Исследования экономической целесообразности использования сжатого природного газа на городских автобусах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Сереженкин, Андрей Алексеевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 1999 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Исследования экономической целесообразности использования сжатого природного газа на городских автобусах"
РГ6 O/i
/ ] Mtn uu
Министерство образования Российской Федерации Государственный университет управления
На правах рукописи
Сереженкин Андрей Алексеевич
ИССЛЕДОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СЖАТОГО ПРИРОДНОГО ГАЗА НА ГОРОДСКИХ АВТОБУСАХ
Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (транспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва -1999
Работа выпонена на кафедре Управление на транспорте Государственного университета управления
Научный руководитель:
доктор технических наук, профессор Опарин И.М.
Официальные оппоненты: доктор экономических наук,
профессор Савченко-Бельский К. А.
кандидат экономических наук, доцент Бачурин А. А.
Ведущая организация:
Государственный научный центр РФ по автомобильной технике. Центральный научно-исследовательский ордена Трудового Красного Знамени автомобильный автомоторный институт (ГНЦ НАМИ)
Защита состоится 25 октября 1999 г. в 14- на заседании диссертационного совета Д 053.21.04 при Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский пр., д. 99, зал Ученого Совета
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета Автореферат разослан сентября 1999 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета Д 053.21.04_
доктор экономических наук, доцент Федина Т.В.
и с и^ШЬО^.^О
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность проблемы
Современное развитие автомобильного транспорта неразрывно связано с решением вопросов снижения потребления топлива и уменьшения выбросов загрязняющих веществ с отработавшими газами автомобильных двигателей.
Истощение запасов нефти, удорожание ее добычи и транспортировки требует изыскания путей обеспечения потребностей страны в моторном топливе на ближайшую перспективу. Опережающий рост автомобильного парка России, по сравнению с производством светлых нефтепродуктов, приведет к существенному дефициту традиционных видов моторных топлив и необходимостью их импорта для внутреннего потребления.
Сложившаяся напряженная экологическая обстановка в крупных городах требует принятия кардинальных мер по ее оздоровлению. Основным источником загрязнения воздушного бассейна городов является автомобильный транспорт, вредные выбросы которого в значительной степени зависят от качества применяемых топлив.
Возрастающий дефицит топлив и ухудшение состояния окружающей среды требует поиска альтернативных источников энергии, способных заместить продукты нефтепереработки.
В настоящее время и на ближайшую перспективу наиболее предпочтительным альтернативным источником энергии является сжатый природный газ.
Оценка целесообразности замены нефтепродуктов на газовое топливо дожна проводиться на основе расчетов, учитывающих экономические и экологические аспекты использования природного газа в конкретных условиях эксплуатации автотранспортных средств.
Актуальность работы заключается в необходимости проведения оценки экономической целесообразности использования природного газа на различных типах автотранспортных средств.
Целью работы являются исследования и выработка методики определения экономической эффективности использования сжатого природного газа, в качестве топлива для газодизельных автобусов, а также автобусов, оборудованных газовым двигателем с искровым зажиганием, и внесение рекомендаций по стимулированию его применения.
Теоретической и методической основой работы послужили исследования российских и иностранных ученых в области использования традиционных и альтернативных топлив на автомобильном транспорте, а
также вопросам, связанным с экономическими оценками ущерба, наносимого окружающей среде выбросами загрязняющих веществ.
Научная новизна работы заключается:
Х в уточнении методик определения экономической эффективности использования альтернативных топлив на транспорте;
Х в обосновании приоритетности использования на городских автобусах газовых двигателей с искровым зажиганием по сравнению с газодизелями.
Х в обосновании целесообразности первоочередного перевода на газовое топливо городских автобусов, как наиболее энергоемких транспортных средств, работающих в густонаселенных зонах.
Практическая ценность работы состоит в получении инструмента для комплексного определения экономического эффекта от применения альтернативного топлива на транспорте, получаемого как от изменения затрат при его эксплуатации, так и от снижения его антропогенного воздействия на окружающую среду. Результаты работы могут быть использованы органами испонительной власти городов при принятии решений об использовании сжатого природного газа в качестве топлива на автомобильном транспорте.
Реализация результатов работы. Результаты работы использованы в Научно-исследовательском центре по испытаниям и доводке автомототехники (НИЦИАМТ) (г. Дмитров) при выборе направления и объектов исследований по применению природного газа в качестве моторного топлива на автомобильном транспорте. Теоретические и методические результаты исследований внедрены в учебный процесс Государственного Университета Управления (ГУУ).
Апробация работы. Основные результаты исследований были доложены на научных конференциях в ГУУ, МАДИ, НИЦИАМТ, на заседаниях кафедры Управление на транспорте ГУУ.
Публикации. По тематике диссертации выпонен грант Госкомвуза РФ, опубликованы статья в журнале Автомобильная промышленность и восемь статей в сборниках научных трудов ГУУ, МАДИ, НИЦИАМТ общим объемом 2,2 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографии и приложений. Объем диссертации составляет 162 стр. машинописного текста, содержит 30 таблиц. В конце работы дан список использованной литературы, включающий 150 наименований (из них 146 - на русском и 4 - на иностранных языках).
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается выбор темы, ее актуальность, формулируются цели и задачи исследования, определяется новизна, теоретическая и практическая значимость работы.
В первой главе рассматриваются вопросы применения различных видов топлива на автомобильном транспорте.
Показано, что объемы добычи нефти и производства топлив нефтяного происхождения постоянно снижаются. Стоимость добычи и переработки нефти увеличивается, большая часть оборудования для ее добычи и транспортировки выработала свой ресурс, изношена и требует замены. Отечественная нефтеперерабатывающая промышленность по глубине переработки нефти существенно отстает от ведущих мировых производителей нефтепродуктов.
В настоящее время происходит быстрый рост общего количества автомобилей. Причем увеличение парка легковых автомобилей в ближайшие пять лет предполагается в потора и более раза. Это потребует изыскания допонительных объемов нефтяного топлива.
Такая ситуация позволяет прогнозировать в ближайшем будущем возникновение дефицита жидких моторных топлив нефтяного происхождения.
Сложившаяся обстановка требует применения альтернативных источников энергии. В главе рассмотрены следующие основные виды энергии, используемые в настоящее время и прогнозируемые к использованию в перспективе на автомобильном транспорте.
Сжиженный пропано-бутановый газ, потребительские качества которого позволяют эффективно использовать его в качестве топлива на транспорте, однако ресурсы этого топлива ограничены.
Водород, являясь экологически чистым и возобновляемым источником энергии, не может быть широко использован до решения вопросов его хранения и получения на автомобиле.
Метанол является одним из перспективных видов альтернативных топлив. Однако для его широкого применения необходимо решение ряда технических проблем, одной из которых является обеспечение его безопасного использования в связи с его высокой токсичностью.
Биологические виды топлива в условиях России могут в будущем использоваться в качестве добавок к традиционным топливам. Их применение, в существенной мере, будет зависеть от масштабов производства и себестоимости, по сравнению с другими видами топлив.
Применение электроэнергии является прогрессивным направлением развития конструкций автомобилей, однако, отсутствие надежных и договечных источников тока не позволяет рассматривать данный вид энергии в качестве равноценной замены традиционных видов топлив. Поэтому электромобили в настоящее время находят ограниченное использование.
Из известных альтернативных видов источников энергии для автомобильного транспорта в настоящее время наибольший интерес представляет природный газ, запасы которого достаточны для обеспечения потребностей в топливе различных потребителей, в том числе, и автомобильного транспорта.
Использование сжиженного природного газа на транспорте требует значительных инвестиций, которые при существующем экономическом состоянии не могут быть осуществлены в ближайшей перспективе.
В главе показано, что для России, обладающей значительными ресурсами природного газа, наиболее целесообразным является применение сжатого природного газа в качестве топлива на транспорте. Это связано с тем, что для использования этого вида топлива не требуется его существенной переработки, уже создана сеть газозаправочных станций, накоплен большой опыт использования этого топлива в нашей стране.
В главе рассмотрены вопросы влияния различных загрязняющих веществ и шума на окружающую среду и человека. Превышение предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ приводит к ухудшению деятельности отдельных органов и систем организма, снижению продожительности и качества жизни населения.
В настоящее время доля выбросов отдельных видов загрязняющих веществ с отработавшими газами автомобилей существенно преобладает над выбросами стационарными источниками. Для Москвы эта доля составляет 87%. Таким образом, улучшение экологической обстановки в городе за счет снижения выбросов загрязняющих веществ автомобильным транспортом является важнейшей задачей.
Улучшение экологических показателей автомобильных двигателей в настоящее время ведется по трем основным направлениям. Первое - это совершенствование рабочего процесса двигателей. Второе - улучшение качества применяемых топлив. Третье - обезвреживание отработавших газов в выпускной системе двигателей.
Ужесточение требований к выбросам вредных веществ с отработавшими газами автомобильных двигателей вынуждают производителей автомобильной техники активизировать работы по первому
и третьему направлениям, а изготовителей жидких топлив - по второму направлению.
Создание производства высокотехнологичной конструкции двигателя, обладающего, высокими энергетическими и экологическими свойствами, существенно удорожает конструкцию автомобиля.
Высоких затрат требует модернизация производств жидких топлив, обеспечивающая улучшение их экологических характеристик, и как следствие повышающая их цены.
Суммарные затраты на внедрение технологий, обеспечивающих достижение заданных параметров по экологии, при использовании сжатого природного газа ниже по сравнению с топливами нефтяного происхождения. Газовое топливо не содержит вредных примесей и не требует дорогостоящей обработки.
Высокие экологические свойства природного газа, его значительные запасы позволяют сделать вывод о том, что применение природного газа на транспортных средствах в настоящее время является наиболее реальным направлением по замещению жидких моторных топлив и уменьшению выбросов вредных веществ с отработавшими газами автомобилей и снижению уровня шума.
Вторая глава посвящена рассмотрению вопросов перевозки пассажиров городским общественным транспортом, техническим и организационным аспектам организации автобусных перевозок.
Несмотря на развитие транспорта индивидуального пользования, общественный транспорт не утратил своей значимости. Причиной является невысокий платежеспособный спрос населения, а также проблемы, возникающие у владельцев индивидуального транспорта при его использовании в крупных городах, связанные с недостаточной пропускной способностью улиц и дорог, необеспеченностью местами для парковки и т.п.
В Москве около 65% от общего количества пассажироперевозок, выпоняемых наземным общественным транспортом, производится городскими автобусами.
Основная часть пассажирской работы выпоняется большими и особо большими автобусами. Учитывая, что эти автобусы, в основном, оборудуются дизельными двигателями, целью исследования явилось определение целесообразности использования газового двигателя при его конвертации из дизельного.
В России организация пассажирских перевозок городским общественным транспортом (за исключением таксомоторов) проводится, как правило, местными органами испонительной власти с привлечением средств бюджетов территорий. Это позволяет более эффективно и
централизованно осуществлять перевод городского автобусного парка для работы на сжатом природном газе.
При прогнозировании развития подвижности населения в России предполагалось, что существует некая линейная зависимость между изменением валового внутреннего продукта и подвижностью населения. В соответствии с прогнозом социально-экономического развития Российской федерации, выпоненного Министерством экономики России автомобильный транспорт в среднесрочной перспективе останется доминирующим, и его доля в общем пассажирообороте составит 58%.
Невысокий платежеспособный спрос населения негативно скажется на увеличении количества потенциальных владельцев легковых автомобилей индивидуального пользования. Следует ожидать, что перевозки общественным транспортом и в дальнейшем будут превалировать над перевозками легковыми автомобилями. В объеме пассажирооборота автомобильного транспорта доля автобусных перевозок останется значительной и составит примерно 50%.
Городские автобусные перевозки осуществляются в общем потоке транспорта. Движение автобуса по городскому маршруту характеризуется частыми разгонами, торможениями, остановками. Большую часть времени двигатель автобуса работает на неустановившихся режимах.
Автобусные маршруты проходят, как правило, по густонаселенным территориям, специфика режимов движения автобуса предполагает значительные расходы топлива и выбросы вредных веществ с отработавшими газами. Поэтому для этой категории транспортных средств, применение двигателей с низкими уровнями выбросов вредных веществ с отработавшими газами является наиболее актуальной задачей.
В третьей главе проведен анализ опыта использования природного газа в качестве моторного топлива в различных странах. Зарубежные страны, не обладающие гарантированными запасами нефти на будущее, реализуют программы по использованию альтернативных источников энергии.
Расширение использования природного газа на транспорте реализуется как административными мерами, такими как ужесточение стандартов по выбросам автомобилей, установлением минимальных уровней закупки газобалонных автомобилей и штрафными санкциями за их несоблюдение. Так и мерами экономического стимулирования, выражающимися в поддержании цены на природный газ в 2-3 раза более низкой, чем на нефтяные топлива, и выделением ссуд и субсидий паркам и частным лицам, осуществляющим закупку автомобилей, работающих на природном газе.
Это позволило в настоящее время мировому парку газобалонных автомобилей превысить уровень в 1 мн. шт. Наибольшее распространение на транспорте сжатый природный газ получил в Аргентине, Италии и Новой Зеландии. Быстрыми темпами идет развитие в США, Японии, странах Западной Европы.
Зарубежный опыт позволяет с уверенностью говорить, что широкое использование природного газа на транспорте возможно только при проведении государственной политики, стимулирующей использование газобалонной техники.
В нашей стране применение природного газа на транспорте прошло несколько этапов. Наиболее значительным можно считать широкомасштабную программу развития газобалонных автомобилей, принятую Правительством СССР. В соответствии с этой программой предполагалось к 1990 году довести парк газобалонных автомобилей до 1 мн. шт. В поной мере реализовать эту программу не удалось, а парк газобалонных автомобилей достиг 315 тыс. шт.
С 1990 года произошло снижение объемов перевозок и, как следствие, снижение потребления жидких моторных топлив. Отсутствие дефицита в нефтяных топливах привело к резкому сокращению парка газобалонных автомобилей. А с 1993 года их выпуск был практически прекращен.
Правительствами России и Москвы в целях создания парка газобалонных автомобилей и улучшения экологической обстановки были приняты постановления, направленные, в частности, на использование сжатого природного газа в качестве топлива на автомобильном транспорте.
Так, правительством г. Москвы были приняты постановления, определяющие рост парка газобалонных автобусов, как за счет переоборудования находящихся в эксплуатации, так и закупки новых газобалонных автобусов. Однако выпонение этих постановлений осуществляется не в поной мере.
В главе рассмотрены вопросы обеспечения автомобилей газовым оборудованием и балонами для хранения сжатого природного газа. Отмечено, что производственные мощности по выпуску газового оборудования в России остаются значительными и позволяют осуществлять их производство в объеме до 250 тыс. комплектов в год.
Серьезным недостатком в использовании сжатого природного газа на транспорте до недавнего времени являся значительный вес газовых балонов, что приводило к снижению грузоподъемности на двадцать и более процентов. В настоящее время эта проблема частично решена путем применения более легких газовых балонов.
Отечественной промышленностью разработаны и выпускаются современные модели газовых балонов с использованием композитных материалов, которые по своим весовым показателям существенно превосходят балоны из низколегированной стали. Их использование позволяет существенно снизить вес газового оборудования.
В главе рассмотрены вопросы пожарной безопасности газобалонных автомобилей. Отмечено, что взрывопожарная безопасность газобалонных автомобилей не ниже, чем у транспортных средств, использующих традиционные топлива.
Созданная в России сеть газонапонительных станций позволяет обеспечить эксплуатацию около 100 тыс. автомобилей, при этом может быть замещено природным газом 1,7 мн. т нефтяного топлива в год.
Однако из-за ограниченного парка газобалонных автомобилей загруженность газонапонительных станций составляет 3-5%, что обуславливает их убыточность.
В четвертой главе проведены исследования экономической целесообразности использования сжатого природного газа в качестве топлива для городских автобусов общественного пользования.
Пассажирский транспорт общего пользования в большинстве городов России находится в ведении муниципальных органов власти и решения по его развитию, в том числе и использованию подвижного состава, работающего на альтернативных видах топлива, принимаются администрациями городов и дожны основываться на всестороннем изучении экономических и экологических последствий таких решений.
Для объективной оценки целесообразности перевода автомобильного транспорта на газовое топливо необходима разработка методики определения экономического эффекта от замены жидкого топлива природным газом. Методика дожна учитывать изменения основных видов затрат на эксплуатацию автомобильной техники и стоимостного выражения ущерба от уменьшения экологической нагрузки на окружающую среду и человека при переходе на другой вид топлива.
Для определения комплексной экономической эффективности использования на автомобильном транспорте альтернативных видов топлива используется Методика сравнительной оценки эффективности применения различных методов снижения токсичности ДВС, разработанная проф. Звоновым В. А.
В основу этой методики положено аналитическое выражение, которое отражает изменение затрат на топливо и стоимость двигателя, происходящее при применении другого вида топлива. По нашему мнению, в случае определении экономического эффекта от использования природного газа на
транспортных средствах целесообразно введение допонительных параметров, позволяющих более поно учесть изменяющиеся условия эксплуатации. С их учетом определение экономического эффекта предлагается осуществлять с помощью следующего выражения:
Э=<Р1-С2ЦР- Е Сдот!^-$(ого^нг(о{-с$чПгапг+г {№1^ФМщ-Ш2) / = 1
С - цена автомобиля, руб.;
Р - срок службы автомобиля, лет;
Сдоп. 1 - стоимость допонительного оборудования, устанавливаемого на автомобиль (системы нейтрализации, электронные блоки управления, сажевые и иные фильтры и т.д.), руб.;
Р1 - срок службы допонительного оборудования, лет;
X - стоимость ремонтного воздействия руб./чел.ч.;
Б - годовой пробег автомобиля, тыс. км;
О - удельная оперативная трудоемкость технического обслуживания, чел.ч/1000 км;
1т - цена нефтяного топлива, руб./л;
Ст - годовой расход нефтяного топлива, л/год;
1пг - цена сжатого природного газа, руб./м3;
О1" - годовой расход природного газа, м3/год;
у - константа, переводящая условную оценку выбросов в денежную, руб./усл.т;
М - приведенная годовая масса выбросов вредных веществ, усл.т/год;
Р - константа, переводящая условную оценку шумового воздействия в денежную, руб./усл.дБА;
Ш - приведенная годовая шумовая нагрузка, усл.дБА/год;
Индексы 1 и 2 относятся к параметрам до и после модернизации автомобиля.
В этом выражении первые пять слагаемых непосредственно влияют на себестоимость перевозок, а последние два на изменение экологической нагрузки автомобиля на окружающую среду и человека.
Определение слагаемых, непосредственно влияющих на себестоимость перевозок, не представляет большой сложности и определяются в соответствии с технико-экономическими показателями автомобиля. Определение изменения экологических показателей представляет более сложную и неопределенную задачу.
Для решения этой задачи были использованы методики определения экономической эффективности осуществления природоохранных мероприятий. Для укрупненной оценки использовалась Временная типовая методика определения экономической эффективности осуществления природоохранных мероприятий и оценки экономического ущерба, причиняемого народному хозяйству загрязнением окружающей среды (далее Временная методика). Влияние различных факторов более подробно определено в Типовой методике определения экономической эффективности и экономического стимулирования осуществления природоохранных мероприятий и экономической оценки ущерба от загрязнения окружающей среды (далее Типовая методика).
За основу в обеих методиках положен принцип приведения всех загрязняющих веществ к монозагрязнителю. При этом все выбрасываемые загрязняющие вещества приводятся к одному путем домножения их на коэффициенты приведения. Общая формула для укрупненной оценки имеет вид:
У = у -а Х /-М
У - оценка ущерба;
у - нормативная константа, переводящая условную оценку выброса в денежную, руб./усл.т;
ст - показатель опасности загрязнения атмосферы над различными территориями (для жилых районов городов с преимущественно высотной застройкой, включая улицы, магистрали и парки, а=4);
Г - поправка учитывающая характер рассеяния примеси в атмосфере (для автотранспорта 1=10);
М - годовая приведенная масса выбросов вредных веществ, усл.т./год. Для определения годового приведенного выброса нами предложена следующая формула:
м =г-ы-т
V - удельная приведенная масса выброса, определяемая по 13-ти ступенчатому циклу, усх/(кВтч);
N - усредненная мощность двигателя, определяемая по 13-ти ступенчатому циклу, кВт;
Т - время работы двигателя в год, час.
При этом удельная приведенная масса выбросов определяется по формуле:
у = А,т,
ra - удельная масса выброса i-ro компонента с отработавшими газами, г/(кВт-ч);
A - показатель относительной агрессивности примеси i-ro вида, усл.г/г; к - общее число примесей, выбрасываемых автомобилем в атмосферу.
Однако определение экономической эффективности по данной методике является крайне приблизительным. Более точная оценка, по нашему мнению, будет при определении по Типовой методике. В соответствии с ней общее выражение для определения приведенной годовой массы выбросов имеет вид:
G = [Г -М1" + 20-Ф-М^ (2 Sa + +100 Х + 200 Х sj]
f - интегральный фактор загрязнения в зоне активного заражения (далее ЗоАЗ) от данного источника;
N - среднее количество людей внутри ЗоАЗ;
Ф - оценочная (или балансовая) стоимость всех основных фондов промышленности, коммунального и сельского хозяйства, а также личной собственности граждан внутри ЗоАЗ;
Мо- приведенный выброс для i-ro вида реципиентов; S - площадь ЗоАЗ;
Sex, Ята, Spoc, Soxp - площади c/x, лесных, рекреационных и охранных территорий в ЗоАЗ.
После проведения ряда изменений для адаптации данной формулы к транспорту и фильтрации малозначимых показателей для города выражение приняло следующий вид:
G = f-(n-M{l) + 20-C-M{2)}
В качестве монозагрязнителя в Типовой методике предлагалось выбрать диоксид серы. Однако данное соединение не является основным и нормируемым компонентом в отработавших газах автомобиля. Поэтому диссертантом был выбран оксид углерода. Это позволяет получить более достоверные результаты при расчетах.
В методику определения интегрального фактора загрязнения также были внесены изменения, позволяющие более корректно использовать данный показатель для автомобильного транспорта.
Экономический эффект от загрязнения определяся по формуле:
У - 4-в
4 - нормативная константа, переводящая условную оценку выброса в денежную, руб./усл.т;
Для определения экономического эффекта от снижения уровня шума были также использованы вышеупомянутые методики. В соответствии с ними данный эффект предлагается определять для дневного и ночного времени отдельно. Это связано с разным воздействием шума на человека в разное время суток.
В дневное время транспортные потоки обладают наибольшей интенсивностью. При этом изменение уровня шума единичного транспортного средства в потоке не приведет к изменению общего шума потока. В ночное время при ослабевании потока вклад одиночного автомобиля будет наибольшим. Городской автобус продожает выпонять транспортную работу и в ночные часы, поэтому данный расчет считаем целесообразным.
На основе вышеприведенных методик было получено выражение, определяющее уменьшение ущерба при снижении уровня шума городского автобуса:
л У г - уменьшение ущерба при конвертации автобуса в газодизельный (газовый) вариант;
р - множитель, переводящий условную оценку шумового воздействия в денежную, руб./(чел.год);
г - часть времени от общего ночного времени, когда автобус находися на маршруте, возвращася в парк и обратно на маршрут (< < 1). а - часть времени от общего количества времени, когда автобус осуществляет движение в непосредственной близости от жилых помещений (а<1).
А(1ц) - безразмерная величина, вычисляемая по формуле:
л{1Д )= 0,5-2"15'" -6,1
Мн(Ън) - количество людей, проживающих в расчетной территории в помещениях, в которых суммарный (от всех источников) эквивалентный уровень звука при осреднении за годовое ночное время имеет значение после округления Ьн, измеряемое в дБА.
В качестве объекта исследования был выбран большой городской автобус ЛиАЗ-5256, оборудованный дизельным двигателем КамАЗ. Исследования проводились для случаев конвертации в газодизельный и газовый автобус с искровым зажиганием.
В результате сравнительных расчетов по вышеприведенным формулам были получены значения, представленные в таблице.
(тыс.руб./год)
№ Параметры Тип автобуса
п/п Газодизельный Газовый
1 Увеличение удельной стоимости автобуса (без балонов) 2,26 2,72
2 Увеличение удельной стоимости газовых балонов 2,72 3,74
3 Увеличение стоимости ремонтных воздействий 7,7 3,9
4 Уменьшение затрат на топливо 22,0 30,6
5 Уменьшение ущерба от 7,5* 48,2*
выбросов загрязняющих веществ 2,5** 36,4**
6 Уменьшение ущерба от шума 10,15 14,43
*) определенное с использованием Временной методики; **) определенное с использованием Типовой методики.
Расчетный экономический эффект от факторов, непосредственно влияющих на себестоимость перевозок определяется сложением данных по пунктам 1-4 таблицы, а от изменения экологической нагрузки сложением пунктов 5-6.
Общий экономический эффект для перевода автобуса ЛиАЗ-5256 для случая перевода автобуса на газодизельный режим составил 14,03-19,33. Для варианта перевода на газовый двигателя с искровым зажиганием эффект составит 60,73-76,53 тыс. руб./год.
Основные выводы и рекомендации
1. Снижение добычи нефти в России, рост автомобильного парка и усиление его негативного влияния на окружающую среду ставит проблему использования альтернативных видов моторных топлив в число приоритетных государственных задач.
2. Сравнение сжатого природного газа с другими видами альтернативных моторных топлив показывает, что по ресурсным, технико-экономическим
и экологическим показателям этот вид топлива является наиболее приемлемым для использования на автомобильном транспорте.
3. Наиболее развитым видом городского общественного транспорта в России является автобусное сообщение. Специфика работы маршрутных городских автобусов предполагает более эффективное, чем на других транспортных средствах, использование сжатого природного газа в качестве топлива.
4. Расчетный экономический эффект от применения автобусов с газовыми двигателями составляет 71,07-87,87 тыс.руб./год, а газодизельных -21,97-26,97 тыс.руб./год. Таким образом, использование на городских автобусах газовых двигателей с искровым зажиганием оказывается более предпочтительным, чем газодизельных.
5. Доля экономического эффекта, приходящегося на снижение негативного воздействия газобалонного автобуса на окружающую среду, составляет около 80% от величины общего экономического эффекта. Это соотношение показывает, что основная доля эффекта от применения такого автобуса реализуется не в организации, осуществляющей его эксплуатацию, а на территории города.
6. В целях повышения заинтересованности в использовании природного газа предлагается за счет бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов направлять средства, кратные величине экономического эффекта от снижения негативного воздействия автобуса на окружающую среду, на развитие организаций, эксплуатирующих газобалонные автобусы.
7. Для стимулирования использования природного газа на транспорте необходимо проведение целенаправленной государственной политики, которая дожна сочетать меры экономического стимулирования и административного регулирования. В этой связи требуется скорейшее принятие федерального закона Об использовании природного газа в качества моторного топлива.
8. В целях координации деятельности ведомств и организаций в вопросах развития парка газобалонных автомобилей необходима разработка на федеральном и региональных уровнях комплексных целевых программ по использованию газового моторного топлива.
9. Для эффективного использования природного газа в качестве моторного топлива следует расширить проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию специальных конструкций газовых двигателей с микропроцессорным управлением топливоподачей и искровым зажиганием.
Публикации по теме диссертационного исследования
1. Сереженкин A.A. Мировой опыт применения газового топлива на автотранспорте. - Материалы международной научной конференции Наука управления на пороге XXI века. - Т.2. - Выпуск 2. - М.: ГАУ, 1997. - С.45-48.
2. Сереженкин A.A. Стимулирование развития парка газобалонных автомобилей. - Материалы научной конференции молодых ученых и студентов ГАУ Реформы в России и проблемы управления: материалы научной конференции молодых ученых и студентов ГАУ. - 97. - Выпуск 3. - М.: ГАУ, 1997. - С.48-49.
3. Опарин И.М., Сереженкин A.A. Природный газ - один из способов обеспечить энергетическую независимость России в будущем. - Материалы международной научно-практической конференции Управление-98 Управление реструктуризацией экономики. - Выпуск 2. - М: ГУУ, 1998. -С.109-111.
4. Савченко-Бельский В.Ю., Сереженкин A.A. Природный газ -топливо будущего. - Материалы международной научно-практической конференции Управление-98 Управление реструктуризацией экономики. Выпуск 2, М: ГУУ, 1998. - С.235-238.
5. Савченко-Бельский В.Ю., Сереженкин A.A. Проблемы при снижении загрязнения атмосферы автомобильным транспортом, (в печати).
6. Сереженкин A.A. Природный газ - перспективное топливо для городских автобусов. - 2 Международная конференция молодых ученых Учет, аудит, анализ, финансовый и рисковый менеджмент. - М., 1997. - С. 55.
7. Сереженкин A.A. Использование природного газа - один из способов соблюдения экологических норм. - Материалы научной конференции молодых ученых и студентов ГАУ Реформы в России и проблемы управления - 98. - Выпуск 2. - М.: ГУУ, 1998. - С. 145-147.
8. Сереженкин A.A. Сжатый природный газ на городском автобусе. -Автомобильная промышленность, 1998. - №8. - С.ЗЗ
9. Сереженкин A.A., Андрианов А.Н. Отчет по научно-исследовательской работе Исследования экономической целесообразности перевода автомобилей с дизельного топлива на газовое. - М.: ГУУ, 1998. -
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Сереженкин, Андрей Алексеевич
Введение.
Глава 1. Источники энергии для автомобильного транспорта и экологические аспекты их использования.
1.1. Жидкие моторные топлива нефтяного происхождения.
1.2. Альтернативные источники энергии.
1.2.1. Сжиженный пропано-бутановый (нефтяной) газ.
1.2.2. Природный газ.
1.2.3. Водород.
1.2.4. Метанол.
1.2.5. Топлива растительного происхождения.
1.2.6. Электроэнергия.
1.3. Экологические аспекты использования моторных топлив.
1.3.1. Влияние загрязняющих веществ на окружающую среду и человека.
1.3.2. Влияние шума на человека.
1.3.3. Пути снижения вредного воздействия от автомобильного транспорта, работающего на различных видах моторного топлива.
Выводы по главе 1.
Глава 2. Перевозки пассажиров общественным транспортом, технические и организационные аспекты организации автобусного движения.
2.1. Общественный пассажирский транспорт.
2.2. Автобусные перевозки.
2.3. Подвижной состав для автобусных перевозок.
2.4. Развитие спроса на пассажирские перевозки автомобильным транспортом.
Выводы по главе 2.
Глава 3. Использование природного газа на транспорте.$
3.1. Опыт использования природного газа в различных странах.$
3.2. История развития использования газовых моторных топлив в России и странах бывшего СССР.
3.3. Правовое обеспечение использования природного газа.
3.4. Производство газобалонных автомобилей и газового оборудования.
3.5. Вопросы обеспечения взрывопожарной безопасности автомобильного транспорта, работающего на природном газе.
Выводы по главе 3.
Глава 4. Экономическое обоснование целесообразности использования сжатого природного газа в качестве моторного топлива для маршрутных автобусов в г. Москве.
4.1. Обоснование методики расчета экономического эффекта от использования сжатого природного газа на городских автобусах.
4.2. Методики определения экономического эффекта от снижения антропогенного воздействия на окружающую среду.
4.2.1. Методики определения экономического эффекта от снижения загрязнения окружающей среды отработавшими газами автомобиля.
4.2.2. Методика определения экономического эффекта от снижения уровня шума автомобилем.
4.3. Определение экономического эффекта от перевода на природный газ автобуса ЛиАЗ-5256.
4.3.1. Основные параметры, используемые для определения экономической эффективности применения природного газа на городских автобусах.
4.3.2. Определение изменения цены автомобиля.
4.3.3. Определение изменения количества ремонтных воздействий.
4.3.4. Определение изменения затрат на топливо.
4.3.5. Определение изменения ущерба от загрязнения окружающей среде.
4.3.6. Определение изменения ущерба населению от шума.
4.3.7. Определение экономического эффекта от перевода автобусов на газодизельный и газовый режим работы.
Выводы по главе 4.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Исследования экономической целесообразности использования сжатого природного газа на городских автобусах"
Рост автомобильного парка в России требует решения целого комплекса проблем - экономических, градостроительных, социальных, ресурсных и экологических. К одним из основных следует отнести обеспечение потребностей автомобильного транспорта в моторном топливе и снижение негативного воздействия автомобилей на окружающую среду.
В настоящее время и ближайшее десятилетие нефть будет служить основным сырьем для получения моторных топлив. Однако, ограниченные ресурсы этого сырья и происходящее в последние годы снижение ее добычи ставит серьезные проблемы обеспечения топливом транспорта в ближайшем будущем.
По оценкам экспертов Минтопэнерго России уже к 2000 году может образоваться дефицит жидких моторных топлив в объеме до 13 мн. т, который будет необходимо заменять альтернативными источниками энергии.
В среднем по России, автомобильным транспортом выбрасывается в атмосферу более 50% общей массы вредных веществ, а в крупных городах доля этих источников загрязнения достигает 87%. Снижение этих выбросов может быть достигнуто как за счет совершенствования двигателей и их систем при работе на традиционных видах моторного топлива, так и использования их альтернативных видов, обладающих свойствами, позволяющими достигнуть высокие экологические качества транспортных средств.
Актуальность работы заключается в необходимости проведения оценки экономической целесообразности использования природного газа на различных типах автотранспортных средств.
Целью работы являются исследования и выработка методики определения экономической эффективности использования сжатого природного газа, в качестве топлива для газодизельных автобусов, а также автобусов, оборудованных газовым двигателем с искровым зажиганием, и внесение рекомендаций по стимулированию его применения.
Методы исследований базировались на отечественных и зарубежных материалах по экологическим характеристикам двигателей, экономических оценках ущерба, наносимого окружающей среде выбросами вредных веществ. Теоретической и методической основой работы послужили исследования российских и иностранных ученых по вопросам использования традиционных и альтернативных топлив на автомобильном транспорте.
Научная новизна работы заключается:
Х в уточнении методик определения экономической эффективности использования альтернативных топлив на транспорте;
Х в обосновании приоритетности использования на городских автобусах газовых двигателей с искровым зажиганием по сравнению с газодизелями.
Х в обосновании целесообразности первоочередного перевода на газовое топливо городских автобусов, как наиболее энергоемких транспортных средств, работающих в густонаселенных зонах.
В первой главе произведена классификация источников энергии для автомобильного транспорта и экологических аспектов их использования, а также уделено внимание влиянию вредных веществ и шума на человека и окружающую среду. Показано, что в ближайшей перспективе сжатый природный газ будет наиболее применяемым и доступным видом альтернативного моторного топлива.
Вторая глава посвящена рассмотрению вопросов перевозки пассажиров городским общественным транспортом, техническим и организационным аспектам организации автобусных перевозок. Этот вид транспорта является доминирующим и его доля составляет примерно 60% от общего объема перевозок городским пассажирским транспортом в России. Автобусные маршруты проходят, как правило, по густонаселенным территориям, специфика режимов движения автобуса предполагает значительные расходы топлива и выбросы вредных веществ с отработавшими газами. Поэтому для этой категории транспортных средств, применение двигателей с низкими уровнями выбросов вредных веществ с отработавшими газами является наиболее актуальной задачей.
Во второй главе рассмотрены требования к подвижному составу для автобусных перевозок, динамика производства и платежеспособный спрос на транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров. Прогноз объема пассажирских транспортных услуг показывает, что несмотря на существенное увеличение парка легковых автомобилей, доля автобусных перевозок в среднесрочной перспективе останется значительной и составит примерно 50% от общего объема пассажирских услуг.
Вопросы использования природного газа на транспорте рассмотрены в третьей главе. В ней проведен анализ опыта использования природного газа в качестве моторного топлива в различных странах. Показано, что необходимым условием для расширения его применения является целенаправленная политика государства, направленная на расширение парка газобалонных автомобилей.
На примере России показано, что прекращение воздействия органов государственной власти на процесс расширения парка газобалонных автомобилей привело к резкому снижению его численности. Отсутствие экономических стимулов у автоперевозчиков в эксплуатации автомобилей на газовом топливе привело к тому, что за период с 1990 по 1997 год численность парка газобалонных автомобилей в России снизилась с 70 тыс. до 10 тыс. единиц. Построенные около двухсот автомобильных газокомпрессорных станций, имеющие общую "производительность около 2 мрд. куб. м газа в год (что эквивалентно примерно 1,7 мн. тонн жидкого топлива), используются на 3-5% от номинальной производительности. Созданные производственные мощности для выпуска газового оборудования и балонов для автомобилей в объеме до 250 тыс. комплектов в год также практически не востребованы.
В третьей главе рассмотрены предложения по правовому обеспечению использования газа на транспорте. К ним относятся:
Х создание льготных налоговых условий для организаций и частных лиц в начальный период эксплуатации газобалонных автомобилей;
Х создание правовых предпосылок для регулирования соотношения цен на газовое и жидкое топлива для автомобильного транспорта;
Х разработка федеральной и региональной программ по переводу на газ транспорта, находящегося в государственной и муниципальной собственности.
Для установления правовых отношений между потребителями газового моторного топлива и государственными структурами необходимо принятие федерального закона Об использовании природного газа в качестве моторного топлива.
В главе проведен анализ отечественных и зарубежных материалов по безопасности автомобилей, работающих на сжатом природном газе, который показывает, что при соблюдении действующих норм к конструкции газового оборудования и правил по эксплуатации таких транспортных средств, их безопасность не ниже, чем у автомобилей, работающих на жидких топливах.
Четвертая глава посвящена вопросам разработки методик расчета экономического эффекта от использования сжатого природного газа в качестве топлива для городских автобусов.
Автором предложена уточненная методика оценки экономической целесообразности перевода автомобилей с традиционных видов топлива на альтернативные. В основе этих предложений лежит расширение числа параметров, учитываемых при расчетах. При определении экономических характеристик автобуса учитывались параметры, определяющие антропогенное воздействие транспортного средства на окружающую среду, а также затраты непосредственно влияющие на себестоимость перевозок.
В качестве антропогенного воздействия рассматривались выбросы вредных веществ дизельным, газодизельным и газовым с искровым зажиганием двигателей, а также шум, производимый автобусами с этими видами двигателей. К параметрам, влияющим на себестоимость перевозок, были отнесены стоимость автобусов, работающих на различных видах топлива, затраты на их техническое обслуживание и ремонт, а также затраты на топливо.
Проведенные исследования показали экономическую эффективность перевода автобусного парка с дизельного топлива на сжатый природный газ. При этом экономический эффект от эксплуатации автобуса, с двигателем с искровым зажиганием, работающим на природном газе в четыре раза выше эффекта от использования газодизельного автобуса.
В заключении приводятся выводы и рекомендации по дальнейшему направлению научной работы в области использования природного газа в качестве моторного топлива. В результате выпоненной работы даны рекомендации по использованию сжатого природного газа на транспорте.
Практическая ценность работы состоит в получении инструмента для комплексного определения экономического эффекта от применения альтернативного топлива на транспорте, получаемого как от изменения затрат при его эксплуатации, так и от снижения его антропогенного воздействия на окружающую среду.
Результаты работы использованы в Научно-исследовательском центре по испытаниям и доводке автомототехники (НИЦИАМТ) (г. Дмитров) при выборе направления и объектов исследований по применению природного газа в качестве моторного топлива на автомобильном транспорте. Теоретические и методические результаты исследований внедрены в учебный процесс Государственного университета управления (ГУУ).
Основные результаты исследований были доложены на научных конференциях в ГУУ, МАДИ, НИЦИАМТ, на заседаниях кафедры Управление на транспорте ГУУ.
По тематике диссертации выпонен грант Госкомвуза РФ, опубликованы статья в журнале Автомобильная промышленность и семь статей в сборниках научных трудов ГУУ, МАДИ, НИЦИАМТ.
Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографии. Объем диссертации составляет 166 стр. машинописного текста (основной текст диссертации насчитывает 153 стр.) и двух приложений. В конце работы дан список используемой литературы, включающий 150 наименований (из них 146 - на русском и 4 - на иностранных языках).
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Сереженкин, Андрей Алексеевич
Основные выводы
1. Снижение добычи нефти в России, рост автомобильного парка и усиление его негативного влияния на окружающую среду ставит проблему использования альтернативных видов моторных топлив в число приоритетных государственных задач.
2. Сравнение сжатого природного газа с другими видами альтернативных моторных топлив показывает, что по ресурсным, технико-экономическим и экологическим показателям этот вид топлива является наиболее приемлемым для использования на автомобильном транспорте.
3. Наиболее развитым видом городского общественного транспорта в России является автобусное сообщение. Специфика работы маршрутных городских автобусов предполагает более эффективное, чем на других транспортных средствах, использование сжатого природного газа в качестве топлива.
4. Расчетный экономический эффект от применения автобусов с газовыми двигателями составляет 71,07-87,87 тыс.руб./год, а газодизельных Ч 21,97-26,97 тыс.руб./год. Таким образом, использование на городских автобусах газовых двигателей с искровым зажиганием оказывается более предпочтительным, чем газодизельных.
5. Доля экономического эффекта, приходящегося на снижение негативного воздействия газобалонного автобуса на окружающую среду, составляет около 80% от величины общего экономического эффекта. Это соотношение показывает, что основная доля эффекта от применения такого автобуса реализуется не в организации, осуществляющей его эксплуатацию, а на территории города.
6. В целях повышения заинтересованности в использовании природного газа предлагается за счет бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов направлять средства, кратные величине экономического эффекта от снижения негативного воздействия автобуса на окружающую среду на развитие организаций, эксплуатирующих газобалонные автобусы.
7. Для стимулирования использования природного газа на транспорте необходимо проведение целенаправленной государственной политики, которая дожна сочетать меры экономического стимулирования и административного регулирования. В этой связи требуется скорейшее принятие федерального закона Об использовании природного газа в качества моторного топлива.
8. В целях координации деятельности ведомств и организаций в вопросах развития парка газобалонных автомобилей необходима разработка на федеральном и региональных уровнях комплексных целевых программ по использованию газового моторного топлива.
9. Для эффективного использования природного газа в качестве моторного топлива следует расширить проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию специальных конструкций газовых двигателей с микропроцессорным управлением топливоподачей и искровым зажиганием.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Сереженкин, Андрей Алексеевич, Москва
1. Автобусы на метаноле в штате Колорадо // Автомобильная промышленность США. 1992. - № 7-8. - С. 12
2. Автобусы, работающие на газе, для Лос-Анджелеса // Автомобильный транспорт. 1997. - № 5-6. - С.22
3. Автомобили на сжатом природном газе // Автомобильная промышленность США. 1993. - № 4. - С. 17-18
4. Автомобильный и городской транспорт // Итоги науки и техники. Т. 19. -МД 1996.-340 с.
5. Аксенов И .Я., Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. -М.: Транспорт, 1986. 176 с.
6. Акт приемки межведомственной комиссии образцов модернизированных автомобилей тягачей КамАЭ-53208, 53218 в составе автомобилей и автопоездов 28-32 тонн: Заключительный отчет в 2 томах, 1985.
7. Алексеев С.П., Казаков A.M., Колотилов Н.Н. Борьба с шумом и вибрацией в машиностроении. М.: Машиностроение, 1970 - 208 с.
8. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин П.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. М.: Транспорт, 1985. - 102 с.
9. Анчев Т., Димитров А. Автомобини газови двигатели. София: Техника, 1990. - 152 с.
10. Ю.Аразов В.П., Калиниченко В.В., Ширяев В.М. Мероприятия по обеспечению безопасности ДВС, использующих природный газ в качестве моторного топлива // Двигателестроение. 1998. - № 1. - С.33-34.
11. Арак А. Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок (на примере автомобильного транспорта). Талин: Ээсти Раамат, 1982.- 198 с.
12. Арсенов Е.Е., Сабиров Ж.М., Смаль Ф.В. Синтетические топлива и перспективы их применения на автомобильном транспорте. М., 1979. -43 с.
13. Артемьев С.П. Автомобильные перевозки пассажиров. М.: Высшая школа, 1971. - 152 с.
14. Афанасьев JI.J1., Ефимов В.Т. Автомобилизация и окружающая среда. -М., 1979.- 162 с.
15. П.Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1973. - 320 с.
16. Балацкий О.Ф., Мельник Л.Г., Яковлев А.Ф. Экономика и качество окружающей природной среды. Л.: Гидрометеоиздат, 1984. - 190 с.
17. Балацкий О.Ф., Мельник Л.Г., Ярош Н.В. и др. Экология и экономика. -Киев: Урожай, 1986. 112 с.
18. Бензиновые двигатели с прямым впрыском Toyota с нейтрализатором-накопителем // Автостроение за рубежом. 1998. - № 1. - С. 16-17
19. Беспамятное Г.П., Кротов Ю.А. Предельно допустимые концентрации химических веществ в окружающей среде: Справочник. Л.: Химия, 1985.-528 с.
20. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1973.-304 с.
21. Болоненков Г.В. Организация скоростных автобусных сообщений в городах. М.: Транспорт, 1977. 160 с.
22. Большаков A.M., Кравченко Е.А., Черникова С.Л. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов. М.: Транспорт, 1981. - 206 с.
23. Бондарева Н.К., Панчишный В.И. Разработка катализаторов, устойчивых к соединениям серы // Проблемы конструкции двигателей и экология: Сб. науч. тр. М.: НАМИ, 1998. - С.39-41
24. Борьба с шумом. Под ред. Юдина Е.Я. М.: Издательство литературы по строительству, 1964. - 702 с.
25. Брагинский О.Б., Боксерман Ю.И., Кубиков В.В., Маркарян Х.А. Новая технология производства из природного газа моторных топлив: Материалы Московской международной конференции 22-23 мая 1996 года.-М., 1996.-297 с.
26. Брандобовский С.С. Проблемы использования природного газа в качестве моторного топлива. М., 1996. - 37 с.
27. Бринкворт Б.Дж. Сонечная энергия для человека. М.: Мир, 1976. -145 с.
28. Вайсман А.И. Здоровье водителей и безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1979. - 137 с.
29. Варшавский И. А. Некоторые научные проблемы, связанные с уменьшением токсичных выбросов автомобилей. В книге: Снижение загрязнения воздуха в городах выхлопными газами автомобилей. М., 1971.
30. Варшавский И.Л., Малов Р.В. Как обезвредить отработавшие газы автомобиля. -М.: Транспорт, 1968. 128 с.
31. Васильев А.И., Гриценко А.И., Золотаревский Л.С. Транспорт на газе. -М.: Недра, 1992.-342 с.
32. Васильев Ю.Н., Гриценко А.И., Золоторевский Л.С. и др. Газомобиль для всех. -М.: ВНИИЭгазпром, 1991. 100 с.
33. Васильев Ю.Н., Гриценко А.И., Золоторевский Л.С. и др. Опыт эксплуатации автомобилей, работающих на газе. М.: ВНИИЭгазпром, 1990.-59 с.
34. Виноградов Л.В., Горбунов В.В., Патрахальцев Н.Н., Стативко В.Л. Применение газовых топлив в двигателях внутреннего сгорания. М., 1996.-187 с.
35. Власов В.М., Грановский Б.И. Организация работы городского и автомобильного транспорта // Итоги науки и техники: Автомобильный и городской транспорт. т.11. - М., 1986. - 107 с.
36. Вредные вещества в промышленности: Справочник для химиков, инженеров и врачей. Под ред. Н.В.Лазарева. Т.2. М., Л.: Химия, 1965. -626 с.
37. Временная типовая методика определения экономической эффективности осуществления природоохранных мероприятий и оценки экономического ущерба, причиняемого народному хозяйству загрязнением окружающей среды. М.: Экономика, 1986. - 96 с.
38. Газ транспорт инфо. Апрель-май 1997.
39. Газовая турбина в гибридном приводе автомобилей Volvo // Автомобильная промышленность США. 1997. - №11
40. Гайнулин Ф.Г., Гриценко А.И., Васильев Ю.Н., Золотаревский Л.С. Природный газ как моторное топливо на транспорте. М.: Недра, 1986. -256 с.
41. Гаронин Л.С. Автобусы // Итоги науки и техники: Автомобилестроение. -Т. 4.-М., 1990.- 153 с.
42. Гибридные автомобили Hino // Автомобильная промышленность США.- 1992.-№ 4-5.-С.2
43. Голуб А.А., Струкова Е.Б. Экономика природопользования. М.: Аспект пресс, 1995.- 188 с.
44. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. М.: Транспорт, 1987. - 207 с.
45. Горбунов В.В., Патрахальцев Н.Н. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. М.: Издательство Российского Университета дружбы народов, 1998. -214 с.
46. ГОСТ 27578-87. Газы углеводородные, сжиженные для автомобильного транспорта. М.: Издательство стандартов, 1987. - 11 с.
47. Грузовые автомобили с газовыми двигателями в США // Автомобильная промышленность США. 1996. - № 4-5. - С.7-8
48. Гусаров А.П., Вайсблюм М.Е., Соколов М.Г. Газ как средство обеспечения требований ЕВРО-2 // Автомобильная промышленность. -1997.-№11.-С.27-29
49. Гухман Г.А. О состоянии атмосферного воздуха в Москве // Энергия; Экономика, техника, экология. М.: Наука. - 1998. - № 2. - С.26-29
50. Гухман Г.А. Экология Москвы. // Энергия: Экономика, техника, экология. М.: Наука. - 1998. - № 1. - С.49-53
51. Двигатели DDC на альтернативном топливе // Автомобильная промышленность США. 1991. - № 8. - С.22
52. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В. А. Теория городских пассажирских перевозок: Учебное пособие для вузов. М.: Высшая школа, 1980. - 535 с.
53. Жегалин Ю.Н., Китросский Н.А., Панчишный В.И. и др. Каталитические нейтрализаторы транспортных двигателей. М.: Машиностроение, 1979. -80 с.
54. Звонов В.А., Заиграев JI.C., Азарова Ю.В. Относительная агрессивность вредных веществ и суммарная токсичность отработавших газов//Автомобильный транспорт. 1997. - № 3. - С.20-22
55. Звонов В.А., Кутенев В.Ф. и др. Методика сравнительной оценки эффективности применения различных методов снижения токсичности ДВС //Проблемы конструкции двигателей и экология: Сб. науч. тр. М.: НАМИ.- 1998,-С.98-104
56. Иванов В.Н., Ерохов В.И. Экономия топлива на AT. М.: Транспорт, 1984. - 302 с.
57. Использование альтернативных моторных топлив на транспорте США. -М., 1995.-71 с.63 .Испытания грузовых автомобилей на альтернативном топливе // Автомобильная промышленность США. 1992. - № 3. - С.20-21
58. Каменев В.Ф., Кутенев В.Ф. Водород экологически чистое топливо для автомобиля // Тезисы докладов международного симпозиума Альтернативная энергетика для автотранспортных средств. М.: ОАО Автосельхозмаш-ходинг, 1985.
59. Комладзе А.Д. Анализ виброакустических характеристик двигателя КамАЗ при работе на газовом топливе. Дис. на соиск. степ, к.т.н. -М.:МАДИ, 1993.-130 с.
60. Контрольные испытания двигателя КамАЗ-740.9.10 №441634. Технический отчет.
61. Корнилов Г.С, Панчишный В.И. Методы обезвреживания отработавших газов ДВС в выпускной системе // Экология двигателя и автомобиля: Сб. науч. тр. М.: НАМИ, 1998. - С.13-18.
62. Корф М.И., Павлов В.И. Организация автобусных перевозок (Опыт Московской области). М. Транспорт, 1966. - 63 с.
63. Ксенофонтов С.И., Мурин В.И., Стреков В.П., Водолага В.Р. Конвертирование дизелей для работы на природном газе. М.: ВНИИГАЗ, 1997-96 с.
64. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. М.: Транспорт, 1992. - 252 с.
65. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. -М.: Транспорт, 1982. 224 с.
66. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. -М.: Транспорт, 1990. 272 с.
67. Кутенев В.Ф., Звонов В. А., Корнилов Г.С. Научно-технические проблемы улучшения экологических показателей автотранспорта // Автомобильный транспорт. 1998. - № 11.- С.7-11.
68. Кутенев В.Ф., Звонов В.А., Корнилов Г.С. Проблемы экологии автотранспорта в России. // Экология двигателя и автомобиля: Сб. науч. тр. М.: НАМИ, 1998. - С.3-11
69. Кутенев В.Ф., Зеленко М.А., Тер-Мкртичьян Г.Г. Управление движением поршней неиспользованный резерв улучшения мощностных и экологических показателей дизеля // Автомобильная промышленность, 1998.- № 8. - С.25-29.
70. Лиханов В.А., Сайкин А.М. Снижение токсичности автотракторных дизелей. М.: Агропромиздат, 1991. - 208 с.
71. Луканин В.Н., Хачиян А.С., Федоров В.М. Разработка и реализация принципов конструирования газовых двигателей без наддува и с наддувом: Отчет по научно-исследовательской работе. М.: МАДИ, 1996.
72. Лукшо В.А., Миронов М.Б. Повышение пожаровзрывобезопасности газобалонной аппаратуры для автомобилей работающих на сжатом природном газе// Проблемы конструкции двигателей и экология: Сб. науч. тр. М.: НАМИ, 1998. - С.122-130.
73. Маврицкий В.И., Зайцев В.П. Анализ эффективности использования газового топлива на вертолетах // Сборник докладов конференции Автогаз '91. Паланга, 1991. С.156-170.
74. Макар С.В. Основы экономики природопользования. М.: Институт международного права и экономики им. А.С. Грибоедова, 1998. - 192 с.
75. Мамедова М.Д., Васильев Ю.Н. Транспортные двигатели на газе. М.: Машиностроение, 1994. - 224 с.
76. Митин С.Г, Ипатов А.А. Мировое автомобилестроение и вопросы стратегии развития автомобильной промышленности в России. М.: Высшая школа экономики, 1999. - 45 с.
77. Модификация автотранспортных средств на СПГ // Автомобильная промышленность США. 1997. -№ 3. - С.2
78. Бб.Морев А.И., Ерохов В.И. Эксплуатация и техническое обслуживание газобалонных автомобилей. М.: Транспорт, 1988. - 184 с.
79. Морев А.И., Ефанов В.И, и др. Переход автотранспорта на природный газ: нормативно-справочное пособие для руководителей и специалистов автотранспортных организаций. М.: РАОГазпром, 1995. - 145 с.
80. Николаенко В.Т. Влияние урбанизации на лесные экосистемы и экологическое состояние территории // Лесное хозяйство. 1997. - № 3. - С.21-24
81. Новый автобус на газе // Автомобильный транспорт. 1998. - № 2. -С.56
82. Опарин И.М. Разработки автомобильных бесконтактных и микропроцессорных систем зажигания с целью повышения надежности и экономичности автомобиля. Дис. на соиск. степ, д.т.н. -М., 1994 231 с.
83. Осипов Г.Л. Защита зданий от шума. М.: Издательство литературы по строительству, 1972. - С.214.
84. Отчет Создание экологически чистого газового двигателя на базе дизеля КамАЗ. Тема №ГБ552693. М.: МАДИ, 1998. - 57 с.
85. Отчет о научно исследовательской работе. Исследования и доводка газодизельной модификации двигателей КамАЗ с турбонаддувом. -Дмитров, 1990. 37 с.
86. ЮО.Очистка выхлопа дизелей от сажи // Автостроение за рубежом. 1998. -№ 6. - С. 17
87. Плеханов И.П. Технико-эксплуатационные требования к автобусам. -М.: Транспорт, 1967. 56 с.
88. Постановление правительства Москвы от 18 ноября 1997 г. №807 О ходе работ по снижению вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду и здоровье населения г. Москвы.
89. Постановление правительства Москвы от 18 февраля 1997 г.№100 О ходе работ и дальнейших мерах по снижению вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду и здоровье населения г. Москвы.
Похожие диссертации
- Интелектуальная собственность в современном мире
- Повышение экономической эффективности использования газа
- Эколого-экономические аспекты современных технологий в перерабатывающих отраслях лесного комплекса
- Система оценки и регулирования кредитного риска в коммерческом банке
- Повышение экономической эффективности использования газа (как альтернативного моторного топлива)