Комплексная экономическая оценка издержек на производство и эксплуатацию подвижного состава при выборе его параметров в условиях рынка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Вавилов, Евгений Николаевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 1998 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Комплексная экономическая оценка издержек на производство и эксплуатацию подвижного состава при выборе его параметров в условиях рынка"
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
(миит)
на правах рукописи ВАВИЛОВ ЕВГЕНИЙ НИКОЛАЕВИЧ УДК 65'.027:629.424.1(043.3)
КОМПЛЕКСНАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОПЕНКА ИЗДЕРЖЕК НА ПРОИЗВОДСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ВЫБОРЕ ЕГО ПАРАМЕТРОВ В Х УСЛОВИЯХ РЫНКА
08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Москва 1998 год
Работа выпонена в Московском государственном университете путей сообщения (МШТе).
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор, академик АТ РФ, М.Ф.Трихунков
доктор экономических наук, профессор, академик АТ РФ, Н.С.Усков
доктор экономических наук, профессор, член-корреспондент РАЕН, / Е,М. Чинченко.
Ведущая организация: Департамент экономики МПС РФ.
Зашита состоится Мй. л, 1998г. в ^Учас. О О мин. на заседании диссертационного совета Д114.05.06 е Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475, ГСП, г.Москва, А-55, ул.Образцова, 15, в ауд.М ЪЧо(
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан Ом^ЛАХШх.
Отзыв на реферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета университета.
А.В. Болотин
Общая характеристика работы АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ. В условиях рыночной экономики, когда железнодорожный транспорт фактически переведен на поное самофинансирование, важно добиться- того, чтобы затраты на осуществление перевозочного процесса были минимальными. Решение данной задачи невозможно без совершенствования технологии перевозок на базе новых, более эффективных технических средств. Их параметры дожны быть взаимосвязаны, что позволит наиболее поно использовать все машины, составляющие транспортную технологическую цепочку. При выборе технических средств транспорта, дожны широко использоваться экономические методы, учитывающие специфику рынка железнодорожной техники и нацеленные на максимальный экономический эффект от ее применения. В связи с этим разработка методологических основ комплексной экономической оценки издержек на производство и эксплуатацию железнодорожного подвижного состава для формирования его типо-размерных рядов в условиях рынка является крайне актуальной проблемой.
ЦЕЛЬ РАБОТЫ заключается в развитии научных основ комплексной экономической оценки издержек на производство и эксплуатацию железнодорожного подвижного состава и формировании на этой базе его типоразмерных рядов в условиях рыночной экономики. Для достижения поставленной цели было необходимо: - разработать основные принципы комплексной экономической оценки издержек на производство и эксплуатацию подвижного состава при выборе его параметров и построении типоразмерных рядов в условиях рынка;
-выбрать и обосновать экономический критерий оптимизации развития железнодорожной линии;
-разработать экономические методы расчета параметров типо-размерных рядов, учитывающие рыночный характер экономики в условиях монопольного положения и производителя подвижного состава, и его потребителя (железнодорожного транспорта);
-разработать аналитическую модель функционирования и развития . железнодорожной линии и соответствующую программу для ЭВМ, позволяющую оценивать издержки на производство и эксплуатацию подвижного состава и выбирать оптимальные варианты реконструкции участка и параметры его технического оснащения;
-разработать методы расчета фактического экономического эффекта с учетом жизненного цикла подвижного состава и использовать их при технико-экономическом обосновании типоразмерных рядов;
-исследовать влияние развития линии на экономические показатели типоразмерных рядов подвижного состава;
-разработать научные основы прогнозирования стоимости железнодорожного подвижного состава в условиях рынка;
-исследовать состояние и влияние ремонтной базы на экономические показатели типоразмерных рядов подвижного состава и разработать стохастические модели, связывающие показатели состояния ремонтной базы с себестоимостью и ценой ремонта;
-исследовать влияние параметров подвижного состава на комплексную экономическую оценку издержек на производство и эксплуатацию подвижного состава при формировании типоразмерных рядов;
-учитывать финансовые возможности покупателя железнодорожного подвижного состава при формировании типоразмерных рядов локомотивов (вагонов).
МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ. Решение поставленной задачи осуществлялось с помощью методов экономического анализа, теории вероят-
ностей и математической статистики, аналитического моделирования. При построении типоразмерных рядов подвижного состава в работе рассматриваются конкретные полигоны и линии, и применительно к ним выбирается наиболее эффективный подвижной состав на перспективу с учетом развития участков и изменения грузопотоков.
НОВИЗНА НАУЧНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ диссертации заключается в следующем:
[.разработана методология комплексной экономической опенки издержек. на производство и эксплуатацию подвижного состава в условиях рынка с учетом развития линии, специализации и состояния ремонтной базы железнодорожного подвижного состава, его жизненного цикла;
".предложены принципы и методы научного обоснования комплекса требований к покупаемому железнодорожному подвижному составу (экономических, технических, технологических и т.д.);
3.разработаны теоретические основы и методы оценки стоимости железнолорожного подвижного состава, исходя из его потребительных свойств,с целью прогнозирования рыночных цен, учитывающих как интересы покупателя-транспорта,так и завода-изготовителя. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ.Результаты работы позволяют: -разрабатывать типоразмерные ряды подвижного состава и оптимально размещать локомотивы на полигоне;
-прогнозировать на расчетный период по годам и вариантам развития полигона размеры капитальных вложений и эксплуатационных расходов, и на этой базе осуществлять минимизацию издержек, на перевозки за счет реконструкции линий:
-учитывать влияние специализации, состояния и развития ремонтной базы на типоразмерные ряды подвижного состава;
-рассчитывать фактический экономический эффект от использо-
вания подвижного состава с учетом его жизненного цикла;
-оценивать финансовые возможности дороги в условиях рынка в отношении приобретения нового подвижного состава;
-анализировать степень и условия влияния различных эксплуатационных и производственных факторов на параметры типоразмерных рядов подвижного состава и на этой базе корректировать результаты расчетов.
АПРОБАЦИЯ И РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Результаты исследования докладывались на заседаниях кафедры "Экономика, организация и управление производством" МГУ ПС. Исследования выпонялись по плану НИР, по заданиям МПС или железных дорог, приняты к реализации заказчиками. Некоторые разделы работы докладывались в департаментах МПС - Локомотивного хозяйства, Экономики. Отдельные положения рассмотрены и одобрены Комиссией экономики и развития Научно-технического Совета МПС Российской Федерации (27 февраля 1996г.), на научно-практической конференции "Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте" М., 1993г; на Всесоюзной научно-практической конференции "Проблемы надежности и безопасности технических средств железнодорожного транспорта" М.,1988г; на 11 Международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта", М., 1996г.
По результатам работы департамент Локомотивного хозяйства МПС в 1988г утвердил "Методические рекомендации по определению экономической эффективности технического перевооружения ремонтной базы предприятий железнодорожного транспорта". Основные положения работы публиковались в отраслевых журналах "Железнодорожный транспорт" и "Промышленный транспорт" (9стат.)
Результаты работы использованы в учебном процессе и при сос-
тавлении программы дисциплиньГПроизводственный менеджмент и основы маркетинга", учебно-методический кабинет, УМО-ж.д. М., 1997. Материалы диссертации опубликованы в 25 работах. ОБЪЕМ И СТРУКТУРА РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, 8 глав текста, заключения, списка литературы, включающего 139 наименований, и приложения.
Она содержит 195 страниц машинописного текста, 111 таблиц и 28 рисунков.
Содержание работы Во введении дана общая характеристика проблемы обновления технических средств железных дорог, обоснована актуальность выбранной темы диссертации, приведена краткая аннотация работы. Во введении содержатся основные положения, выносимые на защиту.
В первой главе на основе анализа современного состояния железнодорожного транспорта и особенностей его функционирования б условиях рыночной экономики разработаны принципы и критерии комплексной экономической оценки издержек на производство и эксплуатацию подвижного состава при формировании его типоразмерных рядов. Основными принципами являются:
- соответствие параметров локомотива условиям его эксплуатации и техническим характеристикам остальных машин и устройств, составляюшдх технологическую цепочку процесса перевозок;
-при наличии прогноза изменения объема перевозок возможно планировать комплексное развитие технического оснащения линий и на этой базе формировать типоразмерные ряды локомотивов;
-при разработке типоразмерных рядов дожны учитываться расход топлива или электроэнергии и надежность локомотивов, сущест-
венно зависящие от условий эксплуатации;
-ввиду специализации предприятий по ремонту железнодорожного подвижного состава и из-за того, что затраты на ремонт существенно меняются в зависимости от состояния ремонтной базы, необходимо учитывать при оценке параметров типоразмерных рядов уровень производства, его специализацию и концентрацию на ремонтных заводах и в депо;
-одновременно дожно учитываться, что рыночная экономика по сравнению с плановой имеет свои особенности и критерии эффективности, и что рынок железнодорожного подвижного состава особый, с двусторонней монополией продавца и покупателя железнодорожной техники.
Основные понятия теории эффективности разработаны в трудах крупнейших экономистов страны: В.С.Немчинова,В.В..Новожилова, С.Г. Струмилина, Т.С. Хачатурова. Отдельные исследователи (Д.С. Львов и К.А.Ефимов) считают, что расчет экономического эффекта по чистой прибыли дожен рассматриваться как общий случай оценки. При этом учитываются не только затраты, но и объем выпускаемой продукции. Микков У.Е. предлагает в качестве критерия применять максимальную прибыль тогда, когда ожидается большой экономический эффект, но средства, выделяемые на развитие производства, недостаточны, и в том случае, когда конечная продукция представляет собой товар, Х имеющий высокую эластичность спроса, зависящую от отпускной цены.Эти условия неприменимы к железнодорожному транспорту.
Выгодность проектов в странах с рыночной экономикой часто определяется на основе анализа коммерческой рентабельности, при этом исходят из прогноза рыночных цен производственных ресурсов и
выпускаемой продукции на весь период ее производства.
Широко используется для оценки эффективности проектов срок окупаемости проекта, под которым понимается период, необходимый для возмещения инвестиций за счет так называемого чистого поступления. Под чистым поступлением подразумевают чистую прибыль,к которой прибавляются ссудные проценты и отчисления на амортизацию.
При рыночной экономике для анализа эффективности промышленных проектов используются также интегральные методы, учитывающие фактор времени. Глазный из них-метод дисконтирования чистой прибыли.
Среди методов оценки эффективности промышленных проектов интересен метод внутренней нормы дохода, представляющей собой процент дисконтирования, при использовании которого сумма доходов за период функционирования объекта становится равной сумме инвестиций и текущих затрат.
На железнодорожном транспорте, ввиду его особенностей как отрасли материального производства, ограничено применение критериев эффективности, базирующихся на прибыли. Транспорт не создает конечного материального продукта, а участвует в перемещении продукции других отраслей, в стоимость которой включаются издержки от перевозок, поэтому экономический эффект от улучшения перевозочного процесса часто создается не у железных дорог, а у грузоотправителей. Это сказывается на прибыли дорог и нарушает связь между качеством перевозок и упомянутым критерием эффективности.
А если говорить об использовании прибыли в качестве критерия при сравнении конструктивных решений железнодорожного подвижного состава, то он обнаруживает допонительные недостатки:
1. Ввиду того, что проектирование и отработка конструкции
подвижного состава длится свыше 7 лет, период выпуска часто выше 8 лет, а эксплуатации 18-25 лет, то за такой длительный период прибыль, которая существенно зависит от большого количества внешних факторов и весьма динамична, спрогнозировать сложно;
2.На прибыль влияет ряд факторов, не связанных с конструктивным испонением подвижного состава (например,. тарифы за перевозки, коммерческая деятельность дорог, организация производства, объем перевозок).
Б силу сказанного, более правильно сопоставление вариантов конструкции технических средств выпонять по затратам ресурсов на процесс перевозок. Такому подходу более всего соответствует метод приведенных затрат.
В работе, применительно к принятому критерию, был исследован коэффициент дисконтирования исходя из величин депозитных банковских ставок, по внутренней норме доходности,на базе расчета экономического эффекта. Установлено, что коэффициент дисконтирования для рассматриваемых условий колеблется от 0,08 до 0,13. Исходя из этих расчетов, а также отечественного и зарубежного опыта, в исследовании за основу принято значение дисконта 0,1.
Во второй главе разработаны теоретические основы экономических методов построения типоразмерных рядов подвижного состава и выбора оптимальных параметров локомотивов.
Эффективность развития и технического перевооружения транспортного производства, вопросы экономики и эксплуатации локомотивов рассмотрены в трудах А.П. Абрамова, H.H. Баркова, И.В. Бе-лова, М.Н. Беленького, А.В.Болотина, Б.А. Вокова, А.Е. Гибшмана, В.Г. Галабурды, В.А. Дмитриева, А.Н. Ефанова, А.Г. Захарова, А.И. Журазеля, Б.С. Козина, В.Е. Козлова, В.А.Персианова, М.Ф. Трихун-
кова, Н.С. Ускова, Е.Д. Ханукова, E.H. Чинченко, Б.И. Шафиркина, В.Я. Шульги и др.
Выбору и обоснованию технических средств, в том числе и показателей их надежности, посвящены работы A.B. Горского, A.B. Гличева, И.П. Исаева, А.Я. Колениченко.Г.А. Моисеева, Б.Д. Никифорова, Е.С.Павловича, А.В.Смолянского, В.П.Феоктистова, А.Н. Фуфрянского, А.Д. Шишкова.
Вопросы определения экономической эффективности оптимального размещения локомотивного парка разрабатывались Л.В.Ежкиным,а также Э.В. ВакшульДИ. Ковальской, В.И. Игониной.
В трудах Е.В. Ковалева рассматривались вопросы экономической эффективности силового взаимодействия локомотива и пути, оценивались сферы применения локомотивов на твердом топливе и эффективность тепловоза с несколькими силовыми установками. Выбором типов магистральных тепловозов занимались также К.К. Тихонов, Б.Э.Пей-захсон, Г.И. Черномордик, Э.Д. Фельдман.
Существующие экономические исследования в области железнодорожного подвижного состава были в основном ориентированы на плановую экономику и не касались комплексной экономической оценки издержек на производство и эксплуатацию локомотивов (вагонов) в условиях рынка, они посвящены различным аспектам функционирования парка, а не типоразмерным рядам, поэтому в них не учитывася ряд факторов. Например, не учитывалось влияние состояния заводской и деповской ремонтной базы на типоразмерные ряды подвижного состава, не рассматриваюсь развитие линии, не принимася во внимание комплексный характер научно-технического прогресса. Так, Еместо эксплуатационной надежности технических средств, в экономических расчетах использовалась паспортная. Диссертантом сделана попытка
преодолеть отмеченные недостатки.
Ранее разработка типоразмерных рядов локомотивов производилась без использования экономических методов, по техническим критериям. В условиях рынка данный подход не поностью соответствует требованиям максимальной эффективности работы железных дорог и их выживаемости в конкуренции с другими видами транспорта. Использование при построении типоразмерных рядов подвижного состава экономических методов позволит в рыночных условиях более обоснованно выбирать параметры локомотивов и вагонов, структуру и размер их поставок заводами, выдвигать требования к развитию железнодорожных линий и внедрению НТП на транспорте.
Метод проектирования типоразмерных рядов дожен отличаться от способов расчета парка железнодорожного подвижного состава. Если парк рассчитывается на фиксированный момент времени, то ти-поразмерный ряд домен строиться на перспективу, на определенный период. Он равен длительности стадии жизненного цикла - производство, так как хотя бы на это время выпускаемая серия дожна быть эффективнее существующих моделей, и только появление нового, более эффективного образца, прошедшего все стадии конструкторской подготовки, служит началом производства следующего поколения данного подвижного состава. Парк включает только существующие локомотивы, а типоразмерный ряд, кроме того, и перспективные. При этом выдвигаются требования разработки нового подвижного состава с реализацией в новых сериях достижений НТП.
Применительно к типоразмерным рядамподвижного состава, переход от плановой к рыночной экономике сказывается прежде всего на оценке его стоимости, как одного из важнейших показателей, определяющих структуру "типажа". При этом покупатель и продавец же-
лезнодорожного подвижного состава являются монополистами, что затрудняет прогнозирование стоимости.
Рыночная экономика выдвигает требование финансовой состоятельности покупателя подвижного состава. Если у него средств недостаточно, то осуществляется корректировка разрабатываемых типо-размерных рядов, вместе, с ними - и поставок локомотивов в соответствии с финансовыми возможностями.
Приведенные "рыночные" требования были реализованы в разработанной аналитической модели, имитирующей работу железнодорожной линии с учетом ее развития. При этом рассчитывались эксплуатационные и экономические показатели работы. Технические средства линии рассматривались в качестве единого комплекса машин, устройств и сооружений со взаимообусловленными параметрами. Экономические и эксплуатационные показатели работы линии менялись с изменением грузопотока, которое предусматривалось в трех вариантах: растущий во времени, падающий и постоянный. При исчерпании пропускной способности линии она, за счет изменения параметров, переводилась в следующее состояние поэтапного развития (например, внедрение автоблокировки, постройка второго пути и т.д.). Это обеспечивалось соответствующими капитальными вложениями (с учетом лага).
Локомотивы той или иной серии эксплуатируются на определенном полигоне , состоящем из разных по показателям участков. В диссертации они классифицированы и агрегированы в группы по признакам: объем перевозок и динамика его изменения, количество главных и длина приемо-отправочных путей, тип устройств СЦБ, профиля пути. С целью выбора оптимального варианта развития участка варьировались его параметры (путность, руководящий подъем и т.д.), одновременно изменялись и показатели технических средств. Напри-
мер, применительно к тепловозу, варьировались его мощность: 4000, 6000, 8000 л.е., уровень надежности: 24, 48 и 96 отказов на 1 мн лок-км, удельнй расход топлива и т.д
Оптимальное развитиеХлинии определялось с помощью минимизации затрат на технологический процесс перевозки грузов, на постройку и ремонт подвижного состава, т;е. с помощью экономических методов. Рассматриваемая аналитическая модель была.реализована в виде программы для ЭВМ, что существенно упростило расчеты. Использование ЭВМ позволяет вести диалог человек-машина с целью рассмотрения технико-экономических показателей для множества вариантов типоразмерных рядов подвижного состава и на этой основе выбирать оптимальный для условий меняющейся внешней рыночной среды функционирования транспорта. При этом показателями внешней, среды являются: объем перевозок, колебание цен на потребляемые транспортом ресурсы и технику, конкуренция со стороны других видов транспорта и т.п.
В расчетах использованы: величины грузопотоков в груженом и порожнем направлениях; размеры пассажирского движения; порожний вагонопоток б четном и нечетном направлениях; средний вес поезда брутто в четном и нечетном направлениях; число назначений плана формирования; длина\участка; параметры профиля; длина двухпутных перегонов,примыкающих к техническим станциям; средняя длина блок-участка; число станцийучастковых, сортировочных, промежуточных; число и длина приемо-отправочных и сортировочных путей, применительно к названным станциям; число обгонных пунктов; доля безостановочных скрещений; минимальный интервал- между поездами при автоблокировке; сумма станционных интервалов при полуавтоматической блокировке, а также нормы расхода ресурсов на перевозки.
Для развивающейся линии по годам были рассчитаны эксплуатационные расходы на передвижение поездов, на содержание главных путей, двухпутных вставок, устройств СЦБ и энергоснабжения, станционных путей, затраты на содержание деповского локомотивного и вагонного хозяйств, потери, вызванные простоем поездов на участке из-за отказов технических средств, затраты на восстановление отказавших технических средств, амортизационные отчисления на реновацию подвижного состава.
При расчете капитальных вложений учитывались инвестиции в локомотивный парк (принималось во внимание и его изменение в зависимости от уровня надежности),в вагонный парк,в развитие деповского локомотиеного, вагонного и грузового хозяйства, заводской ремонтной базы бкомотивов, на постройку в локомотивных депо допонительных стойл под внеплановые ремонты, в строительство и удлинение путей на станциях и пропуск поездов пакетами под обгон, в развитие смежных отраслей, стоимость грузовой массы "на колесах", капитальные вложения на электрификацию линии, оборудование участка автоблокировкой, диспетчерской централизацией, на строительство двухпутных вставок, перегонов и вторых путей.
Б третьей главе разработаны методы прогнозирования важнейшего экономического показателя, влияющего на типоразмерные ряды ло-комотиеов, - стоимости изготовления подвижного состава. При рыночной экономике этот показатель более динамичен, чем при плановой. Однако в настоящее время он формируется и обосновывается на затратной основе.
Рост стоимости дожен подкрепляться улучшением потребительских свойстз машины. С течением времени стоимость выпускаемой техники дожна уменьшаться'(без учета инфляции). Однако на прак-
тике, еще в стабильный период, наметилась тенденция роста стоимости (себестоимости) выпускаемй техники с течением времени.
В диссертации по отчетным данным построены регрессионные зависимости себестоимости производства тепловозов от времени для серий:
2ТЭ10Л С = 252,3 + 36,631;
2М62 С = 399,41 + 1,051; . (1)
2ТЭ116 0=469,36+9,31.
Средний темп прироста цены тепловозов за год составлял в. стабильный период для тепловозов серии: 2ТЭ10Л - 37,1 тыс. руб; М62 - 4,04тыс. руб; 2ТЭ10М - 0,58тыс, руб.
Рост цены и себестоимости с течением времени наблюдася у всех тепловозов. Зта тенденция является существенной, так как рост себестоимости на 47-82% зависит от времени. Рассматриваемые тенденции изменения затрат на единицу продукции противоречат требованиям закона стоимости. В то же время трудоемкость изготовления тепловозов серий:2ТЭ116; 2М62; 2ТЭ10М,В; 2Т121 в соответствии с требованиями объективных экономических законов снижалась.
Удорожание шло в основном за счет роста рентабельности, а также увеличения затрат на покупные изделия, что в структуре себестоимости тепловоза составляет 63%. Зависимость между стоимостью тепловоза и параметрами, определяющими его потребительские свойства, проверялась с помошью корреляционного анализа; Коэффициент корреляции между стоимостью тепловозов и параметром потока отказов оказася существенным - И = 0,7 , а между стоимостью и мощностью несущественным (0.267). Однако положительный коэффициент корреляции между стоимостью-и параметром потока отказов противоречит здравому смыслу. Таким образом, достаточно тесной кор-
реляционной зависимости между ценой тепловоза и его важнейшими параметрами, определяющими его потребительные свойства, не выявлено. Исследование с помощью корреляционного анализа зависимости себестоимости изготовления . тепловоза и ее элементов от потребительных свойств также не подтвердило наличие тесной корреляционной связи. Сравним между собой зависимости цены тепловоза от потребительных свойств с такими же зависимостями для другого подвижного состава, который отличается меньшей долей покупных изделий. Для электровоза коэффициент корреляции между себестоимостью и наработкой на отказ равен 0,83, между себестоимостью и часовой мощностью - 0,93, а часовой мощностью и наработкой на отказ - 0,85. Применительно к полувагонам коэффициент корреляции между ценой и грузоподъемностью равен 0,9, а себестоимостью и грузоподъемностью - 0,87, между объемом кузова и ценой - 0,78.
Таким образом, цена и себестоимость постройки вагонов и электровозов изменялись в соответствии с изменением потребительских свойств подвижного состава. У тепловозов же цена и себестоимость постройки преимущественно определялись затратами на покупные изделия, и в первую очередь - стоимостью дизеля, которая необоснованно растет.
В настоящее время закупки подвижного состава железнодорожным транспортом резко сократились из-за падения объема перевозок и высоких цен. Так. в 1996г электровоз ВЛ65 стоил 6.15 мрд. руб, а тепловоз ТЭП70 - 6,419 мрд. руб. В 1997г цена тепловозов и электровозов превысила 7,4 мрд. рублей. В современных условиях изменение цены локомотивов не соответствует изменению их потребительных свойств.
Для построения типоразмерного ряда необходимо прогнозировать стоимость подвижного состава применительно к' рыночным условиям, учитывая, что рынок подвижного состава ограничен, так как покупателем крупной железнодорожной техники выступает в основном железнодорожный транспорт. Приобретаемые транспортом вагоны и локомотивы дожны соответствовать техническим средствам всей перевозочной технологической цепи.
Наряду с железнодорожным транспортом как потребителем техники, естественными монополистами являются и ее производители, так как только крупные заводы-монополисты способны содержать исследовательские институты, конструкторские бюро и разрабатывать новые, более эффективные, по сравнению с существующими, локомотивы, обеспечивать высокий -технический уровень создаваемой техники. Высокий уровень концентрации производства на крупных заводах позволяет за счет относительного сокращения условно постоянных расходов снизить себестоимость изготовления подвижного состава. Заводы, выпускающие локомотивы, специализированы, что позволяет снизить стоимость производства за счет специализации.
При одном продавце и одном покупателе и детерминированности поставок кривые спроса и предложения применительно к магистральным локомотивам эмпирическим путем построить нельзя. Объем производства подвижного состава и стоимость единицы обусловлены договором между МПС и заводом. Завод предоставляет МПС обоснование стоимости и калькуляцию себестоимости выпускаемой техники для согласования.
В диссертации получены зависимости от объема производства оценок стоимости локомотивов, исходя из условий завода и транспорта. Пересечение названных кривых означает приемлемую стоимость
подвижного состава для производителя и потребителя.
Транспорт является покупателем большой номенклатуры технических средств, запасных частей, полуфабрикатов и материалов. Поэтому он имеет возможность за какую-то из покупок заплатить неоправданно большую цену, отказавшись от приобретения других, нужных ему изделий. Это приведет к нарушению комплексности развития технических средств и к недоиспользованию параметров выпускаемой техники.
Б диссертации, допонительно к упомянутым выше кривым, предусмотрены ограничения исходя из требований законов стоимости и роста производительности труда (экономии рабочего времени). Указанные ограничения определяют предельную стоимость локомотива, которую еще может платить транспорт. Между кривыми оценок стоимости, отражающимл условия завода и транспорта, и ограничениями, образуется некоторая область, внутри которой и существует договорная цена на подвижной состав. Для ее более точного прогнозирования используются фактические данные о стоимости ранее выпускавшегося подвижного состава. Если по своим параметрам он был аналогичен новому, то можно стоимость га прошлый период проиндексировать и получить ориентир для договорной цены. Если потребительские свойства нового подвижного состава существенно отличаются, то желательно для прогноза использовать корреляционные зависимости стоимости от параметров локомотибов и вагонов за предыдущий период с последующей индексацией.
Сценка стоимости локомотива, отражавшая условия транспорта, строилась балансовым методом, при котором учитывали: объем перевозок, величину доходных и расходных ставок, объем поставок подвижного состава, величину амортизационных отчислений, капитальные
вложения дороги без затрат на приобретение локомотива (вагона), централизованные капитальные вложения, отчисления в расширение собственных оборотных средств, кредиты и выплаты, с ними связанные, поступления средств от продажи акций, налоги, отчисления в фонд потребления.
Оценка стоимости локомотива, отражающая условия транспорта, учитывает все капитальные вложения в железнодорожную линию, т.е. предусматривает ее комплексное развитие. При этом капитальные вложения по отдельным направлениям являются взаимозависимыми, перерасход на одни мероприятия вызывает нехватку средств на другие. Оценка стоимости локомотива, отражающая условия завода,также была получена балансовым .методом. При этом учитывались: объем продаж, затраты на оплату труда, капитальные вложения в развитие и обновление. основных фондов завода, затраты на их ремонт, амортизационные отчисления, кредиты и связанные с ними платежи, отчисления на прирост собственных оборотных средств и в фонд потребления, нормы затрат и цена различных видов ресурсов на один локомотив, налоги, выплаты по акциям.
С помощью изменения параметров аналитических зависимостей получено семейство кривых зависимости оценок стоимости локомотива, отражающих условия транспорта и завода от объема производства. Каждая из этих кркеых соответствует некоторому предельному состоянию, когда дороги предлагают максимально возможную стоимость, а заводы требуют минимально допустимую, которая еще позволяет им вести расширенное воспроизводство.
В соответствии с требованием закона стоимости внедрение е производство кобой техники дожно давать определенный эффект, который выражается в . общем случае в снижении затрат ресурсов на
производство единицы продукции. Внедрение новой техники дожно сопровождаться улучшением технологии производства продукции (перевозок), т.е. одновременно с заменой техники меняется и технологический процесс, что е итоге выражается в снижении издержек на производство продукции.
3/1/знЧ< Эпрйг , ^
где: поведенные затраты на осуществление произв-
одственного прошсса при использовании сагового и нового подвижного состава, пли:
Эпрн- Эпрз , где: - коэффициент удешевления (каждая дорога может устанавливать применительно к своим условиям).
ь осЩеМ виде: -г
где:Тг,Тг - удельные затерты совокупного труда на железкз-досонные перевозки при. базовой и новей технологии. Ас условия может сыть получено ограничение по стс-мссти:
числении на реновацию локомотивов; ГЬ, Пг - парк локомствсв при базовой и новой технологии
Ц 1 - пена Сагового локомотива;
К\, Кг - капитальные вложения (без учета локомотивов) в базовый и новый вариант организации перевозок; с1р- норма амортизационных отчислений на реновацию.
Формула (5) может быть использована тогда, когда отсутствует прогноз развития линии на длительную перспективу. При наличии такого прогноза может быть использовано выражение, учитывающее развитие линии:
tCn . Л tcfl ,
_ t--f (1+ЕнГ ytc (/ + fлr (6)
. ten , )
Здесь эксплуатационные расходы и приведенные затраты являются функциями от времени (t).
прирост парка при базовой и новой технике; ten - срок службы.
Ограничение по требованию закона роста производительности труда строится исходя из того,что внедрение новой техники дожно сопровождаться ростом производительности совокупного труда. Новая техника дожна экономить затраты совокупного труда на производство единицы продукции:
II- т +Тп ' W
1ж + 1ов
Здесь: П- производительность совокупного труда; - объем производства; Тж- затраты живого труда; Тсб- затраты овеществленного труда. При определении стоимости нового подвижного состава ограничение по производительности труда строится применительно к технологическому процессу перевозок. Объем работы парка локомотивов принимается в тонно-километрах. Исходя из того, что перевозки осуществляются не одним локомотивом, а парком машин, формула (7) примет вид:
П = _ВД_ , (8)
I с л 1с/1
где:_П- производительность совокупного труда; ЗП- среднемесячная заработная плата;
грузооборот;
Э - не зависящая от конструкции подвижного состава часть эксплуатационных расходов на перевозки; Тел- срок службы подвижного состава; N - парк (электровозов, тепловозов, вагонов); LI,- стоимость подвижного состава;
др- расходы на все виды ремонта подвижного состава, включая восстановление отказов; Этдс- расходы на топливо, электроэнергию, смазку;
- изменение текущих издержек на перевозку, связанное с из-
менением серии локомотива (вагона), без учета затрат на его эксплуатацию; дК - изменение капитальных вложений, без учета затрат на локомотивы (вагоны) в связи с заменой парка подвижного состава.
Здесь ограничением является та стоимость, при которой производительность совокупного труда при эксплуатации нового локомотива не ниже производительности труда при использовании базового. Для того, чтобы установить эту стоимость необходимо выпонить расчеты по формуле (8), последовательно приближаясь к названному условию.
Из двух ограничений учитывается го, при котором более низкий уровень стоимости локомотива (вагона) исходя из закона роста' производительности труда и закона стоимости. Кривые оценок стоимости локомотивов исходя из условий завода и транспорта, а также ограничения дают определенные границы для рыночной стоимости. Внутри названных границ ориентиром рыночной стоимости может служить стоимость локомотивов в предыдущие периоды. Если имеется в наличии стоимость базового локомотива с похожими на новый параметрами, тогда ориентировочная стоимость нового может быть найдена из выражения:
Ц = , (9)
где: Ц- стоимость нового локомотива;
Цз- цена базового;
индекс изменения цен текущего периода по отношению к базовому.
Если же параметры нового подвижного состава существенно от-
личаются от показателей базового, стоимость его определяется уравнением множественной регрессии.
Ввиду того, что применительно к тепловозам, иэ-эа недостаточной тесноты корреляционных связей между стоимостью и параметрами регрессионные зависимости не' строились, то для электровозов и вагонов они были получены. Так, ориентировочная стоимость нового полувагона может сыть определена из выражения:
1Хпв = [-2б219,б1-251<1кХ^2016Хг+0,523Хз)Зш~ , (Ю;
где: Х<- грузоподъемность, Т;
Хг - объем кузова, м ;
Хз - затраты на материалы, рус.
В диссертации рассчитаны коэффициенты регрессионных гаЕКси-мостей стоимости подвижного состава (локомотивы, вагоны) от его параметров, характеризующих потребительные свойства.
Предложенная методика расчета ограничений стоимости подвижного состава тоже позволяет учесть его потребительские свойства на баге комплексного подхода к развитию линии. Если величина того или иного параметра локомотива или вагона превышает потребнее значение, то это превышение не учитывается в стоимости. Транспорт за избыточную мощность, скорость, силу тяги, грузоподъемность платить не имеет возможности,т.к. это не дает допонительного зш-хекта. который мог сы быть источником оплаты превышения параметром его потребного значения.
Например, для тепловозов мощностью 4000, 6СС0 и ЗСОО л.е., применительно к двухпутной линии, расчетный уклон 87,, длина 655 км, зля разной длины приемо-отправечных путей и разных значений
грузопотоков, были получены следующие значения ограничений стоимости (см. выражение (5).и табл. 1)
Из табл.1 видно, что ограничение по закону стоимости существенно зависит от степени использования локомотива, соответствия его параметров показателям других технических средств в технологической цепи перевозок. Так, удлинение приемо-отправочных путей дает возможность увеличить вес поезда и более поно использовать тяговые свойства локомотива, что позволяет железной дороге больше за него платить за счет эффекта от реконструкции. Из таблицы также видно, что с ростом надежности локомотива его предельная цена возрастает, так как за счет сокращения числа отказов уменьшаются издержки на перевозки. В рассматриваемом случае максимальный уровень ограничения может отличаться от минимального на 100% и более. Существенно возрастает уровень ограничения стоимости и с ростом мощности локомотива, если другие технические средства позволяют достаточно поно использовать мощный подвижной состав.
С использованием рассмотренных методов планировалась стоимость тепловозов при построении их типоразмерных рядов. На рисунке представлены результаты расчета параметров кривых оценок стоимости тепловоза исходя из условий транспорта и завода, ограничений по закону стоимости, закону роста производительности труда и ориентировочный уровень стоимости подобного локомотива предыдущего периода с учетом индексации. Рассмотрены три типа рынка и соответствующие им кривые оценок стоимости тепловоза исходя из условий завода. Первая из них соответствует случаю, когда много продавцов продукции (случай нетипичный для сложной железнодорожной техники). При втором варианте структуры рынка предполагается,
Таблица 1
Ограничение по требованию закона стоимости
Мощность, Грузопоток, Длина при- Наработка Стоимость, л.с. мн.т/год емо-отправ. на отказ, тыс. руб. путей,м час.
4000 100,5 850 5000 480
4000 100,5 850 1670 350
4000 100,5 1050 5000 726
4000 134,5 . 1050 5000 577
6000 100,5 850 5000 395
6000 117,5 850 5000 386
6000 134,5 1050 5000 672
6000 134,5 1250 5000 725
8000 134,5 1050 - 5000 547
что обеспечение его локомотивами осуществляет завод-монополист с избыточной мощностью. При третьем варианте предполагается наличие одного завода-изготовителя, наращивающего мощность по мере необходимости.
В качестве исходных данных были использованы фактические результаты работы тепловозостроительного завода за 1991г. Например, удельные капитальные вложения на одну секцию тепловоза приняты равными 10,6 тыс. руб, удельная величина основных фондов на одну секцию - 250 тыс. руб, условно-постоянные расходы в пересчете на одну секцию принимались в размере 44,6 тыс. руб, а условно-переменные - 64,68 тыс.руб.
Из рисунка видно, что самая низкая стоимость тепловоза имеет место при второй структуре рынка (когда имеется один завод-изготовитель с избыточной мощностью).
В работе проведено исследование ограничений стоимости тепловозов, соответствующих закону стоимости и закону роста производительности труда. Эти кривые представлены на рисунке. Ограничение по требованию закона роста производительности труда имеет более высокий уровень. Значит,- ограничением стоимости, выше которого не дожна быть договорная цена тепловоза, дожно быть ограничение по требованЩ закона стоимости.
В четвертой главе исследовано влияние на эксплуатационные расходы железных дорог,а вместе с ними на типоразмерные ряды локомотивов, состояния деповской и заводской ремонтной базы. От состояния ремонтной базы зависит качество ремонта локомотивов и затраты на его осуществление. На разных предприятиях издержки на осуществление ремонта отличаются существенно.Так, ремонт электровоза ВЛ10 КР-1 на Екатеринбургском ЭРЗ стоил в 1995г - 193,5 мн. руб, а на Челябинском РЗ - 308,7мн. руб.. Ремонт тепловоза 2ТЭ10В КР-1 на Уссурийском РЗ стоил 439мн. руб, а на Оренбургском ТРЗ - 332,1мн.' руб. Ремонт комплекта электрических машин локомотива КР-1 стоил на Ростовском ЭРЗ - 180мн. руб, а на Новосибирском ЗРЗ - 75мн. руб.
Высокие заводские расходы на ремонт локомотивов указывают на необходимость их учета при проектировании типоразмерных рядое, так как часто эффект от реконструкции ремонтной базы выше эффекта от внедрения локомотива.
Деповская ремонтная база, также как и заводская, неоднсрод-
Изменение стоимости тепловоза в зависимости от объема
Ц?,Цз - оценки стоимости локомотива исходя из условий
транспорта и завода; Цп.Цс - ограничения по производительности труда и закону стоимости; Ом - ограничение по емкости рынка, Цб - индексированная стоимость локомотиез, полученная в базовом периоде; Г - область существования договорной цены; Ц - стоимость; N - объем поставок.
на. Программа ремонта в обследованных автором тепловозных депо менялась от 1107,1 до 6573,2 приведенных единиц. Техническая вооруженность депо разная. Уровень механизации труда на ремонте тепловозов также различен. Так при ТР-1 и ТО-3 он изменяется от 12,7% до 50%. Трудоемкость ремонта ТР-1 тепловоза 2Т310Л колеблется от 322 до 680 чел-час. Максимальное отклонение трудоемкости ТО-3 достигает 340%. Б диссертации показано, что почти в 3 раза изменяется от депо к депо себестоимость ремонта, что влияет, естественно, на выбор параметров локомотива.
Сбшя фондоемкость продукции тепловозоремонткых депо изменяется б 5 и более раз. Колебание фондоемкости, учитывающее только машины и оборудование, достигает 300%. Оптимальная общая фондоемкость, как явствует из исследования, равна бтыс.руб/приЕ.един.Сцены стабильного периода).Она соответствует.объемам ремонта свыше 4-х тысяч приведенных единиц ремонта. При меньших объемах ремонта сложно загрузить равномерно оборудование депо. Отсюда и более высокие затраты на ремонт. Б диссертации установлена зависимость между себестоимостью ремонта и Фондоемкостью тепловозного депо:
где: С - себестоимость ремонта руб/прив.рем
ФЕ - общая фондоемкость, интервал изменения 10-20тью. руб/прив.рем.
С ростом специализации депо повышается коэффициент использования оборудования. Появляется возможность использования узкоспе-13йшщ>Б5йного дешевого и высокопроизводительного оборудования, обеспечивается рост качества ремонта. Большинство обследованных тепловозных депо специализированы на ремонте только одного типа локомотивов. Б среднем на обследованные депо приходится в объеме
ремонта 53% на ТР-2, 16% на ТР-1 и 31% на ТО-3.
Концентрация ремонтного производства позволяет снизить затраты на ремонт за счет уменьшения условно-постоянных расходов. Уровень концентрации деповского ремонта тепловозов таков, что 68% программы выпоняется в депо, производяющих свыше 3501 приведенных ремонтов, количество такт депо достигает 50%. В них сосредоточено 56,6% численности рабочих, 55% производственных площадей, 56% активной части основных фондов.
Затраты живого труда наименьшие в депо при объемах ремонта от 3501 до 4500. В них выпоняется 28,7% Есего объема ремонтных работ при 17,1% численности работающих. Депо с объемом работ до 3500 приведенных ремонтов выпоняют - 32,4% от общего объема работ, а в них работает 43,4% от общей численности занятых на ремонте тепловозов. Здесь рабочая сила используется хуже.
С ростом концентрации текущего ремонта тепловозов с 500 до 4500 приведенных единиц и больше производительность труда ремонтных рабочих повышается на 44-46%, съем продукции с ICOtf стойловой части депо растет на 70-80%, фондоотдача на 112-165%, а себестоимость ремонта снижается на 68%. Следует отметить, что самая низкая себестоимость приведенного ремонта у группы депо с годоеой программой ремонта от 3501 до 4500 приведенных единиц - 553,7 руб, а самая высокая - у группы депо с программой от 2501 до 3500 приведенных единиц - 1304,8 руб. Б диссертации показан уровень оптимальной концентрации ремонтного производства.
С ростом специализации тешювозс-ремонтных депо с 75% и выше улучшаются все их показателя по ремонту локомотивов, так число неплановых ремонтов на 1 мн локомотиео-км сокращается с 80,6 до
63,2, деповский процент неисправных локомотивов уменьшается с 10,4 до 8,4, время простоя в приведением ремонте с 40,4 до 25,3 часов. Производительность труда ремонтных рабочих возрастает с 5,8 до 10,5 приведенных ремонтов/чел.год, съем продукции со 100м' стойловой части депо с 20,8 до 74,2 приведенных ремонтов, фондоотдача с 0,27 до 0,87 приведенных ремонтов/тыс.руб. Себестоимость приведенного ремонта снижается с 1427,7 суб до 1033,5 руб.(цены стабильного периода).
Для оценки влияния реконструкций депо на эксплуатационные расходы железных дорог и титгаразмерные ряды локомотивов, в диссертации построены регрессионные зависимости, связывающие программу ремонта и численность ремонтного персонала, программу ремонта и плозэдь ремонтных стойл, программу ремонта и величину активной части основных фондов, себестоимость ремонта и производительность труда ремонтных рабочих, себестоимость ремонта и величину съема продукция с кГстсйловок части. себестоимость ремонта и фондоотдачу.
Е четвертой главе исследовано Ел;:кле состояния заводской ремонтной базы на эксплуатационные расхода железных дорог, а вместе с тек и на выбор локомотивов пег. построении типоразмерных рядов. Анализ фондо-, механо- и электрсвссруженности труда свидетельствует о значительном различии этих показателей на заводах. Так, фондовооруженность колеблется от 7,47 до 15,48 тыс. руб/чел. (цены стабильного периода... Механсзосруженнссть труда тоже обнаруживает существенный разброс :т 5,6 тыс. руб/чел до 12,7 тыс. руб/чел, электрсЕсоруженнсст; меняется от 11,7 до 33,5 квт/чел. Фондоотдача на разных . завода:-: изменяется в преде,яах 0,53-1,45 руо/руб, для активней части основных фендон разброс
фондоотдачи составляет от 0.78 до 3,4 руб/руб. Производительность труда по товарной продукции менялась от 3 до 15.4 тыс. руб/чел. Заводы с годовым объемом продукции свьпге 35 мн. рус выпоняют 48,192 годового объема товарной продукции, хотя они располагают 38,12/0 основных фондов и на них сосредоточено 43,5*. численности промышленного производственного персонала.
Наиболее низкие затраты на рубль товарной продукта - 0.333 руб у крупных заводов с годовым объемом продукции свыше 50 мяк руб. У них выявлен высокий уровень фондоотдачи - 1,45 руб/руб. На заводах с годовым объемом продукции до 20 мн руб фондоотдача составляет 0,736 руб/руб.
Производительность труда у самых крупных заводов тоу.е самая высокая - 15,4 тыс.руб/чел, в то время как у заводов с годовым объемом продукций до 20 мн. руб ока на Ш меньше.
При специализации т&псвозсремонтнкх заводов свыше 701 они выпускают 12,33" от общего объема товарной продукт:;: при 10,55% основных фондов.
Поп специализации сБНзе 702 самый высокий съем продукции со 10С м'пссади сборочного цеха, фондоотдача 1,06 руб, руб, в тс время как при специализации до 402 она постигает 0,7 руб/руб или на 34% меньше. Затраты на 1 руб товарной продукции такке наименьшие на заводах с уровнем специализации свыше 7СХ и равны 0,35,в то время как при специализации до 40% они составляют 0.555 руб.
Таким образом, состояние ремонтной базы и эффективность ее использования существенно меняются от завода к заводу. Ремонтные заводы специализированы, поэтому при построении ти-поразмеркых рядов тепловозов следует учитывать прикрепление локомотива к определенному заводу и на этой основе определять зат-
Б диссертации проведен корреляционный и регрессионный анализ зависимостей между показателями, характеризующими состояние заводской ремонтной базы. Построены регрессионные зависимости, которые позволяют не только прогнозировать затраты на производство заводского ремонта, ко и учитывать влияние развития ремонтной базы на издержки за перевозка .и на типосазмерные ряды подвижного состава.
Например,зависимость производительности труда от энерговооруженности может быть выражена формулой:
гае: и!р - производительность труда, тнс.руб/чел; гв - энерговооруженность, тыс.квт.ч/чел.
Зависимость себестоимости ремонта, руб от фондоотдачи - -50 Руб/ руб получена в виде выражения:
Кроме названных, построены зависимости: между программой ремонта и псшадью ремонтных стой; между производительностью работающих и величиной основных фондов;между объемом товарной продукции и капитальными вложениями: между себестоимостью ремонта и производительностью труда; между величиной активной части основных ондсв и коэффициентом сменности, а также прослежено изменение во времени производительности и энерговооруженности труда.
Ввиду того, что заводы самостоятельны и рассчитываются с МПС
ПтР =1,22+0,263 Эь
за ремонт по договорным ценам, оценивать только себестоимость заводского ремонта подвижного состава недостаточно для учета в эксплуатационных расходах дорог затрат на капитальный ремонт. Б диссертации предложен метод и выпонены расчеты прогнозирования стоимости заводского ремонта'в условиях рынка и произведена оценка влияния состояния заводской ремонтной базы на затраты по ремонту скомстизов, на эксплуатационные расходы железных дорог, в итоге - ка все экономические показатели, определяющие тшюразмеркке ряды локомотивов.
Б пятой главе проведены обоснование и корректировка исходных данных в соответствии с местными условиями эксплуатации. Это необходимо, так как построение типоразмерных рядов подвижного состава выпонялось на сазе параметров конкретных участков эксплуатации. ля поставленной цели, на основе статистической информации. выявлены корреляционные зависимости удельного расхода топлива от массы поезда, среднесуточной производитель кости локомотива. Полученные завпс;:мсстп использованы при корректировке исходных данных б расчетах. Особое внимание уделено в работе исследованию зависимости показателей надежности от массы поезда, среднесуточной производительности локомотива.
В процессе исследования выявлена количественна.? мера влияния производительности локомотива на трудоемкость ремонта и на суммарные затраты на семснт. Результаты исследования использованы при сценке кгмененнл -эксплуатационных расходов железных дорог, учитываемых при выборе типа локомотива. В работе предсжена гагясиместь, СБягыгазэш удельную трудоемкость 'текущего ремонта с производительностью локомотива.
5 кестой главе произведена оценка финансовых возможностей
железнодорожного транспорта как покупателя новой техники. Она необходима в условиях рыночной экономики для установления реальности реализации разработанных типоразмерных рядов подвижного состава и планируемых на их базе поставок локомотивов и Еагоноз.
Финансовые возможности оценены для предприятий разного уровня: отделение, дорога, железнодорожный транспорт в целом. Такой подход связан с проводимыми мерами по изменению структуры управления железнодорожным транспортом.
Анализ финансовых возможностей отделений выпонен на основе данных Московско-Рязанского и Курского отделений Московской железной дороги. Анализ данных финансовых возможностей Московской железкой дороги аа 1631 и 1393г.г, как вероятного покупателя подвижного состава показал, что план капитальных вложений дороги г целом бил обеспечен источниками финансирования. Однако при это:.! капвложения не соответствуют поностью потребности б них дороги, так как износ основных Фондов по Московской дороге ьыше сроднесе-тевого уровня. При этом 15% грузовых электровозов и 30% грузош тепловозов исчерпали нормативные сроки службы.
Б целом по железнодорожному транспорту запланированные на 1933т капитальные вложения были недостаточны для поддержания основных Фондов в нормальном состоянии и не поностью обеспечены источниками финансирования.
Ё седьмой главе исследовано влияние развития железнодорожной лини;; на таюразмерный ряд подвижного состава.Выявлено, что на экономический эффект ст внедрения нового подбжшогс состава заметно влияет псрядск замены существующего парка подвижного состава на нолый. Е технике- экономических расчетах ранее это не учитывалось. Выявлено, что неучет жизненного цикла (по произвол:тву..
,-,Г1 __
подвижного состава завьшает экономический эффект наЮ-202. В результате этого необоснованно изменяются параметры типоразмерного ряда подвижного состава.
В диссертации проведены технико-экономические расчеты по выбору локомотива при разных вариантах развития линии для конкретных условий работы двух участков Северной железной дороги и при разной технологии перевозок.
Результатом проведенных исследований и опыта эксплуатации локомотивов на Северной железной дороге явилось заключение о необходимости снятия с производства тепловоза 2Т3121, как не соответствующего по своим параметрам условиям эффективной эксплуатации. Это предложение получило практическую реализацию.
В работе исследовано влияние отдельных факторов на выбор варианта развития линии, в том числе и локомотива как ЗЕена в технологической цепи машин, устройств, установок и сооружений по обеспечению перевозок.
Например, исследовано влияние на экономические показатели тняеразмерных рядов длины приемо-отправочных путей. С ростом длины приемоотправочных путей с 850 до 1050 м весовая норма поезда возрастает на 25%.При этом увеличение мощности локомотива в конкретных условиях экономически оправдано только с ростом станционных приемо-отправочных путей,т.к. их длина является ограничением для веса поезда.
3 восьмой главе комплексно рассмотрены результаты техняксз-консмических расчетов по формированию типоразмерных рядов локомотивов. Рассмотрены три варианта расчета: типоразмерный ряд тепловозов построен для полигона, из которого исключены малодеятельные и подлежащие электрификации линии; второй вариант предусматривает
рассмотрение всего тепловозного полигона по его состоянию на 2000 год. Третий вариант.отличается от второго тем, что для расчета экономических показателей использованы цены стабильного периода.
Результаты расчетов по первому варианту. На всем.контрольном полигоне общей протяженностью 10,5 тыс. км экономически эффективным оказася тепловоз мощностью 4000 л.с. Это вызвано тем, что приемо-отправочные пути здесь равны 850м, в связи с чем весовая норма не превышает 4050т для мощности локомотива 4000 л.с., а при большей мощности - 4335т. Увеличение длины приемо-отправочных путей до 1050 м на однопутном участке с автоблокировкой позеолит увеличить весовую норму для тепловоза мощностью 6000 л.с. до 5235т, а для локомотива 8000 л.с. - до 5419т. Рост длины приемо-отправочных путей до 1250 м приводит к росту весовой нормы поезда для тепловоза 8000 л.с', до 6503т. При разработке типоразмерного ряда локомотивов помимо мощности варьировались и другие параметры. Так, увеличение надежности с 96 до 24 отказов на 10 км обеспечивает снижение приведенных затрат на перевозки на 3 - 4%, а парка локомотивов - на 7 - 8%.
Результаты по второму варианту показывают, что для обеспечения перевозок на тепловозном полигоне требуется односекционных' тепловозов мощностью 4000 л.с. порядка -40%; локомотивов, сформированных из секций мощностью-3000 л.с. в двух, трех и четырехсек-ционном испонении - 15%; двухсекционных тепловозов мощностью' 36004000 л.с. почти половина от общей потребности. Ввиду того, что эффективный тепловоз выбирается для конкретного участка, то подобный расчет может быть базой для распределения тепловозов по сети.
При третьем варианте с целью анализа влияния стоимости теп-
лоеозоз на структуру тгаюразмерного ряда, проведено исследование для всего тепловозного полигона железных дорог России в пенах стабильного периода. Структура типоразмерного ряда при этом несколько изменилась. Количество "четырехтысячников" в новой структуре стало равным 31%. В связи с этим, типоразмерный ряд локомотивов целесообразно устанавливать только в ценах стабильного периода, при соблюдении общественных пропорций,в противном случае необходимо прогнозировать пены по годам расчетного периода, чтг в настоящее время является весьма сложной задачей.
Б связи с тем. что типоразмерный ряд устанавливается щ кме-нительно к конкретному полигону, одновременно происходит и распределение локомотивов по мощности и по конкретным участкам- [, соответственно. дорога.;. Так, установлено, что двухсекцпг .ые тепловозы мощностью х4СС0 л.с. целесообразно использов'.ь на дсро-гах: Дальневосточной, Южно-Уральской. Куйбышевской Бссточкс-Си-бирской и Байкало-Амурской.
Значительный удельный вес в тппсразмсрных рядах составляют тепловозы мощностью 40С0 л.с. и 2x3600 л.с. Поэтому следует-обратить особое внимание на доработку их конструкции. В зтсй же глазе выпонен анализ результатов расчетов типоразмеркш рядов. Здесь оценивались связи между расчетными показателями и проанализированы полученные зазкимссти и уровни показателей, но.тсрые сопоставлялись между собой.
Заключение
1.Перевод страны на рельсы рыночной экономики в корне меняет подход к целому ряду экономических проблем народного хозяйства, и Хтранспорта,как одной из его отраслей. Баянейшкм направлением совершенствования производственной базы транспорта является улучге-
кие параметров и структуры парка подвижного состава, что достигается с помощью разработки новых моделей, где внедряются достижения НТП, правильного плакирования поставок и организации рынка железнодорожной техники.
Ранее планирование поставок железнодорожного подвижного состава осуществлялось 'на основе разработанных типоразмерньк рядов локомотивов и вагонов, проектирование которых выпонялось техническими специалистами с помощью технических критериев.
Хатой-подход неприемлем в рыночных условиях, которые требуют более широкого применения экономических методов и критериев для оценки принимаемых решений. Б диссертации разработаны методологические основы решения проблемы комплексной экономической оценки издержек на производство и эксплуатацию подвижного состава для выбора его параметров и построения тгаюразмерных рядов в условиях рынка.
Недооценка экономических - методов приводит к замедлению технического прогресса на транспорте. Например, тепловоз 275116 выпускася около 20 лет.
При проектировании типоразмерньк рядов подвижного состава технические средства транспорта не рассматривались комплексно в качестве единой технологической цепи и их развитие и совершенствование осуществлялось независимо. Это приводило к тому, что параметры отдельных малин были плохо связаны между ссоой и часто не могли сыть испельзсезаы поностью из-за ограничений со стороны других элементов технологической цепи.
Применение экономических методов при построении типоразмер-ныл рядов подвижного состава позволяет не только лучше учитывать внешние условия хозяйственной деятельности транспорта и выпоне-
ние требований объективных экономических законов, ко и более точно выбирать параметры локомотивов и вагонов; размещать их по сети; своевременно и в необходимом объеме реализовать достижения нтп.
2.Б диссертации, на основе анализа состояния и работы транспорта в современных условиях, разработаны принципы комплексной экономической оценки издержек на производство и эксплуатацию подвижного состава при формировании его типсразмерных рядов, отражающие как специфику производства и эксплуатации железнодорожной техники, так и требование к повышению экономичности перевозочного процесса.
3.Показано, что для выбора типов и серий железнодорожного подвижного состава и вариантов технического оснащения участков железных дорог наиболее приемлемы в качестве критерия приведенные затраты, разработана методика расчета фактической эффективности подвижного состава.
4. Разработаны теоретические основы ксмплекснсй экономической сценки издержек на производство и эксплуатацию подвижного состава при формировании его типсразмерных рядов применительно к условиям рыночной экономики.
При этом допонительно учитывается монопольный характер желез ксдорожного транспорта и заводов-изготовителей подвижного состава; комплексное развитие железнодорожной линии; влияние состояния, специализаций и концентрации ремонтной базы; фактическая надежность подвижного состава, которая часто в несколько саз отличается от паспортной; рыночный характер экономики; обоснование и корректировка исходной информации, применительно к меняющимся условиям эксплуатации; финансовые возможности транспорта при при-
обретении подвижного состава.
5.Разработаны теоретические основы прогнозирования и оценки стоимости железнодорожного подвижного состава в условиях рьика с учетом монополизма производителя и покупателя, а также комплексного развития полигона, которые включают:
- аналитический способ построения семейств кривых оценок стоимости с помогаю балансового метода исходя из условий транспорта
и завода;
- определение ограничения стоимости железнодорожного подвижного состава исходя из условия замещения одной технологии перевозок на другую и требований объективного экономического закона стоимости;
" - учет ограничения стоимости железнодорожного подвижного состава, вытекающего из требований закона роста производительности труда;
- использование для оценки вероятной цены подвижного состава стохастических зависимостей его стоимостей от параметров исходя из опыта предыдущего периода.
о.Предложен метод учета влияния состояния ремонтной базы на комплексную экономическую оценку издержек на производство и эксплуатацию подвижного состава при формировании типсразмерных рядов;
- исследована деповская ремонтная база с разработкой зависимостей, оценивавших уровень ее влияния на типоразмерные ряды подвижного состава и эффективность' реконструирования по важнейшим направлениям;
- исследована заводская ремонтная база с установлением сто-, хаотических закономерностей ее изменения, а также зависимостей,
позволяющих осенить эффект от тех или иных реконструкплонных мероприятий и их влияние на себестоимость ремонта подвижного состава и на типоразмерные ряды.
'('.Выпонена оценка финансовых возможностей железнодорожного транспорта, как покупателя подвижного состава, позволяющая установить реальность реализации в конкретных условиях хозяйствования разработанных тппоразмерных рядов локомотивов.
.Предложены методы обоснования и корректировки исходных данных и анализа результатов расчета параметров типоразмерных рядов, позволяющие оценить эффективность реконструктивных мероприятий по развит!о линии, т.к. с внедрением нового подвижного состава, дожна меняться и технология перевозочного процесса, и технологическое оснащение линии.
3.Разработана и реализована в виде программы для SEM аналитическая модель, позволяющая прогнозировать стоимость подвижного состава и разрабатывать его типоразмерные ряды с псмозьэ минимизации издержек на его изготовление и эксплуатацию в условиях рынка и с учетом комплексного развития технического оснащения железнодорожной линии.
10.йа оснсве выпоненного технико-экономического исследования, разработаны для Ж! предложения по формированию типоразмер-ных рядов тепловозов с учетом прогноза стоимости локомотива и изменения сбъема перевозок на перспективу.
11.На задту выносятся следующие основные положения: -методологические основы и принципы комплексной экономической сценки издержек на производство и эксплуатацию подвижного состава при формировании его типоразмерных рядов в условиях рыночной экономики и с учетом особенностей железнодорожного транспорта как отрасли
народного хозяйства;
-обоснование экономического критерия оптимальности варианта развития линии и ее технического оснащения, включая локомотивы и вагоны; -методология прогнозирования стоимости железнодорожного подвижного состава в особых условиях рынка тяжелой железнодорожной техники; -исследование на базе фактических данных о конкретных железнодорожных линиях и локомотивах влияния изменения параметров подвижного состава и условий эксплуатации на ограничения стоимости подвижного состава;
-оценка влияния развития линии на эксплуатационные расходы и капитальные вложения транспорта при выборе параметров и формировании типоразмеркых рядов локомотивов;
-анализ состояния деповской и заводской ремонтных баз и учет его влияния на комплексную экономическую оценку издержек на производство к эксплуатацию подвижного состава при формировании типоразмерных рядов локомотивов с разработкой регрессионных зависимостей себестоимости и стоимости ремонта от показателей, характеризующих работу депо и заводов, которые позволяют оценить эффект от их реконструкции и прогнозировать стоимость ремонта; -аналитическая модель формирования типоразмерных' рядов и прогнозирования стоимости подвижного состава на базе комплексной экономической оценки издержек на производство и эксплуатацию локомотивов (вагонов),реализованная в виде программы для ЗБМ, учитывающая комплексный характер развития железнодорожных линий и рыночный характер экономики;
-результаты исследования жизненных циклов тепловозов и их использование при формировании типоразмерных рядов локомотивов и расчете фактического экономического эффекта от их внедрения;
-оценка факторов, влияющих на выбор параметров локомотивов; -учет в исходных данных, для расчета параметров типоразмерных рядов, конкретных условий эксплуатации;
-результаты расчетов по формированию и анализу типоразмерных рядов тепловозов для тепловозного полигона.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:
1. Построение типоразмерных рядов подвижного состава. "Железнодорожный транспорт" N3, 1996г.
2. Эффект от внедрения новых локомотивов (в соавторстве).
Шурн."Железнодорожный транспорт" N9,1997.
3.Производительность труда в локомотивных депо (в соавтор. стве). Журн. "Железнодорожный транспорт" N3, 1992г.
4.Жизненный цикл магистральных тепловозов (в соавторстве) Юбилейный сборник научных трудов "Экономические проблемы железнодорожного транспорта в условиях перехода к рынку." Труды МГУ ПС,вып.896, М.,1996г.-84с.
5. Экономическое обоснование совершенствования технологических процессов транспорта. РЖ ВНИТИ "Железнодорожный транспорт" N9 1988г. реф 9 А124 справка N4523.
6. Методика формирования цены железнодорожного подвижного со- става в условиях рынка. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС N(267) с.45 сп.
N5911, 1994г.
7. Влияние состояния ремонтной базы локомотивов на уровень цен за ремонт. Тезисы докладов на 11 международной конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта". М. ,1996г.
3. Определение норматива рентабельности продукции заводов
(в соавторстве) Деп. в ЦНИИТЭИ МПС N6039 - Щ 96 М., Указатель ВНИТИ "Депонированные научные работы М., 1996 N9(297) с.59.
9. Экономическая эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте в условиях перехода к рынку (в соавторстве).Деп.в ЦНИИТЭИ МПС N6014/49,1995,N12(288)c.48
10. Цены на подвижной состав железных дорог в условиях рынка (б соавторстве). Тезисы докладов и выступлений на научно -практической конференции "Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте." Москва,1993г.Труды МИМТ,вып.883, М. ,1994-160с.
Н.Торфовозный вагон(в соавторстве). Журн."Промышленный транспорт" N11, 1977г.
12. Пути повышения эффективности вагонного хозяйства промышленных предприятий (в соавторстве)28-29 марта 1978г Научно-технический семинар "Повышение экономической эффективности и качества работы промышленного транспорта". Материалы семинара общества "Знание",Мое.дом научно- тех. пропаганды, М. ,1978 .
13. Думкар грузоподъемностью 60т (в соавторстве) Журн. "Промышленный транспорт" N4 1978г.
14. Совершенствование перспективного планирования научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте (в соавторстве). Межотраслевой сборник "Совершенствование хозяйственного механизма и эффективность повышения надежности и качества работы железнодорожного транспорта". Труды МИИТ, вып. 743, М.,1983-113с.
15.Эффективность повышения осевой нагрузки вагонов (в соав-
горстве).Жури."Згяезнодорсшнй транспорт" N10 1636г. Перспективное планирование научно-технического tporpecca ' на железнодорожном транспорте (в соавторстве), уды МШ,
вып.729, М.,1933-174с. 17.Методические рекомендации по определению эконо) 1е:кой эффективности технического перевооружения ремоь ел базы предприятий железнодорожного транспорта (в с. втор-I -стье). Утверждено 4 марта 1988г. зам. министра щ >й \ сообщения В.Н. Бутко. ,МШ, М. ,1988-95с. 1; . Противозатратные методы формирования лимитных це. .в соавторстве). 1урн. "Железнодорожный транспорт" N19, >39г. 19.Заводы отрасли - на аренду (в соавторстве). Журн. Ееле-
. га~дорсжный транспорт", N12, 1991г. 20.Определение экономической эффективности предприят!. текущего ремонта локомотивов (в соавторстве).Есесоюз л научно-практическая конференция с участием специалис в социалистических стран "Проблемы псвысенил надежное;;. безопасности техяпеских средств железнодорожного :ра оперта", Москва, 7-9;еля 1985г, БЗШТ, М.,-34с. 1.Экономические аспекты ремонта тепловозов (в соавтор' ве). Зурн. "Шелезнсдорожный транспорт" N6, 1986г.
22.срсга в рынок (в соавторстве). М. .ЦНТБ МПС РФ, ~S5c.
23.Учет спроса и предложения при установлении цены на л нижней состав железных дорог (в соавторстве)."Тезисы с- адов на научной конференции "Разработка и внедрение новых ехно-легий на транспорте", РАН, AT РФ, МПС РФ, ВНИКЖГ, М.. :?У2-232с.
24.Перспективы применения Белорусского метода хозяйствсв нил
на железнодорожном транспорте (в соавторстве). МНИТ 1986-б5с.
25.Определение стоимости локомотивов с учетом их потребительских свойств (в соавторстве). Тр. МЙЙТ, вып.805,1953 -112с.
ВАВИЛОВ ЕВГЕНИЙ НИКОЛАЕВИЧ
КОМПЛЕКСНАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ИЗДЕРЖЕК НА ПРОИЗВОДСТВО И ЗКСПЯУАТАПИЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ВЫБОРЕ ЕГО ПАРАМЕТРОВ В УСЛОВИЯХ РЫНКА.
03.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспортом)
Подписано к печати 30.0/. Формат бумаги 60x84/16 Объем3. п.'л. ЗаказТираж 100 экз.
Типография МИИТа, 101475, ГСП,Москва, А-&5, ул.Образцова.15
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Вавилов, Евгений Николаевич
Введение - о
1,принципы и критерии ооомноования типооазнсенш рядов железнодорожного подвижного состава. - ^
1.1 Разработка принципов Формирования типоразмерных рядов,
2 Обоснование критерия выбора параметров подвижного состава.
I,3 Определение Фактического значения коэошиииента эффективности.
2.Теоретические основы экономических логосов построения типоразмерных рядов в условиях рынка.
2,1 Основные положения. - ХХ
2. 2 Формирование банка исходных данных для расчетов показателей типоразмерных рядов подвижного состава.
3. Разработка методов прогнозирования стоимости железно дорожного подвижного состава, как одного из важнейших параметров типоразмерных рядов.
О" - ^ - д~ -с Х юдование себестоимости изготовления тепловозов и л с ~ с ^ с~р "н ~е зсл * и 030 с
3, 3 Исследование себестоимости изготовления вагонов и связи их стоимости с потребительскими свойствами.
3.4 Исследование себестоимости изготовления электровозов и связи их стоимости о i итоеои! и-'шокими ььииь
3.5 Теоретические основы прогнозирования стоимости железнодорожного подвижного состава в условиях рынка.
3. 6 Метод прогнозирования стоимости железнодорожного подвижного состава в условиях рынка и пример ее расчета.
3. 7 Разработка методов оценки ограничения на иену подвижного состава в соответствии с требованиями закона стоимости.
-к о .jсзскюности . Х метода л ограничения иены к вагонам.
3.9 Особенности применения ограничения иены для тепловозов
3.10 Ограничение рыночной цены на подвижной состав в соответствии с требованиями объективного экономического закона неуклонного роста производительности тоуда.
3.П Регрессионные параметрические модели Расчета иен на железнодорожный подвижной состав.
4. Влияние развития ремонтной базы (деповской и заводской; на типоразмерные ряды подвижного состава,
4. Общие положения. -218 4.2 Исследование влияния на типосазмсоныс ряды локомотивов деповской ремонтной базы.
3 Исследования влияния состояния заводской ремонтной базы на типоразмерные ряды подвижного состава. Х
4.4 Оценка влияния состояния ремонтной базы на параметры ти-поразмерных рядов тепловозов.
5. Обоснование и корректировка исходных данных,
5.1 Обоснование и корректировка исходных данных по расходу топлива.
5.2 Корректировка исходных данных по надежности в зависимости от эксплуатационных условий.
6. Табличный метод оценки финансовой состоятельности железнодорожного транспорта.
7. Влияние на типоразмерный ряд развития линии и " " тационных показателей.
0. Результаты расчетов по формированию типоразмерных рядов,-348 8,1 Примеры расчета типоразмерных рядов тепловозе"? "
8.2. Анализ результатов Расчета параметров типоразмерных идов с учетом изменения условий эксплуатации.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Комплексная экономическая оценка издержек на производство и эксплуатацию подвижного состава при выборе его параметров в условиях рынка"
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Вавилов, Евгений Николаевич
1.С использованием рассмотренных методов в работе разработаны варианты типоразмерных рядов тепловозов для трех случаев: представительный тепловозный перегон в который включены линии подлежащие электрификации и малодеятельные, для всего тепловозного хозяйства с учетом его развития к 2000г (цены стабильного периода), то же, но в ценах 1993г.
В первом случае наиболее эффективным оказася тепловоз мощностью 4000 л. с.
При втором варианте, который включал все линии тепловозного перегона, наибольший удельный вес у тепловозов мощностью 2x3600 л. с. ;; около 36%. и тепл' , мощностью 4000 л. с.
Введение в рассмотрение тепловоза 4x3000 (4Т310М) привело к изменению типоразмерного ряда. Локомотивы мощностью 4x3000 составили 10 % и за счет этого снизилась доля локомотивов 2x3600 до 27% и доля локомотивов 2x4000 составила 18 Л.
Повторение подобного расчета, но в ценах 1991г, изменило ти-поразмерный ряд за счет непропорционального изменения цен на топлизо.
Из сравнения видно, что общим для них является то, что велик удельный вес локомотивов мощностью 4000 и 2x4000 и составляет около 50^. а. перспективным оказывается тепловоз мощностью 2x3600 л.с., что свидетельствует, что период мощностного ряда тепловозов 2000,3000, 4000, 2x2000, 2x3000 и 2x4000, нуждается в уточнении. Однако, он определяется наличными разработанными конструкциями дизеля, он не может задаваться произвольно.
Заключение.
1.Перевод страны на рельсы рыночной экономики в корне меняет подход к целому ряду экономических проблем народного хозяйства. Это в поной мере относится и к железнодорожному транспорту. Особенностью производства, приобретения и эксплуатации тяжелой железнодорожной техники является ограниченность понятия рынка, так как работа железнодорожного транспорта контролируется и регули-рется государством.
Производство подвижного состава монополизировано ввиду того, что он строится на специализированных заводах-гигантах, которые имеют свои конструкторские бюро и исследовательские институты, предназначенные для создания нужных для транспорта новых образцов машин совместно с заказчиком. Конкуренция производителей в данном случае невозможна, а допускается лишь конкуренция проектов. Эта специфика рынка тяжелой железнодорожной техники дожна учитываться в экономической методологии ее воспроизводства.
В дорыночный период проектирование железнодорожного подвижного состава осуществлялось на базе разработанных типоразмерных рядов.Новые модели техники отличались тем, что включали НТП в области локомотиво и вагоностроения за период между выпуском двух серий. Совершенствование шло в направлении усиления параметров создаваемой техники. При этом не принимались во внимание экономические последствия применения проектируемого подвижного состава, не изучачись издержки производства и затраты по эксплуатации подвижного состава. Экономические исследования в основном посвящались не типоразмерным рядам, а парку и относились к плановой экономике. Подобный подход неприемлем в условиях рынка, который требует максимальной эффективности работы железных дорог.
Целью данной диссертации является разработка экономической теории проектирования типоразмерных рядов железнодорожного подвижного состава применительно к рыночным условиям.
Применение экономических методов построения типоразмерных рядов подвижного состава позволит понее учитывать внешние условия хозяйственной деятельности транспорта и соответственно требования объективных экономических законов, что создает условия для реализации достижений НТП в новых моделях подвижного состава, исходя из комплексного характера развития производственной базы железных дорог: экономически обоснованного размещения соответствующих типов и серий локомотивов на сети дорог.
Использование экономических методов предполагает минимизирование совокупных издержек на производство, эксплуатацию и ремонт подвижного состава. Это чрезвычайно важно для железнодорожного транспорта как отрасли естественной монополии, так как в ней тарифы за транспортные услуги контролируются государством и формируются преимущественно на основе затратного принципа, что является отличительной стороной по сравнению с другими отраслями народного хозяйства, где на цены заметное влияние оказывают спрос и предложение на продукцию.
2. В плане создания экономической теории формирования типо-размерных рядов на основе состояния анализа транспорта и закономерностей развития его технической базы в диссертации разработаны принципы построения "типажа" локомотивов и вагонов применительк современным условиям.
3.Разработаный теоретические основы экономической оценки формирования типоразмерных рядов подвижного состава железных дорог в условия рынка учитывают; а) рыночный характер экономики; б) железнодорожный транспорт в эксплуатационной деятельности является отраслью естественной монополии; в) монопольный характер производства железнодорожного подвижного состава из-за ограничения количества заявок потребного транспорта и целесообразности его производства на специализированных предприятиях: г) комплексное развитие железнодорожных линий; д) специализацию, концентрацию и состояние ремонтной базы железнодорожного подвижного состава: е) фактическую надежность подвижного состава, которая существенно отличается от паспортной: ж) корректировку исходной информации, применительно к меняющимся условиям; з) финансовую состоятельность железнодорожного транспорта в части возможности приобретения подвижного состава.
4.В процессе исследования уделено внимание обоснованию и выбору экономического критерия оценки эффективности подвижного состава, с помощью которого сравнивались альтернативные типы и серии локомотивов, а также техническое оснащение участков железных дорог Типичный для рыночнх условий показатель- прибыль- не подходит для выбора технического оснащения железнодорожных линий, так как во многом обусловлена Факторами, не связанными с конструкторскими решениями и потребительскими свойствами подвижного состава. Например, прибыль существенно зависит от объема перевозок, тарифов, коммерческой деятельности. Объем перевозок определяется наличием грузов, предъявленных к отправлению, то есть внешним фактором, на который не влияют особенности конструкции локомотивов, то же относится и к другим упомянутым факторам. В связи с этим для экономического обоснования выбора типов и серий железнодорожного подвижного состава и вариантов технического оснащения участков железных дорог, выбран критерий приведенных затрат. Он характеризует затраты ресурсов на перевозочный процесс, а следовательно и совершенство технологии перевозок и технических средств транспорта, адекватно соответствует затратному принципу хозяйственного механизма железнодорожного транспорта, как отрасли естественной монополии. Кроме того, в работе применительно к магистральным локомотивам произведена оценка значений дисконта на примере тепловозов. Оказалось, что для сложившихся условий может быть принята величина -0,1.
5.В соответствии с понятием типоразмерного ряда, он определяся не на фиксированный момент времени, а применительно к временному периоду, равному жизненному циклу локомотивов - производство. Потому, что следует строить только тот локомотив, который хотя бы на период выпуска будет эффективнее других машин, иначе переходить к новой модели не имеет смысла. Помимо существующих серий локомотивов "типаж", в отличие от парка, включает и перспективные, подлежащие проектированию, или находящиеся в одной из его стадий. Таким образом, через разработку и реализацию типо-размерных рядов подвижного состава внедряются достижения НТП и происходит смена поколений машин.
Формирование типоразмерных рядов подвижного состава осуществлялось на базе исследования эффективности развития характерных участков, на которые условно расчленяется полигон. Каждый участок рассматривася как единая технологическая цепь (комплекс) взаимосвязанных машин, устройств и сооружений со взаимообусловленными параметрами, куда входят и парки подвижного состава. На каждом участке рассматриваются альтернативные варианты развития, полученные путем варьирования условиями эксплуатации и параметрами технических средств с использованием наличных прогнозов изменения грузопотоков. Для каждого участка и варианта развития рассчитываются капитальные вложения, эксплуатаиионные расходы и критерий эффективности, по значению которого выбирается наиболее эффективный вариант ее развития, а вместе с тем и локомотив, который и учитывается в "типаже".
6.В диссертации, на основе анализа фактических данных по объему выпуска, цене, себестоимости и рентабельности различных серий тепловозов, исследованы жизненные циклы локомотивов, показано, что оптимальная продожительность жизненного цикла локомотивов не превышает 10 лет, а его искусственное продление (как это имело место у тепловоза 2ТЭ118) до 20 лет достигается путем необоснованного увеличения цены морально изношенных машин.
7.Особое внимание в работе уделено формированию стоимости локомотива (вагона) и ее прогнозу на перспективу. Стоимость локомотива дожна отражать его потребительские свойства и изменяться в соответствии с его параметрами. При этом дожны учитываться параметры сопряженных устройств в увязке с параметрами подвижного состава. В прогнозе стоимости потребительские свойства подвижного состава дожны учитываться лишь в части, полезно использываемой при эксплуатации.
Ограниченность понятия рынка подвижного железнодорожного состава не позволяет применительно к нему использовать известные методы планирования рыночной цены , в частности кривые спроса и предложения. Так, применительно к тепловозу, невозможно вообще их построить в связи с тем, что заводы осуществляют выпуск тепловозов по заранее согласованной с транспортом цене и по договорам на поставки. При этом свободной продажи локомотивов при двусторонней монополии для железных дорог и тепловозостроительного завода не может быть, а следовательно и стихийного колебания цен в зависимости от спроса и предложения. Завод не может приступить к выпуску сложной техники без уверенности ее продажи в поном объеме по определенной цене. А транспорт не может покупать подвижной состав в соответствии с планами его обновления без твердых согласованных условий на поставки. В результате объем продаж локомотивов не может превысить потребности транспорта как бы не снижались на них цены, кроме того транспорт дожен сменить изношенный подвижной состав вне зависимости от цен. В противном случае обновление техники невозможно и через определенное время, в связи с ее старением, процесс перевозок может прерваться, а это недопустимо. Поэтому, вместо эмпирических кривых спроса и предложения предлагается использовать теоретические зависимости предельных издержек завода и транспорта, которые представляют из себя семейство кривых, соответствующих различным параметрам работы завода и транспорта.
Ввиду того, что завод, как монополист, может затребовать с транспорта экономически необоснованную коммерческую цену, что имеет место в настоящее время, в диссертации предлагается допонительно к кривым предельных издержек предусмотреть ограничение (или предельную цену), выше которой транспорт платить не может по причине нарушения требований объективного экономического закона стоимости. В конечном итоге это может привести к экономическому банкротству железнодорожного транспорта.
В качестве ограничения стоимости локомотива рассматривается также объективный экономический закон роста производительности совокупного труда.
В работе также уделено внимание параметрической зависимости наиболее вероятной стоимости локомотива и вагона на основе производственной информации за прошлые периоды.
Корреляционный и регрессионный анализ наблюдаемых стахости-ческих зависимостей стоимостей локомотивов и вагонов от их потребительских свойств показал, что применительно к электровозам и вагонам упомянутая зависимость существенна, а для тепловозов отсутствует. Последнее связано с тем, что у тепловозов, в отличие от электровозов и вагонов, большую долю в стоимости занимают покупные изделия. По сравнению с электровозом здесь добавляется дизель и главный генератор. Цены на покупные изделия, как правило, растут непропорционально совершенствованию их параметров.
Разработанные теоретические положения и методы обеспечивают достаточное согласование между стоимостью и потребительскими свойствами для всех типов подвижного состава. В поном объеме исследование предлагаемых методов выпонялось применительно к тепловозу, как к более сложному по конструкции локомотиву. Разработанные теоретические положения и методы позволяют моделировать экономические показатели на ЭВМ с прогнозом стоимости, как базы формирования цены. В диссертации разработана программа для ЭВМ, которая позволит осуществлять диалог человек-машина для имитации согласования рыночных цен на локомотивы с заводами-изготовителями. С помощью ЭВМ здесь можно согласовывать различные варианты решений по покупке локомотивов, моделируя при этом развитие полигона, работу железнодорожных линий с расчетом эксплуатационных и экономических показателей, а также потребности покупателя и про лаоиа.
С помощью названной программы специалисты МПС могут устанавливать предельно допустимые минимальные цены, за которые завод еще может продать локомотив, получая достаточную для развития производства прибыль и максимальную стоимость, по которой может купить локомотивы транспорт, исходя из своих финансовых возможностей. Электронная модель при этом позволяет варьировать исходными данными в возможных на практике приделах.
8.В диссертации исследовано влияние развития железнодорожной линии полигона, изменение объема перевозок и параметров локомотивов на уровень предельной стоимости подвижного состава (соответствующей требованию объективного закона стоимости). При этом рассмотрены различные способы учета развития линии при формировании типоразмерных рядов локомотивов в зависимости от наличия и характера прогноза изменения объема перевозок.
9.Износ подвижного состава требует постоянно его восстанавливать. Для этого служит система плановых ремонтов. Для выпонения ремонтов необходима ремонтная база , от состояния которой во многом зависят затраты на ремонт, эффективность эксплуатации локомотивов и вагонов и параметры их типоразмерных рядов.
Диссертантом проведен анализ и предложен метод учета влияния состояния ремонтной базы на типоразмерные ряды подвижного состава:
-исследована деповская ремонтная база с выявлением закономерностей ее изменения, соотношений и пропорций в развитии, а также зависимостей, позволяющий оценить эффект от тех или иных мероприятий;
-исследована заводская ремонтная база с установлением закономерностей ее изменения, соотношений и пропорций в развитии, а также зависимостей, позволяющих оценить эффект от тех или иных мероприятий;
-предложен рыночный метод Формирования внутренних цен на ремонт подвижного состава, учитывающий динамику изменения стоимости показателей и инфляцию;
-предложен метод и выпонены исследования по оценке влияния ремонтной базы на типоразмерные ряды подвижного состава.
10.Рыночный характер экономики, инфляция и колебания цен на энергоносители, материалы, покупные изделия и приобретаемые технические средства, перевод транспорта практически на поное садаостпа транспортных тарифов заставляют строго контролировать Финансовые возможности транспорта по обновлению его технических средств, которое предусмотрено типоразмерными рядами.
В диссертации разработан метод оценки финансовой состоятельности железнодорожного транспорта в отношении приобретения подвижного состава, применительно к железной дороге, а также МПС,что позволит корректировать типоразмерные ряды подвижного состава с учетом их экономических возможностей.
11.Выпоненное исследование экономических результатов эксплуатации и показателей использования локомотивов на разных дорогах свидетельствует о существенных их различиях, в зависимости от того или иного участка железнодорожной линии. Так, удельный расход топлива тепловозами и их надежность, как показано в работе, существенно зависит от веса поезда и от объема выпоняемой локомотивом работы. Поэтому исходные данные для расчета параметров типоразмерных рядов подвижного состава дожны учитывать производственную базу и условия эксплуатации линий, для которых приобретается подвижной состав.
В диссертации предложены методы обоснования и корректировки исходных данных и методы анализа результатов расчета параметров типоразмерных рядов, позволяющие оценить эффективность реконструктивных мероприятий по развитию линии, так как с внедрением нового подвижного состава дожна меняться и технология перевозочного процесса и технологическое оснащение линии.
12.В диссертации разработаны типоразмерные ряды тепловозов для условий 1990, 1991 и 1993 годов с учетом изменения объема перевозок и цен, а также прогноза объемов перевозок и развития линии. Расчеты выпонены для следующих случаев: рассмотрены только линии, не подлежащие электрификации, в расчете учтен весь тепловозный полигон. Из выпоненных исследований видно, что в случае рассмотрения только линий, не подлежащих электрификации, наиболее эффективным является тепловоз мощностью 4000 л. с. и наращивание мощности эксплуатируемого парка здесь неоправданй. Если учесть весь тепловозный полигон, то есть и подлежащие электрификации, то на грузонапряженных участках более эффективны уже более мощные тепловозы 6000 и 8000 л. с. При этом типоразмерные ряды параметров тепловозов состояли не только из мощностей, но и из показателей надежности, удельного расхода топлива и так далее.
В работе показано, что структура типоразмерного ряда тепловозов существенно зависит от уровня цен на локомотивы, топливо, электроэнергию, материалы. Результаты расчета показателей типоразмерных рядов представлены в работе, при этом выпонен их анализ с выявлением зависимостей параметров типоразмерных рядов от характеристик локомотивов и условий эксплуатации.
Рекомендации по исследованию типоразмерных рядов в виде отчетов по НИР переданы МПС, в результате в принятом министерством "типаже" тепловозов предусмотрено 40% локомотивов мощностью 4000 л. с. Это соответствует доле линий не подлежащих электрификации в тепловозном полигоне.
Сопоставление типоразмерных рядов подвижного состава, парка, мощности заводов-изготовителей и жизненного цикла локомотивов позволит МПС определить поставки локомотивов. Прогноз их стоимости, в совокупности с поставками, дает возможность рассчитать капитальные вложения на приобретение локомотивов,и с учетом этого оценить финансовую состоятельность транспорта в отношении возможности реализации запланированного типоразмерного ряда. При недостатке финансовых средств, придется отказаться от части капитальных вложений в другие отрасли железнодорожного транспорта или корректировать типоразмерные ряды в отношении удешевления поставок.
Например, при исследовании возможных путей развития участка Ртищево-ГеоргиуДеж было выявлено, что предусмотренный планом Юго-Восточной дороги дорогостоящий вариант развития с выбором серии локомотива малоэффективен. Дороге был предложен более простой и дешевый способ развития участка с сохранением эксплуатируемого парка подвижного состава. Рекомендации были переданы дороге в виде отчета по НИР, автором которого и руководителем темы был диссертант. Результаты были учтены руководством дороги при принятии решения о реконструкции линии.
В рамках настоящего исследования была выпонена работа по оценке эффективности тепловоза 213121, продававшегося транспорту по цене в 3, 5 раза дороже, чем другие тепловозы равной мощности. Оказалось, что из-за низкой надежности и высокой цены тепловоз имеет отрицательную эффективность. Отчет по НИР передан МПС и тепловоз снят с производства на стадии выпуска установочных серий.
Разработанные теоретические основы и экономические методы формирования типоразмерных рядов могут быть использованы МПС для разработки типоразмерных рядов , выдачи заводам заданий на проектирование нового подвижного состава, а также для планирования поставок. Дальнейшие развитие предлагаемых теоретических положений и методов дожно идти по пути более широкого использования теории вероятностей и математической статистики, а также углубленного исследования условий функционирования и развития железнодорожных линий.
Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Вавилов, Евгений Николаевич, Москва
1. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки, М.: Транспорт, 1974.
2. Абрамов А.П., Дмитриев В. А., Крейнин А. В, Мазо Л. А. Транспортные тарифы.М.:Транспорт, 1988 232 с.
3. Абрамов А.П. Словарь современной экономики, ценообразование, Железнодорожный транспорт Ш,1995.
4. Ашукин Л.Л., Некрашевич В. И. Определение оптимального резерва локомотивов в грузовом движении, Вестник ЦНИИ №4. 1968,
5. Абрамов А.П. Система формирования доходов противозатратный характер, Железнодорожный транспорт Мб, 1995.
6. Барков H.H., Мулокин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте.М.: Транспорт, 1980 309 с.
7. Белов И. В., Персианов В. А. Экономическая теория транспорта в СССР.Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1973 -415 с.
8. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. М.:Трансжедориздат, 1957 55 с.
9. Белов И.В. Макарочкин А. М., ред., Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте, М. : Транспорт, 1977 -246 с.
10. Ю.Белов И.В., Персианов В.А. Транспорт России:основные задачи и перспективы. Ж. Д. Транспорт,N 9,10,1993.
11. Болотин А.В. Экономическая модель и оценка влияния высокоскоростных линий на национальный доход, Транспортное строительство, №2, 1992.
12. Болотин A.B. Система оценки экономической эффективности проектов, Железнодорожный транспорт №2, 1995.
13. Бляхман Л.С.Экономика научно-технического прогресса. М. : Высшая школа, 1979,272 с.
14. Вавилов E.H., Юдина H.A. Перспективы применения Белорусского метода хозяйствования на железнодорожном транспорте, МИИТ, М.: 1986, 69 с.
15. Вавилов E.H.,Логинов А. Н., Маслов К. П., Панасенко В. И. Торфовозныйвагон. Промышленный транспорт,№11,1977.
16. Вавилов Е.Н.,Конторович Я.Д.,Чигогидзе Г.Н. Думпкар грузоподъемностью 60 т,Промышленный транспорт, №4, 1978.
17. Вавилов ь. Н. . Козырев в. А. , Павлов A.M., Снитковский Ф. В. Эффективность повышения осевой нагрузки вагонов, Железнодорожный транспорт, №10, 1986.
18. Вавилов Е.Н.,Пакин С. В., Корсакова В. В. Определение норматива рентабельности продукции заводов, Деп. в ЦНИИТЗИ МПС №6039
19. ЖД 96 М., Указатель ВНИТИ "Депонированные научные работы", М., 1996 №9(297) с. 59.
20. Вавилов Е.Н.,Козыоев В. А., Кархова И. Ю. Экономическая эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте в условиях перехода к рынку, Деп. в ЦНИИТЗИ МПС №6014/49. 1995.
21. Вавилов E.H. Методика формирования цен железнодорожного подвижного состава в условиях рынка, Деп. в ЦНИИТЗИ МПС №267, с. 45 сп №5911, 1994.
22. Вавилов E.H. Влияние состояния ремонтной базы локомотивов на уровень цен за ремонт, Тезисы докладов II международной конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта, М. . 1996.
23. Вавилов E.H.Построение типоразмерных рядов подвижного состава, Железнодорожный транспорт №3,1996.
24. Вавилов Е.Н. Экономическое обоснование совершенствования технологических процессов транспорта, РЖ ВНИТИ, Железнодорожный транспорт №9,1988, реф.9 А 124 справка №4523.
25. Вентцель E.G. Теория вероятностей. М. ; Наука, 1969 570с.
26. Воков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка, М.:Транспорт, 1996.191 с.
27. Воков Б.А., Мовергоз В. И. Экономическая оценка природоохранительных мероприятий в транспортном строительстве, ВПТИ,. Трансстрой, 1988,- 23 с.
28. Всемирный банк. Доклад о положении дел в отрасли. Стратегия РФ в области транспорта. 1993г.
29. Галабурда В. Г. Оптимальное планирование гоузопотоков.1. М.: Транспорт, 1985 256с.
30. Гибшман А. Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985 -234с.
31. Гизатулина В.Г., Шелеляев А. И. Экономические показатели работы железнодорожного транспорта. /Справ, пособие/
32. Минск : Высшая школа, 1984 208с.
33. Гличев A.B.,Панов В.П. Комплексная экономическая оценка надежности и договечности изделий. М.: Из-во Стандартов, 1970.
34. Громов Н.Н., Персианов М.Ф. управление на транспорте.М.: Транспорт, 1990 336с.
35. Горский А. В., Воробьев А. А. Оптимизация системы ремонта локомотивов, М.: Транспорт, 1994 209с.
36. ГОСТ 27.002.89. Надежность в технике. М. : Из-во стандартов,1990-35С.
37. Дерибас А.Т., ред., Оптимальная структура парка и параметры грузовых вагонов. Труды ВНИИЖТ, вып.605, М.: Транспорт, 1979.
38. Дмитриев В. А. Народнохозяйственная эффективность электрификации железных дорог и применение тепловозной тяги. 2-е изд. М.1. Транспорт,1980-273C.
39. Дьяченко В. П. Проблемы планового ценообразования. М.: Наука, 1974 353с.
40. Ефимов К.А., Львов Д.С. Эффективность новой техники.М.: Экономика. 1979,-142 с.
41. Журавель А. И. Экономическая эффективности инвестиций, Железнодорожный транспорт №11,1995.
42. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации. СНГ и за рубежом, ред. Шеманаева В.А., ЦНИИТЭИ МПС, Обзор 1995, Выпуск 22,с. 106-Ш.
43. Захаров А. Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт,1990 -238с,
44. Захаров А. Г. Диагностика спроса и предложения транспортных услуг, Тезисы докладов и выступлений на научно-практической конференции "Маркетинг к коммерческая деятельность на транспорте", М.: Транспорт. 1993. -134 с.
45. Загорский К. Я. Экономика транспорта. Л.: Госиздат. 1930 368с.
46. Зайцев А. А. Третьяк В. П., Вавилов Е.Н. и до. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений, М.: Транспорт, 1994, -236 с.
47. Изосимов А. В. Улучшение использования основных фондов, в кн."Основные проблемы экономики железнодорожного транспорта", ред. Шафиркин Б. И., М. : Транспорт, 1973, -208 с.
48. Карпунин М. Г., Любинецкий Я. Г. , Майданчик Б. И. Жизненный цикл и эффективность машин. М.:Машиностроение,1989 312с.
49. Канторович Л. В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. М.: Наука, 1989 304с.
50. Козлов К. Б., Энтов P.M. Теория цены, М.:Мысль, 1972.
51. Кокс.Д.,Смит В. Теория восстановления, Сов.радио, 1967.-300 с.
52. Колегаев Р. И. Экономическая оценка качества и оптимизации ремонта машин,М.: Машиностроение, 1980 240с.
53. Кошута А.А,, Розенова Л. И. Качество и цены продукции, М.; Машиностроение, 1976 215с.
54. Методика определения экономической эффективности магистральных тепловозов. РТМ 24.040.61-80. М.: Минтяжмаш, 1980 235с.
55. Методические указания по определению технико-экономической эффективности новых и усовершенствованных электровозов. М.1. Транспорт, 1986 116с.
56. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1991 /МПС, ВНИИЖТ/ 239с.
57. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. Н.: ВПТИтрансстрой, 1988 468с.
58. Методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.1. Экономика 1977 45с.
59. Методические указания по определению экономической эффективности от внедрения устройств АБ и ДЦ на железнодорожном транспорте. (N-r-40270 от 29.12.1985)
60. Методические указания по определению лимитных цен на новуюпоодукцию потребляемую железнодорожным транспортом, м. : Транспорт,!979 136с.
61. Матлин А.М.Закон стоимости и плановое ценообразование, Вопросы экономики, 1987 II - с.76-87.
62. Матлин A.M. Технический прогресс и цены машин. М. : Экономика, 1966 88с.
63. Майданчик Б. И., Чистов Л. М. Экономический анализ работы машиностроительных объединений. М.: Машиностроение, 1979.
64. Максимович Б. М., Фельдман Э.Д. и др. Выбор способов, увеличения пропускной способности железнодорожных линий.Труды ЦНИИ МПС.Вып.147.М.:Трансжедориздат, 1958.
65. Максимович Б.М., Сотников И.Б. Вопросы организации движенияпоездов. Гл. IV. М.: Трансжедориздат, 1961.
66. Мандриков М. Е. Управление транспортными издержками при неравномерном изменении величины спроса на перевозки, Межвузовский сборник "Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте",1. МИИТ.М. ,1994.
67. Мандриков М. Е.Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог. М.: Транспорт, 1991 224с.
68. Методические рекомендации по определению экономической эффективности технического перевооружения ремонтной базы предприятий железнодорожного транспорта, М., 1988, 98 с,
69. Микков у.Е. Оценка эффективности капитальных вложений (Новые подходы) М.: Наука, 1991 298с./АН ЭСОР, Институт экономики/.
70. Моисеев Г.А. Секционная мощность тепловозов и проблемы надежности. М.-. Транспорт 1978, 111с.
71. Немчинов B.C. Избранные проииведения, Т. 6: Общественная стоимость и плановая цена, М.: Наука, 1969, 465 с.
72. Новожилов В. В. Проблемы измерения затрат и сезультатоз при оптимльном планировании. М. : Экономика, 1967.
73. Никифоров Б.Д.,Пыров А.Е. Интенсивная технология использования локомотивов. Железнодорожный транспорт №6,1989, с.35-39.
74. Основные направления работы отрасли по экономии топлива и электроэнергии в условиях либерализации цен на энергоносители. М.: МПС,1993.
75. Правила тяговых расчётов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985 287с.
76. Петров В.И. Вопросы развития сети железных дорог. М. :Изд-в АН СССР, 1957, с 8-10, Х
77. Пейзахсон Б.З. Вес и скорость грузовых поездов.
78. Труды ЦНИИ МПС, Вып. 141. М. : Траксжедориздат. 1957,
79. Проект Федеральной программы развития локомотивостроения в России. М. : МПС. 1992.
80. Роберт Пиндайк,Даниэль Рубенфельд Микроэкономика, М. : Экономика, "Дело", 1992, 510 с.
81. Смолянский A.B. Выбор типов магистральных локомотивов. Труды ВНИИЖТ, вып. 184. М. : Трансжедориздат, i960 lic.
82. Салатов К.X., Шишков А.Д. Научно-технический прогресс и экономика заводов по ремонту подвижного состава, М. : Транспорт, 1954 88 с.
83. Стеклопытов В.В., Пойлов Л. К. Определение периодичности объемов ремонта машин на основании данных о надежности их узлов. Труды ЛИИЖТ, 1970. вып. 306, с. 93-95.
84. Стратегия научно-технической политики в новых условиях работы железнодорожного транспорта. М.:МПС, 1993 96с.
85. Схема развития и размещения железнодорожного транспорта Российской Федерации на период до 2000 года. Материалы Гипро-трансТЗИ МПС РФ.
86. Струмилин С. Г.Избранные произведения в двух томах, Т.2. АНСССР, М. . 1963. 398 с.
87. Смирнов Н.Р., Дунин-Барковский И. В. Курс теории вероятностей и математической статистики для технических изложений, М.; Наука, 1969 511 с.
88. Тихонов К. К. Проблема веса и скорости грузовых поездов. М.
89. Изд. ВИНИТИ АН СССР. 1960.
90. Тихонов К.К. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. М.: Трансжедориздат, 1962 250с.
91. Тихонов К.К. Выбор весовых норм грузовых поездов. М. : Транспорт, 1967.
92. Тихонов Н. А. Качество продукции и экономический эффект. М.: Мысль, 1975, 156 с.
93. Трихунков М. Ф. Проблемы экономики и планирования качества перевозок грузов.Труды МИИТ. вып. 673. 1980 сЗ-141.
94. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка.
95. Качество и эффективность. М. ; Транспиит, 1у93 2ddc.
96. Токачева М. М. Финансирование дорог за перевозки. Железнодорожный транспорт №3,1955.
97. Урланис Б.Ц. Общая теория статистики. М.: Статистика, 1973 434с.
98. Фельдман 3. Д. Сравнительная технико-экономическая эффективность автономных видов тяги. Труды ВНИИЖТ, вып. 333. М.1. Транспорт, 1967.
99. Френкель А. А. Планирование производительности труда: методы имодели, М. : Экономика, 1989 214с.
100. Хачатуров Т.О. Эффективность капитальных вложений, М.: Экономика. 1979 3356с.
101. Харланович И. В. Программа комплексной модернизации и развития железнодорожного транспорта. Ж. Д. транспорт, N6,1991.
102. Харингтон Дм. Управление качеством в американских корпорациях, М.: Экономика, 1990 272с.
103. Царев P.M. Маркетинг и цена ремонта подвижного состава. Межвузовский сборник "Маркетинг и коммерческая деятельность натранспорте", МИИТ, М., 1994.
104. Черкомордик Г. И. Вес грузовых поездов и полезная длина станционных путей при электрической и тепловозной тяге. Труды МИИТ, вып. 86. М. : Трансжедориздат, 1957.
105. Шишков А.Д., Вавилов E.H., Марков В. 3. Определение стоимости локомотивов с учетом их потребительских свойств, Труды МИИТ, вып. 801, с. 24-27.
106. ПО,Шишков А.Л., Вавилов Е. Н. , Салатов К. X. Противозатратные методы Формирования лимитных иен. Железнодорожный транспорт
107. Ш. шишков А. Д., Гусаков В. В., Вавилов E.H., Козырев В. А. Заводы отрасли на аренду. Железнодорожный транспорт №12,1991.
108. Шишков А.Д., Вавилов E.H. Цены на подвижной состав железных дорог в условиях рынка. Тезисы докладов и выступлений на научно-практической конференции "маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте", М.,1993.
109. Шишков А.Д., Вавилов E.H. Учет спроса и предложения при установлении цены на подвижной состав железных дорог. Тезисы докладов на научной конференции "Разработка и внедрение новых технологий на транспорте", РАН. Академия транспорта, ВНИИЖТ, М.1993.
110. Шишков А. Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта. М.1. Транспорт, 1986-176с.
111. Шторм Р. Теория вероятностей. Математическая статистика. Статистический контроль качества., М. : Мир, 1970, 380 с.
112. Шуикий А.Г., Шишков А. Д., Вавилов Е. Н. Экономические аспектыремонта тепловозов. Железнодорожный транспорт №6,1986, с. 62-64.
113. Экономика железнодорожного транспорта.(под ред.Дмитриева В.А Мулюкина Ф. П. ). М. : Транспорт, 1985 438с.
114. Дж.Р.Эванс, Б.Берман Маркетинг, М. : Экономика, 1990 352с.
115. Яковец Ю.В. Плановое ценообразование. М.: Экономика, 1986 239с.
116. Яковец Ю. В. Ускорение научно-технического прогресса.Теория и экономический механизм. М.: Экономика, 1988 335с.
117. Яковенко Е.Г. Экономические циклы жизни машин. М.: Машиностроение, 1981.
118. Ямпольский С. М., Лисичкин В. А. Прогнозирование научно-технического прогресса. Методологические аспекты. М.1. Экономика, 1974 207с.
119. Иванова Н.Г. Оценка влияния структуры парка и поставок тепловозов на технико-экономические показатели работы железных дорог. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.э.н. 08.00.05, МГУ ПС, 1995, с. 24
120. Отчет о научно-исследовательской работе: "Исследование фактической эффективности вагонов с увеличенной осевой нагрузкой", Тема N118/82, МИИТ, 1982.
121. Отчет о научно-исследовательской работе: "Разработка оптимальной системы организации текущего ремонта грузовых локомотивов. Исследование системы организации ремонта грузовых тепловозов", Тема N90/84, МИИТ, М; 1984.
122. Отчет о научно-исследовательской работе: "Технико-экономическое исследование типоразмерного ряда перспективных тепловозов", Тема N64.89, МИИТ, М; 1989.
123. Отчет о научно-исследовательской работе: "Разработка методов определения и прогнозирования цен перспективного подвижного состава. Исследование влияния эксплуатационных параметров вагонов на величину цены.", Тема N305/89, МИИТ, М; 1989.
124. Отчет о научно-исследовательской работе: "Экономическое обоснование оснащения грузонапряженных участков Юго-Восточной железной дороги, Тема N184/90; МИИТ, М; 1990.
125. Отчет о научно-исследовательской работе:
126. Методика прогнозирования цен на новый железнодорожный подвижной состав в условиях рынка". Тема 28.01.67; МИИТ, М.;1997.
127. Вавилов Е.Н., Кархова И. Ю. Эффект от внедрения новых локомотивов. Железнодорожный транспорт N9, 1997.
128. Усков Н.С. Методические основы формирования и расчета систем транспортного обслуживания. Материалы Межднародной научной конференции "Наука управления на пороге 21 века" 3-5 ноября 1997, М., ГАУ, 1997.
Похожие диссертации
- Система комплексной экономической оценки использования транспортных средств в сельском хозяйстве
- Оценка и контроль затрат на капитальный ремонт подвижного состава с применением информационного моделирования
- Экономическая оценка повышения эффективности функционирования системы железных дорог с шириной колеи 1520 мм в условиях развития интеграционных процессов
- Анализ финансово-хозяйственной деятельности компаний по разработке газоконденсатных месторождений
- Влияние качества и цены подвижного состава на эффективность железнодорожного транспорта в условиях рынка