнева О.И. Современный механизм регулирования экономической деятельности торговли: региональный аспект //Менеджмент в России и за рубежом.-2001.-№3.
13. Автомобильная промышленность России в 2004 г., БИКИ № 21 (8817), 19 февраля 2005 г.
14. Актуальные проблемы Европы. М., 2000.
15. Алексеев Н.С. Проектирование организаций лэпохи без закономерностей //Менеджмент в России и за рубежом. 2004. - № 4.
16. Андронов В.В. Корпоративный менеджмент в современных экономических отношениях. М.: Экономика, 2003.
17. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия /Пер. с англ.; Под ред. Ю.Н. Кантуревского. СПб.: Питер, 1999.
18. Белоус Т., Международные промышленные монополии, Мысль, М., 1972.
19. Бобина М. Стратегические межфирменные альянсы //Вопросы экономики. -2002.-№44.
20. Бородаевская А.А. Масштабы превыше всего. М.: Междунар. отношения, 2001.
21. Бортова М.П. Современные проблемы транснационализации производства и капитала //Менеджмент в России и за рубежом. 2000. - № 3.
22. Буглай В.Б. Международные экономические отношения: Учеб. пособие для вузов /В.Б. Буглай, Н.Н. Ливенцев. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 2001.
23. Булатов В.В. Фондовый рынок в структурной перестройке экономики. М.: Наука, 2002.
24. Владимирова И.Г. Глобализация мировой экономики: проблемы и последствия //Менеджмент в России и за рубежом. 2001. - № 3.
25. Владимирова И.Г Исследование уровня транснациональности компаний //Менеджмент в России и за рубежом. 2001. - № 6.
26. Владимирова ИТ. Слияния и поглощения компаний //Менеджмент в России и за рубежом. 2000. - № 1.
27. Воронова Т. Инвестиционный фактор и рост конкурентоспособности России на мировом рынке //Маркетинг. 2003. - № 5.
28. Гарретт Б. иДюссож П. Стратегические альянсы. М., 2004.
29. Гибайдулина Ф. Прямые иностранные инвестиции, деятельность ТНК и глобализация //МЭиМО. 2003. - № 2.Глобализация: контуры XXI века. Ч. 1, 2.-М., 2002.
30. Горячев Д. Слияния или стратегический альянс? // Слияния и поглощения. -2004.-№2.
31. Громов И. Формирование глобальной системы мирового автомобилестроения //МэиМО.-2005.-№7.
32. Глобализация: контуры XXI века. ЧЯ. 1,2. М., 2002.
33. Дагаев А. А. Международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности //Менеджмент в России и за рубежом. 2001. -№ 2.
34. Дементьева А. Конкурентоспособность международных компаний //Маркетинг. 2000. - № 3.
35. Драчева Е.Я., Либман A.M. Проблемы определения и классификации интегрированных корпоративных структур //Менеджмент в России и за рубежом. 2000. - № 4, 6.
36. Дякин Б.Г. Традиционные формы и инструменты привлечения иностранных инвестиций в нефтяной сектор России //Инвестиционная политика современной России (экономико-правовые проблемы). Сборник научных трудов. -М.: МИЭП, 2002.
37. Дякин Б.Г. Экономика России: приток и отток капитала //Особенности привлечения иностранных инвестиций в страны с переходной экономикой. Сборник научных трудов. М,: МИЭП, 2004.
38. Егоров И.А. Проблема прямых иностранных инвестиций в современной экономической литературе //Инвестиционная политика современной России (экономико-правовые проблемы): Сб. научных трудов. М.: Изд-во МИЭП,2002. С. 107-114.
39. Егоров И.А. Роль транснациональных компаний и государств в процессе глобализации мировой экономики //Внешнеэкономический бюлетень.2003.-№8.-С. 3-9.
40. Егоров И.А. Проблемы теоретического отражения международных экономических отношений //Шестнадцатые международные плехановские чтения (2-4 апреля 2003 г.): Тезисы докладов. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2003. С. 274-275.
41. Егоров И.А. Проблемы и перспективы развития автомобильной отрасли России //Современная экономика. Прилож. К ж. Экономические науки. -М.: Учлитвуз, 2004.
42. Ефремов B.C. Стратегия бизнеса: императивы 21-го века //Менеджмент в России и за рубежом, 2001. - № 6.
43. Захаров А.Н. Конкурентоспособность и экономическая безопасность России //Бизнес и банки. 2004. - № 26.
44. Захаров А.Н. Экономическая сущность и механизмы повышения конкурентоспособности предприятия (Мировой опыт) //Внешнеэкономический бюлетень. 2004. -№ 3,4.
45. Захаров АН. Международная экономическая безопасность как основа экономической безопасности РФ в условиях финансовой глобализации //Бизнес и банки. 2004. - № 14.
46. Згшенков Р., Романова Е. Инвестиционная активность американских ТНК как субъектов процесса глобализации //Российский экономический журнал. -2004.-№2.
47. Зубченко JI.A. Международное движение капитала в условиях глобализации мировой экономики //Инвестиционная политика современной России (экономико-правовые проблемы). Сборник научных трудов. М.: МИЭП, 2002.
48. Иванова Н. Инновационная сфера: итоги столетия //МЭиМО. 2001. - № 8.
49. Иванова Н. Инновационная система России в глобальном контексте //МЭиМО.-2005,-№7.
50. Иноземцев В. Восставшая из пепла: европейская экономика в XX веке. (Статья первая) //МЭиМО. 2002. - № 1.
51. Иноземцев В. Восставшая из пепла: европейская экономика в XX веке. (Статья вторая) //МЭиМО. 2002. - № 2.
52. Кашински Р. Распространение положительного влияния глобализации: анализ цепочек приращения //Вопросы экономики. 2003. - №11.
53. Кастелъс М. Глобальный капитализм и новая экономика: значение для России //Постиндустриальный мир и Россия. МД 2001.
54. Качество отечественных автомобилей зависит от новейших технологий // Автомобильный транспорт. 2004. -№ 11.
55. Колонтай В. Эволюция западных концепций глобализации //МЭиМО. -2002. -№1.
56. Колонтай В. Эволюция экономических категорий в условиях глобализации //Философия хозяйства. 2003. - № 2.
57. Кондратьев В. Макроэкономические проблемы конкурентоспособности России //МЭиМО. 2001. - № 3.
58. Коробейников О.П., Колесов В.Ю. Трифилова А.А. Стратегическое поведение: от разработки до реализации //Менеджмент в России и за рубежом. 2002. -№3.
59. Костюнина Г., Ливенцев Н. Международное движение капитала. М.: Экономисть, 2004.
60. Кочетов Э. Геоэкономика и внешнеэкономическая стратегия //МЭиМО. -1994.-№ 11.
61. Краснов Ю.М. Внешнеэкономическая стратегия монополий ФРГ. М.: Междунар. отношения, 1981.
62. Кругман П., Оберфельд М. Международная экономика. Теория и политика. -М., 1997.
63. Кургин Е.А. Граница ценности и стратегический выбор компании //Менеджмент в России и за рубежом. 2004. - № 1.
64. Курьеров В.Г. Внешнеторговая стратегия США. М.: Междунар. отношения, 1980.
65. Либман А., Хейфец Б. Корпораивная модель региональной экономической интеграции //ИэиМО. 2007. - № 3.
66. Ливенцев Н.Н. Актуальные проблемы присоединения России к ВТО /Н.Н. Ливенцев, Я.Д. Лисоволик. М.: Экономика, 2002.
67. Лисин В. Инвестиционные процессы в российской экономике //Вопросы экономики. 2004. - № 6.
68. Маркарян К.В. Меняющаяся роль государства в постиндустриальной экономике //Вестник Московского университета. Сер. 6. Экономика. 2003. -№2.
69. Международное предпринимательство: Анализ зарубежного опыта /Хвойник П.М., Аджубей Ю.В., Артемьев И.Е. и др.). М.: Наука, 1992.
70. Межфирменные связи в системе транснационального бизнеса. М.: ИНИОН, 1994.
71. Мельничук Д.Б. Семь граней стратегического управления предприятием //Менеджмент в России и за рубежом. -2001. № 5.
72. Место национальной экономики в системе мирохозяйственных связей. М.: ИНИОН, 1996.
73. Михайлушкин А.И., Шимко ПД. Экономика транснациональной компании. -М.: Высш. шк.; 2005.
74. Мовсесян М.Г. Процесс глобализации и основные тенденции развития финансового рынка //Финансы. 2002. - № 2.
75. Мовсесян А., Огнивцев С. Транснациональный капитал и национальные государства //Мировая экономика и международные отношения. 1999. - № 6.
76. Мозиас П. Прямые иностранные инвестиции: современные тенденции //МЭиМО. 2002. - № 1.
77. О'Шоннеси Дж. Конкурентный маркетинг: стратегический подход. СПб.: Питер, 2001.
78. Широкова JJ.B. Современное состояние и возможные тенденции развития корпоративного управления в автомобилестроении России: Учеб. пособие. М.: Технопечать, 2006.
79. Овсесян М.Г. Процесс глобализации и основные тенденции развития рынка //Финансы. 2002. - № 2.
80. Осадчая И. Глобализация и государство: новое в регулировании экономики развитых стран //МЭиМО. 2002. -№11.
81. Основы внешнеэкономических знаний /Под ред. И.П. Фаминского. М.: Междунар. отношения, 1994.
82. Пашин С.Т. Функционирование транснациональных компаний. М.: Экономика, 2002.
83. Пирогов А.Н. Слияния и поглощения компаний: зарубежные и российские теория и практика //Менеджмент в России и за рубежом. 2001. - № 5.
84. Портер М. Международная конкуренция. М.: Международ, отношения, 1993.
85. Постиндустриальный мир и Россия /Отв. ред. В.Г. Хорос, В.А. Красильщиков. -М., 2001.
86. Роль транснациональных корпораций в глобализации мировой экономики //Мировая экономика на рубеже XXI века. М.: ИНИОН, 1994.
87. Романова Е. Инвестиционный рейтинг России: текущее состояние и перспективы его повышения //Маркетинг. 2003. - № 3.
88. Российский автопром глазами специалистов // Автомобильный транспорт, №6, 2004
89. Саркисянц А.Г. Либерализация валютного регулирования: мировой опыт //Финансы. 2002. - № 1. - С. 7.
90. Селезнева И. Государственное регулирование автомобильной промышленности //Маркетинг. 2003. - № 3.
91. Смирнов Е.Н. Автомобильные корпорации Германии: современные стратегии развития. М.: Компания Спутник, 2004.
92. Современные теории внешнеэкономических отношений. М.: ИНИОН, 1992.
93. Сорокин Н.Т. Проблемы и тенденции развития российского машиностроения // Автомобильная промышленность. 2005. -№ 1.
94. Страхова Л.П., Бартенев А.Е. Корпоратизация и реструктуризация как две стороны реформирования предприятий //Менеджмент в России и за рубежом. -2000.-№6.
95. Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент. 3-е изд. - СПб.: ЗАО Изд. дом Питер, 2003.
96. Хамел Г., Прахалад К. Конкурируя за будущее. М.: Олимп-Бизнес, 2002.
97. Чибриков Г.Г. ЮНКТАД о роли транснациональных корпораций в повышении конкурентоспособности экспорта принимающих стран // Российский экономический журнал. 2003. № 8.
98. Шишков Ю. Внешнеэкономические связи в XX в. //МЭиМО. 2001. - № 8.
99. Шишков Ю. Производственные связи России с другими странами СНГ в сфере машиносроения.// Внешнеэкономический бюлетень № 6, 2004101 .Шмелев Н.П. Всемирное хозяйство: тенденции, сдвиги, противоречия. М., 1987.
100. Экономическая теория и трансформационный процесс /Под ред. А.А. Пороховского. М.: Теис, 1999.
101. Эльянов А. Государство и развитие //МЭиМО. 2003. - № 1.1. Иностранная литература
102. AP-Compact-123 Plattformen //Automobil-Produktion. 199. - N 12.
103. Appel H., Hein Ch., Der Daimler Chrysler Deal, Deutsche Verlags-Anstalt DVA, Stuttgart, 1998.
104. Becker J., Marketing-Konzeption. Grundlagen des zielstrategiscgen und operativen Marketing-Managements, Vahlen Verlag, Miinchen, 2001.
105. Bergmann M., Bose S., Krishnamurthy S., Mangaleswaran R., Mercer G., Ressler W., Interim Update: Future of the automotive global sourcing McKinsey & Company, www.mckinsey.com, 2004.
106. Bichler K., Beschaffungs- und Lagerwirtschaft, Gabler, Wiesbaden 1997.
107. Bloech, J., Bogaschewsky, R., Gotze, U., Folker, R., Einfuhrung in die Produktion, Physica Verlag, Heidelberg, 2001.
108. Breidenbach R., Schmidt P., Vlasits M., Creating competitive advantage from global production networks think beyond scale effects, McKinsey & Company, www.mckinsey.com, 2004
109. Cantwell, The reorganisation of European industries after integration: Sel. Evidence on the role of multinat. enterprise activities// J . of Common markets studies. -Oxford 1987. Vol. 26, N 2.
110. Collis, D.J., A resource-based analysis of the global competition: the case of the bearings industry, Strategic Management Journal N 12 special issue summer, 1991.
111. Cohen, W. M., Levinthal D.A. Absorptive Capacity: A New Perspective on Learning and Innovation (Technology, Organizations and Innovation), Administrative Science Quarterly, March 1990.
112. Dudenhoffer F., Abschied vom Massenmarketing: Systemmarken und Beziehungen erobern Markte, ECON, Dusseldorf, 1998.
113. EbelB., HoferM.B., Al-Sibai J., Automotive Management, Springer, Berlin, 2004.
114. Fokken U., Die Welt AG Internationale Unternehmen im Fusionsfieber, Heyne Verlag, Miinchen, 1999.
115. HAWK 2015 Wissensbasierte Veraenderung der automobilen Wertschoepfimgskette, Verband der Autoindustrie, Frankfurt-am-Main, 2003.
116. Hinterhuber, H., Strategische Unternehmensfiihrung: Strategisches Denken, Verlag Walter de Gruyter, Berlin, New York, 2004.
117. Hungenberg, H., Strategisches Management in Unternehmen, Gabler, Wiesbaden 2000.122 .Kilper H., Pries L., Die Globalisierungsspirale in der deutschen Automobilindustrie, Rainer Hampp Verlag, Muenchen, 1999.
118. Kotler P., Armstrong G., Saunders J., Principles of Marketing, European Edition, Finacial Times-Prentice Hall, London, 2001.
119. Ktihlwein, R., Komplexe Ketten //Automobil-Produktion. 1999. - N 10.
120. Porter M., Wettbewerbsstrategie Methoden zur Analyse von Branchen und Konkurrenten, Frankfurt/Main, 1996.
121. PorterM., Strategy and Internet, Harward Business Review, March 2001
122. Production 2015, Mckinsey Research, Th. Nitsch, T. Schaar, P. Schmidt, R. Shahrbabaki, www.mckinsey.com, 2005
123. Proff H., ProffV.H., Strategien fiier dir Automobilindustrue, Gabler, Wiesbaden, 1998.
124. Proff #., Internationale Geschaftsbereichsstrategien // Strategien fur die Automobilindustrie: Ansatzpunkte im strategischen Management und in der Industriepolitik, Gabler, Wiesbaden 1998.
125. Proff #., Mikrookonomische Wurzeln eines strategischen Managements //B сборнике: Strategien fur die Automobilindustrie: Ansatzpunkte im strategischen Management und in der Industriepolitik, Gabler, Wiesbaden 1998.
126. Proff H., Struktur und Entwicklung der weltweiten Automobilindustrie //B сборнике: Strategien fur die Automobilindustrie: Ansatzpunkte im strategischen Management und in der Industriepolitik, Gabltr, Wiesbaden, 1998.
127. Rahl W., Global Organisation, McKinsey & Company, www.mckinsey.com, 2004.
128. Rugman A., Verbeke A. Global Corporate Strategy and Trade Policy, Routledge London &New York, 1990.
Похожие диссертации
- Конкурентные стратегии крупных компаний на внутреннем рынке
- Формирование конкурентоспособной стратегии зарубежной компании на российском строительном рынке, основанной на самоорганизации
- Сбалансированная система показателей в стратегии управления компанией
- Организационно-экономический механизм управления эксплуатацией оборудования
- Бренды глобальных компаний на российском рынке: стратегии продвижения и оценка бренда