Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Исследование влияния мировых тенденций развития воздушного транспорта на авиаперевозки в России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Бекарис, Аялеу Ашебер
Место защиты Москва
Год 2004
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Исследование влияния мировых тенденций развития воздушного транспорта на авиаперевозки в России"

На правах рукописи

Бекарис Аялеу Ашебер

Исследование влияния мировых тенденций развития воздушного транспорта на авиаперевозки в России.

Специальность: 08.00.05. -Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2004

Диссертация выпонена на кафедре Управления на транспорте Государственного Университета Управления (ГУУ)

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Громов Николай Николаевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, доцент Метекин Павел Владимирович кандидат экономических наук Ерченко Олег Анатольевич

Ведущая организация:

Научный Центр Комплексных транспортных проблем

Защита состоится 28 июня 2004г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212.049.07 Государственного Университета Управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект 99, зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного Университета Управления.

Автореферат разослан мая 2004 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

Доктор экономических наук, профессор Т.В. Богданова

Актуальность темы определяется недостаточной разработанностью организационно-экономической основы управления пассажирскими авиаперевозками на воздушном транспорте. В повышении эффективности деятельности авиакомпаний имеются большие потенциальные возможности. Но эти возможности слабо используются из-за слабой разработанности научно-теоретических вопросов управления пассажирскими

авиаперевозками. Большинство авиакомпаний мира уже несколько лет подряд несут эксплуатационные убытки. Убыточность деятельности многих авиакомпаний может быть объяснена общими причинами: возросла стоимость современных самолетов, авиатоплива, наземного обслуживания, общие эксплуатационные расходы, растут налоги, сборы и допонительные платежи, устанавливаемые правительствами и аэропортами, а также расходы на зарплату персонала. Сказываются также угрозы терроризма и общий спад в мировой экономике. Тем не менее, убыточные авиакомпании покрывают свои потери из государственных и других источников и продожают конкурентную борьбу на рынке. По анализу официальной статистики и прогнозам JATA, спрос на пассажирские авиаперевозки в мире продожает устойчиво расти от 5 до 10%/год в зависимости от региона. Растущий спрос стимулирует предложение, и авиакомпании проявляют большие усилия в конкурентной борьбе, изыскивая всевозможные способы выживания и новые методы работы в целях финансовой стабилизации. В организации, системах и механизмах управления пассажирскими авиаперевозками на воздушном транспорте осуществляются быстрые и значительные изменения.

Проблеме состояния и совершенствования управления пассажирскими авиаперевозками на воздушном транспорте посвящено значительное число исследований и разработок. В России исследованием этой проблемы занимались Б.В. Артамонов, В.Г. Афанасьев, Б.С. Балашов, В.Е. Брусиловский, Г.А. Букин, В.П. Бурнаев, Н.Н. Громов, B.C. Грязное, О.Н. Дунаев, В.В. Жилинский, В.П. Жданов, Г.Н. Зайцев, И.А. Казанкова, В.Н. Касьяненко, Е.Ф. Косиченко, Е.Ф. Костенко, Е.В. Костромина, В.М. Курило, В.А Першанов, В.Д. Саморуков, В.М. Тихонов и другие. Накоплены значительные материалы исследования этой проблемы в деятельности JCAO, различных авиаальянсов и отдельных исследователей в странах Запада. В этих исследованиях и разработках выделяются различные области и аспекты данной проблемы: организационно-финансовые, лицензионные, связанные с приватизацией и ролью государственного регулирования, налогами, изменением конъюнктуры спроса и другие. В то же время ощущается необходимость формирования общей картины тенденций развития систем управления пассажирскими авиаперевозками последних лет с учетом взаимосвязи механизма управления с организационными изменениями деятельности авиакомпаний и развитием новых технических возможностей управления.

Такая ориентация темы исследования стала возможной, если учитывать обширный эмпирический материал, представленный в работах по проблеме

совершенствования в о транспорта;Ча- такжеЧнакопленные в

НОС НАЦИОНАЛЬНАЯ Г

БИБЛИОТЕКА I 3

последние годы теоретико-методологические представления о взаимосвязи управления, информации, организационных структур в теории управления, в первую очередь - в работах Государственного Университета Управления.

Цель исследования заключается в выявлении тенденций развития управления пассажирскими авиаперевозками на воздушном транспорте.

Задачи работы обусловленные её целью были поставлены следующие:

Х проанализировать состояние и тенденции изменений организационного построения авиакомпаний;

Х выявить факторы, оказывающие влияние на пассажирские авиаперевозки;

Х выявить тенденции развития механизма и систем управления пассажирскими авиаперевозками с использованием технических средств, в частности тенденции развития систем бронирования и продажи пассажирских авиаперевозок;

Х выявить компоненты системы управления пассажирскими авиаперевозками, взаимосвязи систем управления и организационных структур;

Х установить факторы, влияющие на объемы пассажирских авиаперевозок и взаимосвязи этих факторов в условиях РФ с учетом особенностей различных экономических районов;

Х сформировать принципы организации деятельности авиакомпаний, соответствующей повышению эффективности управления авиационными перевозками.

Объект исследования - системы управления пассажирскими авиаперевозками, взаимосвязанные с организационными структурами авиакомпании.

Методы исследования соответствуют поставленным задачам. Как основной используется системный подход. Для выявления взаимосвязей факторов пассажирских авиаперевозок, осуществляемых авиакомпаниями РФ, используются методы анализа анкетного спроса и данных.

Научная новизна диссертации заключается в разработке ряда теоретических положений, позволяющих повысить эффективность деятельности авиакомпаний. Установлены тенденции изменения деятельности авиакомпаний по повышению эффективности управления пассажирскими авиаперевозками. Выявлены факторы, оказывающие влияние на объем пассажирских авиаперевозок, взаимосвязи этих факторов в условиях РФ с учетом особенностей различных экономических регионов. Разработаны теоретические положения, объясняющие действие механизма эффективного управления пассажирскими авиаперевозками во взаимосвязи с

организационными структурами деятельности авиакомпаний, разработаны и обоснованы взаимосвязи механизмов управления авиаперевозками и организационных структур деятельности авиакомпаний. Обоснован методический подход к эффективной организации систем управления пассажирскими авиаперевозками.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что на основе всестороньей и объективной оценки современного состояния и тенденций развития гражданской авиации мира и России, анализа зарубежных и отечественных трудов было установлено, что

- тенденции развития механизма управления пассажирскими авиаперевозками на воздушном транспорте связаны с изменениями организационных структур деятельности авиакомпаний, развитием маркетинга, формированием компьютерных систем управления пассажирскими авиаперевозками.

- взаимосвязи факторов, влияющих на авиаперевозки в условиях РФ с учетом особенностей различных экономических регионов, определяют эффективное планирование основных характеристик пассажирских авиаперевозок.

- принципы организации деятельности авиакомпаний, способствующей повышению эффективности управления авиационными перевозками, определяются исследованными обусловленностями и заключаются в интеграции деятельности различных авиакомпаний внутри страны и с внешними авиаальянсами, способствующая развитию механизма управления пассажирскими авиаперевозками; формировании компьютерных систем управления пассажирскими авиаперевозками, включая компьютерные системы бронирования и продажи авиабилетов.

Практическое значение работы заключается в возможности широкого использования обоснованных и разработанных в диссертации теоретических положений и выводов для повышения эффективности деятельности авиакомпаний.

Апробация результатов осуществлялась диссертантом в деятельности авиакомпании Эфиопские авиалинии (ЕЛЬ) по договору 2003-2004 гг. при разработке эффективных маршрутов, расписания, системы тарифов и услуг на авиалиниях Эфиопии.

Публикации. По результатам исследования опубликовано 3 научные работы общим объемом 0,8 пл.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, содержащих девять параграфов, заключения и списка использованной литературы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении даны обоснования актуальности темы исследования, характеристика научной разработанности проблемы, определены объект и предмет исследования, сформулированы цели и задачи, научная новизна и практическая значимость диссертации, изложена методологическая основа диссертации.

В первой главе Авиакомпании как пассажирские перевозчики рассматриваются результаты анализа текущего состояния мирового воздушного транспорта, организационного построения авиакомпаний, пассажирских авиаперевозок.

В мировой экономике сейчас доминируют три региона: Северная Америка, Европа и Восточная Азия. Темпы роста пассажирских авиаперевозок стабилизируются, но наибольший рост объемов пассажирских авиаперевозок в первом десятилетии XXI столетия ожидается в Восточной Европе, бывшем СССР и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Проявляются две тенденции развития авиакомпаний:

Х Дерегулирование, основанное на их приватизации и уменьшении роли государства;

Х Политика протекционизма и государственного регулирования всех сторон деятельности авиакомпаний.

Аргументами в пользу рыночной системы для авиаперевозок, выдвигаемые ее сторонниками, являются: высокая эффективность распределения ресурсов; свобода обмена; гибкость и высокая адаптивность к изменяющимся рыночным условиям; оптимальное распределение последних научных достижений и другие.

Противостояние двух точек зрения вылилось в синтез и взаимодействие государства и авиакомпаний по многим вопросам, к формированию развитых систем правового регулирования их деятельности. Дерегулирование авиакомпаний привело к развитию конкуренции, выживанию сильнейших авиакомпаний и их движению с внутренних на внешние рынки авиаперевозок.

Результаты финансовой деятельности авиакомпаний в 90е-2000е гг. характеризуются уменьшением объема перевозок до 2000 г. В России, начиная с 2000 года, происходила стабилизация рынка и постепенное увеличение объемов перевозок в среднем на 6% в год.

Рыночные условия на воздушном транспорте создают определенные тенденции его развития, усиливается процесс концентрации производства и капитала. Одной из форм концентрации производства является его диверсификация - расширение деятельности авиакомпаний в различных предприятиях других отраслей, не находящихся в прямой связи с авиатранспортным производством. Усиление этой тенденции на воздушном транспорте в последние годы объясняется стремлением крупных монополий

получить сверх прибыль, вкладывая капитал в смежный бизнес и занимаясь другими сферами производства; стремлением средних и меких авиакомпаний выжить в условиях обострившейся конкурентной борьбы и получать более устойчивые доходы от смежных предприятий для возмещения растущих расходов от основной деятельности. Однако усиливается и другая тенденция Ч обанкротившиеся авиакомпании теряют свою экономическую независимость и приобретаются крупными промышленными и финансовыми монополиями. При анализе таких слияний выделяются типы диверсификации:

1. авиакомпании становятся частью какого-либо концерна, основной деятельностью которого не является авиатранспортное производство;

2. авиакомпании сами начинают владеть предприятиями, занятыми в других отраслях производства, или вкладывают капитал в эти отрасли, приобретая акции этих предприятий;

3. создание авиакомпаниями дочерних предприятий и филиалов, занимающихся смежным или родственным бизнесом;

4. краткосрочное объединение интересов авиакомпаний и других фирм или сотрудничество по разовым сдекам на взаимной основе при сохранении экономической самостоятельности компаний (с гостиницами, крупными универмагами, туристическими фирмами).

Существенной тенденцией является также формирование альянсов, образуемых авиакомпаниями.

Тенденции диверсификации приводят к формированию межнациональных смешанных воздушно-транспортных и гостинично-туристических корпораций.

Наиболее удобной организационно-правовой формой авиакомпании является акционерное общество. Наиболее распространенными являются функциональная, штабная и матричная типовые структуры предприятий, хотя в последнее время получили распространение новые пути развития организационных структур. Рынок деятельности авиакомпаний - это рынок перевозок. Поэтому важным направлением его исследования является сегментация, определяющая ориентацию на определенную конъюнктуру. Определяющим признаком сегментации рынка являются типы перевозок, которые могут быть представлены на схеме (рис. 1).

В последние годы практически все крупные компании мира стали строить свою управленческую деятельность на базе использования основных принципов и методов маркетинга. Для получения максимального результата, эффективной работы на рынке авиакомпании организуют свои отделы маркетинга, учитывая особенности своей деятельности. Наиболее характерными организационными структурами являются функциональные организационные структуры маркетинга авиакомпаний с выделением аналитического отдела, который является ведущим, поставляя основную информацию о рынках сбыта, возможностях использования этих рынков. Аналитический центр формулирует программы развития рынка и управления пассажирскими авиаперевозками, включая планирование ассортимента представляемых услуг, выбор посредников и формирование информационных

каналов сбыта. Анализ показывает особую значимость систем бронирования авиаперевозок.

Рис. 1. Сегментация рынка воздушных перевозок.

Пассажирские авиаперевозки представляют собой особый объект управления авиакомпаний и систему деятельности, в которую включаются различные субъекты. Анализ перевозок в постиндустриальном обществе позволяет выделить и систематизировать основные компоненты деятельности, участвующие в организации авиаперевозок.

Во второй главе Управление пассажирскими авиаперевозками рассматриваются результаты исследований факторов, оказывающих влияние

на пассажирские авиаперевозки, особенностей организации элементов авиакомпаний, современных систем бронирования и продажи пассажирских авиаперевозок.

Для того чтобы достичь оптимальных результатов, авиакомпания дожна представлять степень и характер воздействия среды, в которой она работает, на ее деятельность. Это определяет значимость методов и средств сбора информации, теоретического подхода к выявлению взаимосвязи факторов обуславливающих авиаперевозки.

Основные факторы, влияющие на объем пассажирских авиаперевозок, анализировались в ряде исследований. Сложились также различные расчетные методы прогнозирования объемов пассажирских авиаперевозок в зависимости от учета этих факторов. Для определения реального объема пассажирских авиаперевозок необходимо проводить сегментацию рынка авиаперевозок и тщательно анализировать возможности авиакомпании по освоению выделенных сегментов (рис.1).

Принимая решение об освоении какого-либо регионального рынка или о введении новой услуги, каждая авиакомпания дожна знать особенности и запросы каждого сегменты рынка и только с их учетом ориентировать свою производственную и коммерческую деятельность. Для основных сегментов рынка авиаперевозок характерны свои субсегменты, а для каждого субсегмента - свои основные требования. Анализ этих взаимоотношений проводися рядом фирм.

Приоритеты выбора пассажиром рейса авиакомпании представлены на рис. 2. В зависимости от продожительности полета эти приоритеты меняются.

Рис. 2. Влияние дальности перевозок на выбор деловыми пассажирами рейсов авиакомпаний.

Управление пассажирскими авиаперевозками во многом основано на взаимоотношении авиакомпаний с организациями-партнерами, и в первую очередь - с туристическими фирмами, во взаимосвязи с которыми развиваются системы бронирования и продажи авиаперевозок. Развитие этих систем, как прогнозируют аналитики, обусловлено следующими факторами:

- замедление экономического роста в результате обострившейся конкуренции;

- потребитель станет более требовательным и разборчивым;

- постоянные технологические инновации, особенно в области автоматизации;

- рост конкуренции между поставщиками своей продукции туроператору (отели, клубы, переводчики и т.д.).

Сотрудничество авиакомпании с туристическими фирмами позволяет повышать эффективность работы авиакомпании. При любой из схем сотрудничества авиакомпания при формировании загрузки своих рейсов ведет работу не с каждым пассажиром индивидуально, а с турфирмой -оптовым покупателем перевозки. Это существенно упрощает формирование загрузки рейса и способствует ее стабилизации. Для турфирмы основное преимущество такого сотрудничества заключается в возможности получить льготные условия перевозки авиакомпанией.

Учитывая необходимость тесного сотрудничества фирм и организаций, занятых в обслуживании туристов и авиакомпаний, особое значение приобретают автоматизированные системы бронирования. Развитие этих систем особенно интенсивно происходит в последние годы. Как показывает анализ, имеется несколько систем этого развития. Услуги, предлагаемые ведущими глобальными распределительными системами мира агентам и авиакомпаниям, следующие.

В третьей главе Влияние систем управления пассажирскими авиаперевозками на пассажирские потоки рассматриваются результаты анализа.

Проведенный анализ позволил перейти к теоретическому обоснованию эффективных направлений совершенствования систем управления авиаперевозками. Этому способствуют разработанные на основе теории управления проектами модели. Системы управления пассажиропотоками, связанные с ними данные, а также организационные структуры, обеспечивающие основу управления, образуют единый комплекс и требуют целостного системного представления в целях поноты и точности анализа. В процессах управления пассажирскими авиаперевозками дифференцируются различные компоненты управления и переработки информации, формируются эффективные организационные структуры. Необходимо различать следующие компоненты и их взаимосвязи (рис.3).

Рис.3. Взаимосвязи основных компонентов управления пассажирскими авиаперевозками. 11

Как вытекает из анализа факторов авиационных перевозок пассажиров важнейшее значение для рационализации и совершенствования управления в этой области имеет комплексная информатизация и компьютеризация. Из приведенной разработки компонентов систем управления авиаперевозками (рис.3) следует, что в системы данных информатизации дожны входить описания факторов, влияющих на пассажирские перевозки, а также описания регулируемых систем и характеристик. В связи с этим особенно необходима теоретическая разработка этого звена управления. В целях формирования информационных основ управления перевозками пассажиров особенно существенным является установление взаимосвязей факторов пассажирских авиаперевозок, что дожно составлять центральную часть мониторинга, прогнозирования и планирования в системах управления пассажирскими авиаперевозками.

Анализ пассажирских авиаперевозок, проводившийся в исследовании, потребовал сформулировать принципы анализа данных и уточнить метод исследования. Эмпирический материал анализа авиационных пассажиропотоков составляют основные формы систематической отчетности. В то же время эти формы отчетности разрабатывались вне связи с задачей анализа спроса, что потребовало специального анализа данных форм с точки зрения отражения в них необходимых показателей пассажиропотоков. Анализ рассмотренной статистической информации, отражающей пассажирские перевозки на воздушном транспорте в разрезе корреспонденции, позволил сформулировать критерии-показатели несоответствия.

В исследовании обрабатывались два типа информационных данных, полученных в авиакомпании Аэрофлот. К ним относятся:

- информация на основе статистических форм отчетности, действующие в гражданской авиации.

- информация на основе данных анкетных обследований на воздушном транспорте.

Данные об обследовании пассажиров на отобранных рейсах составили первичную статистическую информацию.

При определении объема выборки использовались два подхода. В первом случае, объем выборочной совокупности, необходимый для обследования отдельного крупного экономического региона, определяся на основе соотношения, вытекающего из формулы расчета выборочного среднеквадратичного отклонения Б в зависимости от объема выборки п,

выборочной доли р и параметра

На основе сформулированных принципов анализа пассажирских авиаперевозок и расчетного метода проводилась обработка данных анкетного опроса.

Более 68% опроса в 1998 г. приходилось на Европейскую часть России и Урал, где сосредоточена основная часть населения и промышленного потенциала страны. При этом особое место в опросе на авиаперевозки

12,6; 10 и 8,8% перевозок соответственно. На долю Сибири и Дальнего Востока приходится около 31% всего опроса. Западно-Сибирский район играет доминирующую роль в его формировании (14%). Начиная с 1998г. осуществляется переизбыток предложений над спросом, что приводило к банкротству меких авиакомпаний, лишившихся государственной дотационной поддержки. В 1998г. в результате повышения тарифов в среднем в 1,8 раза и общего снижения уровня жизни населения произошло уменьшение спроса на авиаперевозки. Наибольшее снижение спроса наблюдалось в европейской части РФ: в Северо-Западном регионе на 19%, в Северо-Кавказском - на 17%, в Центральном - на 11%. Это объясняется большей зависимостью этих регионов от изменений конъюнктуры рынка, политических, социальных и других причин, а также из-за более широких возможностей у пассажиров в данных регионах выбирать наиболее оптимальные, удобные и приемлемые в тарифно-ценовом плане виды транспорта. В период с 1998 по 2000г. произошло резкое увеличение тарифов на всех видах транспорта, в т.ч. на воздушном.

На графике (рис.4) представлена динамика спроса на ближайшую перспективу в нескольких вариантах.

0 1 - ! - ,

1998 2002 2004

Наиболее вероятными являются варианты 4 и 5. Вариант 1 (базовый): рассчитан при тарифах 1996 года. Вариант 2: определен с учетом повышения тарифов на ВТ в 3 раза по сравнению с 1996г. Вариант 3: определен с учетом повышения тарифов в 5 раз по сравнению с 1996г. Вариант 4: определен с учетом повышения тарифов на ВТ в 3 раза и ростом тарифов на

железнодорожном транспорте. Вариант 5: определен с учетом повышения тарифов на ВТ в 5 раз и ростом тарифов на железнодорожном транспорте.

По целям поездок основную группу пассажиров составляют отдыхающие (отпускники, туристы), в среднем около 70%. Вторую группу по численности составляют командировочные, удельный вес которых колеблется в довольно широком диапазоне - от 4% (Северо-Кавказский экономический регион), до 19% (Центральный и Западно-Сибирский экономические районы) поездки по личным целям (семейные обстоятельства, вызов по срочной телеграмме) составляют в среднем 10-15%, а самой незначительной по объему перевозок категорией потребителей услуг авиакомпаний являются работники сельского хозяйства.

На основе выборочных исследований проанализированы зависимости спроса от экономического региона, рода деятельности пассажира ВТ и цели его поездки и определен основной сегмент потребителей услуг данного вида в каждом регионе отдельно. Группировка результатов такого исследования для проведения подобного анализа проведена в работе. Результаты анализа причин выбора пассажиром воздушного транспорта по отдельным экономическим регионам показали, что большинство пассажиров предпочитают воздушный транспорт по причине экономии времени, отсутствия других видов транспорта (в значительной степени зависит от региона) и отсутствия билетов на другие виды транспорта.

Существенной основой формирования эффективных систем управления пассажирскими авиаперевозками на воздушном транспорте является единый менеджмент в области систем управления, который осуществляется при условии интеграции деятельности авиакомпаний. Основываясь на анализе типов пассажиропотоков, влияющих на тарифы факторов и других показателей, а также опираясь на разработанную а исследовании модель систем управления авиаперевозками. В исследовании была разработана модель взаимовлияния основных факторов пассажиропотоков и параметров системы пассажироперевозок. Основные зависимости имеются между типами пассажироперевозок и тарифами на ВТ и на другие виды транспорта, между тарифами и уровнем услуг, в том числе услуг по бронированию и покупке билетов. Взаимовлияния организационных структур и объектов управления пассажироперевозками представлены на схеме (рис.5).

В соответствии с общими тенденциями интеграции деятельности авиакомпаний в 2004г. сформулирована концепция развития гражданской авиации в России, которая основывается на государственном регулировании различных российских авиакомпаний на основе комплексного подхода. Намеченный в принятой концепции комплексный подход создает условия для качественного повышения уровня управления пассажирскими авиаперевозками в РФ. Основываясь на предполагаемой интеграции деятельности российских авиакомпаний и опираюсь на проведенную в исследовании разработку систем управления пассажирскими авиаперевозками, диссертант сформулировал основные мероприятия по совершенствованию систем управления.

Рис. 5. Взаимовлияние факторов пассажироперевозок, объектов управления и организационных структур управляющих систем.

Комплексный, эффективный подход к управлению авиаперевозками предполагает: формирования единой для РФ системы сбора данных о пассажирских авиаперевозках, системы прогнозирования и спроса; формирование системы планирования маршрутов, расписаний, парка самолетов, тарифов и услуг. Данные мероприятия требуют создания единой системы компьютерного отображения информации с представлением всех основных выявленных в исследовании факторов, оказывающих влияние на спрос, а также планируемых характеристик пассажирских авиаперевозок. Формы представления данной информации разработаны автором и приведены в диссертации. На основе количественных показателей по различным факторам определяются эффективные маршруты, расписание, парк самолетов, тарифы и уровни услуг всех пассажирских авиаперевозок в РФ. На втором этапе формирование данной системы преобразования исходных данных в управляемые системы и характеристики предлагает разработку программ компьютеризации. Самостоятельным необходимым мероприятием совершенствования систем управления пассажирскими авиаперевозками дожно стать формирование единых компьютеризированных систем бронирования авиабилетов. В системы бронирования необходимо включать допонительные услуги по бронированию гостиниц, других видов транспорта, различных туристических услуг. Внедрение систем бронирования предполагает единую систему отображения информации по всем основным характеристикам пассажирских авиаперевозок и допонительных услуг в Интернете, а также разработку специальных компьютерных программ покупки авиабилетов.

В заключении подводятся итоги диссертационного исследования, формулируются выводы о тенденциях и перспективах развития систем управления пассажирскими авиаперевозками.

Основные выводы исследования:

I. Для существования авиакомпании необходимо эффективное управление, отвечающее основным требованиям.

Х концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источниках доходов;

Х создание межконтинентальной сети авиалиний и сосредоточение на стратегически важных региональных маршрутах;

Х вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими перевозчиками;

Х улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности, так называемая лYield-Management-System;

Х создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;

Х инновационный менеджмент и маркетинг;

Х повышенное внимание к потребностям клиентов;

Х заинтересованный персонал;

Х благоприятный лимидж авиакомпании.

Повышение роли государства в организации воздушного транспорта, развитие специализированных организаций способствующих повышению эффективности авиаперевозок, к которым относятся: агенты авиакомпаний по продаже авиаперевозок, организации-партнеры авиакомпаний и аэропортов по обслуживанию самолетов, пассажиров и

грузоотправителей(топливозаправочные фирмы, организации

представляющие техническое и коммерческое обслуживание и бортовое питание, автотранспортные фирмы, гостиницы и другие обслуживающие организации).

2. Все больший удельный вес авиапассажирских перевозок постиндустриального общества занимают перевозки туристов и специалистов, работающих в экстремальных условиях. Для эффективного управления авиакомпании, при разработке стратегий своего развития, выделяют основные факторы, влияющие на объём авиаперевозок. Эти факторы неоднородны и, в свою очередь, авиакомпании не всегда могут влиять на позитивные изменения этих факторов. Таким образом, крупные авиакомпании создают свои методики и модели прогнозирования объемов авиаперевозок, которые используют в своих расчетах и менее крупные компании.

3. В процессе управления авиакомпанией, её руководители пересматривают взаимоотношения с основными потребителями услуг в сторону более тесного сотрудничества. В итоге авиакомпании создают в своей структуре, для поддержания основного вида деятельности, элементы, отвечающие за направления бизнеса, ранее не свойственного авиакомпании. Такие как: туристический и гостиничный бизнес, агентства по продаже авиабилетов и др.

4. Бурный рост развития информационных технологий дает инструменты более эффективного управления авиакомпанией во всех сферах её деятельности, от создания нервной электронной системы внутри авиакомпании до предоставления конечных услуг потребителю через компьютерные системы бронирования. Данные системы открывают широкие перспективы взаимодействия авиакомпании с внешней средой, что в значительной степени способствует её развитию. Высокая экономическая эффективность использования систем комплексного бронирования побудила их владельцев бороться за влияние на рынке туристических услуг путем расширения сфер применения систем бронирования включая широкий круг услуг(бронирование гостиничных мест, прокат автомобилей, страхование авиапассажиров, оформление билетов, паспортов и т.д.). эти услуги реализуются через компьютерные системы бронирования, а, также

предоставлением в распоряжение пользователей допонительных информационных систем.

5. Принципы формирования систем управления, информации и организационных структур как основы управления пассажиропотоками заключаются в организации основных компонентов систем управления, управляющие системы пассажироперевозками дожны включать в себя элементы приема и переработки информации (мониторинг данных). Необходимо постоянное осуществление сбора данных. Наиболее прогрессивными являются внедрение комплексной компьютеризации, где основное место дожно занимать формирование банка данных и их обработки. Для получения допонительной информации, необходимой для оценки спроса, необходимо проведение регулярных анкетных исследований пассажирских потоков на воздушном транспорте. Для РФ это необходимо в масштабе всей страны.

6. Основные факторы оказывающие влияние на пассажиропотоки в РФ, как показывает обработка анкетных опросов, заключается в следующем: большинство пассажиров предпочитают воздушный транспорт по причине экономии времени, отсутствие другого вида транспорта (что в значительной степени зависит от региона) и отсутствие билетов на другие виды транспорта. Основное место в спросе на авиаперевозки в РФ занимает центральный регион, доля которого составляет 22%. Билеты приобретаются в среднем за 16 дней до вылета, на приобретение билета затрачивается в среднем 20 - 25 минут. Наиболее сложными являются районы: Центрально-Черноземный, Калининградская область, Северный.

7. Происходившее после 1998 года в России снижение спроса на авиаперевозки было наибольшим в Европейской части РФ.

8. В условиях государственного регулирования гражданской авиации РФ, которое планируется в настоящее время, появляется возможность комплексного, эффективного подхода к управлению пассажирскими авиаперевозками. Развитие этого подхода предполагает формирование единого аналитического центра, создание единой системы сбора данных о пассажирских авиаперевозках и системы прогнозирования спроса; формирование системы планирования маршрутов, расписаний, парка самолетов, тарифов и услуг с учетом факторов спроса. Как показывают анализ и проведенные в диссертации разработки взаимосвязей основных факторов пассажирских авиаперевозок эти задачи могут решаться на основе компьютерного отображения информации с последующей разработкой программ их решения. Самостоятельными важными мероприятиями совершенствования управления пассажирскими авиаперевозками и повышения качества услуг дожно стать формирование единых компьютеризированных систем бронирования авиабилетов. В системы

бронирования дожны включаться допонительные услуги (бронирование гостиниц, других поездок и др.), поная информация о пассажироперевозках и услугах. Системы бронирования дожны быть представлены и на основе специальных программ, реализованных в системе Интернета, что значительно упрощает покупку авиабилетов.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях автора:

1. Кризис мирового воздушного транспорта. Вестник транспорта 6, 2003, 0.3 п.л.

2. Системы компьютерного бронирования, применяемые авиакомпаниями. Вестник транспорта 8, 2003, 0.2 п.л.

3. Организационные структуры авиакомпаний и развитие систем управления пассажирскими авиаперевозками. Доклад на научном семинаре авиакомпании Эфиопские авиалинии, Аддис-Абеба, ноябрь, 2003г.

Подп. в печ. 20.05.2004. Формат 60x90/16. Объем 1 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 736.

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Бекарис, Аялеу Ашебер

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Анализ текущего состояния мирового воздушного транспорта.

1.2.2. Рынок перевозок.

1.2.3. Организация маркетинга в ОАО Аэрофлот.

1.2.4. Планирование ассортимента предоставляемых услуг

1.2.5. Выбор посредников и формирование информационных каналов сбыта . 34 1.3. Пассажирские авиаперевозки постиндустриального общества.

ВЫВОДЫ ПО I ГЛАВЕ.

ГЛАВА 2. УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМИ АВИАПЕРЕВОЗКАМИ.

2.1. Факторы, влияющие на объём пассажирских авиаперевозок.

2.2. Особенности взаимосвязи и характеристика некоторых предприятий, входящих в ходинг и представляюнцях собой неавиационные направления деятельности авиакомпании.

2.3. Современные системы бронирования и продажи пассажирских авиаперевозок.

ВЫВОДЫ ПО II ГЛАВЕ:

ГЛАВА 3.ВЛИЯНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМИ АВИАПЕРЕВОЗКАМИ НА ПАССАЖИРСКИЕ ПОТОКИ.

3.1. Компоненты системы управления пассажирскими авиаперевозками.

3.2. Взаимосвязи факторов пассажирских авиаперевозок в РФ.

3.2.1 Результаты анализа данных пассажирских перевозок в РФ.

3.3. Развитие систем управления пассажирскими авиаперевозками и организационных структур авиакомпаний.

3.4. Государственное регулирование гражданской авиации РФ.

ВЫВОДЫ ПО III ГЛАВЕ.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Исследование влияния мировых тенденций развития воздушного транспорта на авиаперевозки в России"

Актуальность темы исследования. Мировая гражданская авиация имеет славную историю, свидетельствующую о неразрывной связи её с эволюцией человечества, его культурой, политикой и экономикой.

По оценкам двух самых авторитетных международных авиационных организаций - Международной организации гражданской авиации (ICAO) и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) - мировой воздушный транспорт переживает в настоящее время самый глубокий кризис за всю историю своего существования.

Годовые отчёты ICAO свидетельствует о том, что период спада начася в 1999 году, и большинство авиакомпаний мира уже несколько лет подряд несут эксплуатационные убытки[13].

Приведём лишь потери наиболее известных миру авиакомпаний за 2000 год. У американских компаний:: US Air - 716 мн. дол.; Trans World Aviation - 450 мн. дол.; Delta - 159 мн. дол.; испанская Iberia - 314 мн. дол.; Итальянская Alitalia - 198 мн. дол.; бразильская Warig - 401 мн. дол.; Мексиканская Mexicana - 360 мн. дол.; Португальская Air Portugal - 17 9 мн. дол. Все авиакомпании бывших соцстран также понесли потери от 20 до 45 мн. дол.[13]

Более четверти всех мировых потерь приходится на американские компании - 1.3 мрд. дол. Такой убыточностью и ростом аварийности озабочено американское правительство, которое принимает ряд жёстких мер, а также пытается активнее влиять на политику тех же международных организаций.

Убыточность деятельности многих авиакомпаний может быть объяснена общими причинами: возросла стоимость современных самолётов, авиатоплива, наземного обслуживания, общие эксплуатационные расходы, растут налоги, всевозможные ' сборы и допонительные платежи, устанавливаемые правительствами и аэропортами, а также расходы на зарплату персонала.

Достаточно сказать, что 225 авиакомпаний мира тратят в среднем около 5 мрд. дол. США в год на аэропортовые сборы, и аэронавигационное обслуживание в полёте. Сказывается также политическая нестабильность в мире, особенно необходимо вспомнить события, произошедшие 11 сентября 2001 года, и общий спад в мировой экономике.[13]

Тем не менее, убыточные компании покрывают свои потери из государственных и других источников и продожают конкурентную борьбу на рынке. По анализу официальной статистики и прогнозам IATA, спрос на пассажирские авиаперевозки в мире продожает устойчиво расти.

Аналитики IATA прогнозируют ежегодный рост объёмов перевозок пассажиров - от 5 до 10% в зависимости от региона.

Растущий спрос стимулирует предложение, и авиакомпании изощряются в жёсткой конкурентной борьбе, изыскивая всевозможные способы выживания и новые методы работы в целях финансовой стабилизации.

В целом ряде авиакомпаний проведены структурные преобразования, многие были вынуждены уволить часть персонала, началась безработица среди административного и вспомогательного персонала, в целом на 60% сокращены заказы на новые самолёты (либо аннулированы, либо отсрочены заказы на 1000 самолётов), ликвидируются нерентабельные авиалинии, введена политика жёсткой экономии и сокращения расходов, принимаются меры по улучшению качества обслуживания, расширяются побочные сферы деятельности: строительство отелей, комплексное обслуживание, нетрадиционные услуги - всё, что может стать допонительным источником доходов.

Однако самое главное - началось слияние авиакомпаний, создание линий совместной эксплуатации, альянсов, объединений региональных и глобальных перевозчиков.

Помимо экономических факторов на функционирование мирового воздушного транспорта существенное влияние оказывают также и проблемы эксплуатационного характера. Ситуация усугубляется неадекватными возможностями инфраструктуры, то есть неспособностью аэропортов, наземных средств управления воздушным движением и навигационных систем захода на посадку обеспечивать обслуживание возрастающего объёма международных перевозок. Кроме того, растущие налоги и всевозможные сборы, а также необоснованные допонительные платежи и требования, устанавливаемые правительствами отдельных стран, отражаются на финансовых показателях авиакомпаний.

Другой глобальной проблемой мировой авиации является поэтапная ликвидация неадекватности авиационной инфраструктуры растущим потребностям в воздушных перевозках путём внедрения будущих аэронавигационных систем и спутниковых средств связи. Признав эту проблему на предыдущей генеральной конференции своей стратегической задачей, IATA активно сотрудничает с ICAO и с промышленностью в разработке экономических, политических и технических аспектов реализации этого глобального проекта (FANS).

В ряду других проблем воздушного транспорта важное место занимает проблема перегруженности аэропортов и воздушного пространства и необходимость развития и модернизации сети аэропортов и совершенствования системы управления воздушным движением путём интегрирования существующих систем УВД в единую глобальную систему с использованием унифицированных международных стандартов, правил и процедур.

IATA создала специальные структуры, основательно занимающиеся данной проблемой, и уже достигла определённых успехов.

Таким образом, проблема управления пассажирскими перевозками, выявление основных факторов, влияющих на него, является достаточно актуальной и требует своего решения.

Растущий спрос стимулирует предложение и авиакомпаний проявляют большие усилия в конкурентной борьбе, изыскивая все возможные способы выживания и новые методы работы в целях финансовой стабилизации. В организации, системах и механизмах управления пассажирскими авиаперевозками на воздушном транспорте осуществляются быстрые и значительные изменения. Проблеме состояния и совершенствования управления пассажирскими авиаперевозками на воздушном транспорте посвящено значительное число исследований и разработок. В России исследованием этой проблемы занимались Н.Н. Громов, К.К. Руппель, Е.Ф. Косиченко, О.Н. Дунаев, Б. В. Артамонов, В.Г. Афанасьев, Б.С. Балашов, В.Е. Брусиловский, Г.А. Букин, В.П. Бурнаев, B.C. Грязнов, Г.Н. Зайцев, И.А. Казанкова, В.Н. Касьяненко, Е.Ф. Костенко ,Е.В. Костромина, В.М. Курило, В. В. Килинский, В. П. Жданов, В.Д. Саморуков, В.М Тихонов и д.р. Накоплены значительные материалы исследования этой проблемы в деятельности JCAO, различных авиаальянсов и отдельных исследователей в странах запада. В этих исследованиях и разработках: выделяются различные области и аспекты данной проблемы: организационно-финансовой, лицензионные, связанные с приватизацией и ролью государственного регулирования, налогами, изменением конъюнктуры спроса и другие. В то же время ощущается необходимость формирования общей картины тенденций развития систем управления пассажирскими авиаперевозками последних лет с учетом взаимосвязи механизма управления с организационными изменениями деятельности авиакомпаний и, развитием новых технических возможностей управления. Такая ориентация темы данного исследования стала возможной если учитывать обширный эмпирический материал представленный в работах по проблеме совершенствования воздушного транспорта, а также накопленные в последние годы теоретико-методологические представления о взаимосвязи управления, информации организационных структур в теории управления, в первую очередь - в работах Государственного Университета Управления.

Цель исследования заключается в выявлении тенденции развития управления пассажирскими авиаперевозками на воздушном транспорте.

Задачи работы обусловлены её целью были поставлены следующие:

Х Проанализировать состояние и тенденции изменений организационного построения авиакомпаний;

Х Выявить факторы оказывающие влияние на пассажирские авиаперевозки;

Х Выявить тенденции развития механизма и систем управления пассажирскими авиаперевозками с использованием технических средств, в частности, тенденции развития систем бронирования и продажи пассажирских авиаперевозок;

Х Выявить компоненты системы управления пассажирскими авиаперевозками, взаимосвязи систем управления и организационных структур;

Х Установить факторы влияющие на объемы пассажирских авиаперевозок и взаимосвязи этих факторов в условиях РФ с учетом особенностей различных экономических районов;

Х Сформулировать принципы организации деятельности авиакомпаний способствующей повышению эффективности управления авиационными перевозками.

Объект исследования - системы управления пассажирскими авиаперевозками взаимосвязанные с организационными структурами авиакомпаний.

Предмет исследования - информационные данные о пассажирских перевозках и влиянии на них различных факторов.

Гипотеза исследования основывается на теоретических представлениях о взаимосвязи развития механизмов управления с развитием систем обработки информации и организационными структурами деятельности управления, об объективной взаимосвязи и влиянии на управляемые системы пассажирских авиаперевозок различных факторов. Тенденции прогрессивного развития управления пассажирскими авиаперевозками в соответствии с этим основываются на организационных преобразованиях, развитии методов и форм переработки информации, на анализе объективных факторов обуславливающих объемы и структуру пассажирских авиаперевозок на воздушном транспорте. Это потребовало обратиться к анализу взаимосвязей организационного построения авиакомпаний и их изменений системами управления авиаперевозками, рассмотреть тенденции развитие методов и форм получения информационных данных современными авиакомпаниями, исследовать обусловленности пассажирских авиаперевозок на воздушном транспорте различными факторами.

Методы исследования соответствуют поставленным задачам. Как основной используется системный подход. Для выявления взаимосвязей факторов пассажирских авиаперевозок осуществляемых авиакомпаниями РФ используются методы анкетного опроса и анализа данных.

Научная новизна диссертации заключается в разработке ряда теоретических положений, позволяющих повысить эффективность деятельности авиакомпаний. Установлены тенденции изменения деятельности авиакомпаний по повышению эффективности управления пассажирскими авиаперевозками. Выявлены факторы оказывающие влияние на объем пассажирских авиаперевозок, взаимосвязи этих факторов в условиях РФ с учетом особенностей различных экономических районов. Разработанные теоретические положения объясняющие механизмы эффективного управления пассажирскими во взаимосвязи с организационными структурами деятельности авиакомпаний, разработаны и обоснованы взаимосвязи механизмов управления авиаперевозками и организационных структур деятельности авиакомпаний. Обоснован, методический подход к эффективной организации авиационными перевозками.

Практическое значение работы заключается в возможности широкого использования обоснованных и разработанных в диссертации теоретических положений и выводов для повышения эффективности деятельности авиакомпаний.

На защиту выносятся следующие положения:

1.Тенденции развития механизма управления пассажирскими авиаперевозками на воздушном транспорте связаны с изменениями организационных структур деятельности авиакомпаний, развитием маркетинга, формированием компьютерных систем управления пассажирскими авиаперевозками.

2.Взаимосвязи факторов влияющих на авиаперевозки в условиях РФ с учетом особенностей различных экономических районов определяют эффективное планирование основных характеристик пассажирских авиаперевозок.

3.Принципы организации деятельности авиакомпаний способствующей повышению эффективности управления авиационными перевозками определяются исследованными обусловленностями и заключаются в следующем:

Х Интеграция деятельности различных авиакомпаний внутри страны и с внешними авиаальянсами способствующая развитию механизму управления пассажирскими авиаперевозками;

Х Формирование компьютерных систем управления пассажирскими авиаперевозками включая компьютерные системы бронирования и продажи авиабилетов комплексного характера с привлечением допонительных видов информации и услуг.

Апробация. Разработанные в диссертации взаимосвязи факторов авиаперевозок учитывались в составлении маршрутов и расписания пассажирских авиаперевозок Эфиопской авиакомпании (Ethiopian AIR Lines).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы. Общий объем работы: 122 страницы текста, 25 илюстраций со схемами, графиками и таблицами. Библиография включает 90 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бекарис, Аялеу Ашебер

Выводы по III главе

1. Принципы формирования систем управления, информации и организационных структур как основы управления пассажиропотоками заключаются в организации основных компонентов систем управления. Выделяются следующие компоненты:

- управляющие системы пассажироперевозками дожны включать в себя необходимые элементы приема и переработки информации (мониторинг данных). Необходимо постоянное осуществление сбора данных.

В целях повышения эффективности управления пассажироперевозками на ВТ наиболее прогрессивным является внедрение комплексной компьютеризации в системы управления. Центральное место в компьютеризации систем управления занимает формирование мониторинга, банка данных и их обработки.

Поскольку статистическая отчетность отражает фактические перевозки, для получения допонительной информации, необходимой для оценки спроса, необходимо проведение регулярных анкетных обследований пассажирских потоков на воздушном транспорте. Для РФ это необходимо в масштабе всей страны.

-Для реализации эффективного управления авиационными пассажиропотоками необходимы организационные структуры обеспечивающие управление и информацию в масштабах крупных регионов, как внешних, так и внутренних для страны.

2. Основные факторы оказывающие влияние на пассажиропотоки в РФ следующие:

Большинство пассажиров предпочитает воздушный транспорт (по данным анкетного опроса) по причине экономии времени, отсутствия Другова вида транспорта (в значительной степени зависит от региона) и отсутствия билетов на другие виды транспорта.

3. По целям поездок основную группу пассажиров составляют отдыхающие (отпускники и туристы) , в среднем около 70%. Вторую группу по численности составляют командировочные (4%-19% в зависимости от региона) . Поездки в личных целях составляют в среднем 10-15%.

4.Основное место в спросе на авиаперевозки в РФ занимает центральный район, доля которого составляет 22%.

Значительные рынки перевозок образуют Северо-Кавказский, Уральский и Повожский экономические районы, доля которых в общем рынке перевозок составляет 12,б;10 8,8% соответственно. На долю Сибири и Дальнего Востока приходится около 31% всего спроса, при этом ЗападноСибирский район играет доминирующую роль в его формировании(14%) .

5. Исследование характеристик обслуживания пассажиров на ВТ позволило установить следующее. Билеты приобретаются в среднем за 16 дней до вылета (по экономическим районам от 13 до 20 дней); на приобретение билета в среднем затрачивается 20-25 минут, наиболее сложно в Дальневосточном(34 мин), Повожском (38 мин),. Северо-Кавказском (30 мин) районе. Доля пассажиров купивших билет на нужный день составляет в среднем 90%. Наиболее сложными являются районы:- ЦентральноЧерноземный ( 67%) ,Калининградская область(64%), Северный(78%).

6. После 1998г. В России происходило снижение спроса на авиаперевозки. Наибольшее снижение спроса наблюдалось в европейской части РФ: в Северо-Кавказском -на 17%, в центральном на 11%. В регионах Сибири и Дальнего Востока произошло снижение спроса на 10%. В Дальневосточном районе снижение спроса не наблюдалось.

Динамика спроса на 1996-2002гг. прогнозировавшаяся по России в 1996г. Реализовалась превышая высокий спрос (по варианту 4 с учетом повышения тарифов на ВТ в три раза, а повышения тарифов на железнодорожном транспорте) . На основе прогнозирования роста тарифов по вариантам 4 и 5 наиболее реально увеличение спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом в РФ с 1998-2004гг. т.е каждый год происходит увеличение спроса по стране в среднем на 5,5%.

7. Организационные структуры управления пассажироперевозками развиваются в соответствии с принципом повышения эффективности. В авиационном бизнесе продожаются интеграционные процессы, возрастает рост перевозок осуществляемых членами авиаальянсов, которые способны создать эффективные сети маршрутов. Российская авиационная отрасль пока находится в стороне от этих процессов. Между тем объединение этих авиакомпаний в авиасоюзы позволяет организовать эффективное управление, при котором обеспечиваются оптимальные маршруты, переход бонуса одной компании на использование другой, совершенствование систем бронирования билетов и другие улучшения.

Заключение

В результате исследования могут быть сформулированы следующие выводы:

1. Для существования авиакомпании необходимо эффективное управление предприятием, уведомляющее многочисленным требованиям. Наблюдаются следующие основные тенденции повышения эффективности управления:

- концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источниках доходов; создание межконтинентальной сети авиалиний и сосредоточение на стратегически важных региональных маршрутах; вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими перевозчиками; улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности, так называемая лYield-Management-System;

- создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;

- инновационный менеджмент и маркетинг;

- повышенное внимание к потребностям клиентов;

- заинтересованный персонал;

- благоприятный лимидж авиакомпании.

Повышение роли государства в организации воздушного транспорта, развитие специализированных организаций способствующих повышению эффективности авиаперевозок, к которым относятся: агенты авиакомпаний по продаже авиаперевозок, организации-партнеры авиакомпаний и аэропортов по обслуживанию самолетов, пассажиров и грузоотправителей(топливозаправочные фирмы, организации представляющие техническое и коммерческое обслуживание и бортовое питание, автотранспортные фирмы, гостиницы и другие обслуживающие организации).

2. Все больший удельный вес авиапассажирских перевозок постиндустриального общества занимают перевозки туристов и специалистов, работающих в экстремальных условиях.

Для эффективного управления авиакомпании, при разработке стратегий своего развития, выделяют основные факторы, влияющие на объём авиаперевозок. Эти факторы неоднородны и, в свою очередь, авиакомпании не всегда могут влиять на позитивные изменения этих факторов. Таким образом, крупные авиакомпании создают свои методики и модели прогнозирования объемов авиаперевозок, которые используют в своих расчетах и менее крупные компании.

3. В процессе управления авиакомпанией, её руководители пересматривают взаимоотношения с основными потребителями услуг в сторону более тесного сотрудничества. В итоге авиакомпании создают в своей структуре, для поддержания основного вида деятельности, элементы, отвечающие за направления бизнеса, ранее не свойственного авиакомпании. Такие как: туристический и гостиничный бизнес, агентства по продаже авиабилетов и др.

4. Бурный рост развития информационных технологий дает инструменты более эффективного управления авиакомпанией во всех сферах её деятельности, от создания нервной электронной системы внутри авиакомпании до предоставления конечных услуг потребителю через компьютерные системы бронирования. Данные системы открывают широкие перспективы взаимодействия авиакомпании с внешней средой, что в значительной степени способствует её развитию. Высокая экономическая эффективность использования систем комплексного бронирования побудила их владельцев бороться за влияние на рынке туристических услуг путем расширения сфер применения систем бронирования включая широкий круг услуг(бронирование гостиничных мест, прокат автомобилей, страхование авиапассажиров, оформление билетов, паспортов и т.д.). эти услуги реализуются через компьютерные системы бронирования, а, также предоставлением в распоряжение пользователей допонительных информационных систем.

Авиакомпании-лидеры создают свои системы бронирования, каждая из которых характеризуется определенными приоритетами(быстрота подтверждении о бронировании, централизованное предоставление рейсов и различные способы определение тарифов, прямой доступ в компьютеры основных поставщиков транспортных средств, детальная информация о возможностях размещения в гостиницах, допонительная информация необходимая в путешествии о погоде, визах, прививках и т.д.). Системы бронирования характеризуется тенденцией представлять в распоряжение пользователей информационные системы. Эти информационные системы выпоняют следующие основные функции:

Х Автоматизированный расчет тарифов с определением наименьшего тарифа в соответствующими с имеющимися свободными местами;

Х Бронирование мест в отелях с информацией по имеющимся свободным местам;

Х Предоставление информации об особенностях и требованиях при оформлении виз, курсе обмена валют и др.;

Х Обеспечение заказа автомобилей с информацией по имеющимся свободным автомобилям;

Х Обеспечение доступа владельцев большинства кредитных карточек к мгновенному подтверждению кредита;

В деятельности авиакомпании разработаны и внедряются компьютерные системы планирования полетов(в том числе точные расчеты взлета/посадки, изменения загрузки взлетно-посадочных полос, информация о погоде у поверхности земли, системы планирования расписания с учетом расчетного дохода от рейса и перебора альтернативных вариантов расписания, санитарных норм полета, индивидуального налета часов каждым членом экипажа, а так же их пожеланий).

5. Принципы Х формирования систем управления, информации и организационных структур как основы управления пассажиропотоками заключаются в организации основных компонентов систем управления, среди которых выделяются следующие:

Управляющие системы пассажироперевозками дожны включать в себя элементы приема и переработки информации(мониторинг данных). Необходимо постоянное осуществление сбора данных. Наиболее прогрессивными являются внедрение комплексной компьютеризации, где основное место дожно занимать формирование банка данных и их обработки. Для получения допонительной информации, необходимой для оценки спроса, необходимо проведение регулярных анкетных исследований пассажирских потоков на воздушном транспорте. Для РФ это необходимо в масштабе всей страны.

6. Основные факторы оказывающие влияние на пассажиропотоки в РФ, как показывает обработка анкетных опросов, заключается в следующем:

Большинство пассажиров предпочитают воздушный транспорт по причине экономии времени, отсутствие другого вида транспорта (что в значительной степени зависит от региона) и отсутствие билетов на другие виды транспорта. Основное место в спросе на авиаперевозки в РФ занимает центральный регион, доля которого составляет 22%. Билеты приобретаются в среднем за 16 дней до вылета, на приобретение билета затрачивается в среднем 20 - 25 минут. Наиболее сложными являются районы: ЦентральноЧерноземный, Калининградская область, Северный.

7. Происходившее после 1998 года в России снижение спроса на авиаперевозки было наибольшим в Европейской части РФ. Динамика спроса на 1996 - 2002 гг. Каждый год в среднем по стране приблизительно 5,5%.

8. В авиационном бизнесе продожаются интеграционные тенденции, возрастает рост перевозок осуществляемых членами авиаальянсов, которые способны создавать эффективные сети маршрутов.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Бекарис, Аялеу Ашебер, Москва

1. Материалы по сертификации. Выпуск 2.-М.: МГГУ ГА, 1995.2. О лицензировании международной туристической деятельности в РФ, Постановление СМРФ№ 1343 от 25.12.93.3. Положение о системе взаиморасчетов, М.: ТКП, 1996

2. Резолюции IATA, №№ 510 738.

3. Сборник документов и материалов по сертификации и лицензированию на воздушном транспорте. Выпуск 4.-М.: МГГУ ГА, 1995.

4. Сборник указов Президента Российской Федерации по экономической реформе. Вып. 1, 2. ЧМ., 1994.

5. Научно-техническая литература.

6. Aviation Week and Space Technology. 1980-2002.

7. Civil Aviation Statistics of the World. ICAO stat. -Monreal, ICAO, 1980-2003.

8. Doganis R., Flying off Course The Economics of International Airlines, Harper Collins Academic, UK.

9. EeckhoutA. Touroperating in Europe, Zedelgem, 1993.

10. Lansing J.B. Transportation and Economic Policy. №I.-L. 1996.

11. Mearns I., Fundamentals of Cost and Management Accounting, Pitman, 1991.

12. Passenger and Goods Transportation. An International Comparison 1975-1993. - Ottawa, 1996r"l

13. Агеев В. Безопасность категория экономическая. М, Авиатранспортное обозрение №49; 2004.

14. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: учеб. для вузов М: Высш. шк.,1999.

15. Артамонов Б. В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. М. : Воздушный транспорт, 1992.

16. Афанасьев В.Г. Дерегулирование и либерализация на воздушном транспорте. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 29-31 октября 2001 г. Санкт-Петербург: 2002.

17. Афанасьев В. Г. Международные отношения в области гражданской авиации. -М.: Международные отношения, 1993.

18. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт:, экономика, политика, внешнеэкономические связи. Ч М.: Международные отношения, 1992г.

19. Афанасьев В. Г. Организация перевозок на международных воздушных линиях. ЧЛ.: 1989.

20. Балашов Б. С. Оргструктуры и функции ведомств гражданской авиации. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 2 9-31 октября 2001г. Санкт-Петербург: 2002.

21. Балашов Б.С., Тихонов В.М. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М. : Фонд "Правовая культура", 1992.

22. Банкер Д. Страхование как обязательный элемент финансовой безопасности. //Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 2 931 октября 2001 г. Ч Санкт-Петербург: 2002.

23. Белогина Я. С. Неожиданные парадоксы приватизации на воздушном транспорте. Авиакомпания. 1995. №1.

24. Беляев В. Зарубежная гражданская авиация в начале XXI века: Авиация и космонавтика 2001-№8.

25. Брусиловский В.Е. Интеграция авиакомпаний. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. -М.: 1993.

26. Букин Г. А. Обоснование международных пассажирских авиатарифов. // Вопросы. повышения эффективности коммерческой работы и организации перевозок в гражданской авиации. Межвузовский тематический сборник научных трудов. Л.: Академия ГА, 1999.

27. Виткрофт С. Разработка стратегии авиакомпании. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 29-31 октября 2001 г. Санкт-Петербург: 2002.

28. Горелов А. Гиперзвуковая авиация на пороге XXI века: Настоящие сверхзвуковые 1999 - №1.107

29. Грязнов B.C. Новое в деятельности международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). // Повышение эффективности коммерческой эксплуатации международных воздушных линий: Межвузовский тематический сборник научных трудов. М. : МИИГА, 1999.

30. Диброва Г.С., Лисин Е.П., Хижняк А.Н. Экономика, организация и планирование ГА. -М.: Транспорт, 1999.

31. Долан Э.Дж., ЛиндсейД.Е. Рынок: микроэкономическая модель. Санкт-Петербург: 1992.

32. Ефимов В.Б. Система организации управления ТДК России в условиях формирования рыночных отношений. -М: Трансконсатинг, 1993.

33. Зайцев Г.Н. "В сфере реформирования ГА мы находимся в начале пути", "Воздушный транспорт", №13, 1998.

34. Каримов А.Х. Беспилотные самолеты: максимум возможностей: Наука и Жизнь 2002 - №6.

35. Касьяненко В.Н. Основные особенности разгосударствления предприятий гражданской авиации на современном этапе. //Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. -М.: 1993.

36. Клинова М. Приватизация государственного сектора в экономике в Западной Европе. -Вопросы экономики, 1991, №4 .

37. Комаров А. В ожидании чуда. Авиатранспортное обозрение №4 9, 2004.

38. Комаров А. Пошаговое продвижение. Авиатранспортное обозрение №49, 2004.

39. Концепция совершенствования хозяйственного механизма и управления экономикой гражданской авиации. ЧМ. 1990.

40. Костенко Е.Ф. Основные этапы и проблемы акционирования и приватизации на воздушном транспорте. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. -М.: 1993.

41. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы (на примере гражданской авиации). -М.: Транспорт, 1996.

42. Костромина Е.В. Экономика ГА. М.: МГТУГА, 1994.

43. Костромина КВ. BSP в России. ВТ, 1996 г., №1.

44. Костромина Е.В., Григорьев Ю.М., Жебрак А.В. Рынок и тарифы. -ВТ, 1996г., №22.

45. Костромина Е.В. О формировании тарифной политики авиакомпаний. -М.: БТИ, 1996г., №9.

46. Костромина КВ. Экономика авиакомпании. М. : Международные отношения, 1997.

47. Котлер Ф. Основы маркетинга. -М.: Прогресс, 1990.

48. Кроуфт Дж. Бизнес модели деловой авиации. Авиационное обозрение №44, 2003.

49. Круглый C.JI. Свобода выбора, М. : "Авиатранспортное обозрение", ноябрь/декабрь, 1997

50. Курило Ю.М. Концепция перехода гражданской авиации к рыночным отношениям. -М.: Воздушный транспорт, 1991.

51. Курило Ю.М. Перестройка системы управления в гражданской авиации. Совершенствование планирования и орг. структур управления ГА. Учебное пособие.-JI. : Академия ГА, 2000.

52. Майкл А. Таверна. Международные правила для деловой авиации. "Авиатранспортное обозрение" №44, 2003.

53. Макаров КВ. Проблемы и актуальные вопросы взаимодействия и конкуренции воздушного и железнодорожного транспорта при перевозках пассажиров. Ч Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации. ВИНИТИ, 1994, выл. 2.

54. Макаров К. В. Финансово-экономические проблемы развития мировой воздушно-транспортной индустрии. -Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации. ВИНИТИ, 1993, вып. 9.

55. Макаров Ю. Высота один метр. Полет нормальный. Наука и жизнь - 2002 - №3.

56. Марычева Н.В. Бронирование и продажа пассажирских авиаперевозок на внутренних воздушных линиях России и СНГ. Учебное пособие. Издание: М, НОУ ВКШ Авиабизнес 2003.65. Международные воздушные сообщения России; М. Изд-во ВКШ Авиабизнес; 2001.

57. Митницкий JI. К какому виду деятельности относится продажа авиабилетов. "Авиатранспортное обозрение" №45, 2003.

58. Никонова Л.П., Новикова И.В., Андрякова В. П. Некоторые вопросы финансово-кредитного механизма в условиях перехода ГА к рыночной экономике. Конспект лекций. Ч М.:МИИГА, 1991.

59. Отт Дж. Региональные самолеты: дела идут, но без прежнего блеска. М, "Авиатранспортное обозрение" №48, 2003.

60. Пантелеев О. Интерес к электронным билетам. "Авиатранспортное обозрение" №49, 2004.

61. Перевозки 1997-2001. Коммерческие авиаперевозки. Монреаль, ICAO, 2002.

62. Приватизация: чему учит мировой опыт. // Под ред. Болотина Б.М. М.: Международные отношения, 1993.

63. Сборник примерных договоров. -М. : Мир деловой книги, 1996.

64. Сливицкий B.C. Эволюция организационных структур авиакомпаний. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы Симпозиума ICAO в АГА 2 9-31 октября 2001 г. Санкт-Петербург.: 2002.

65. Спарако П. Еще одна приватизация. М, "Авиатранспортное обозрение" №49, 2003.

66. Стародомский О., Самойлов И.М. Сколько самолетов потребуется авиакомпании через 10 лет? "Авиатранспортное обозрение" №47, 2003.

67. Стоянова К.С. Финансы маркетинга. М.: Перспектива, 1994 .

68. Справочник форматов технологических процедур автоматизированных систем бронирования и продажи международных авиаперевозок GABRIEL, AIRFARE, TICKENING. Учебное пособие, М., Изд-во ВКШ Авиабизнес 2002 .

69. Тематический обзор, Региональные авиаперевозки, М., "Авиатранспортное обозрение" №48, 2003.

70. Технологические процедуры автоматизированной системы бронирования GABRIEL. Учебное пособие, М., Изд-во ВКШ Авиабизнес 2002

71. Технологические процедуры автоматизированной системы билетопечати TICKETING. Учебное пособие, М., Изд-во ВКШ Авиабизнес, 2002г.

72. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. -М. : Железнодорожный транспорт, 1994.

73. Федосеев В. В. Экономико-математические методы и модели в маркетинге. -М.: Финстатинформ, 1996.

74. Фетисов А. Сделай сам. М., "Авиатранспортное обозрение" №47, 2003.

75. Фетисов . А. Высокий потенциал сохраняется. "Авиатранспортное обозрение" №47, 2003.

76. Хьюз Дэвид. Добро пожаловать в США. М., "Авиатранспортное обозрение" №49, 2004.,

77. Эванс Дж., Берман Б. Маркетинг. ЧМ.: Экономика, 1990.

78. Экспресс-информация. -М: 1986-2002.

Похожие диссертации