Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Интернализация внешних эффектов от загрязнения окружающей среды в РФ тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	доктор экономических наук
Автор	Ховавко, Ирина Юрьевна
Место защиты	Москва
Год	2012
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Интернализация внешних эффектов от загрязнения окружающей среды в РФ"

Ховавко Ирина Юрьевна

ИНТЕРНАЛИЗАЦИЯ ВНЕШНИХ ЭФФЕКТОВ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ В РФ

Специальность 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (экономика природопользования)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

л 0 2012 ......

Москва - 2012 год

005019750

Работа выпонена на кафедре экономики природопользования экономического факультета Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова

Официальные оппоненты

Шевчук Анатолий Васильевич

доктор экономических наук, профессор, СОПС Минэкономразвития и РАН, зам. председателя, руководитель отдела проблем

природопользования и экологии Медведева Ольга Евгеньевна доктор экономических наук, Государственный Университет Управления, профессор Лукьянчиков Николай Никифорович доктор экономических наук, профессор, Институт социально-экономического прогнозирования и моделирования, директор магистратуры

Ведущая организация:

Институт экономики РАН

Защита состоится 17 мая 2012 года в 15:00 в ауд. № у г на заседании Диссертационного Совета Д 501.001.08 при Московском государственном университете имени М.В.Ломоносова по адресу: 119991, г. Москва, ГСП-1, Ленинские горы, МГУ имени М.В. Ломоносова, д. 1, строение 46,3-й учебный корпус, экономический факультет.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале Научной библиотеки МГУ имени М.В.Ломоносова.

С авторефератом диссертации можно ознакомиться на сайте факультета www.econ.msu.ru

Автореферат разослан " ^ 2012 года

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 501.001.08 кандидат экономических наук, доцент

ггРомашкин Р. А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Английский философ Фрэнсис Бэкон указывал на то, что плодоносная почва, деятельная промышленность и легкость передвижения людей и товаров делают страну великой и благоденствующей. В наше время пришло понимание того, что благоденствие может закончиться, если экономическое развитие будет игнорировать законы биосферы, а деятельные промышленность и транспорт не научатся функционировать в рамках, определяемых конечным характером природных благ и ограниченным ассимиляционным потенциалом природы. Рыночный механизм функционирования экономических систем оказася не в состоянии обеспечить условия устойчивого воздействия на природу. Система общественных отношений, связанная с использованием общественных благ, является областью рыночной недостаточности, которая проявляется в виде внешних эффектов или экстерналий. Загрязнение окружающей среды является классическим негативным внешним эффектом, свидетельствующим о том, что общество перешагнуло предел, определяемый ассимиляционным потенциалом природы, и необходимо создание механизмов, регулирующих доступ к этому ограниченному ресурсу.

Внешние эффекты - это проявление экономической неэффективности. Наличие неторгуемых и неоцениваемых благ/антиблаг ведет к расхождению оценок реального распределения ресурсов с тем эффективным распределением, которое сложилось бы на идеальном конкурентном рынке. Важным выводом экономической теории является вывод о необходимости вмешательства государства в регулирование внешних эффектов. Эколого-экономическое регулирование (в дальнейшем используется термин экологическое регулирование) можно определить как комплекс мер (правовых, административных и экономических), определяющих систему правил ведения различных видов антропогенной деятельности, устанавливаемых по экологическим и социальным соображениям, и санкций за их несоблюдение. Цель регулирования -искусственное создание недостающих в результате провалов рынка обратных связей. Это достигается с помощью интернализации внешних эффектов (перенесения внешних издержек во внутренние издержки источника экстерналий). В процессе интернализации издержки воздействия на окружающую среду включаются в оценку экономического результата конкретного вида деятельности. Таким образом, любая деятельность, воздействующая на природную среду, подлежит государственному экологическому регулированию, а эффективность регулирования можно оценить на основе поноты интернализации внешних экологических эффектов.

В работе анализируется механизм, регулирующий экологическое воздействие производственной деятельности в РФ. В нашей стране система экологического регулирования производственной деятельности, включая законодательное оформление требований к ее ведению, начала формироваться еще при социализме. Высокий уровень загрязнения показывает, что действующий механизм экологического регулирования слабо адаптирован к изменившимся условиям хозяйствования, недостаточно эффективен и нуждается в модернизации.

Автотранспорт занимает в нашей стране второе место среди источников выбросов в атмосферу (47,3% всех выбросов в атмосферу), причем экстерналии легкового автотранспорта составляют две трети (одна треть - экстерналии грузового транспорта). Поноценной системы экологического регулирования автотранспорта в нашей стране еще не существует, поскольку массовая автомобилизация началась только в постсоветский период. Однако автомобильный бум уже привел к резкому обострению экологических и транспортных проблем в городах, поэтому большое внимание в работе уделено способам оценки и интернализации внешних эффектов легкового автомобильного транспорта.

Выбор указанных сфер деятельности позволяет охватить анализом экономические, последствия 84% всех выбросов в атмосферу, 80% сбросов в водоемы и 97% общего количества образования отходов в нашей стране. Соответствующая величина внешних эффектов оценивается в 12% ВВП, а ущерб здоровью населения только от загрязнения вод и атмосферного воздуха - в диапазоне 2,3% -3,4% ВВП.'

Переход современного общества к развитию, базирующемуся на принципах зеленой экономики, внедрение парадигмы низкоуглеродной экономики определяют актуальность исследования механизмов интернализации внешних экологических эффектов.

Степень научной проработки проблемы. В западных странах накоплен богатый теоретический и практический опыт интернализации внешних эффектов загрязнения окружающей среды. В экономической литературе сформировалось самостоятельное направление - так называемая экстернальная экономика, начало которой положил А. Пигу. Большой вклад в ее развитие внесли У. Баумоль (W. Baumol), У. Оутс (W. Oats), А. Низ (A. Kneese А.), М. Коммон (М. Common), Р. Коуз (R. Coase), Д. Пирс (D. Реагсе), Д. Дейс (J. Dales), П. Самуэльсон (P. Samuelson), Р. Ставинс (R. Stavins), Т. Титенберг (Т. Tietenberg), А. Фишер (A. Fisher), Р. Хан (R. Hahn), Д. Хартвик (J. Hartwick) и др.

' Ревич Б.А., Сидоренко В.Н. Ушерб здоровью населения от загрязнения окружающей среды. На пути к устойчивому развитию. 2006, N235, с.4.

Большинство западных стран раньше нас стокнулись с негативными последствиями массовой автомобилизации. Это предопределило интерес к изучению экстерналий дорожного транспорта. Данной тематике посвящены работы Э. Крале (Е. Crals), М. Делуччи (М. Delucchi), Р. Доуера (R. Dower), Т. Литмана (Т. Litman), Д. МакКензи (J. MacKenzie), П. Милера (P. Miller), Д. Моффета (J. Moffet), И. Пэри (I. Parry), А. Паулуса (А. Paulus), Э. Верхоефа (Е. Vehoef), Л. Вереека (L. Vereeck), М. Уоша (М. Walsh), Д. Чена (D. Chen) и др.

В нашей стране вопросы, касающиеся экономической оценки последствий загрязнения окружающей среды и способов включения ее в хозяйственный механизм, разрабатывались в рамках сформировавшейся в 70-х годах 20 века науки экономики природопользования. Большой вклад в развитие данного научного направления внесли академики Т.С. Хачатуров и Н.П. Федоренко, ученые Ю.В. Бабина, О.Ф. Балацкий, С.Н. Бобылев, A.JI. Бобров, В.А. Вашанов, К.Г. Гофман, A.A. Голуб, A.A. Гусев, В.И. Данилов-Данильян, Д.А. Джангиров, Н.С. Касимов, М.Л. Козельцев, В.Н. Краснощеков, О.В. Кудрявцева, М.Я. Лемешев, H.H. Лукьянчиков, Ю.Л. Максименко, О.И. Маликова, Р.Г. Мамин, O.E. Медведева, Е.С. Мелехин, Л.Г. Мельник, Г.А. Моткин, Н.В. Овчинникова, К.В. Папенов, Н.В. Пахомова, P.A. Перелет, И.М. Потравный, Н.Ф. Реймерс, Е.В. Рюмина, Е.Б. Струкова, A.B. Шевчук, А.Е. Яковлев и др.

Несмотря на очевидный интерес исследователей к данной проблематике, ряд вопросов, связанных с экологическим регулированием хозяйственной деятельности в нашей стране, остася вне поля зрения. В частности, не дан ответ на вопрос, почему очевидные способы совершенствования системы экологического регулирования в нашей стране, о которых пишут многие ученые (отмена временных лимитов, повышение ставок платы за загрязнение), не удается реализовать на практике. Выпоненный в настоящей работе анализ позволяет воспонить этот пробел.

Фундаментальные исследования по транспортной проблематике представлены в работах МЛ. Блинкина и A.B. Сарычева (НИИТиДХ), Г.А. Гольца (ИНП РАН), В.В. Донченко (НИИАТ), В.М. Приходько, Е.М. Лобанова (МАДИ), Д.Н. Кавтарадзе (МГУ). Однако вопрос о регулировании автотранспорта с позиций теории внешних эффектов остается не разработанным в отечественной экономической науке. Опыт развитых стран в интернализации внешних эффектов автотранспорта особенно интересен, если учесть, что подобная система в России только начинает формироваться.

Цель и задачи работы. Целью настоящей работы является разработка подходов к совершенствованию механизмов экологического

регулирования, основанных на оценках поноты интернализации внешних экологических эффектов.

Для достижения цели работы были решены следующие задачи:

- обобщить теоретические подходы к интернализации внешних эффектов от загрязнения окружающей среды, разрабатываемые в рамках экономической теории;

- исследовать набор инструментов интернализации внешних эффектов, применяемый в развитых странах для регулирования экологического воздействия хозяйственной деятельности и автомобильного транспорта, и оценить возможности применения этих инструментов в нашей стране;

- на основании изучения нормативно-правовой и методической базы экологического регулирования в РФ обобщить применяемые в российской нормативно-правовой документации понятия, позволяющие оценивать обратные связи в системах экологического регулирования;

- выявить недостатки существующей системы экологического регулирования производственной деятельности; разработать и обосновать подходы к ее реформированию, направленные на повышение поноты интернализации внешних эффектов;

- обобщить инструменты, применяемые в РФ для регулирования автотранспорта; определить основные направления повышения уровня интернализации внешних эффектов автотранспорта;

- разработать и обосновать подход, позволяющий согласовать интересы отдельных групп населения в процессе интернализации внешних эффектов в крупных городах.

Объектом исследования выступают экономические отношения, формирующиеся в результате воздействий производственных и автотранспортных объектов на окружающую среду и вмешательства государства при регулировании этого воздействия.

Предметом исследования является инструментарий экологического регулирования производственной деятельности и автотранспорта.

Теоретические основы исследования. Методологической базой работы является системный подход к исследованию проблем взаимодействия общества и природы. Теоретической основой послужили научные труды российских и зарубежных ученых в области экстернальной экономики, новой институциональной экономической теории, материалы, касающиеся опыта экологического регулирования в различных странах, статьи в научной и периодической печати, материалы всероссийских и международных конференций.

Информационной базой исследования являются данные Федеральной службы государственной статистики, Министерства природных ресурсов и

экологии, законодательные и нормативные акты РФ, нормативно-распорядительные и нормативно-методические документы органов государственной власти, документы международных организаций, материалы международных и всероссийских научно-практических конференций, семинаров и круглых столов, публикации в российской и зарубежной экономической литературе, информационные ресурсы Интернет. Обработка данных проводилась при помощи компьютерных технологий.

Основные положения, выносимые на защиту, и их научная новизна:

1. Предложен подход к анализу систем экологического регулирования антропогенной деятельности, вовлекающей в оборот общественные блага, основанный на оценке поноты интернализации внешних эффектов. Такой подход позволяет включить внешние издержки в оценку конечного результата рассматриваемой деятельности. Данный поход применен в работе к исследованию систем экологического регулирования производственной деятельности и автомобильного транспорта.

2. На основании исследования свойств основных инструментов интернализации внешних эффектов от загрязнения, показан их высокий потенциал применения в РФ. Выявлен и обобщен набор инструментов интернализации внешних эффектов передвижных источников, включающий установление стандартов на выбросы передвижных источников и систему транспортных налогов (налогов на автотранспортные средства, платежей за пользование дорожной инфраструктурой, платежей за парковку и налогов на моторные топлива) для управления спросом на передвижение.

3. По результатам анализа нормативно-правовой и методической базы российской системы экологического регулирования показана возможность оценки системы экологического регулирования на основе поноты интернализации экономического ущерба от загрязнения, поскольку методические подходы к количественной оценке ущерба от загрязнения во многих российских нормативно-правовых и нормативно-методических документах близки (а в некоторых документах тождественны) западной трактовке внешних эффектов от загрязнения. Для анализа эффективности систем экологического регулирования правомерно оценивать поноту интернализации экономического ущерба от загрязнения окружающей среды.

4. Показана эффективность применения институционального подхода к исследованию системы экологического регулирования производственной деятельности в РФ. Данный подход позволил определить возможности и границы модернизации системы

регулирования. Установлено, что сложившийся механизм платы за загрязнение (с низкими ставками, основанный на производственно-хозяйственном нормировании с временными лимитами) превратися в институциональную ловушку, неэффективную устойчивую норму, имеющую самоподдерживающий характер. Выявлены общественные группы, заинтересованные в сохранении существующей системы регулирования, для которых переход к другим системам экологического регулирования связан с утратой части выгод/допонительными издержками. Показано, что подходы к реформированию механизма платежей надо искать как выход из институциональной ловушки.

5. Впервые в отечественной литературе теория внешних эффектов применена к анализу системы экологического регулирования автомобильного транспорта. На основании сопоставления результатов исследований зарубежных ученых и российских оценок ущерба от автомобильного транспорта получены количественные оценки внешних эффектов автотранспорта в крупных городах (в частности, в Москве). Показан низкий уровень интернализации внешних эффектов автотранспорта в крупных российских городах и сформулированы основные направления совершенствования системы экологического регулирования автотранспорта в РФ, включающие меры по сокращению природоемкости отдельных автотранспортных средств и меры по управлению спросом на передвижение на личном автотранспорте путем развития системы транспортных налогов, позволяющих более поно интернализировать внешние эффекты.

6. Предложен подход к согласованию интересов в процессе интернализации внешних эффектов автотранспорта на прединвестиционной стадии, основанный на оценке связи между мнениями групп экспертов с помощью метода ранговой корреляции. В результате анализа субъективных мнений экспертов относительно понимания способов разрешения транспортных и экологических проблем Москвы получена упорядоченная оценка вариантов транспортной политики, отражающая общественные предпочтения.

Апробация работы. Материалы диссертации использовались в учебном процессе на экономическом факультете МГУ имени М.В. Ломоносова и в Казахстанском филиале МГУ. Ряд материалов вошел в учебники и учебные пособия по экономике природопользования, в том числе в учебник Экономика природопользования // под ред. Папенова К.В. (М.: МГУ, 2006), международный учебник Социально-экономический потенциал устойчивого развития //под научной редакцией Л.Г. Мельника (Украина) и проф. Л. Хенса (Бельгия) (Сумы: Университетская книга, 2007) и другие работы.

Материалы диссертации докладывались и обсуждались более чем на 15 научных и научно-практических конференциях (в том числе международных). Среди них: Ломоносовские чтения на экономическом факультете МГУ в 2004-2011гг.; 19 Кондратьевских чтениях Модернизация российской экономики: уроки прошлого, шансы и риски (М., 2011); 12 Всероссийский симпозиум Стратегическое планирование и развитие предприятий (М., ЦЭМИ, 2011); Есономша та менеджмент: перспективи развитку (Сумы, СумГУ, 2011); Международная научно-практическая конференция Национальная экономика России в современных условиях: особенности развития в посткризисный период (Чебоксары, 2010), Третья Международная конференция Инновационное развитие экономики России: роль университетов, (М., 2010); 10 Международная конференция Российского общества экологической экономики Экономическая эффективность природоохранной деятельности: Теория и практика (Калининград, 2009); 15 Кондратьевские чтения Есть ли у России несырьевое будущее (М., 2008); 14 Кондратьевские чтения Инновационное обновление социального сектора России: перспективы и последствия (М., 2006); Международная конференция Экономика природопользования для устойчивого развития (Минск, 2006) и др.

Полученные в ходе исследования результаты вошли в материалы пленарного заседания Общественной палаты РФ (февраль 2007 года) Экологическое устойчивое развитие России и материалы Круглого стола Транспортные проблемы мегаполиса и пути их решения, организованного журналом Экономика мегаполисов и регионов (октябрь 2011 года).

Теоретическая значимость работы состоит в применении теории внешних эффектов к анализу систем экологического регулирования в конкретных сферах деятельности (промышленное производство и легковой автотранспорт). Данный подход позволил определить адекватность действующих механизмов экологического регулирования сложившимся условиям, оценить поноту интернализации внешних эффектов данными системами и показать направления их совершенствования.

Практическая значимость состоит в том, что примененный к системе экологического регулирования хозяйственной деятельности институциональный подход позволил выявить наличие эффекта блокировки со стороны групп интересов, получающих распределительные выгоды при существующей системе экологического регулирования. Именно это определяет причины того, почему очевидные способы повышения эффективности системы экологического регулирования производственной деятельности (отмена временных лимитов, повышение

ставок платы за загрязнение, переход к нормированию на основе наилучших доступных технологий) не реализуются на практике. Показаны практические направления экологической политики, вытекающие из стратегии выхода из институциональной ловушки.

Проанализирована система экологического регулирования автотранспорта. Дана оценка внешних эффектов от передвижения легкового автотранспорта в Москве и разработаны предложения по согласованию интересов различных групп населения в процессе проведения транспортной и экологической политики.

Структура работы. Цели и задачи исследования определили структуру работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы из 283 наименований на русском и английском языках и приложений. Объем работы 307 страниц основного текста, включая 52 таблицы и 14 графиков и рисунков, трех приложений.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 72 работах, в том числе в 2 монографиях объемом 14 и 12,5 п.л. и 15 публикациях в изданиях, рекомендованных ВАК. Общий объем публикаций, принадлежащих лично автору, составляет более 70 п.л.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновываются актуальность работы, формулируются цели и задачи исследования, определяется объект и предмет исследования, его научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы. Первая глава диссертации посвящена теоретическим вопросам интернализации внешних эффектов. Рассмотрены основные подходы и проанализированы конкретные инструменты интернализации экологических экстерналий. Даны оценки возможности применения отдельных инструментов интернализации внешних эффектов в РФ. Во второй главе предпринято исследование системы экологического регулирования производственной деятельности в РФ. Рассматривается комплекс законодательно оформленных ограничений, соблюдение которых обязательно на различных стадиях инвестиционного цикла. В третьей главе проведен анализ и дана оценка поноты интернализации внешних эффектов в системе экологического регулирования производственной деятельности в РФ. Четвертая и пятая главы диссертации посвящены проблеме интернализации внешних эффектов автомобильного транспорта. В четвертой главе изучаются особенности оценки и способы интернализации внешних эффектов передвижных источников. Пятая глава посвящена исследованию системы экологического регулирования автотранспорта в РФ. Проведена оценка

внешних эффектов автотранспорта в крупном городе (на примере Москвы), определены направления повышения уровня интернализации внешних эффектов автотранспорта, позволяющие эффективнее организовать транспортную и экологическую деятельность в крупных городах.

Основные результаты исследования можно описать следующим образом:

1. Все виды деятельности, вовлекающие в оборот общественные блага (ресурсы окружающей среды, дорожной сети), сопровождаются экстернальными эффектами. Отдельные блага на различных этапах могут выступать в разном качестве с точки зрения своих экономических свойств (табл. 1).

Окружающая среда (чистый атмосферный воздух) является чистым общественным благом. До определенного уровня развития общества его потребление отличается неконкурентностью и неисюпочаемостью. Однако как только уровень воздействия переходит определенный предел, общество стакивается с ограниченным ассимиляционным потенциалом природной среды, возникает соперничество за его потребление (расходование ассимиляционного потенциала) и проблема регулирования доступа к данному ресурсу.

Дороги с твердым покрытием - необходимый элемент функционирования автомобильного транспорта - исходно создавались как общественное благо. Автомобилизация изменила объем и характер пользования дорогами. Основная часть современного трафика в городах -это личный легковой автотранспорт. Во многих местах интенсивность движения вступает в противоречие с пропускной способностью дорожной сети. Бесплатная незагруженная дорога превратилась в бесплатную загруженную дорогу - смешанное благо - ресурс общего доступа со всеми проблемами, присущими данному типу благ (переэксплуатация, истощение, недофинансирование). Неэффективность в данном случае приняла форму перегруженности.

Под внешними эффектами понимается величина издержек/полезности, не учитываемая в системе рыночных цен. Можно сказать, что экстерналии отражают ошибки рынка: за положительные внешние эффекты экономические агенты готовы заплатить, а отрицательные возникают, когда экономические агенты готовы заплатить за то, чтобы их избежать. Однако такие платежи нельзя осуществить, поскольку соответствующих рынков не существует. Таким образом, при использовании общественных благ и появлении внешних эффектов обнаруживается несостоятельность рынка, который не дает достоверных

Таблица 1 - Чистые, общественные и смешанные блага

ИСКЛЮЧАЕМОСТЬ

Да (Высокая) Нет (Низкая)

Чистое частное благо Смешанные блага

Да ресурсы в открытом

к (Высокая) доступе (режиме)

О Исключаемые, есть (Common resource)

н соперничество. Неисключаемые,

к Загруженная платная есть соперничество.

У дорога. Истощаемые.

р Окружающая среда (в

Е виде ассимиляционного

н потенциала).

т Загруженная бесплатная

н дорога Ч-<-ЧЧ"

О Трагедия А

с обтпин --- УЧ^

т Смешанные блага Чистое общественное

ь Нет Потенциально благо (plain old public

(Низкая) рыночные клубные goods)

товары. Неисключаемые,

Исключаемые, до нет соперничества.

определенного Окружающая среда,

предела незагруженная

соперничества нет. бесплатная дорога.

Незагруженная ,__Ч.

платная дорога. Проблема Л

безбилетника^)-^

оценок общественной ценности благ и не формирует мотивацию производства общественных благ и устранения негативных внешних эффектов субъектами рынка. Поскольку внешние эффекты существуют тогда, когда действия субъектов рынка не имеют эффектов обратной связи, то ключом к повышению эффективности управления в рыночной экономике является искусственное создание недостающей обратной связи путем интернетизации внешних эффектов (включения внешних издержек во внутренние).

Впервые концепция внешних эффектов была высказана А. Пигу, который показал неравенство общественных и частных затрат и выгод и обосновал необходимость и возможность государственного регулирования этих процессов. Следующие положения А. Пигу в дальнейшем анализировались, допонялись, развивались и критиковались в обширной литературе, посвященной экстернальной экономике:

- токование самого понятия внешних эффектов (очень расширительное, по мнению многих исследователей, у А. Пигу, который видел неэффективность рынка повсюду);

- исключение из анализа транзакционных издержек;

- интернализация внешних эффектов с помощью налога, равного по величине внешнему эффекту;

- придание исключительной роли государству в регулировании экстерналий.

В научной литературе два концептуальных положения А. Пигу встречают усиленную критику. Во-первых, ставится под сомнение возможность достижения правильных цен с помощью налогов (согласно неоклассической теории в качестве механизма оптимизации распределения ресурсов могут выступать только свободные рыночные цены). Во-вторых, критика А. Пигу фокусируется вокруг роли государства в решении проблемы экстерналий.

Подход Р. Коуза к интернализации экстерналий основан на расширении сферы рыночной экономики на области рыночной недостаточности. Провалы рынка преодолеваются путем наделения сторон правами собственности и предоставления им возможности обмена. Р. Коуз исходит из того, что не бывает некорректируемых экстерналий, так как любой внешний эффект может быть интернализирован к взаимной выгоде сторон путем распределения прав собственности (причем распределение прав собственности не влияет на эффективный результат). Позднее Р. Познер2 показал, что если транзакционные издержки положительны, то различные варианты оказываются неравноценными с точки зрения интересов общества. Практический вывод состоит в том, что наделять правами следует тех, кто в случае решения вопроса не в его пользу понесет наибольший ущерб (то есть передача прав жертвам позволяет минимизировать отрицательные экстерналии от загрязнения).

Практической реализацией подхода Р. Коуза являются суррогатные рынки разрешений на выбросы загрязняющих веществ. В западной экономической литературе широко дебатировася вопрос об этической стороне наделения правами собственности на загрязнение. В своей работе

2 Познер Р. Экономический анализ права. СПб, Экономическая школа, 2004.

П. Гудин3 сравнил систему торговли разрешениями на выбросы загрязнителей с торговлей индульгенциями в средневековье: продавец продает нечто, на продажу чего у него нет прав (право на деградацию окружающей среды); покупатель покупает то, что по моральным соображениям не может быть продано; заключаемая сдека легитимизирует деградацию природной среды (грех); система дает право избранным (владельцам разрешений) делать то, что они не дожны делать вообще. Т. Титенберг4 отмечает, что в настоящее время моральные преграды в общественном мнении на пути практического внедрения системы торгуемых прав преодолены. Он подчеркивает, что складывающиеся рынки разрешений на загрязнение являются суррогатными, потому что предполагают не установление поноценных прав собственности на окружающую среду для агентов рынка, а лишь наделение их правом на санкционированный доступ к ресурсу. Причем воздействие при осуществлении такого доступа не дожно превышать установленного обществом уровня безопасности.

Таким образом, в отдельных случаях экстернальные эффекты могут быть преодолены без участия государства (или при его минимальном участии) путем наделения экономических агентов правами собственности. Однако в жизни вопреки Коузу экстерналии продожают существовать. Провалы теоремы Коуза определяются нереальностью заложенных предпосылок (на практике существуют эффект дохода, асимметрия информации, ограниченные возможности и/или отсутствие желания создавать некоторые рынки, трудности в организации колективных действий и т. д.). Поэтому только государство способно устранить причины, которые определяют провалы теоремы Коуза. В развитых странах регулирование внешних эффектов, связанных с загрязнением окружающей среды и транспортными проблемами, традиционно отнесено к ответственности государства. Понота интернализации внешних эффектов может служить показателем оценки систем экологического регулирования.

2. Конкретными инструментами интернализации внешних экологических эффектов являются методы прямого регулирования, рыночные методы (пигувианский налог, плата за пользование и система торгуемых разрешений) и институциональные подходы (стратегия раскрытия информации и добровольные инициативы бизнеса).

3 Goodin P.E. Selling Environmental Indulgences. Kyklos, 1994.47(4).

1 Tietenberg T. л Editor's introduction in The Evolution of Emissions Trading: Theoretical Foundations and Design Considerations", In: Tietenberg, Т.Н. (ed.), Emissions Trading Programs, Volume I and 11, Aldershort, UK: Ashgate. 2001. Режим jocTvna:.www.colbv.edu/personal/thieten.

Прямое регулирование охватывает широкий круг инструментов управления прямого действия, устанавливаемых экологическим законодательством. Это запреты/квоты на применение определенной продукции, технологические ограничения, ограничения на местоположение источников выбросов (установление санитарно-защитных зон), лицензии, нормативы/стандарты, государственная экспертиза, государственная экологическая экспертиза, обязательная экологическая отчетность и др. Рассмотрены две категории нормативов выбросов: количественные ограничения на объем или концентрацию выбросов (производственно-хозяйственные нормативы в РФ) и технологические стандарты на оборудование или технологические процессы (наилучшие доступные технологии - НДТ - принцип нормирования, применяемый в развитых странах).

Методы прямого регулирования не обеспечивают эффективности по издержкам и динамической эффективности, характеризуются высокими издержками администрирования и контроля. Однако при наличии эффективного контроля и адекватных мер ответственности эти методы позволяют гарантированно достигать целевых стандартов качества среды в установленное время.

Центральное место среди рыночных инструментов занимают татежи за выбросы, которые называют пигувианскими налогами. Налоги Лигу представляют собой рыночные сигналы, нацеленные на изменение поведения загрязнителя, которому предоставляется возможность выбирать: платить или снижать выбросы. Корректно установленные налоги стимулируют инновационное развитие.

Цены использования предназначены для интернализации отрицательных экстерналий, возникающих в результате доступа к перегружаемому благу слишком большого числа потребителей. Применение цен использования для перегружаемых благ позволяет добиться эффективного использования ресурса через исключение экономических агентов, не уплативших данную цену, и в этом смысле цена использования справедливее финансирования предоставления блага через общие налоги.

Система торгуемых прав (разрешений). В работе рассмотрены 4 типа рынков торгуемых разрешений: система усреднения (averaging system); система прав пользования (usage rights system); кредитная система (credit system); система копака (потока) (cap-and-trade system). Показано, что системы торгуемых разрешений: а) гарантированно обеспечивают соблюдение установленных ограничений на доступ к ресурсу и позволяют определить рыночную цену этого доступа; б) позволяют загрязнителям проявить гибкость, выбирая между установлением очистного оборудования и покупкой разрешений; в) стимулируют технический

прогресс, поскольку избыток разрешений можно продавать (динамическая эффективность; и г) обеспечивают переход прав на выбросы к тем, кто их выше ценит.

Институциональные подходы сокращают издержки переговоров или устраняют препятствия к переговорам. К ним относятся программы раскрытия информации, программы, продвигающие сведения о производителе, добровольные инициативы бизнеса.

Информация - это общественное благо, однако для этого блага не соблюдается в поной мере свойство неисключимости. Возникает так называемая ласимметрия информации, которая является одним из факторов, мешающих эффективному функционированию рынков. Понятно, что загрязнители не заинтересованы в том, чтобы делиться информацией о своей деятельности. Если вынудить их раскрывать информацию о загрязнении, то это позволит в определенной мере интернализировать экстерналии. Полезно и обратное: сделать так, чтобы было выгодно демонстрировать высокие экологические показатели своей деятельности.

К специфическим процедурам регулирования внешних эффектов относятся: экологический аудит, оценка воздействия на окружающую среду и процедуры оценки экологических и социальных рисков при кредитовании/инвестировании. Данные процедуры позволяют выявить и оценить неинтернализованные, но потенциально интернализуемые внешние эффекты.

Систематизировать и наглядно продемонстрировать свойства инструментов экологического регулирования позволяет 8\УОТ-анализ. Результаты SWOT-aнaлизa основных инструментов экологического регулирования в целом подтверждают высокий потенциал их применения в РФ. Исключение составляют торгуемые разрешения, возможности применения которых, по мнению автора, невелики, в связи с недостаточным развитием в нашей стране рыночной инфраструктуры.

3. Весь цикл хозяйственной деятельности в РФ регламентирован комплексом ограничений, основанных, главным образом, на требованиях экологии, промышленной безопасности и охраны труда. В работе проведена систематизация экологических требований к производственной деятельности, предъявляемых российским природоохранным законодательством, на различных этапах инвестиционного цикла (рис.1).

Система экологического регулирования в РФ представляет собой разрешительную систему, носящую обязательный характер. Основными элементами этой системы являются производственно-хозяйственные нормативы (в западной терминологии - непередаваемые разрешения на выбросы или лицензии на выбросы без права передачи), которые

Рис.1. Этапы реализация хозяйственной деятельности в РФ

предприятия обязаны за свой счет разработать, согласовать и утвердить. Разрешительная документация включает разрешения на выбросы вредных веществ в атмосферный воздух (предельно-допустимые выбросы - ПДВ); разрешения на сброс загрязняющих веществ в составе сточных и/или дренажных вод (нормативно-допустимые стоки - НДС); нормативы образования отходов и лимиты на их размещение (НООР); разрешения на временно согласованные выбросы/сбросы (ВСВ/лимиты) и др.).

Отметим, что только часть требуемых разрешений/согласований имеет непосредственно природоохранный характер (например, разрешения на сбросы/выбросы загрязняющих веществ). Другая часть необходимой разрешительной документации, на первый взгляд, не относится к сфере природопользования и охраны окружающей среды (разрешение на строительство или разрешение на ввод объекта в эксплуатацию). Однако косвенно она также способствует выпонению природоохранных требований, поскольку подтверждает, что объект спроектирован и построен в соответствии с действующими нормативными требованиями и

отвечает экологическим требованиям в той мере, в какой это определено этими нормами.

Формой реализации рыночных методов интернализации экологического ущерба выступает плата за негативное воздействие на окружающую среду, тесно увязанная с производственно-хозяйственным нормированием (действует трехставочный тариф платы за выбросы: а) в пределах ПДВ/НДС, б) в пределах установленных лимитов, в) за сверхлимитное загрязнение.

Большое внимание уделено в работе анализу процедуры оценки воздействия на окружающую среду в РФ, которая позволяет выявить потенциальные внешние эффекты на ранней стадии процесса принятия решений.

4. Существующая в настоящее время в РФ нормативно-правовая база системы экологического регулирования в принципе не содержит понятия внешних эффектов. Поэтому необходимо определить понятия, используемые в российском законодательстве, в которых можно было бы описывать обратные связи в социо-эколого-экономической системе.

Выбросы загрязняющих веществ приводят к изменению параметров окружающей среды, а это, в свою очередь, является причиной убытков, ущерба, потерь, допонительных затрат в самых разных сферах человеческой деятельности. В научной литературе для обозначения негативных изменений в самой окружающей природной среде обычно используется понятие вред. Не всякий вред окружающей среде представляет собой экономический ущерб. Очевидно, однако, что экономического ущерба без причинения вреда окружающей среде не бывает. Экономический ущерб, причиняемый загрязнением окружающей среды, складывается из затрат на предупреждение воздействия нарушенной среды на реципиентов и затрат, вызываемых воздействием на них нарушенной среды. Экологические издержки общества - это сумма природоохранных затрат (затрат на предотвращение загрязнения) и экономического ущерба от загрязнения окружающей среды. Связь между составляющими экологических издержек обратная: чем ниже природоохранные затраты, тем выше экономический ущерб и наоборот.

Отражение понятия экономического ущерба от загрязнения в нормативно-правовых документах определяет практический способ его включения в хозяйственный механизм. Нормативно - правовые документы РФ отличаются терминологической путаницей: термины лущерб и вред используются в законодательных актах, регулирующих природопользование, и как равнозначные (синонимы) и как имеющие различное правовое содержание. Этот недостаток усугубляется в связи с отсутствием единого методического подхода к оценке экономического

ущерба от загрязнения. Наличие множества методик и различия в применяемых подходах не позволяют получить достоверные оценки реального экономического ущерба, понесенного третьими лицами или государством в связи с причинением вреда окружающей природной среде. Все это делает оценки ущерба от загрязнения достаточно трудно доказуемыми в суде, и дела по его возмещению имеют плохую судебную перспективу. Таким образом, несовершенство нормативно-правовой базы экологического регулирования препятствует практической реализации механизмов интернализации внешних эффектов.

Тем не менее, проведенный автором анализ показал, что подходы к количественной оценке ущерба от загрязнения во многих российских нормативно-правовых и нормативно-методических документах близки (а в некоторых документах тождественны) пониманию внешних эффектов от загрязнения как некомпенсируемых издержек третьих лиц. Поэтому для анализа эффективности систем экологического регулирования правомерно оценивать поноту интернализации экономического ущерба от загрязнения окружающей среды.

5. В работе применен институциональный подход к системе экологического регулирования производственной деятельности в РФ. Экологическое регулирование можно рассматривать как систему формальных правил, ограничивающих воздействие антропогенной деятельности на окружающую среду и санкций за их несоблюдение. Эти правила дожны координировать поведение экономических агентов, ограничивая количество возможных альтернатив поведения путем отсечения нежелательных. Распределительный эффект экологического регулирования выражается в прямом (установление и распределение обязательных платежей) и косвенном (ущерб от загрязнения и выгоды от доступа к ассимиляционному потенциалу) переложении издержек и выгод. Гарантом соблюдения правил выступает государство.

Центральное место в системе экологического регулирования производственной деятельности занимает механизм платежей за загрязнение. Спроектированный еще в плановой экономике на начальном этапе он был способен достаточно эффективно направлять усилия на снижение негативного воздействия на окружающую среду. Механизм платежей играл стимулирующую роль до февраля 1992 года. Аккумулирование средств в экологических фондах являлось реализацией распределительной функции платы. Резкие изменения условий хозяйствования привели к спаду производства, который сопровождася серьезными негативными явлениями в экономике (гиперинфляцией, неплатежами, развитием теневой экономики, коррупцией и др.). Ослабление государства как гаранта выпонения правила привело к

снижению координационного эффекта платежей (массовому уклонению от уплаты налогов/платежей) и возникновению ситуации, когда для адресатов стало выгоднее нарушать правило, чем его выпонять. Только к 1998 году государству удалось восстановить собираемость планового (расчетного) объема платежей за загрязнение. Корректировки ставок платы за загрязнение оказались несопоставимы с уровнем инфляции. Как результат, нынешние нормативы платы за загрязнение в нашей стране малы по отношению к наносимому ущербу, затратам на снижение загрязнения и нормативам платежей в других странах.

Установление временных нормативов в плановой экономике имело логичное объяснение, связанное с доминировавшей идеологией хозяйствования: если продукция нужна обществу (предполагалось, что план отражает именно общественные потребности), то предприятию необходимо дать некоторое время на проведение природоохранных мероприятий для доведения выбросов до уровня предельно-допустимых выбросов/сбросов. Сохранение временных лимитов в рыночных условиях абсолютно бессмысленно. В рыночной экономике предприятия ориентированы, прежде всего, на извлечение прибыли. В этих условиях предусмотренные законодательством сверхнормативные выбросы/сбросы можно рассматривать как лузаконенные правонарушения, дающие неоправданные преимущества на доступ к ассимиляционному потенциалу отдельным экономическим агентам.

В работе показано, что производственно-хозяйственное нормирование переродилось в административный барьер, поскольку разработка нормативов стала важнее их соблюдения (непроизводительные издержки превысили позитивные результаты координирующей и ограничительной функции правила).

В случае введения платы за загрязнение окружающей среды частные издержки становятся выше частных выгод, что характерно для всех способов интернализации внешних эффектов. Принципиальным для идентификации административного барьера является соотношение общественных выгод и издержек. Издержки на получение разрешений составляют, по оценкам автора, 30 мрд. рублей в год (нижняя оценка). Выгоды дожно получить общество в виде улучшения качества окружающей среды и снижения экономического ущерба от загрязнения. Однако реального снижения выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду не происходит. Потратившись на получение разрешений, предприятия мало обеспокоены проблемами фактического снижения загрязнения. Об этом свидетельствует динамика удельных затрат на охрану природы в стоимости продукции и рост доли платежей за сверхлимитные выбросы. В литературе приводится оценка того, что

удельные затраты на охрану водных ресурсов в стоимости продукции в 2006 году по отраслям промышленности остались практически на уровне аналогичных затрат 1972 года (!).5 Рост доли платежей за сверхлимитные выбросы с 19 % в 2003 г. до 42% в 2008 г. показывает, что нарушать установленные правила для предприятий выгоднее, чем вкладывать средства в природоохранную деятельность. Таким образом, низкий координационный эффект платы в современных условиях выражается в том, что предприятия предпочитают платить, а не снижать выбросы. Сформировалась система экологического регулирования, которая не способна реализовать задачи сохранения благоприятной окружающей среды, для решения которых она разрабатывалась.

Распределительная функция механизма платежей выражается в прямом и косвенном перераспределении ресурсов в обществе. Доходы консолидированного бюджета от платежей за загрязнение составляют менее 0,2% и при этом имеют тенденцию к снижению. Несмотря на то, что в структуре инвестиций в природоохранную деятельность доля собственных средств предприятий значительна, около 25-30% в них составляют расходы бюджетов разных уровней, превосходящие поступающие платежи за загрязнение. В 2006-2008 годах это превышение составляло от 38 до 61% (в 2009 году в связи с кризисом бюджетные расходы были значительно сокращены). Общество, чтобы сохранить приемлемый уровень качества окружающей среды, оплачивает доступ к ассимиляционному потенциалу загрязнителей за счет общих налогов. То есть в действующей системе отрицательный прямой распределительный эффект (издержки больше поступления в бюджет) совмещается с низким

координационным эффектом.

Существуют очевидные способы совершенствования механизма платежей, которые известны руководству Министерства природных ресурсов и экологии РФ. В частности, еще в 2008 году Ю.П. Трутнев говорил о необходимости ликвидации института временно согласованных сбросов и лимитов как субъективного и коррупционно емкого, что позволит лишить чиновника возможности разрешить предприятию сбрасывать стоки, объемы которых установлены по его собственному разумению и об увеличении ставок платы за сброс загрязненных стоков в водные объекты в 2 раза с 2009 года и в 10 раз - с 2014 года.6 Этого мало в сравнении с необходимым повышением (например, по рекомендациям

! Рюмина Е.В. Количественные сопоставления природоохранных затрат и ущерба от загрязнения, Экономика природопользования, 2008, №4, с. 39-46.

6 Доклад министра природных ресурсов и экологии Ю. Трутнева на Байкальском экономическом форуме 9 сентября 2008 года. Ьйр:/^а.мг.^у.ги/раг^ае1-11К>ге^!а=2889р;(1

TASIC 1999г. предлагалось увеличить плату за загрязнение в РФ в 100 раз).7 Однако даже предложенного министром увеличения не произошло.

Неприятие этих изменений делает насущным исследование, направленное на выявление заинтересованных групп (стейкходеров), получающих выгоды и несущих издержки при сохранении существующей системы платежей (косвенное перераспределение ресурсов), а также анализ перераспределительных эффектов от предлагаемых изменений.

В работе определены группы стейкходеров, затрагиваемые системой платежей за загрязнение. Как источники внешних эффектов рассматриваются крупные промышленные предприятия, мекий и средний бизнес, государственные предприятия. Основными реципиентами загрязнения выступают коммунальное хозяйство, лесное хозяйство и население. К стейкходерам отнесены также органы государственной власти всех уровней, контролирующие организации и консатинговый бизнес.

Показано, что в сохранении существующей системы заинтересован, прежде всего, крупный бизнес. Крупный бизнес в России пришел в отрасли с высокой концентрацией производства, позволяющие присваивать природную ренту (нефтяную, черную, цветную металургию). Данные предприятия характеризуются высоким уровнем воздействия на окружающую среду. 20 предприятий РФ выбрасывают четверть всех выбросов в атмосферу в нашей стране (одно предприятие - Норильский никель дает 9,6% всех выбросов, а 90 предприятий - более 37% всех выбросов в атмосферу).

На наш взгляд, попытка в 2002 году отмены платежей за загрязнение под достаточно Х надуманным предлогом была своего рода прощупыванием крупным бизнесом своих возможностей во взаимоотношениях с государством. Не добившись отмены платежей, крупные компании пытаются сохранить действующую систему платежей по двум причинам. Первая - низкие ставки платы финансово выгодны. Однако это не самое главное в приоритетах крупного бизнеса. С середины 2000-х годов отечественный бизнес стал активно выходить на международный рынок (выход на мировые биржи через IPO, приобретение активов в других странах, появление иностранных инвесторов в российских компаниях). Это заставило его в большей степени вести себя по правилам цивилизованного рынка. Компании дожны соответствовать национальному законодательству и демонстрировать определенную открытость (например, публиковать экологическую и социальную отчетность). Не российская система экологического регулирования, а

'Экономические проблемы природопользования на рубеже 21 века, М., Теис, 2003, с. 137.

требования мирового финансового рынка заставши российские компании обратить внимание на экологические аспекты своей деятельности.

Следствием интернационализации российского бизнеса стало некоторое снижение показателей природоемкости (выбросов, отнесенных на единицу продукта и на единицу выручки) на отдельных крупных предприятиях. Например, удельные выбросы в атмосферу на Нижнетагильском металургическом комбинате снизились с 1990 до 2006 года с 35 до 16,6 кг на тонну выплавленной стали. Удельные выбросы в атмосферу на Норильском никеле сократились с 65,3 кг на долар выручки в 2002 году до 12,5 кг в 2007 году (хотя в 2009 году этот показатель снова возрос до 23,2 кг за счет резкого падения выручки в кризисные годы). Снижение показателей природоемкости крупного бизнеса повлияло и на показатели природоемкости по экономике в целом (табл. 2). Таким образом, под влиянием мирового финансового рынка крупные российские компании стали придавать большее значение экологическим аспектам своей деятельности, следствием чего стало снижение удельных показателей выбросов/сбросов/отходов. Однако достигнутый уровень природоохранной деятельности еще не позволяет им отказаться от временных нормативов, и их единовременная отмена ухудшит конкурентные позиции российских компаний.

Таблица 2 - Природоемкость производственной деятельности в РФ

2005 2006 2007 2008 2009

Выбросы в воздух Природоемкость ВВП (кг/тыс. руб.) 0,95 0,76 0,62 0,49 0,49

Сбросы 1 водоемы Природоемкость ВВП (куб.м/тыс. руб.) 0,82 0,6 0,5 0,3 0,3

Образование отходов Природоемкость ВВП (кг/тыс. руб.) 0,14 0,13 0,12 0,09 0,09

Источник: рассчитано по Государственным докладам О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2007 и в 2009 годах и сборнику Россия в цифрах. - М.: Росстат, 2010.

Мекий и средний бизнес. Несмотря на то, что относительная доля издержек на оформление разрешений на сбросы/выбросы у мекого и среднего бизнеса выше, чем у крупных компаний, нет оснований полагать, что они хоть в какой-либо степени заинтересованы в реформировании существующей системы нормирования, поскольку и возможности модернизации производства у них скромнее.

Население. Больше всего от загрязнения страдает население. Под воздействием высокого загрязнения атмосферного воздуха в РФ находится более 50 мн. человек. Особенностью развития российской промышленности является высокая доля градообразующих предприятий.

Однако результаты деятельности крупных предприятий определяют не только экологическую ситуацию, но и экономику, и социальную стабильность в регионах. Население больше опасается закрытия производства и сокращения количества рабочих мест. Качество окружающей среды - это предмет роскоши, спрос на который начинается только с определенного уровня достатка.

Коммунальное хозяйство. Реципиентом загрязнения выступает и коммунальное хозяйство. В загрязненной среде издержки коммунального хозяйства увеличиваются. На конкурентном рынке коммунальная отрасль заинтересована в снижении уровня загрязнения окружающей среды. В нашей стране коммунальное хозяйство выступает монополистом, имеющим возможность многократно повышать тарифы на свои услуги, что впоне объясняет его индифферентность в отношении состояния окружающей среды.

Лесное хозяйство. Передача в аренду лесных участков на срок от 1 года до 49 лет согласно Лесному кодексу РФ приводит к тому, что арендаторы отдают приоритет краткосрочным выгодам в сравнении с догосрочными целями сохранения лесного фонда.

Органы государственной власти. Выше указывалось, что из консолидированного бюджета на природоохранную деятельность тратится больше, чем поступает в виде платы за загрязнение. Казалось бы, органы власти кровно заинтересованы в увеличении нормативов платы. Однако внимательное изучение источников бюджетных поступлений показывает, что основным источником формирования региональных бюджетов является налог на прибыль, а увеличение доходов от платы за загрязнения может вызвать непропорциональное уменьшение этого вида налоговых поступлений.

Контролирующие органы. Многочисленные согласования и разрешения расширяют поле деятельности контролирующих органов. Последние заинтересованы в сохранении нынешней разрешительной системы, поскольку механизм, основанный на хождении многочисленных бумаг, приносит им прямые выгоды. Оценка деятельности контролирующих органов основана на проверке бумаг, а не реального положения дел с состоянием окружающей среды. К тому же сложися рынок фирм, занятых расчетами производственно-хозяйственных нормативов, получением согласований/разрешений и имеющих прямые, а иногда и коррупционные выгоды.

В таблице 3 представлены оценки выгод и издержек, которые несут отдельные группы стейкходеров при существующей системе экологического регулирования, и их изменение в случае ее

реформирования (отмены лимитов, повышения нормативов платы и перехода к нормированию на основе наилучших доступных технологий).

Таблица 3 - Группы, получающие выгоды и несущие издержки при различных вариантах экологического регулирования внешних эффектов

Существующий механизм Снижение (-)/увеличениб при реализации с мероприятий (+) выгод ледунцих

Выгоды Издержки Отмена лимитов Повышение нормативов платы Переход кНДТ

1. Источники ВЭ:

1.1.Крупный бизнес 3 1 -3 -2,-3 -3

1.2. Мекий и средний бизнес 2 1,2 -1 -2 -2,-3

2. Реципиенты ВЭ:

2.1.Отрасли хозяйства (коммунальное хозяйство) 0 2,3, но их можно переложить на потребителя Зависит от способа формирования тарифов на услуга коммунального хозяйства

2.2Лесное хозяйство 0 1,2 Существующая система индифферентна к догосрочным целям сохранения лесов.

2.3. Население 0 2,3 В зависимости от воздействия мероприятий на состояние основного производства

З.Гос. органы власти

3.1.Органы власти разных уровней 2 2 В зависимости от воздействия мероприятий на состояние основного производства

3.2.Контролирующие организации 3 0 -3 -1 -2

4. Консатинговый бизнес 3 0 -2 -1 -2

Примечание: 3 - значительные, 2 - умеренные, 1 - небольшие.

Таким образом, в российском обществе есть группы, заинтересованные в сохранении существующей системы регулирования (крупный бизнес, в значительной степени средний, контролирующие органы), для которых переход к другим системам экологического регулирования будет связан с утратой части выгод (допонительными издержками) и нет групп, заинтересованных в реформировании системы и готовых отстаивать свою позицию.

Можно утверждать, что механизм платы за загрязнение (с низкими ставками, основанный на производственно-хозяйственном нормировании с временными лимитами) превратися в институциональную ловушку, неэффективную устойчивую норму, имеющую самоподдерживающий характер.

Институциональные ловушки называются лэффектом блокировки (Lock-in Effect). Это понятие относится к ситуациям, когда позитивные институциональные изменения не реализуются на практике, поскольку блокируются группами интересов, получающими распределительные выгоды от использования действующих правил. Возникает институциональное равновесие, когда при данном соотношении сил игроков никто не считает для себя выгодным тратить ресурсы на реструктуризацию соглашений. Это объясняет трудности в модернизации системы платежей за загрязнение, несмотря на то, что сохранение существующей системы экологического регулирования консервирует устаревшую структуру экономики и препятствует экономическому росту. Таким образом, возможности и ограничения модернизации системы платежей за загрязнение в РФ определяются тем, что реформы, направленные на повышение уровня интернализации внешних эффектов производственной деятельности, дожны ориентироваться на стратегии выхода из институциональной ловушки.

Эволюционный путь выхода из институциональной ловушки малоперспективен, поскольку связан с существенным уровнем деградации окружающей среды (высокий уровень максимума кривой С. Кузнеца). Второй путь (внешнее воздействие, шок) предполагает наличие некоего внешнего источника (государства), способного осуществить в интересах общества реформу, затрагивающую интересы различных групп. Успех выхода из ловушки определяется переговорной силой сторон. Реформирование системы платежей возможно только, если у власти окажутся силы, нацеленные на реальную модернизацию российской экономики.

Из вышесказанного вытекают практические выводы:

а) Не следует одномоментно отменять временные нормативы выбросов, поскольку это подорвет позиции российского бизнеса на международном рынке и лишит его единственного стимула к совершенствованию в экологической сфере. Необходима разработка реалистичных планов поэтапного перехода на нормативы ПДВ/ПДС, выпонение которых дожно жестко контролироваться;

б) Соблюдение принципа платит загрязнитель требует возврата к системе экологических фондов (так называемых локрашенных налогов),

чтобы избежать практики финансирования природоохранных мероприятий за счет средств бюджета.

Эти меры могут стать основой модернизации экономики и создать реальные стимулы инновационного развития в России.

6. В работе рассмотрены особенности оценки и способы интернализации внешних эффектов передвижных источников.

Показатель автомобилизации связывает число автотранспортных средств (АТС) с численностью населения. Рассчитывается этот показатель как отношение количества автомобилей к численности населения (обычно на 1000 жителей). По обеспеченности легковым автотранспортом в 2011 году лидирующее положение в мире занимают США - 765 автомобилей на 1000 человек населения, далее идут Люксембург (686), Малайзия (641) и Австралия (619). Россия в 2011 году занимала 50 место в мире - 250 автомобилей на 1000 жителей.

Автомобилизация - это общественно - экономическое явление со своими причинами, закономерностями и последствиями. Уровень автомобилизации в 380 легковых автомашин на 1000 жителей является порогом, после которого начинаются крупные качественные изменения в образе жизни общества, так называемая автомобильная зависимость. Качество жизни в автомобилеориентированных городах снижается: возникают психологические стрессы из-за пробок и отсутствия пространства для безопасного передвижения (тротуары используются для парковок, дороги с интенсивным движением создают эффект барьера), приходит в упадок общественный транспорт, ухудшается качество природной среды и растет заболеваемость населения. Развитые страны, раньше нас стокнувшиеся с негативными последствиями высокой автомобилизации, давно занимаются исследованием вопроса, как выбор личного автомобиля в качестве способа передвижения соотносится с общественными интересами. В экономической науке сформировалось даже самостоятельное научное направление, занимающееся изучением автотранспортных экстерналий.

В существующих исследованиях выделяют следующие виды экстернальных эффектов автотранспорта (в порядке убывания величины): влияние на землепользование; неоплаченная часть издержек на парковку; дорожные пробки; загрязнение воздуха; риск аварий; стоимость земли; внешние инфраструктурные издержки; загрязнение воды; регулирование дорожного движения; эффект барьера; шумовое загрязнение; разнообразие транспорта; отходы. Коротко охарактеризуем отдельные виды экстернальных эффектов автотранспорта.

Влияние на землепользование. Рост автомобилизации провоцирует автомобилеориентированное землепользование, выражающееся в

неконтролируемой застройке прилегающих к городу территорий. Оценить негативные экономические, социальные и экологические последствия в терминах экономических издержек довольно сложно. Существует ряд исследований, в которых пытаются учесть следующие факторы: ухудшение экологического состояния территории; эстетическую деградацию; снижение социальных контактов между жителями, увеличение расходов на общественные нужды при разрастании городов.

Экстернальные издержки при парковке представляют собой экономические оценки, связанные с получением пользователем неоплаченного парковочного пространства.

Дорожные пробки. Экстернальные издержки от дорожных пробок складываются из потери времени других участников дорожного движения.

Экстернальные издержки от загрязнения воздуха. Источниками загрязнения являются выхлопы отработавших газов автомобилей, картерные газы и топливные испарения. Наибольшее количество загрязняющих веществ выбрасывается при разгоне автомобиля, а также при движении с малой скоростью.

На локальном уровне, в городах с высокой концентрацией автотранспорта источниками риска здоровью людей являются углеводороды, оксиды углерода, азота и серы, а также твердые частицы. На региональном уровне транспортные выбросы провоцируют выпадение кислотных дождей. На глобальном уровне автотранспорт является источником выбросов парниковых газов, оказывающих воздействие на климат планеты. Таким образом, экономический ущерб от загрязнения атмосферного воздуха представляется центральным при оценке экологического воздействия автотранспорта.

Риск аварий. К внешним издержкам, связанным с риском аварий, относятся: некомпенсированный материальный ущерб, потери дохода, затраты на скорую помощь, медицинское обслуживание третьих лиц, а также некомпенсированные нерыночные издержки у третьих лиц (страдания и потеря качества жизни, страдания близких, сокращение возможностей передвижения).

Стоимость земли. Земля под дорогами является ресурсом общего доступа, наибольшую пользу от которого получают владельцы личного автотранспорта. И эта польза тем больше, чем больше они ездят по дорогам. Недоучет стоимости земли под дорожной инфраструктурой занижает стоимость перевозок по дорогам и стимулирует развитие ёмких по площади видов транспорта, к которым и относится автомобильный транспорт. В развитых странах 10-20% городских земель отводится под дороги и парковки. По имеющимся оценкам лишь четверть дорог выпоняет функцию базового доступа. Значит, четверть стоимости земли

под дорогами дожно оплачивать все население страны (региона), а оставшиеся три четверти - исключительно владельцы личного транспорта.

Внешние инфраструктурные издержки. В переменных издержках (ремонт, эксплуатация и содержание дорог) необходимо выделить долю, которую оплачивают пользователи дорог. Оставшаяся часть представляет собой внешние издержки, поскольку она оплачивается всеми налогоплательщиками.

Издержки от загрязнения воды и изменения гидрологического режима почв. Автомобили, дороги и парковки загрязняют грунтовые воды и питьевые источники (утечки нефтепродуктов, стоки с парковок и АЗС, смыв дорожных реагентов) и нарушают гидрологический режим (увеличение влагонепроницаемых поверхностей, концентрированный водосток, изменение береговой линии рек и озер).

Регулирование дорожного движения. Издержки по регулированию дорожного движения включают затраты на содержание дорожной полиции, освещение улиц и дорог, неотложную медицинскую помощь и обеспечение правопорядка на дорогах. Подавляющая часть расходов связана с уровнем дорожного движения, однако финансируются эти затраты из общих налогов (поэтому могут рассматриваться как экстернальные для автомобилистов).

Экстерналъные издержки от лэффекта барьера. Дороги и дорожное движение создают барьер, сокращая возможности немоторизованного передвижения. Это и получило название лэффекта барьера. Иногда рассматривается эффект барьера и для животных.

Экстернальные издержки от шума. В развитых странах автотранспорт занимает первое место как источник шума, обогнав промышленность и строительство.

Разнообразие транспорта (стоимостная оиенка возможности выбора способов передвижения). Разнообразие вариантов передвижения отражает требования справедливой конкуренции всех видов транспорта с учетом интересов разных групп населения. Расширение передвижения на автомобилях приводит к деградации других видов транспорта, поэтому издержки от снижения разнообразия транспорта правомерно рассматривать как экстернальные для автотранспорта.

Издержки, связанные с размещением отходов автотранспорта. Включается ущерб от неутилизированных элементов автомобиля (шин, батарей, карбюраторов, металолома) и издержки по их утилизации.

Усредненные мировые оценки издержек от поездок на автомобиле составляют порядка 1,64 долара США на автомобиле-милю в городе в час пик и 0,96 доларов США в сельской местности (в ценах 2007 г.), из которых более трети (35%) составляют внешние издержки

автотранспорта.8 То есть для общества поездка на автомобиле стоит на треть дороже, чем для водителя. Внешние издержки, выраженные в доларах, пересчитаны (по паритету покупательной способности) и отнесены к километру пробега. По расчетам автора это соответствует приблизительно 3 рублям на километр пробега.

Поскольку индивиды не заинтересованы в минимизации отрицательных внешних эффектов, необходимы меры по их принуждению к этому. Государственное регулирование автотранспорта в развитых странах включает два направления: 1) снижение внешних экологических эффектов путем установления стандартов на выбросы автотранспортных средств (АТС) и 2) управление спросом на передвижение на личном транспорте путем изменения принципов ценообразования на поездки на автомобиле (регулирование количества автомобилей на дорогах).

Регулирование автотранспорта в развитых странах начиналось с установления стандартов на выбросы АТС. Первые американские стандарты, принятые в 60-е годы 20 века, были технологически принудительными (требовали от производителей автомобилей новых технологических решений). С учетом высокой конкуренции на американском рынке практически все ведущие автомобилестроительные компании мира были вовлечены в разработку новых экологически чистых технологий в автомобилестроении. Развитие регулирования шло по следующим направлениям: а) расширяся перечень контролируемых загрязняющих веществ; б) расширяся круг автотранспортных средств, к которым апелировало законодательство; в) экологические требования к работе автомобиля постоянно ужесточались; г) увеличивася период, в течение которого производители автомобильной техники обязаны были гарантировать сохранение автомобилем экологических характеристик; д) совершенствовались способы контроля экологических параметров автомобиля в процессе эксплуатации. Создание системы контроля экологических параметров автомобилей в процессе эксплуатации допонялось мерами ответственности как для производителей автомобилей (отзыв автомобилей), так и для владельцев автотранспорта (штрафы), что заставляло и тех и других стремиться к соблюдению

установленных требований.

К инструментам управления спросом относятся транспортные

налоги:

1) на автомобили (допонительный налог при покупке автомобиля, транспортный налог),

"Transportation Cost Analysis: Techniques, Estimates and Implications. Executive Summary, Victoria Transport Policy Institute, June, 2002, Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетtca/tca00.pdf

2) на перемещение на автомобиле (плата за проезд по дорогам, где наблюдаются заторы (congestion pricing), плата за движение по дорогам в определенном районе (area licensing), плата за въезд в город (cordon pricing); плата за разрешение пользоваться дорожной сетью в течение определенного времени (vignettes schemes); электронные системы оплаты в зависимости от места движения и пройденного расстояния (electronic road pricing));

3) на хранение автомобиля (плата за парковки);

4) на автомобильные топлива.

Задача всех транспортных налогов - заставить владельцев автомобилей поностью оплачивать издержки, которые несет общество от передвижения автотранспорта, стимулируя водителей сократить использование личных автомобилей. В таблице 4 экономические инструменты, меняющие транспортное поведение индивидов, сгруппированы в зависимости от целей, которые они реализуют.

Таблица 4 - Экономические инструменты регулирования спроса на передвижение на личном автотранспорте

Тип стимула/антистимула Возможный экономический инструмент Конкретный вид инструмента

Заставить отказаться от владения личным автотранспортом - налоги (платежи) на покупку авто, владение авто и утилизацию старого автомобиля ежегодный транспортный налог; - регистрационный сбор; - налог с продаж/перепродаж; - налог на утилизацию

- ограничение количества автомобилей и/или новых регистраций аукционные схемы на приобретение новых автомобилей; лицензирование владения автотранспортом

Заставить отказаться от поездок на автомобиле. Стимулирование использования общественного транспорта налог (плата) на пользование авто - налог на топливо; - допонительный сбор при заправке; налог на пройденное расстояние (Vehicle miles travelled fees)

- налог на использование дорог и другой транспортной инфраструктуры; - ограничение доступа в определенные городские районы (например, в центр) - плата за парковку; - плата за въезд в город; - плата за дороги; - плата за проезд по мосту; - кордонная плата; - плата за скопление (заторы) на дорогах

- субсидии для общественного транспорта - субсидирование платы за общественный транспорт; субсидирование сети и функционирования общественного транспорта; - сниженное налогообложение общественного транспорта; - перехватывающие парковки (схемы Р&Л)

Стимулирование технологических процессов и нововведений с низкими выбросами - налоги (платежи) на покупку авто, владение авто и утилизацию старого автомобиля; налог (плата) на пользование авто; - налог на использование дорог и другой транспортной инфраструктуры; - дифференциация налогов в зависимости от уровня выбросов автомобиля; энергетический налог (в зависимости от выбросов или потребления топлива); - плата за выбросы; - допонительные сборы в зависимости от уровня выбросов; - субсидии, налоговые скидки за использование малозагрязняющих технологий

Источник: Economic Instruments for Sustainable Road Transport (An Overview for Policy Makers in Developing Countries), Eschborn, 2001// Ссыка на домен более не работаетportal/sites/default/files/articles-8714_Module_l d_Economic_Instruments.pdf

Из зарубежного опыта вытекает ряд фундаментальных выводов:

а) Не следует путать мобильность населения и мобильность личных транспортных средств (первая дожна всемерно развиваться, вторая ограничиваться).

б) Приспособиться к стихийной автомобилизации, построив необходимое количество дорог в городе, невозможно (в городе, где есть средний класс, практически каждый в состоянии купить автомобиль и при улучшении дорожных условий новые граждане пересядут в личные автомобили), поэтому транспортная политика в крупных городах дожна строиться не на прогнозе возможного количества автомобилей у населения в будущем, а на управлении процессами автомобилизации.

в) Приведение в соответствие количества автомобилей в городе пропускной способности улично-дорожной сети возможно путем изменения цен на поездки на личных автомобилях с помощью системы

транспортных налогов.

7. С переходом к рыночной экономике в РФ начася автомобильный бум. За десятилетие с 2000 года парк легковых автомобилей в нашей стране увеличися на 63%, достигнув к 2010 году 33,8 милионов единиц. В настоящее время уровень автомобилизации в крупных городах уже превзошел рубеж в 320 автомобилей на 1000 жителей. К сожалению, процесс автомобилизации в России не удалось направить в сторону устойчивого развития. Как следствие мы имеем две фундаментальные проблемы: с одной стороны, около 20% населения страны живут в условиях бездорожья (без круглогодичного доступа), а с другой стороны, дефицит пропускной способности улично-дорожных сетей городов проявляется в многочасовых пробках, повышенной заболеваемости населения, дорожном травматизме, заметном ухудшении экологического состояния воздушного бассейна и деградации общественного транспорта.

В работе обобщены количественные оценки внешних эффектов автотранспорта в Москве (табл. 5). В первой колонке таблицы 5 указан источник информации, во второй - величина ущерба, в третьей -допонительная информация относительно того, какие виды ущерба включены в оценку, в четвертой - расчеты автора, основанные на приведенной информации. Таким образом:

1) Ущерб от загрязнения воздуха автотранспортом составляет в среднем по России 45 коп/авт.-км. (2000 г.) (можно рассматривать как

нижний предел оценки для г. Москвы);

2) Экологический ущерб плюс некоторая часть социального ущерба (ДТП) - 1,9 руб/авт,- км (2005 г.);

3) полный экономический ущерб (экологический ущерб, ущерб от ДТП, потери времен в пробках) составляет около 3,7 руб/авт.-км (2007г.);

4) Российские оценки ущерба от автотранспорта достаточно хорошо сопоставимы с западными (около 3 рублей на авт.-км).

9 За рулем. Статистика, Россия. 2010, автопарк: Ьйр.7Атш.а-.п/аД530;7/

Таблица 5 - Экономические оценки внешних эффектов автотранспорта

Источник/ год Оценка Допонительная информация, приводимая в источнике Расчет автора

Государственный доклад О состоянии окружающей природной среды РФ в 2000 170 мрд. руб. (60% ущерб от легкового транспорта) Ежегодный ущерб от экологического воздействия автотранспорта в РФ (загрязнение воздуха). Данные, усредненные по России. Ущерб от загрязнения воздуха легковым автотранспортом составляет в РФ 102 мрд. руб. Ущерб от одного легкового авто 4,9 тыс. руб/год или 13,4 рублей в день (45 коп/авт-км)10.

Институт региональных экономических исследований, 2005 75 мрд. руб/год Ущерб от автотранспорта в г. Москве (загрязнение, шум, ущерб от ДТП). Ущерб 12,5 руб/л" или 1,9 руб. на авт-км (при расходе 15 л на 100 км)

МАДИ (2007) 38-39 мрд. рублей/год Экономические потери от пробок в Москве (легковой транспорт) Общий ущерб 48,5 мрд. рублей.2 Ущерб от одного авто 111 руб. в день или 3,7 руб/авт-км.

14,5 мрд. руб/год Ущерб от загрязнения отходами и загрязнения водных ресурсов (весь автотранспорт)

390 мн. руб/год, (из них 54 мн.руб. - загрязнение грузовиками) Ущерб от загрязнения воздуха

Источники: Государственный доклад О состоянии окружающей природной среды Российской Федерации в 2000 году, МПР РФ, М., 2001; Киченджи В.Н., Хатояма К. Москва: транспортные проблемы мегаполиса. ДПК пресс, М. 2010 с.88-91; Любишь кататься - плати. Аргументы и факты №36 (сентябрь 2005 г.), С.20.

10 Размер автопарка в 2000 г. составил 21,4 мн. АТС. Оценки среднего суточного пробега колеблются от 14 до 55 км в сутки. Средний суточный пробег автомобилей с бензиновыми двигателями (около 96% легкового автопарка Москвы) составляет 32,3 км (Государственный доклад о состоянии окружающей природной среды города Москвы в 2002 году, с 204). В расчет принята цифра 30 км. ' В Мосхве сжигается 6 мрд. л бензина в год // Любишь кататься - плати. Аргументы и факты №36 (сентябрь 2005 г.), с.20

1138,5 + 2/3 * 14,5 + (0,39-0,054) = 48,5 мрд. рублей

По результатам отечественных и зарубежных исследований установлено, что оценка внешних эффектов легкового автомобиля для Москвы составляет порядка 3 рублей на автомобиле-км (нижняя оценка). То есть проезд 1 км на автомобиле в Москве стоит для общества на 3 рубля больше, чем для автомобилиста. Основываясь на этих оценках и считая дневной пробег среднего автомобиля в Москве равным 30 км, получаем нижнюю оценку внешних эффектов от одного легкового автомобиля около 30000 рублей в год. Это те социальные издержки, которые дожны быть интернализированы (перенесены на водителя).

Система экологического регулирования автотранспорта начала складываться в нашей стране сравнительно недавно, поскольку процессы массовой автомобилизации в стране начались намного позднее, чем в развитых странах. В нашей стране предпринимаются определенные меры по экологизации автомобильного транспорта. Важной вехой стало принятие специальных технических регламентов О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ (утв. постановлением Правительства РФ от 12.10.2005 №609) и О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту (утв. постановлением Правительства РФ от 27 февраля 2008 № 118). Первый документ сформулировал требования к автомобильной технике по выбросам загрязняющих веществ и срокам их реализации (Евро-2 - с момента принятия, то есть с 2005 года, Евро-3 - с 2008, Евро-4 - с 2010, Евро-5 - с 2014 года); второй - установил требования к выпускаемым в оборот и находящимся в обороте бензинам и другим моторным топливам (выпуск в оборот автомобильных бензинов класса 2 допускается до 31 декабря 2010 г.; класса 3 - до 31 декабря 2011 г.; класса 4 - до 31 декабря 2014 г.; класса 5 - срок не ограничен). Временные цели, установленные в регламентах, достигнуть не удалось. В настоящее время можно говорить лишь о достижении уровня Евро-2. В работе показано, что современные экологические стандарты на автомобильную технику внедряются в РФ с большим опозданием и в плане экологизации автомобильного транспорта Россия отстает от европейских стран более чем на Шлет.

Управление спросом в РФ осуществляется с помощью ряда налогов: а) акциза при покупке автомобиля (мощностью свыше 150 л.с.), б) транспортного налога, в) акциза на нефтепродукты, г) топливного налога, д) платы за дороги. На сегодняшний день все транспортные налоги позволяют покрывать в Москве лишь четверть величины внешних эффектов автотранспорта (0,62руб/автомобиле-км).

Любые способы интернализации внешних эффектов повышают общественное благосостояние, однако обладают эффектом дохода. Поэтому обществу необходимо найти консенсус относительно вариантов интернализации. Сделать это довольно сложно, что уже продемонстрировало обсуждение в прессе транспортной стратегии развития Москвы.

В работе предложен подход, позволяющий согласовать интересы различных групп в процессе интернализации ВЭ автотранспорта. Для анализа были выделены три группы экспертов, которые условно названы специалисты, лавтомобилисты и лэкологи. В качестве специалистов выступали эксперты, профессионально занимающиеся автомобильным транспортом (кандидаты и доктора наук МАДИ). В качестве лавтомобилистов - представители Федерации автовладельцев России (ФАР). От имени лэкологов отвечали эксперты (доктора наук), профессионально занимающиеся охраной окружающей среды. В каждой группе было по 5 экспертов. Для оценки связи внутри группы применяся коэффициент конкордации, а между группами - коэффициент ранговой корреляции (по Спирмену).

Первоначально экспертам был направлен опросный лист с 20 вариантами транспортной политики, наиболее часто обсуждаемых в контексте транспортных проблем Москвы. При этом экономические меры (платежи/налоги) включались более детализировано (платежи в зависимости от пробега, от мощности двигателя, от экологического класса автомобиля и т. д.) в отличие от технических вариантов, которые агрегировались в более крупные блоки (например, интелектуальные транспортные системы). Эксперты ФАР добавили 4 варианта: Снижение платы за проезд в общественном транспорте, Наведение порядка со знаками, запрещающими парковку, Система отслеживания нарушений правил парковки, Повышение качества топлив. Опросный лист с 24 вариантами был повторно направлен экспертам для ранжирования.

При N=20 коэффициент конкордации экологов составил 0,44, автомобилистов - 0,79, специалистов - 0,58. При N=24 значение критерия у экологов оказалось меньше табличного, что означает, что суждение не имеет закономерности и носит случайный характер. Коэффициент конкордации у специалистов составляет 0,52, у автомобилистов - 0,75, что подтверждает соответственно среднюю и высокую степень согласия мнений в этих группах.

Далее определялась степень согласия между группами автомобилистов и специалистов. Полученный коэффициент ранговой корреляции 0,4 показывает наличие некоторой связи между мнениями экспертов двух групп.

В таблице 6 представлена окончательная ранжировка вариантов группами экспертов (согласно полученному весу в относительных единицах).

Таблица 6 - Ранжировка вариантов транспортной политики лавтомобилистов и специалистов

Автомобилисты Вес фактора Специалисты Вес фактора

8. Строительство новых дорог и развязок в Москве и области 0,99 2. Развитие метро (включая область) 0,95

19. Массовое строительство коммерческих парковок 0,85 6. Развитие сети перехватывающих парковок 0,89

4. Улучшение работы общественного транспорта 0,84 4. Улучшение работы общественного транспорта 0,88

21. Наведение порядка со знаками. запрещающими 0,8 3. Развитие скоростного трамвая и железнодорожного сообщения (в Москве и области) 0,77

(разрешающими) парковку

6. Развитие сети перехватывающих парковок 0,76 8. Строительство новых дорог и развязок в Москве и области 0,73

9. Интелектуальные транспортные системы 0,73 7. Снижение платы за общественный транспорт 0,65

2. Развитие метро (включая область) 0,7 9. Интелектуальные транспортные системы 0,59

1. Выделенная полоса для общественного транспорта 0,67 22. Система отслеживания нарушений правил парковки автомобилями. 0,57

18. Электронные системы оплаты проезда 0,62 18. Электронные системы оплаты проезда 0,52

22. Система отслеживания нарушений правил парковки автомобилями. 0,6 19. Массовое строительство коммерческих парковок 0,5

12. Налог на топливо/Налог на топливо, привязанный к годовому пробегу 0,53 1. Выделенная полоса для общественного транспорта 0,47

7 .Снижение платы за общественный транспорт 0,51 10. Ежегодный транспортный налог, дифференцированный в зависимости от экологического класса автомобиля 0,45

24. Меры по повышению качества топлив 0,51 16. Ежегодный транспортный налог, (привязанный к годовому пробегу) 0,45

11. Углеродный налог (налог на топливо) в зависимости от объема выбросов авто (качества потребляемого топлива) 0,48 5. Регулирование работы городского такси 0,4

3. Развитие скоростного трамвая и железнодорожного сообщения (в Москве и области) 0,46 17. Допонительный налог при покупке/перепродаже автомобиля 0,4

5. Регулирование работы городского такси 0,43 12. Налог на топливо/Налог на топливо, привязанный к годовому пробегу 0,39

10. Ежегодный транспортный налог, дифференцированный в зависимости от экологического класса автомобиля 0,36 11. Углеродный налог (налог на топливо) в зависимости от объема выбросов авто (качества потребляемого топлива) 0,39

23. Развитие системы проката автомобилей 0,25 14. Плата за проезд по наиболее загруженным дорогам 0,37

20. Ограничение/запрет на бесплатную парковку на улицах города 0,24 20. Ограничение/запрет на бесплатную парковку на улицах города 0,37

17. Допонительный налог при покупке/перепродаже автомобиля 0,23 21. Наведение пооядка со знаками. 0,37

запрещающими (разрешающими)

парковку

14. Плата за проезд по наиболее загруженным дорогам 0,13 15. Плата за разрешение пользоваться дорожной сетью в течение определенного времени (система виньеток) 0,34

15. Плата за разрешение пользоваться дорожной сетью в течение определенного времени (система виньеток) 0,12 13. Платный въезд в определенные районы города (например, центр) 0,31

16. Ежегодный транспортный налог, (привязанный к годовому пробегу) 0,12 23. Развитие системы проката автомобилей 0,14

13. Платный въезд в определенные районы города (например, центр) 0,06 24. Меш по повышению качества 0,09

теплив

Комментарий: жирным шрифтом выделены варианты приоритетные, по мнению экспертов обеих групп. Курсивом - варианты, получившие наименьший рейтинг в обеих 1руппах, Подчеркнуты варианты, где в наибольшей степени мнения экспертов разошлись.

Анализ результатов опроса позволил сделать ряд выводов.

Первое. Важнейшим направлением транспортной стратегии города обе группы экспертов совершенно справедливо считают развитие общественного транспорта. Власти дожны сделать общественный транспорт более привлекательным, чем езда на личном автомобиле в пробках (правильность этого вывода можно продемонстрировать с помощью теоретической модели дилемма заключенных). Отметим, что специалисты оценили вариант Снижение платы за общественный транспорт выше, чем автомобилисты. В настоящее время поездка на работу (туда и обратно до 30 км) на автомобиле оказывается дешевле поездки на общественном транспорте с пересадкой. Выделенные полосы для общественного транспорта - необходимое условие его комфортности. Специалисты, однако, оценили этот вариант ниже автомобилистов,

видимо, хорошо представляя те трудности, с которыми придется стокнуться при реализации этого варианта.

Второе. Результат опроса в группе лавтомобилистов показывает исключительно высокий уровень согласия, который можно назвать согласованным эгоизмом. Автомобилисты хотят новых дорог, парковок, интелектуальные транспортные системы, при этом они не готовы оплачивать внешние издержки.

Третье. В обеих группах доминируют варианты: Улучшение работы общественного транспорта; Строительство новых дорог и развязок в Москве и области; Развитие метро (включая область); Развитие сети перехватывающих парковок. Вариант Массовое строительство коммерческих парковок автомобилисты оценили выше, чем специалисты. Вероятно, специалисты лучше понимают, что избыток парковок так же плох, как и их недостаток, поскольку провоцирует рост автомобильной зависимости.

Четвертое. Наименьший рейтинг в обеих группах экспертов получили варианты: Платный въезд в определенные районы города (например, центр); Развитие системы проката автомобилей; Плата за разрешение пользоваться дорожной сетью в течение определенного времени (система виньеток); Плата за проезд по наиболее загруженным дорогам, что отражает неготовность общества к принятию этих вариантов транспортной политики (видимо, как по техническим, так и экономическим, а возможно и по психологическим причинам).

Пятое. Наибольшее расхождение в оценках имеют варианты: Наведение порядка со знаками, запрещающими (разрешающими) парковку и Меры по повышению качества топлив, добавленные экспертами группы автомобилистов. Вариант со знаками - это очевидные недоработки (или ловушки), для устранения которых достаточно желания навести порядок. Второй вопрос - сложнее. На розничный рынок в РФ поступает значительное количество низкокачественного топлива. Однако ситуация в Москве более благополучная, чем в регионах.

Шестое. Ответы на анкету-24 показали, что у экологов, которые по идее и дожны олицетворять интересы общества, нет какой-либо устойчивой системы предпочтений в области транспортной политики в городах. Вместе с тем по результатам опроса экологов (анкета-20) первые и последние места заняли те же варианты, что и у автомобилистов и специалистов: Развитие метро (включая область); Выделенная полоса для общественного транспорта; Улучшение работы общественного транспорта; Интелектуальные транспортные системы; Строительство новых дорог и развязок в Москве и области. Низко оценены Развитие

системы проката автомобилей и Допонительный налог при покупке/перепродаже автомобиля.

Изучение мнений экспертов показывает, что на сегодняшний день в обществе нет согласованной позиции относительно способов решения транспортных проблем в крупных городах. В этих условиях только государство способно организовать эту деятельность, важнейшей составляющей которой дожна стать разъяснительная работа с населением (прежде всего, с автомобилизированным сообществом). Однако властям следует помнить, что использование механизма интернализации внешних эффектов для оправдания действий фискальной машины государства (а не для повышения общественного благосостояния) только дискредитирует данный механизм в глазах общества.

Таким образом, в результате анализа субъективных мнений экспертов мы получили упорядоченную оценку вариантов интернализации внешних эффектов автотранспорта, лежащих в основе транспортной политики города. Эти результаты могут быть полезны лицам, занимающимся планированием городского развития, поскольку позволяют в определенной мере балансировать интересы различных групп на прединвестиционной стадии, что является важным условием выработки эффективных решений.

Выводы. Предложенный автором подход к анализу систем экологического регулирования, основанный на оценке поноты интернализации внешних эффектов, показал, что современные системы экологического регулирования производственной деятельности и автомобильного транспорта плохо реализуют задачи сохранения благоприятной окружающей среды.

Определены направления повышения эффективности системы экологического регулирования производственной деятельности в нашей стране. Показано, что подходы к реформированию механизма платежей надо искать как выход из институциональной ловушки.

Применение теории экстерналий к автомобильному транспорту позволило получить оценки внешних эффектов автотранспорта в крупных городах и оценить современный уровень их интернализации. Предложен подход к согласованию интересов различных групп населения в процессе интернализации внешних эффектов автотранспорта на прединвестиционной стадии.

Установлено, что в настоящее время границы экологического регулирования определяются не требованиями системного подхода в формировании обратных связей, а возможностями государства выстраивать свои отношения с определенными группами (прежде всего, с крупным бизнесом). Уже сейчас общество стакивается с необходимостью

замены неэффективного механизма охраны окружающей среды на альтернативный, способствующий экономическому развитию. Модернизация системы экологического регулирования является не только частью более масштабной задачи модернизации страны, но при определенных обстоятельствах может стать своего рода локомотивом этого процесса.

Наиболее значимые опубликованные по теме диссертации работы: Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Ховавко И.Ю. Ездить нельзя платить (К вопросу об интернализации автотранспортных внешних эффектов) // Экономическая наука современной России - 2011. - № 4; 0,5 п.л.

2. Ховавко И.Ю. Плата за загрязнение окружающей среды в РФ как институциональная ловушка // Экономические науки - 2011. - № 6; -0,65 п.л.

3. Ховавко И.Ю. Инструменты интернализации внешних экологических эффектов // Вестник Марийского государственного технического университета, сер. Экономика и управление - 2011. № 3 (13), 0,8 п.л.

4. Ховавко И.Ю. Оценка экологических и социальных рисков при кредитовании: опыт международных финансовых институтов // Экономика природопользования - 2011. - № 5,0,9 п.л.

5. Ховавко И.Ю. Экономический ущерб от загрязнения как форма оценки внешних эффектов // Вестник Ставропольского университета - 2011. -выпуск 75,0,5 п.л.

6. Ховавко И.Ю. Автомобилизация, сколько будем платить? // ГУУ. Вестник университета - 2011.- № 5,0,3 п.л.

7. Ховавко И.Ю. Интернализация внешних экологических эффектов: вопросы теории и практики // Экономика природопользования - 2011. -№ 3; 0,8 п.л.

8. Ховавко И.Ю. Экологическое регулирование автотранспорта: мировой опыт // ГУУ. Вестник университета - 2011. - № 1,0,3 п.л.

9. Ховавко И.Ю. Система экологического регулирования хозяйственной деятельности в РФ: между плохо и лочень плохо // Экономика природопользования - 2011. - № 1; 0,8 п.л.

10. Ховавко И.Ю. Экологическое регулирование автотранспорта: экономическая теория и практика // Вестник Чувашского Университета, сер. гуманитарные науки - 2011. - № 1, 0,9 п.л.

11. Ховавко И.Ю. Оценка воздействия на окружающую среду: российский и зарубежный опыт // Вестник Московского Университета, сер.

Экономика - 2010. - № 4,1 п.л.

12.Ховавко И.Ю., Маликова О.И. Государственное регулирование загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом: российский и зарубежный опыт // Государственная служба - 2007,- № 3 (47), 1 п.л. (автора 0,9 п.л.)

13.Ховавко И.Ю. Экологическое регулирование рынков моторных топлив // Вестник Московского Университета, сер. Экономика - 2006. - № 6, 1.П.Л.

14. Ховавко И.Ю. Экологические факторы формирования бензинового рынка России // Вестник Московского Университета, сер. Экономика -2004. - № 5,1 п.л.

15. Ховавко И.Ю. Повышение эффективности использования очистных сооружений // Вопросы экономики - 1985. - № 3, 0,5 п.л.

Монографии, учебные пособия, брошюры, справочные издания:

1. Ховавко И.Ю. Интернализация внешних эффектов от загрязнения окружающей среды в РФ: вопросы теории и практики - М.: Теис, 2012, 14 п.л.

2. Ховавко И.Ю. Административно-правовые и экономические методы регулирования воздействия на окружающую среду - М.: Теис, 2009, 12,5 п.л.

3. Социально-экономический потенциал устойчивого развития //под научной редакцией Л.Г. Мельника (Украина) и проф. Л. Хенса (Бельгия) (Международный учебник. Рекомендован Министерством образования и науки Украины) - Сумы: Университетская книга, 2007,70 п.л. (автора 0,6 п.л.)

4. Экономика природопользования // под ред. Папенова К.В. (рекомендован учебно-методическим центром Классический учебник в качестве учебника для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям) - М.: МГУ, 2006, 58 п.л. (автора 0,5 п.л.)

5. Ховавко И.Ю. Экстернальньге издержки автотранспорта и опыт их интернализации - М.: МГУ, 2006, 5,75 п.л.

6. Экономика природопользования // под ред. акад. Хачатурова Т.С. (допущен Госкомитетом СССР по народному образованию в качестве учебника для студентов экономических специальностей университетов) - М.: МГУ, 1991,20п.л. (автора 2 п.л.)

7. Жукова И.Ю., Козелъцев М.Л., Ходорковская С.В Экономические проблемы охраны окружающей среды - М.: Знание, 1981, 3,5 п.л. (автора 1,5 п.л.)

Научные статьи и главы в колективных монографиях:

1. Ховавко И.Ю. Экстернальные эффекты автотранспорта и способы их интернализации //Международный научный журнал Механизм регулирования экономики - 2011, № 3, т.2, с.59-63, 0,5 п.л. (журнал ВАК Украины), 0,5 п.л.

2. Ховавко И.Ю. Автомобиль в городе глазами экономиста// Экономика мегаполисов и регионов - 2011 № 6 (42), 0,5 п.л.

3. Ховавко И.Ю. Оценка воздействия на окружающую среду в системе экологического регулирования хозяйственной деятельности: сравнительный анализ российского и международного опыта // в монографии Методы решения экологических проблем - Сумы: СумГУ, 2010 (автора 0,8 п.л.)

4. Ховавко И.Ю. Экологическое регулирование автотранспорта// в сб. Экономическая эффективность развития России - М.: МГУ, Теис, 2007, 1 п.л.

5. Ховавко И.Ю. Экономическая теория об экологическом регулировании автотранспорта// Альманах политической экономии - 2007.- № 1, Государственный университет управления, 0,8 п.л.

6. Ховавко И.Ю. Автомобилизация: кто заплатит по счетам// Бюлетень Экология и экономика Центра экологической политики России На пути к устойчивому развитию России (выпуск подготовлен совместно с Комиссией по экологической безопасности и охране окружающей среды Общественной палаты РФ) - 2007. - № 36,0,3 п.л.

7. Ховавко И.Ю. Оценка экологического ущерба //в сб. Экономические проблемы природопользования на рубеже 21 века - М.: Теис, 2003, 0,75 п.л.

8. Ховавко И.Ю. Реструктуризация угольной отрасли и метод автоматической классификации//в сб. Экономические проблемы природопользования на рубеже 21 века - М.: Теис, 2003, 1 п.л.

9. Ховавко И.Ю., Маликова О.И. Оценка воздействия системы контроля за загрязнением окружающей среды на величину регионального экологического фонда (на примере г. Подольск Московской области) // в сб. Экономические проблемы природопользования на рубеже 21 века - М.: Теис, 2003, 1п.л. (автора 0,5 п.л.)

10. Ховавко И.Ю., Соловьева С.В. Организация контроля за загрязнением и ее влияние на эффективность механизма платежей (нормирование качества природной среды и система экологического контроля в России)// в сб. Экономические проблемы природопользования на рубеже 21 века - М.: Теис, 2003,0,5 п.л. (автора 0,25 п.л.)

11. Ховавко И.Ю. Экономическая эффективность использования водных

ресурсов в СССР (на польском языке)// Problemy prawno-economiczne -Bielystok: 1992, 0,5 пл. 12. лOekologisch-oekonomische Bewertung von Projekten (на немецком языке)// Wissenschaftliche Zeitschrift der Humbolt-Universitaet Zu Berlin -1988, № 1, 0.8 пл.

Статьи в сборниках конференций:

1. Ховавко И.Ю. Проблемы городского транспорта и возможные пути решения. Круглый стол журнала Экономика мегаполисов и регионов - 2011, № 6 (42), 0,2 пл.

2. Ховавко И.Ю. Реформирование института платежей за загрязнение -важное направление модернизации российской экономики. Материалы 19 Кондратьевских чтений Модернизация российской экономики: уроки прошлого, шансы и риски - М.: Институт экономики РАН, МФК, 2011,0,1 пл.

3. Ховавко И.Ю. Внешние экологические эффекты автотранспорта и способы их интернализации в мегаполисе. Есономжа та менеджмент: перспективи развитку - Сумы: СумГУ, 2011; 0,1 пл.

4. Ховавко И.Ю. Что такое экологически и социально ответственный бизнес. 12 Всероссийский симпозиум Стратегическое планирование и развитие предприятий, секция 1 - М.: ЦЭМИ, 2011. 0,1 пл.

5. Ховавко И.Ю. Оценка эффективности регулирования воздействия на окружающую среду производственной деятельности в РФ. Материалы международной научно-практической конференции Национальная экономика России в современных условиях: особенности развития в посткризисный период - Чебоксары: 2010, 0,5 пл.

6. Ховавко И.Ю. Оценка экологических и социальных рисков при кредитовании: опыт международных финансовых организаций // в сб. Инновационные механизмы в экономике природопользования. Материалы третьей Международной конференции Инновационное развитие экономики России: роль университетов - М.: 2010, 0,1 пл.

7. Ховавко И.Ю. Экологические аспекты проектного финансирования. Материалы Ломоносовских чтений 2008 г. Экономические проблемы природопользования - М.: Теис, 2009,0,9 пл.

8. Ховавко И.Ю. Оценка воздействия на окружающую среду в системе экологического регулирования хозяйственной деятельности: сравнительный анализ российского и зарубежного опыта. Материалы 10 Международной конференции Российского общества экологической экономики Экономическая эффективность природоохранной

деятельности: Теория и практика - Москва - Калининград: 2009, 0,15 п.л.

9. Ховавко И.Ю. Российский рынок моторных топлив сегодня и завтра// Материалы 15 Кондратьевских чтений Есть ли у России несырьевое будущее - М.: 2008, 0,15 п.л.

10. Ховавко И.Ю. Экологическое регулирование автомобильного транспорта: мировой опыт и российские реалии. Материалы Ломоносовских чтений 2004-2006гг. Экономические проблемы природопользования - М.: Теис, 2008,2 п.л.

11. Ховавко И.Ю. Экологическое устойчивое развитие России // К пленарному заседанию Общественной палаты РФ 9 февраля 2007 года. -М.: ОПРФ, 2007, 0,25 п.л.

12. Ховавко И.Ю. Экономическая теория об экологическом регулировании автотранспорта. Материалы конференции Экономическая эффективность развития России - М.: МГУ, 2007, 1 п.л.

13. Ховавко И.Ю. Государственное регулирование рынков моторных топлив (экологический аспект) в сб. международной конференции Экономика природопользования для устойчивого развития - Минск: 2006 года, 0,2 пл.

14. Ховавко И.Ю. Социальные и экологические издержки автомобилизации и способы их интернализации. Материалы 14 Кондратьевских чтений Инновационное обновление социального сектора России: перспективы и последствия -М.: 2006, 0,25 п.л.

15. Ховавко И.Ю. Стимулирование повышения эффективности затрат на охрану окружающей среды от загрязнения Проблемы комплексного совершенствования управления, планирования, финансирования и экономического стимулирования в отраслях промышленности// М.: МГУ, 1982,0,2 п.л.

Напечатано с готового оригинал-макета

Издательство ООО "МАКС Пресс" Лицензия ИД N 00510 от 01.12.99 г. Подписано в печать 01.03.2012 г. Формат 60x901/16. Усл.печ.л. 2,0 Тираж 150 экз. Заказ 076. Тел. 939-3890. Тел/Факс 939-3891. 119992, ГСП-2, Москва, Ленинские горы, МГУ им. М.В. Ломоносова, 2-й учебный корпус, 527 к.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Ховавко, Ирина Юрьевна

Введение.

Глава 1. Теоретические основы регулирования воздействия на окружающую среду.

1.1. Экономическая теория о внешних эффектах.

1.2. Инструменты интернализации внешних экологических эффектов.

1.2.1. Прямое регулирование.

1.2.2. Рыночные методы.

1.2.3. Стратегия раскрытия информации и добровольные инициативы бизнеса

1.3. Специальные процедуры выявления и регулирования внешних экологических эффектов.

1.3.1. Экологический аудит.

1.3.2. Оценка воздействия на окружающую средус.

1.3.3. Оценка экологических рисков при кредитовании/инвестировании.

1.4. SWOT - анализ инструментов интернализации внешних экологических эффектов.

Глава 2. Регулирование воздействия на окружающую среду хозяйственной деятельности в РФ.

2.1. Нормативно-правовое обеспечение регулирования природопользования и охраны окружающей среды в РФ.

2.1.1. Правовые основы экологического регулирования.

2.1.2. Основы нормирования качества окружающей среды и воздействия на нее в РФ.

2.1.3. Техническое регулирование в природоохранной сфере.

2.1.4. Экологический контроль.

2.2,Общая схема реализации производственной деятельности в РФ.

2.2.1. Основные этапы реализации производственной деятельности в РФ.

2.2.2. Особенности реализации проектов, относящихся к опасным производственным объектам.

2.3. Основные направления экологического регулирования производственной деятельности в РФ.

2.3.1. Охрана атмосферного воздуха: нормативные требования и контроль.

2.3.2. Порядок водопотребления и водоотведения на производственных объектах.

2.3.3. Общие требования по обращению с отходами производства и потребления.

2.3.4. Обоснование размеров санитарно-защитных зон.

2.3.5. Плата за загрязнение окружающей среды.

Глава 3. Интернализация внешних эффектов в системе экологического регулирования производственной деятельности в РФ.

3.1. Экономический ущерб от загрязнения окружающей среды.

3.2. Анализ системы экологического регулирования производственной деятельности в РФ.

3.2.1. Плата за загрязнение как институциональная ловушка.

3.2.2. Ответственность за загрязнение окружающей среды.

3.2.3. Анализ изменений в процедуре оценки воздействия на окружающую среду.

Глава 4. Внешние эффекты автотранспорта и особенности их интернализации.

4.1. Экологические последствия автомобилизации.

4.2. Экономическая оценка автотранспортных экстерналий.

4.3. Инструменты интернализации внешних эффектов автотранспорта.

4.3.1. Регулирование природоемкости автотранспортных средств.

4.3.2. Управление спросом на передвижение автотранспортом.

Глава 5. Интернализация внешних эффектов в процессе регулирования автотранспорта в РФ.

5.1.Экологическое регулирование автотранспорта в РФ.

5.1.1. Опыт регулирования природоемкости автотранспортных средств.

5.1.2. Управление спросом на передвижение в РФ.

5.2. Интернализация внешних эффектов автотранспорта в мегаполисе (на примере Москвы).

5.2.1. Оценка внешних эффектов автотранспорта в г. Москве.

5.2.2. Согласование интересов в процессе интернализации внешних эффектов автотранспорта.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Интернализация внешних эффектов от загрязнения окружающей среды в РФ"

Актуальность темы исследования. Английский философ Фрэнсис Бэкон указывал на то, что плодоносная почва, деятельная промышленность и легкость передвижения людей и товаров делают страну великой и благоденствующей. В наше время пришло понимание того, что благоденствие может закончиться, если экономическое развитие будет игнорировать законы биосферы, а деятельные промышленность и транспорт не научатся функционировать в рамках, определяемых конечным характером природных благ и ограниченным ассимиляционным потенциалом природы. Рыночный механизм функционирования экономических систем оказася не в состоянии обеспечить условия устойчивого воздействия на природу. Система общественных отношений, связанная с использованием общественных благ, является областью рыночной недостаточности, которая проявляется в виде внешних эффектов или экстерналий. Загрязнение окружающей среды является классическим негативным внешним эффектом, свидетельствующим о том, что общество перешагнуло предел, определяемый ассимиляционным потенциалом природы, и необходимо создание механизмов, регулирующих доступ к этому ограниченному ресурсу.

Внешние эффекты - это проявление экономической неэффективности. Наличие неторгуемых и неоцениваемых благ/антиблаг ведет к расхождению оценок реального распределения ресурсов с тем эффективным распределением, которое сложилось бы на идеальном конкурентном рынке. Важным выводом экономической теории является вывод о необходимости вмешательства государства в регулирование внешних эффектов. Эколого-экономическое регулирование (в дальнейшем используется термин экологическое регулирование) можно определить как комплекс мер (правовых, административных и экономических), определяющих систему правил ведения различных видов антропогенной деятельности, устанавливаемых по экологическим и социальным соображениям, и санкций за их несоблюдение. Цель регулирования искусственное создание недостающих в результате провалов рынка обратных связей. Это достигается с помощью интернализации внешних эффектов (перенесения внешних издержек во внутренние издержки источника экстерналий). В процессе интернализации издержки воздействия на окружающую среду включаются в оценку экономического результата конкретного вида деятельности. Таким образом, любая деятельность, воздействующая на природную среду, подлежит государственному экологическому регулированию, а эффективность регулирования можно оценить на основе поноты интернализации внешних экологических эффектов.

В работе анализируется механизм, регулирующий экологическое воздействие производственной деятельности в РФ. В нашей стране система экологического регулирования производственной деятельности, включая законодательное оформление требований к ее ведению, начала формироваться еще при социализме. Высокий уровень загрязнения показывает, что действующий механизм экологического регулирования слабо адаптирован к изменившимся условиям хозяйствования, недостаточно эффективен и нуждается в модернизации.

Автотранспорт занимает в нашей стране второе место среди источников выбросов в атмосферу (47,3% всех выбросов в атмосферу), причем экстерналии легкового автотранспорта составляют две трети (одна треть - экстерналии грузового транспорта). Поноценной системы экологического регулирования автотранспорта в нашей стране еще не существует, поскольку массовая автомобилизация началась только в постсоветский период. Однако автомобильный бум уже привел к резкому обострению экологических и транспортных проблем в городах, поэтому большое внимание в работе уделено способам оценки и интернализации внешних эффектов легкового автомобильного транспорта.

Выбор указанных сфер деятельности позволяет охватить анализом экономические последствия 84% всех выбросов в атмосферу, 80% сбросов в водоемы и 97% общего количества образования отходов в нашей стране. Соответствующая величина внешних эффектов оценивается в 12% ВВП, а ущерб здоровью населения только от загрязнения вод и атмосферного воздуха - в диапазоне 2,3% -3,4% ВВП [151, с. 4].

Переход современного общества к развитию, базирующемуся на принципах зеленой экономики, внедрение парадигмы низкоуглеродной экономики определяют актуальность исследования механизмов интернализации внешних экологических эффектов.

Степень научной проработки проблемы. В западных странах накоплен богатый теоретический и практический опыт интернализации внешних эффектов загрязнения окружающей среды. В экономической литературе сформировалось самостоятельное направление - так называемая экстернальная экономика, начало которой положил А. Пигу. Большой вклад в ее развитие внесли У. Баумоль (W. Baumol), У. Оутс (W. Oats), А. Низ (A. Kneese А.), М. Коммон (М. Common), Р. Коуз (R. Coase), Д. Пирс (D. Реагсе), Д. Дейс (J. Dales), П. Самуэльсон (Р. Samuelson), Р. Ставинс (R. Stavins), Т. Титенберг (Т. Tietenberg), А. Фишер (А. Fisher), Р. Хан (R. Hahn), Д. Хартвик (J. Hartwick) и др.

Большинство западных стран раньше нас стокнулись с негативными последствиями массовой автомобилизации. Это предопределило интерес к изучению экстерналий дорожного транспорта. Данной тематике посвящены работы Э. Крале (Е. Crals), М. Делуччи (М. Delucchi), Р. Доуера (R. Dower), Т. Литмана (Т. Litman), Д. МакКензи (J. MacKenzie), П. Милера (P. Miller), Д. Моффета (J. Moffet), И. Пэри (I. Parry), А. Паулуса (А. Paulus), Э. Верхоефа (Е. Vehoef), Л. Вереека (L. Vereeck), М. Уоша (М. Walsh), Д. Чена (D. Chen) и др.

В нашей стране вопросы, касающиеся экономической оценки последствий загрязнения окружающей среды и способов включения ее в хозяйственный механизм, разрабатывались в рамках сформировавшейся в 70-х годах 20 века науки экономики природопользования. Большой вклад в развитие данного научного направления внесли академики Т.С. Хачатуров и Н.П. Федоренко, ученые Ю.В. Бабина, О.Ф. Балацкий, С.Н. Бобылев, A.J1. Бобров, В.А. Вашанов, К.Г. Гофман, A.A. Голуб, A.A. Гусев, В.И. Данилов-Данильян, Д.А. Джангиров, Н.С. Касимов, M.JI. Козельцев, В.Н. Краснощеков, О.В. Кудрявцева, М.Я. Лемешев, H.H. Лукьянчиков, Ю.Л. Максименко, О.И. Маликова, Р.Г. Мамин, O.E. Медведева, Е.С. Мелехин, Л.Г. Мельник, Г.А. Моткин, Н.В. Овчинникова, К.В. Папенов, Н.В. Пахомова, P.A. Перелет, И.М. Потравный, Н.Ф. Реймерс, Е.В. Рюмина, Е.Б. Струкова, A.B. Шевчук, А.Е. Яковлев и др.

Несмотря на очевидный интерес исследователей к данной проблематике, ряд вопросов, связанных с экологическим регулированием хозяйственной деятельности в нашей стране, остася вне поля зрения. В частности, не дан ответ на вопрос, почему очевидные способы совершенствования системы экологического регулирования в нашей стране, о которых пишут многие ученые (отмена временных лимитов, повышение ставок платы за загрязнение), не удается реализовать на практике. Выпоненный в настоящей работе анализ позволяет воспонить этот пробел.

Фундаментальные исследования по транспортной проблематике представлены в работах М.Я. Блинкина и A.B. Сарычева (НИИТиДХ), Г.А. Гольца (ИНП РАН), В.В. Донченко (НИИАТ), В.М. Приходько, Е.М. Лобанова (МАДИ), Д.Н. Кавтарадзе (МГУ). Однако вопрос о регулировании автотранспорта с позиций теории внешних эффектов остается не разработанным в отечественной экономической науке. Опыт развитых стран в интернализации внешних эффектов автотранспорта особенно интересен, если учесть, что подобная система в России только начинает формироваться.

Цель и задачи работы. Целью настоящей работы является разработка подходов к совершенствованию механизмов экологического регулирования, основанных на оценках поноты интернализации внешних экологических эффектов.

Для достижения цели работы решались следующие задачи:

- обобщить теоретические подходы к интернализации внешних эффектов от загрязнения окружающей среды, разрабатываемые в рамках экономической теории;

- исследовать набор инструментов интернализации внешних эффектов, применяемый в развитых странах для регулирования экологического воздействия хозяйственной деятельности и автомобильного транспорта, и оценить возможности применения этих инструментов в нашей стране;

- на основании изучения нормативно-правовой и методической базы экологического регулирования в РФ обобщить применяемые в российской нормативно-правовой документации понятия, позволяющие оценивать обратные связи в системах экологического регулирования;

- выявить недостатки существующей системы экологического регулирования производственной деятельности; разработать и обосновать подходы к ее реформированию, направленные на повышение поноты интернализации внешних эффектов;

- обобщить инструменты, применяемые в РФ для регулирования автотранспорта; определить основные направления повышения уровня интернализации внешних эффектов автотранспорта;

- разработать и обосновать подход, позволяющий согласовать интересы отдельных групп населения в процессе интернализации внешних эффектов в крупных городах.

Объектом исследования выступают экономические отношения, формирующиеся в результате воздействий производственных и автотранспортных объектов на окружающую среду и вмешательства государства при регулировании этого воздействия.

Предметом исследования является инструментарий экологического регулирования производственной деятельности и автотранспорта.

Теоретические основы исследования. Методологической базой работы является системный подход к исследованию проблем взаимодействия общества и природы. Теоретической основой послужили научные труды российских и зарубежных ученых в области экстернальной экономики, новой институциональной экономической теории, материалы, касающиеся опыта экологического регулирования в различных странах, статьи в научной и периодической печати, материалы всероссийских и международных конференций.

Информационной базой исследования являются данные Федеральной службы государственной статистики, Министерства природных ресурсов и экологии, законодательные и нормативные акты РФ, нормативно-распорядительные и нормативно-методические документы органов государственной власти, документы международных организаций, материалы международных и всероссийских научно-практических конференций, семинаров и круглых столов, публикации в российской и зарубежной экономической литературе, информационные ресурсы Интернет. Обработка данных проводилась при помощи компьютерных технологий.

Основные положения, выносимые на защиту, и их научная новизна:

1. Предложен подход к анализу систем экологического регулирования антропогенной деятельности, вовлекающей в оборот общественные блага, основанный на оценке поноты интернализации внешних эффектов. Такой подход позволяет включить внешние издержки в оценку конечного результата рассматриваемой деятельности. Данный поход применен в работе к исследованию систем экологического регулирования производственной деятельности и автомобильного транспорта.

2. На основании исследования свойств основных инструментов интернализации внешних эффектов от загрязнения, показан их высокий потенциал применения в РФ. Выявлен и обобщен набор инструментов интернализации внешних эффектов передвижных источников, включающий установление стандартов на выбросы передвижных источников и систему транспортных налогов (налогов на автотранспортные средства, платежей за пользование дорожной инфраструктурой, платежей за парковку и налогов на моторные топлива) для управления спросом на передвижение. По результатам анализа нормативно-правовой и методической базы российской системы экологического регулирования показана возможность оценки системы экологического регулирования на основе поноты интернализации экономического ущерба от загрязнения, поскольку методические подходы к количественной оценке ущерба от загрязнения во многих российских нормативно-правовых и нормативно-методических документах близки (а в некоторых документах тождественны) западной трактовке внешних эффектов от загрязнения. Для анализа эффективности систем экологического регулирования правомерно оценивать поноту интернализации экономического ущерба от загрязнения окружающей среды. Показана эффективность применения институционального подхода к исследованию системы экологического регулирования производственной деятельности в РФ. Данный подход позволил определить возможности и границы модернизации системы регулирования. Установлено, что сложившийся механизм платы за загрязнение (с низкими ставками, основанный на производственно-хозяйственном нормировании с временными лимитами) превратися в институциональную ловушку, неэффективную устойчивую норму, имеющую самоподдерживающий характер. Выявлены общественные группы, заинтересованные в сохранении существующей системы регулирования, для которых переход к другим системам экологического регулирования связан с утратой части выгод/допонительными издержками. Показано, что подходы к реформированию механизма платежей надо искать как выход из институциональной ловушки.

5. Впервые в отечественной литературе теория внешних эффектов применена к анализу системы экологического регулирования автомобильного транспорта. На основании сопоставления результатов исследований зарубежных ученых и российских оценок ущерба от автомобильного транспорта получены количественные оценки внешних эффектов автотранспорта в крупных городах (в частности, в Москве). Показан низкий уровень интернализации внешних эффектов автотранспорта в крупных российских городах и сформулированы основные направления совершенствования системы экологического регулирования автотранспорта в РФ, включающие меры по сокращению природоемкости отдельных автотранспортных средств и меры по управлению спросом на передвижение на личном автотранспорте путем развития системы транспортных налогов, позволяющих более поно интернализировать внешние эффекты.

6. Предложен подход к согласованию интересов в процессе интернализации внешних эффектов автотранспорта на прединвестиционной стадии, основанный на оценке связи между мнениями групп экспертов с помощью метода ранговой корреляции. В результате анализа субъективных мнений экспертов относительно понимания способов разрешения транспортных и экологических проблем Москвы получена упорядоченная оценка вариантов транспортной политики, отражающая общественные предпочтения.

Апробация работы. Материалы диссертации использовались в учебном процессе на экономическом факультете МГУ им. М.В.Ломоносова и в Казахстанском филиале МГУ. Ряд материалов вошел в учебники и учебные пособия по экономике природопользования, в том числе в учебник Экономика природопользования // под ред. Папенова К.В. (М.: МГУ, 2006), международный учебник Социально-экономический потенциал устойчивого развития //под научной редакцией Л.Г. Мельника (Украина) и проф. Л. Хенса (Бельгия) (Сумы: Университетская книга, 2007) и другие работы.

Материалы диссертации докладывались и обсуждались более чем на 15 научных и научно-практических конференциях (в том числе международных). Среди них: Ломоносовские чтения на экономическом факультете МГУ в 20042011гг.; 19 Кондратьевских чтениях Модернизация российской экономики: уроки прошлого, шансы и риски (М., 2011); 12 Всероссийский симпозиум Стратегическое планирование и развитие предприятий (М., ЦЭМИ, 2011); Есономжа та менеджмент: перспективи развитку (Сумы, СумГУ, 2011); Международная научно-практическая конференция Национальная экономика России в современных условиях: особенности развития в посткризисный период (Чебоксары, 2010), Третья Международная конференция Инновационное развитие экономики России: роль университетов, (М., 2010); 10 Международная конференция Российского общества экологической экономики Экономическая эффективность природоохранной деятельности: Теория и практика (Калининград, 2009); 15 Кондратьевские чтения Есть ли у России несырьевое будущее (М., 2008); 14 Кондратьевские чтения Инновационное обновление социального сектора России: перспективы и последствия (М., 2006); Международная конференция Экономика природопользования для устойчивого развития (Минск, 2006) и др.

Полученные в ходе исследования результаты вошли в материалы пленарного заседания Общественной палаты РФ (февраль 2007 года) Экологическое устойчивое развитие России и материалы Круглого стола Транспортные проблемы мегаполиса и пути их решения, организованного журналом Экономика мегаполисов и регионов (октябрь 2011 года).

Теоретическая значимость работы состоит в применении теории внешних эффектов к анализу систем экологического регулирования в конкретных сферах деятельности (промышленное производство и легковой автотранспорт). Данный подход позволил определить адекватность действующих механизмов экологического регулирования сложившимся условиям, оценить поноту интернализации внешних эффектов данными системами и показать направления их совершенствования.

Практическая значимость состоит в том, что примененный к системе экологического регулирования хозяйственной деятельности институциональный подход позволил выявить наличие эффекта блокировки со стороны групп интересов, получающих распределительные выгоды при существующей системе экологического регулирования. Именно это определяет причины того, почему очевидные способы повышения эффективности системы экологического регулирования производственной деятельности (отмена временных лимитов, повышение ставок платы за загрязнение, переход к нормированию на основе наилучших доступных технологий) не реализуются на практике. Показаны практические направления экологической политики, вытекающие из стратегии выхода из институциональной ловушки.

Проанализирована система экологического регулирования автотранспорта. Дана оценка внешних эффектов от передвижения легкового автотранспорта в Москве и разработаны предложения по согласованию интересов различных групп населения в процессе проведения транспортной и экологической политики.

Структура работы. Цели и задачи исследования определили структуру работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы из 283 наименований на русском и английском языках и приложений. Объем работы 307 страниц основного текста, включая 52 таблицы и 14 графиков и рисунков, трех приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ховавко, Ирина Юрьевна

Заключение.

На основании проведенного исследования в работе сделаны следующие выводы:

1. Рыночная неэффективность присуща сферам деятельности, связанным с использованием общественных благ. Появление негативных внешних эффектов сигнализирует о переэксплуатации этих благ и необходимости регулирования доступа к ним. Классическим негативным внешним эффектом является загрязнение окружающей среды, свидетельствующее о том, что общество перешагнуло предел, определяемый ассимиляционным потенциалом природы. Преодолеть неэффективность рыночного механизма, призвана система государственного эколого- экологического регулирования (для краткости экологического регулирования). Система экологического регулирования - это установленный государством комплекс мер (правовых, административных и экономических), определяющих систему правил ведения определенной деятельности, устанавливаемых по экологическим и социальным соображениям, и санкций за их несоблюдение. Задачей экологического регулирования является интернализация негативных внешних эффектов - перенесение внешних издержек во внутренние издержки источника экстерналий, что позволяет искусственно воспонить недостающую в результате провалов рынка обратную связь. В процессе интернализации издержки воздействия на окружающую среду включаются в оценку экономического результата конкретного вида деятельности. Таким образом, любая деятельность, воздействующая на природную среду, подлежит государственному экологическому регулированию, а эффективность механизма экологического регулирования можно оценить на основе поноты интернализации внешних экологических эффектов.

Поскольку в нашей стране промышленное производство и легковой автотранспорт формируют более 80% общего объема поступлений загрязняющих веществ в окружающую среду, а внешние эффекты от их деятельности оцениваются в 12% ВВП, вопрос об их интернализации является чрезвычайно актуальным.

2. Существующая в настоящее время в Российской Федерации нормативно-правовая база экологического регулирования в принципе не содержит понятия внешних эффектов. Однако оценка поноты интернализации экономического ущерба от загрязнения окружающей среды возможна и правомерна, поскольку подходы к количественной оценке экономического ущерба от загрязнения, принятые в советской/российской экономической науке и некоторых нормативных документах, близки (а в некоторых документах тождественно) подходам к количественной оценке внешних эффектов от загрязнения. В работе отмечается, что терминологическая путаница и отсутствие единого методического подхода к оценке экономического ущерба от загрязнения препятствуют формированию эффективного механизма интернализации внешних эффектов.

3. Конкретными инструментами интернализации внешних экологических эффектов являются методы прямого регулирования (нормативы, стандарты), рыночные методы (пигувианский налог, плата за пользование и система торгуемых разрешений) и институциональные подходы (стратегия раскрытия информации и добровольные инициативы бизнеса). К процедурам, позволяющим выявлять и оценивать риски связанные с неинтернализованными, но потенциально интернализируемыми внешними экологическими эффектами, относятся экологический аудит, оценка воздействия на окружающую среду и процедуры оценки экологических и социальных рисков при кредитовании/инвестировании.

Изучение зарубежного теоретического и практического опыта позволяет сформулировать некоторые общие рекомендации относительно возможностей и ограничений использования отдельных инструментов в конкретных системах регулирования. Результатами систематизации инструментов экологического регулирования и анализа их свойств (с применением SWOT-aнaлизa) в целом подтвержден высокий потенциал их применения в РФ. Исключение составляют торгуемые разрешения, применения которых в условиях недостаточно развитой рыночной инфраструктуры представляется преждевременным.

4. Система экологического регулирования производственной деятельности в РФ представляет собой разрешительную систему, носящую обязательный характер. Основными инструментами, регулирующими воздействие производственной деятельности на окружающую среду в РФ, выступают производственно-хозяйственные нормативы (в западной терминологии непередаваемые разрешения на выбросы или лицензии на выбросы без права передачи), которые предприятия обязаны за свой счет разработать, согласовать и утвердить. Разрешительная документация включает разрешения на выбросы вредных веществ в атмосферный воздух (предельно-допустимые выбросы - ПДВ); разрешения на сброс загрязняющих веществ в составе сточных и/или дренажных вод (нормативно-допустимые стоки - НДС); нормативы образования отходов и лимиты на их размещение (НООР); разрешения на временно согласованные выбросы/сбросы (ВСВ/лимиты) и др.). Формой реализации рыночных методов интернализации экологического ущерба от загрязнения окружающей среды выступает плата за негативное воздействие, которая в РФ тесно увязана с производственно-хозяйственным нормированием (действует трехставочный тариф платы за выбросы: (а) в пределах ПДВ/НДС, б) в пределах установленных лимитов, в) за сверхлимитное загрязнение).

В работе показано, что экологическое регулирование можно рассматривать как систему формальных правил, ограничивающих воздействие хозяйственной деятельности на окружающую среду и санкций за их несоблюдение. Эти правила дожны координировать поведение экономических агентов, ограничивая количество возможных альтернатив поведения экономических агентов путем отсечения тех из них, которые могут повлечь за собой санкции, ущерб от которых превосходит выгоду от совершения действия. Распределительный эффект экологического регулирования выражается в прямом (установление и распределение обязательных платежей) и косвенном (ущерб от загрязнения и выгоды от доступа к ассимиляционному потенциалу) переложении издержек и выгод. Гарантом соблюдения правил выступает государство.

Сложившаяся система характеризуется низким координационным эффектом (предприятия предпочитают платить, а не снижать загрязнение) и низким прямым распределительным эффектом (издержки больше поступлений в бюджет), а производственно-хозяйственное нормирование выродилось в административный барьер (разработка нормативов стала важнее их соблюдения). Такая система обеспечивает низкий уровень интернализации внешних эффектов производственной деятельности. Очевидны и способы повышения уровня интернализации внешних эффектов (отмена временных лимитов, повышение нормативов платы, переход на нормирование на основе НДТ). Однако на практике они не реализуются. Проведенный в работе анализ показал, что в российском обществе есть группы интересов (прежде всего, крупный бизнес, контролирующие органы), заинтересованные в сохранении существующей системы регулирования, для которых переход к другим системам будет связан с утратой части выгод (допонительными издержками) и нет групп, заинтересованных в реформировании системы (косвенный распределительный эффект). Поэтому правомерен вывод о том, что механизм платы за загрязнение превратися в институциональную ловушку, неэффективную устойчивую норму, имеющую самоподдерживающий характер.

Реформирование механизма платежей может стать основой модернизации российской экономики и создать реальные стимулы инновационного развития в России. Подходы к его реформированию надо искать как выход из институциональной ловушки. Не следует одномоментно отменять временные нормативы выбросов, поскольку это подорвет позиции российского бизнеса на международном рынке и лишит его единственного стимула к совершенствованию в экологической сфере. Необходима разработка реалистичных планов поэтапного перехода на нормативы ПДВ/ПДС, выпонение которых дожно жестко контролироваться. Соблюдение принципа платит загрязнитель требует также возврата к системе экологических фондов (так называемых локрашенных налогов), чтобы избежать практики финансирования природоохранных мероприятий за счет средств бюджета.

5. Система экологического регулирования автотранспорта находится в нашей стране в процессе становления, поскольку процессы массовой автомобилизации начались у нас намного позднее, чем на западе. Зарубежные страны накопили большой теоретический и практический опыт интернализации внешних эффектов автотранспорта. Для этой цели используются как традиционные инструменты экологического регулирования (стандарты на выбросы отдельных АТС), так и специфические инструменты управления спросом, призванные ограничить количество личных АТС на дорогах. К инструментам управления спросом относятся транспортные налоги: 1) на автомобили (допонительный налог при покупке автомобиля, транспортный налог), 2) на перемещение на автомобиле (плата за проезд по дорогам, где наблюдаются заторы (congestion pricing), плата за движение по дорогам в определенном районе (area licensing), плата за въезд в город (cordon pricing); плата за разрешение пользоваться дорожной сетью в течение определенного времени (vignettes schemes); электронные системы оплаты в зависимости от места движения и пройденного расстояния (Electronic Road Pricing)); 3) на хранение автомобиля (плата за парковки); и 4) на автомобильные топлива.

6. В работе показано, что внешние эффекты легкового автомобиля в Москве составляют порядка 3 рубля на автомобиле-км (нижняя оценка), то есть проезд на автомобиле 1 км в Москве стоит для общества на 3 рубля больше, чем для автомобилиста. На сегодняшний день интернализируется не более четверти этой величины (все транспортные налоги позволяют покрывать лишь 0,62 руб/авт-км).

Любые способы интернализации внешних эффектов повышают общественное благосостояние, однако они по-разному затрагивают интересы различных групп населения. Предложенный автором подход позволяет достичь консенсуса в обществе в процессе интернализации. На основании изучения мнений групп экспертов относительно вариантов интернализации внешних эффектов автотранспорта в Москве в работе дана упорядоченная оценка вариантов транспортной политики в Москве.

7. Анализ систем экологического регулирования в двух сферах деятельности (производственной и передвижение на автотранспорте) показывает, что они не способны реализовать задачи сохранения благоприятной окружающей среды. В работе показано, что границы экологического регулирования в нашей стране определяются не требованиями системного подхода, а возможностями государства выстраивать свои отношения с определенными группами. Государство проигрывает игрокам с высокой переговорной силой, а предлагаемые им меры регулирования по отношению к игрокам с низкой переговорной силой часто носят провокационный характер. Рано или поздно общество стокнется с необходимостью замены неэффективного существующего механизма на альтернативный, способствующий экономическому развитию. Модернизация системы экологического регулирования является не только частью более масштабной задачи модернизации страны, но может стать при определенных обстоятельствах (ответственная власть и наличие политической воли) своего рода локомотивом этого процесса.

Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Ховавко, Ирина Юрьевна, Москва

1. Конституция (Основной закон) Российской Федерации. // М.: Российская газета от 21.01.2009 (№7)

2. Земельный кодекс РФ (№136-Ф3 от 25.10.2001)

3. Градостроительный кодекс РФ (№ 190-ФЗ от 29.12.2004)

4. Водный кодекс РФ (К 74 -ФЗ от 03.06.2006)

5. Лесной кодекс РФ (№100-ФЗ от 04.12.2006)

6. Кодекс РФ об административных правонарушениях РФ (№195-ФЗ от 30.12.2001)

7. Уголовный кодекс РФ (№63-Ф3 от 13.06.1996)

8. Гражданский кодекс РФ (№51 -ФЗ от 30.11.1994)

9. ФЗ О недрах (№2395-1-ФЗ от 21.02.1992)

10. ФЗ О животном мире (Ы 52-ФЗ от 24.04.1995)

11. ФЗ Об экологической экспертизе (№174-ФЗ от 23.11.1995)

12. ФЗ Об особо охраняемых природных территориях(№ 33-ФЗ от 14.03.95)

13. ФЗ О промышленной безопасности опасных производственных объектов (№116-ФЗ от 21.07.1997)

14. ФЗ Об отходах производства и потребления (№89-ФЗ от 24.06.1998)

15. ФЗ О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения (№52-ФЗ от 30.03. 1999)

16. ФЗ Об охране атмосферного воздуха (Ы 96-ФЗ от 04.05.1999).

17. ФЗ О лицензировании отдельных видов деятельности(№128-ФЗ от 8.08.2001)

18. ФЗ Об охране окружающей среды(№7-ФЗ от 10.01.2002)

19. ФЗ О техническом регулировании(№184-ФЗ от 27.12.2002)

20. ФЗ Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (257-ФЗ от 08.11. 2007)

21. ФЗ Об экологической экспертизе (№1740-ФЗ от 23.11.1995)

22. Положение об оценке воздействия намечаемой деятельности на окружающую среду в Российской Федерации (утв. приказом Госкомэкологии РФ от 16.05.2000 №372)

23. Положение о составе разделов проектной документации и требованиях по их содержанию (утв. постановлением Правительства РФ от 16.02.2008 №87)

24. Положение о Министерстве природных ресурсов и экологии РФ (утв. постановлением Правительства РФ от 29.05.2008 № 404)

25. Постановление Правительства РФ от 28.08.1992 №632 Об утверждении Порядка определения платы и ее предельных размеров за загрязнение окружающей природной среды, размещение отходов, другие виды вредного воздействия

26. Постановление Правительства РФ от 01.07.2005 № 410 О внесении изменений в приложение №1 к Постановлению правительства РФ от 12.06.2003. №344

27. Постановление Правительства РФ от 30.12.2006 №876 О ставках платы за пользование водными объектами, находящимися в федеральной собственности

28. Постановлением правительства РФ от 05.07.2007 №350 "Об организации мероприятий по закупке и поставке нефти и нефтепродуктов через товарные биржи"

29. Постановление правительства РФ от 23.07.2007 № 469 О порядке утверждения нормативов допустимых сбросов веществ и микроорганизмов в водные объекты для водопользователей

30. Постановление Правительства РФ от 08.01.2009 №7 О мерах по стимулированию сокращения загрязнения атмосферного воздуха продуктами сжигания попутного нефтяного газа на факельных установках

31. ГОСТ 12.1.007-76. Вредные вещества. Классификация и общие требования безопасности

32. СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов (новая редакция)

33. СНиП 11-01-95 Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения и составе проектной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений

34. СП 2.1.7.1386-03 Санитарные правила по определению класса опасности токсичных отходов производства и потребления

35. Технический регламент О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ (утв. постановлением Правительства РФ от 12.10.2005 № 609)

36. Технический регламент О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту (утв. постановлением Правительства РФ от 27 февраля 2008 № 118)

37. Временная типовая методика определения экономической эффективности осуществления природоохранных мероприятий и оценки экономического ущерба, причиненного народному хозяйству загрязнением окружающей природной среды. М.: Экономика, 1986

38. Инструкция об организации работы Ростехнадзора по выдаче разрешений на выбросы и сбросы загрязняющих веществ от 20.02.2007 №87

39. Методика определения ущерба окружающей природной среде при авариях на магистральных нефтепроводах (утв. Минтопэнерго РФ 01.11.95) //М.: ТрансПресс, 1996

40. Методика разработки нормативов допустимых сбросов веществ и микроорганизмов в водных объекты для водопользователей (утв. приказом МПР РФ от 17.12.2007 №333)

41. Методические указания по оценке и возмещению вреда, нанесенного окружающей природной среде в результате экологических правонарушений (утв. приказом Госкомэкологии России от 14.05.98 №295)

42. Методическое пособие по расчету, нормированию и контролю выбросов загрязняющих в атмосферный воздух. М.: НИИ Атмосфера, 2005

43. Государственный доклад О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2000 году. М.: МПР РФ, 2001

44. Государственный доклад О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2002 году. М.: МПР РФ, 2003

45. Государственный доклад О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2004 году. М.: МПР РФ, 2005

46. Государственный доклад О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2005 году. М.: МПР РФ, 2006

47. Государственный доклад О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2006 году. М.: МПР РФ, 2007

48. Государственный доклад О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2007 году. М.: МПР РФ, 2008

49. Государственный доклад О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2008 году. М.: МПР РФ, 2009

50. Государственный доклад О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2009 году. М.: МПР РФ, 2010

51. Государственный доклад О состоянии окружающей природной среды Москвы в 1998 году. М.: Государственный комитет по охране окружающей среды Москвы, 1999

52. Государственный доклад О состоянии окружающей природной среды города Москвы в 2002 году. М.: НИА-Природа РЭФИА, 2003

53. Государственный доклад О состоянии окружающей среды в городе Москва в 2006 году. М.: Государственный комитет по охране окружающей среды Москвы, 2007

54. Государственный статистический ежегодник 2010. Статистический сборник. М.: ФСГС (Росстат), 2010

55. Доклад министра природных ресурсов и экологии Ю. Трутнева на Байкальском экономическом форуме 9 сентября 2008 года.

56. Охрана окружающей среды в России. Статистический сборник. М.: ФСГС (Росстат), 2010

57. Россия в цифрах. М.: ФСГС (Росстат), 2010

58. Энергетическая стратегия России на период до 2030 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 13.11.2009 № 1715-р)

59. Монографии на русском языке

60. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. -М.: Институт комплексных стратегических исследований, 2002

61. Автомобильные дороги России. Состояние и перспективы. М.: МАДИ, 2007

62. Автомобильный транспорт России 2002-2003. IRU, 2003

63. Административные барьеры в экономике: институциональный анализ. -М.: ИИФ Спрос КонфОП, 2002

64. Безопасность России. Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. М.: МГФ Знание, 2000

65. Бобылев С.Н., Гирусов Э.В., Перелет Р.А., Крецу Н.С. Экономика устойчивого развития. М.: Ступени, 2004

66. Бобылев С.Н., Аверченков В.А., Соловьева C.B., Кирюшин П.А. Энергоэффективность и устойчивое развитие. М.: Институт устойчивого развития/Центр экологической политики России, 2010

67. Бринчук М.М. Экологическое право. М.: Юрист, 2004

68. Букс И.И., Фомин С.А. Экологическая экспертиза и оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС). М.: Издательство МНЭПУ, 1998

69. Возмещение экологического ущерба (правовые и экономические аспекты проблемы прошлого экологического ущерба). М.: Центр подготовки и реализации международных проектов технического содействия. 2001

70. Воронин А.Ю. Энергетическая стратегия России. М.: Финансовый дом 2004

71. Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004

72. Интрилигатор М. Математические методы оптимизации и экономическая теория. М.: Прогресс, 1975

73. Кабралъ Jlyuc Организация отраслевых рынков. Минск: ООО Новое знание. 2003

74. Киченджи В.Н., Хатояма К. Москва: транспортные проблемы мегаполиса. М.: ДПК пресс, 2010

75. Кротов Ю.А. Предельно-допустимые концентрации химических веществ в окружающей среде. СПб.: НПО Профессионал, 2003

76. Мекуш Т.Е. Экологическая политика и устойчивое развитие: анализ иметодические подходы. М.: Экономика, 2011

77. Норт Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики. М.: Начала, 1997

78. Норт Д Понимание процесса экономических изменений. М.: ИД ГУ-ВШЭ, 2010

79. Нуреев P.M. Теория общественного выбора. М.: ГУ-ВШЭ, 2005

80. Овчинникова Н.В. Эктерналии в природопользовании и оценка экологического ущерба. Самара, Самарск. Гос. арх.-строит.универ., 2006

81. Паппэ Я.Ш., Голухина Я. С. Российский крупный бизнес. Первые 15лет. Экономические хроники 1993-2008. М.: ИД ГУ ВШЭ,2009.

82. Пахомова Н, Эндерс А., Рихтер К. Экологический менеджмент. СПб.: Питер, 2003

83. Перелет P.A. Платежи за загрязнение окружающей среды. М.: ООО ЮрИнфоР-Пресс, 2010

84. Пигу А. Экономическая теория благосостояния. М.: Прогресс, 1985

85. Познер Р. Экономический анализ права. СПб, Экономическая школа, 2004

86. Потерович В.М. Институциональные ловушки и экономические реформы. М.: Рос. экон. школа, 1998

87. Порфирьев Б.Н. Экономическое измерение гармонии человека и природы. М.: Анкил, 2010

88. Порфирьев Б.Н. Природа и экономика: риски взаимодействия. М.: Анкил, 2011

89. О^Саливан А. Экономика города. М.: Инфра-М, 2002

90. Серов Г. П. Экологический аудит и экоаудиторская деятельность (научно-практическое руководство). М.: Дело, 2008

91. Сидорчук В.Л. Развитие экологического аудита в сфере природопользования и охраны окружающей среды: теория, методы и практика. М.: НИА-Природа и РЭФИА, 2002

92. Сомов В.Е., Садчиков H.A., Шершун В.Г., Кореляков В. Стратегические приоритеты российских нефтеперерабатывающих предприятий / Под редакцией В.Е. Сомова. М.: ЦНИИТЭнефтехим, 2002

93. Сухецкий С.П. Нефтяной бизнес. Влияние налоговой нагрузки на инвестиционный процесс. М.: УРСС, 2004

94. Тулупов A.C. Теория ущерба. Общие подходы и вопросы создания методического обеспечения. М.: Наука, 2009

95. Э.Фромм Иметь или быть. М.: ACT, 2010

96. Хеши Пол Экономический образ мышления. М.: Новости, 1991

97. Хилман А. Государство и экологическая политика. Возможности и ограничения управления. М.: ГУ ВШЭ, 2009.

98. Шаститко А.Е. Новая институциональная экономическая теория. М.: Теис, 2002

99. Экология предприятия. ГОСТ Р ИСО серии 14000, М.: ЗАО МЦФЭР, 2007

100. Экология предприятия. Для всех, кто руководит. / Издательский комплекс Сменные страницы. М.: ЗАО МЦФЭР, 2007

101. Экологические конфликты в современной системе природопользования. Сумы: Университетская книга, 2010

102. Экономические проблемы природопользования на рубеже 21 века. -М.: Теис, 2003

103. Яблоков A.B. Окружающая среда и здоровье. Москве необходима другая экологическая политика. М.: РОДП Яблоко, 2009

104. Ядов В.А. Стратегия социологического исследования. М.: Омега-JI, 2007

105. Статьи в периодических изданиях:

106. Аузан А. Национальная формула модернизации Ссыка на домен более не работаетpolitics/42247.html

107. Аузан А. Бегство из колеи, //www.novayagazeta.ru/economy/49185.html

108. Ахиезер А., Голъц Г. Критические пороги социальных систем // Общественные науки и современность. 1992. - №1, с. 45-56

109. Ахмедов С.Н. Экологическое сопровождение инвестиционных проектов: различия в подходах // Экология производства. 2006. - №7, с.35-40

110. Бабина Ю.В. О структуре законодательства в области охраны окружающей среды // Экология производства. 2007. - №9, с. 24-31.

111. Бабина Ю.В. О совершенствовании государственного контроля предприятий // Экология производства. 2009. - №2, с. 22-29

112. Бабина Ю.В. Нормативно-правовые основы возмещения вреда природным ресурсам и окружающей среде // Экология производства. -2009. №7

113. Блинкин М., Сарычев А. Куда ведут российские дороги // Россия в глобальной политике. 2005. - № 2, с. 29-38

114. Блинкин М. Российские дороги и европейская цивилизация. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетlectures/2004/06/24/konsp.html

115. Блинкин М. Этиология и патогенез московских пробок. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетlectures/2008/01/24/probki.html

116. Блинкин М., Сарычев А. Закон против автомобилиста. Комментарий к законопроекту Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации. Ссыка на домен более не работаетarticle/2007/l 1/01/avtodorogi/

117. Блинкин М.; Сарычев А. О плате за пользование дорогами (историко-методические заметки) (Ссыка на домен более не работаетdoc/science/science.html)

118. Блинкин М., Сарычев А. О платных дорогах и дорожных налогах. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетeconomy/2003/04/17/615576.html

119. Блинкин М, Сарычев А. Городской транспорт: либеральный взгляд на проблему, Ссыка на домен более не работаетanalytics/2005/12/07/transport.html

120. Блинкин М., Сарычев А. Качество институтов и транспортные риски. Научно-популярные заметки о безопасности дорожного движения, 2007 Режим доступа: www.polit.ru/analytics/2007/05/03/transport/html

121. Боравский Б.В., Боравская Т.В. Европейский подход к выбору доступных технологий // Экология производства. 2008. - №11, с. 72-76

122. Бренделева К А. Qwerty-эффекты, институциональные ловушки с точки зрения транзакционных издержек // Экономический вестник Ростовского государственного университета. 2006. - т.4, №2

123. Варежкин Ю.М. Новые основы водного законодательства // Экология производства. 2008. - №4, с. 9-15

124. Васильев С.А. Общественные обсуждения и общественная экологическая экспертиза // Экология производства. 2006. - №9, с. 5863

125. Васильев С.А., Петров А.П., Рябенко А.Е. Новые требования к разработке и оформлению природоохранного раздела проектной документации // Экология производства. 2006. - №8, с. 20-25

126. Васильев С. А. Временные нормативы для веществ, загрязняющих атмосферу // Экология производства. 2007. - №1, с. 34-37

127. Васильев С.А., Кичигин H.B. ОВОС в свете новых требований // Экология производства. 2008. - №6 и 7

128. Васильев С.А., Кичигин Н.В., Шанаурин ДГ. Остановка, консервация, ликвидация производства: экологический аспект // Экология производства. 2009. - №6, с. 28-33

129. Виньков А., Рубанов И. По бензину плакать будем// Эксперт. 2005. -№46 (5-11 декабря 2005), с. 28-33

130. Гайдук JJ.K Российские реалии автозаправочного бизнеса // Нефтегазовая вертикаль. 2001. - №14

131. Галиновская Е.А. Правовой режим санитарно-защитных зон // Экология производства. 2007. - №10

132. Голубева С.Г. Оценка воздействия на окружающую среду: материалы или раздел // Экология производства. 2006. - №8, с. 14-18

133. Голъц Г. Автодорожный комплекс в условиях взрывной автомобилизации: тенденции, закономерности, прогноз // Проблемы прогнозирования. 2002. - №4

134. Гофан К.Г., Гусев A.A. Экологические издержки и концепции экологического оптимума качества окружающей природной среды // Экономика и математические методы. 1981. - t.XVII, вып.З, с. 515-527

135. Дивович М.С. Что изменилось в организации санитарно-защитных зон // Экология производства. 2008. - №4, с. 16-18

136. Донченко В.В., Кунин Ю.И., Казьмин ДМ. Комплексный подход к формированию транспортной политики мегаполисов в условиях перегруженности улично-дорожных сетей. Ссыка на домен более не работаетfiles/publication/2010161 .pdf

137. Емельянов В., Буцкий Ю. Сага о чистом бензине // Автомобиль и сервис. 2000. - №2

138. Инновационное развитие экономики России: институциональная среда/ Сборник статей по материалам 4 Международной научной конференции, М.: Теис, 2011

139. Квашнин Ю.А. Организация выдачи разрешений на выбросы и сбросы загрязняющих веществ // Экология производства. 2009. - №2, с. 17-20.

140. Квашнин Ю.А., Псюрниченко С.Г. Охрана окружающей среды и природопользование: изменения в законодательстве // Экология производства. -2009. -№3, с. 14-19

141. Клюшников В.Ю. Система производственного экологического мониторинга // Экология производства. 2007. - №2, с. 38-43

142. Кузнецов Ю. Дорожный социализм или анатомия бюджетной дыры. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетlectures/2004

143. Любишь кататься плати // Аргументы и факты. - 2005. - №36, с. 20

144. Машин Ю.Л. Этапы проведения экоаудита и экоэкспертизы на предприятии // Экология производства. 2005. - №12, с. 34-36

145. Милое В. Порочный круг. Нефтепереработка в России: мифы, проблемы, решения // Нефтегазовая вертикаль. 2004. - №17

146. Миляев В.Б., Шатилов P.A. Государственный учет выбросов и основные направления его совершенствования // Экология производства. 2007. - №7, с. 20-26

147. Миляев В.Б., Буренин Н.С., Вокодаева М.В. Нормирование выбросов автотранспорта// Экология производства. 2008. - №9, с. 38-46

148. Новый порядок разработки проектной документации // Экология производства. 2007. - №9, с. 32-35

149. Потерович В.М. Факторы коррупции // Экономика и математические методы. 1998. - т.34, №3

150. Потерович В.M. Институциональные ловушки: есть ли выход? // Общественные науки и современность. 2004. - №3

151. Потерович В.М. Стратегии институциональных реформ. Перспективные траектории // Экономика и математические методы. -2006. т.42, №1

152. Ревич Б.А., Сидоренко В.Н. Ущерб здоровью населения от загрязнения окружающей среды //На пути к устойчивому развитию. 2006. - №35

153. Рюмина Е.В. Ущерб от экологических нарушений. Рига: Рижский технический университет, 2007

154. Рюмина Е.В. Экономический интерес в сохранении окружающей природной среды // Экономические науки в современной России. 2008. - №2, с. 87-95

155. Рюмина Е.В. Количественные сопоставления природоохранных затрат и ущерба от загрязнения // Экономика природопользования. 2008. - №4, с. 39-46

156. Рюмина Е.В. Почему предприятия не хотят и не могут охранять окружающую среду: количественный анализ // Экономические науки в современной России. 2009. - №3, с. 66-74

157. Рюмина Е.В. Сохранение окружающей природной среды // Вестник МГУПН. 2009. - №18, с. 197-207

158. Рюмина Е.В. Ущерб от экологических нарушений: больше вопросов, чем ответов // Экономика природопользования. -2004. №4, с. 55-65

159. Сарычев А. Пробки у москвичей в голове. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетmoskva/2026

160. Селиверстова М.В. Нормативно правовое обеспечение реализации Водного кодекса РФ // Экология производства. 2007. - №9, с. 32-35

161. Селицкий Г.А. Какими документами дожен руководствоваться эколог предприятия // Экология производства. 2007. - №7, с. 73-80

162. Соколовский В.Г. Международные требования к промышленным производствам по ограничению выбросов // Экология производства. -2006. №12, с. 30-35

163. Соколовский В.Г. Reach: новый законодательный регламент Евросоюза // Экология производства. 2007. - №7, с. 81-85

164. Сокорнова Т.В. Оценка экологических рисков при покупке предприятия // Экология производства. 2005. - №5, с. 22-30

165. Соловьянов A.A. Что меняется в техническом регулировании // Экология производства. 2007. - №7, с. 14-19

166. Суровцев А.Б. Сколько стоит километр? // Дорожная держава. 2009. -№23. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>

167. Тушонков В. И. Правовые и нормативные основы государственной экологической экспертизы // Экология производства. 2005. - №12, с. 2633

168. Шаститко А.Е. Влияние ошибок первого и второго рода на характеристики равновесия в игра с участием гаранта / Инновационное развитие экономики России: институциональная среда, т.1. М.: Теис, 2011

169. Шалил А.П. Экологический менеджмент и подтверждение соответствия // Экология производства. 2007. - №4, с. 32-36

170. Шевчук A.B., Варежкин Ю.М. О рассмотрении проектов нормативов допустимых сбросов // Экология производства. 2009. - №12, с. 42-47

171. Экологическая оценка проектов перед предоставлением инвестиций // Экология производства. 2006. - №4, с.75-78

172. Яблоков А. Население абсолютно бесправно // Аргументы и факты. -24 февраля-2 марта 2010 г.

173. Яжлев И.К., Князева Т.Ф. Техническое регулирование в природоохранной деятельности // Экология производства. 2005. - №6, с. 29-33

174. Яжлев И. К. Оценка ущерба окружающей среде в США и странах Европы // Экология производства. 2007. - №10, с. 89-94

175. Методические и учебные материалы, аналитические исследования:

176. Автомобильный транспорт России 2002-2003 / Доклад Синяя книга IRU. Ссыка на домен более не работаетiru-moscow/2002/bluebook/pdf/bbsummaryrus.pdf

177. Анализ расходов федерального бюджета на дорожное строительство. -М.: Центр фискальной политики, 2001

178. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика.//учебное особие для вузов. М.: Высшая школа. 2004

179. Голиченков А.К Экологическое право России. Словарь юридических терминов. Городец: 2008.

180. Добренькое В.И., Кравченко А.К Методы социологического исследования. М., Инфра-М, 2006

181. Евтушенко Е.В. Формирование концепции и механизмов реструктуризации предприятий нефтеперерабатывающего и нефтехимического профиля (автореферат дисс. на соискание ученой степени доктора экономических наук). Уфа: 2005

182. Елисеева ИМ., Юзбашев М.М. Общая теория статистики. М.: Финансы и статистика, 2004,- 479с.

183. Жукова И.Ю. Стимулирование повышения эффективности затрат на охрану окружающей среды от загрязнения, дисс. на соискание ученой степени к.э.н. М.: МГУ, 1977

184. Институциональная экономика. Новая институциональная экономическая теория / учебник под ред. А.А.Аузана. М.: Инфра-М, 2011

185. Лобанов Е.М. Зарубежный опыт организации и дорожного движения в крупных городах / тезисы конференции. М.: 2004

186. Лукъянчиков H.H., Потравный КМ. Экономика и организация природопользования. М.: Юнити, 2002

187. Материалы круглого стола на тему: Экологические проблемы при проектировании и строительстве автомобильных дорог федерального значения и их решение, М.: Государственная Дума РФ. М.: ГД, 2010

188. Методические и нормативно-аналитические основы экологического аудирования в Российской Федерации (Учебное пособие по экологическому аудированию) / Научно-исследовательский центр по проблемам экологической безопасности. М.: НИЦ Экобезопасность, 1998

189. Нефтепереработка России. М.: Аналитический центр Эксперт, 2005

190. Нефтяная промышленность России сценарии сбалансированного развития. - М.,: Институт энергетической стратегии, 2010

191. Общая теория статистики// под ред. Боярского А .Я., Громыко Г.Л. 2 изд. - М.: Изд-во Моск. ун-та, 1985

192. Окружающая среда и здоровье // На пути к устойчивому развитию России.-2006.-№35

193. Ответственность за прошлый экологический ущерб в РФ. -Всемирный Банк, Департамент устойчивого развития, 2007

194. Перман Р.,Ю. Ma, Дж. Макгиври, М. Коммон Экономика природных ресурсов и охраны окружающей среды. М.: Теис, 2006

195. Применение антидетанационных добавок и присадок к автомобильным бензинам и прогноз их потребности на период до 2010 года. М.: ВНИИ НП, 2001 г.

196. Программа ООН по окружающей среде. ПХБ трансформаторы: от эксплуатации и регламентирования до реклассификации и удаления.

197. ЮМС / Межорганизационная программа по обоснованному управлению химическими веществами. ООН, 2002

198. Программа сотрудничества ЕС-Россия. Гармонизация экологических стандартов II. Заключительный технический отчет. 2009

199. Реймерс Н.Ф. Природопользование. Словарь справочник, - М.: Мысль, 1990

200. РСПП. Нефинансовые отчеты компаний, работающих в России: практика разработки социальной отчетности/ Аналитический обзор. -М.,: 2006

201. Рыночные методы управления окружающей средой/ под ред. Голуба A.A.- М.: ГУ-ВШЭ, 2002

202. Сергеев А.Г., Латышев М.В. Сертификация/ учебное пособие. М.: Логос, 2002

203. Тамбовцев В. Введение в теорию контрактов. М.: Изд-во ИНФРА-М, 2004

204. Устойчивое развитие: теория, методология, практика / под науч. редакцией Л.Г. Мельника. Сумы: Университетская книга, 2009

205. Иностранные монографии и статьи:

206. ЕБРР. Стратегия для РФ на 2009-2012. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетdownloads/research

207. Политика ЕБРР в отношении охраны окружающей среды. 2003 Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетdownloads/research/policies/russia03.pdf

208. Политика и стандарты деятельности по социальной и экологической устойчивости. IFC, WB Group, 2006. Режим доступа: www.ifc.org/ifcext/sustainability.nsf/Content/EnvironmentalGuidelines

209. Руководство ЕБРР по управлению экологическими рисками. 2004 www.ebrd.com/pages/research/publications/policies/environmental.shtml

210. ASTM Е1903 97(2002) Standard Guide for Environmental Site Assessments: Phase II Environmental Site Assessment Process. Режим доступа: www.astm.org

211. ASTM E2247 08 Standard Practice for Environmental Site Assessments: Phase I Environmental Site Assessment Process for Forestland or Rural Property. Режим доступа: www.astm.org

212. Auto-Oil II Cost-effectiveness Study. The European Commission. 1999. Ссыка на домен более не работаетenvironment/enveco/air/index.htm

213. Baumol, W.J. and Oats, W.E. The Theory of Environmental Policy. New Jersey: Prentice - Hall Inc, 1975

214. Block W. Congestion and Road Pricing // The Journal of Libertarian Studies. -1980. IV, №3 (Summer, 1980)

215. Block W. Public Goods and Externalities: The Case of Roads // The Journal of Libertarian Studies. 1983. - VII, №1 (Spring, 1983)

216. BTCE&EPA. The Costing and Costs of Transport Externalities: A Review, Victorian Transport Externalities Study, EPA, 1994

217. CEC, California Transportation Energy Analysis Report, California Energy Commision, 1994. Режим доступа: www.energy.ca.gov

218. Coase R. The Problem of Social Cost I I Journal of Law and Economics, 3, 1960. Ссыка на домен более не работает~allen/CoaseJLEl 960.pdf

219. Crals E., Vereeck, L. Taxes, Tradable Rights and Transaction Costs // European Journal of Law and Econoics 20: 199-223, 2005. Ссыка на домен более не работаетcontent/u353x4u42m87912r/fulltext.pdf

220. Crals E. Tradable Rights and Transaction Costs. A Comparative Analysis of Alternative Policy Instruments for Emissions, Road Use and Public Deficits. Режим доступа: Ссыка на домен более не работает978460979/34

221. Crals E. and Vereeck L. SME's and Sustainable Entrepreneurship: Theory and Practice // Philips, C. (ed). Environmental Justice and Global Citizenship', Oxford: Inter Disciplinary Press, 2004.

222. Crocker T.D. The Structuring of Atmospheric Pollution Control Systems // H. Wolozin (ed.), The Economics of Air Pollution, New York: Norton, 1966.

223. Goodin P., Dargay J. and Hanly M. Elasticities Of Road Traffic And Fuel Consumption With Respect To Price And Income. A Review // ESRC Transport Studies Unit, University College, London, 2003. Режим доступа: Ссыка на домен более не работает

224. Goodin P. Selling Environmental Indulgences. Kyklos, 1994. 47(4)

225. Dales J. Pollution, Property and Prices, Toronto: University Press, 1968

226. Delucchi M. Annualized Social Cost of Motor-Vehicle Use, 1996. Режим доступа: www.uctc.net

227. Donchenko V Provisions of International Road Carriers with Low Sulfur and Sulfur Free Fuels on the Main Routes in the European Part of the Russian

228. Federation / A Fuel Technology and Policy Conference "Air Quality, Vehicles, and Fuels: Russian and Global Issues", IFQC, December 15-16, 2003, Moscow, Russia

229. Farley J., Daly H. The Failure of Free Market on a Full Planet (5 International Conference of the International Society for Ecological Economics, Moscow, 2001. Режим доступа: www.RSEE.narod.ru

230. Faiz A., Weaver С., Walsh M. Air Pollution from Motor Vehicles. Standards and Technologies for Controlling Emissions, The World Bank, Washington, D.C. 1996

231. Farthing E. Environmental Due Diligence Development and Process. Режим доступа: www.financierworldwide.com

232. Economic Instruments for Pollution Control and Natural Resources Management in OECD countries: a Survey, OECD, 1999

233. Economic Instruments for Sustainable Road Transport // An Overview for Policy Makers in Developing Countries, Eschborn, 2001. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетportal/sites/default/files/articles58714Module 1 dEconomicInstruments .pdf

234. Environmental and Social Procedures, EBRD, 2010. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетdownloads/about/sustainability/esprocslO.pdf

235. Environmental and Social Standards. Режим доступа: www.ifc.org

236. European Transport Policy for 2010 / White paper: Time to Decide. European Commission, 2001. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетlegislationsummaries/environment/tacklingclimatechange/ 124007en.htm

237. Indicators for the integration of environmental concerns into transport policies, OECD, ENV/EPOC/SE(98)l/FINAL, 1999. Ссыка на домен более не работаетofficialdocuments/publicdisplaydocumentpdf/?cote=EN V/EPOC/SE(98) 1 /FINAL&docLanguage-En

238. The Injury Chart book, World Health Organization, 2003. Режим доступа: www5.who.int.

239. Knight, F. Some Fallacies in the Interpretation of Social Cost, Quaterly Journal of Economics, 38, 1924, p. 582-606.

240. Lee R. Full Cost of Highways, Volpe National Transportation Systems Center, 1995. Режим доступа: www.volpe.dot.gov

241. Litman Т. Evaluating Transportation Land Use Impacts, Victoria Transport Policy Institute. Режим доступа: www.vtpi.org/

242. MacKenzie J., Dower R., Chen D. The Going Rate. World Resources Institute (Washington DC), 1992. Режим доступа: www.wri.org

243. Miller P., Moffet J. The Price of Mobility. Natural Resources Defense Council, 1993. Режим доступа: www.nrdc.org

244. Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainability. WBCSD, 2004. Ссыка на домен более не работаетweb/publications/mobility/overview.pdf

245. Newberry D., Santos G. Estimating Urban Road Congestion Costs, Cambridge, UK, 2001

246. OECD Guidelines towards Environmentally Sustainable Transport, 2002

247. OECD Environmental Strategy for the First Decade of the 21th Century, 2001

248. OECD Policy Instruments for Achieving Environmentally Sustainable Transport, 2002

249. Quinet E. The Social Costs of Transport: Evaluation and Links With Internalization Policies/ Internalising the Social Costs of Transport, OECD (Paris), 1994.

250. Richardson H. Motor Vehicle Traffic Crashes as a Leading Cause of Death in The US, National Highway Traffic Safety Administration, USDOT, 1992. Режим доступа: www.nhtsa.dot.gov

251. Royal Society for Prevention of Crashes. Fasten Your Safety Belts// The Economist, 11 Jan. 1997

252. Samuelson P. Diagrammatic Exposition of a Theory of Public Expenditure. Review of Economics and Statistics, 1955 (37)

253. Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform, The World Bank, 1996.

254. Tietenberg T. Environmental and Natural Resource Economics / 5th ed., 2000

255. Tietenberg T. The Evolution of Emission Trading: Theoretical Foundations and Design Considerations. Режим доступа: www.colby.edu/personal/thieten

256. Tietenberg Т. Transferable Discharge permits and Global Warming// Bromley D.W. The Handbook of environmental economics. Blackwell, 1995

257. Tietenberg T. Disclosure Strategies for Pollution Control// Environmental and Resource Economics 11(3-4): 587-602, 1998. Ссыка на домен более не работаетacademics/courses/296-1 W/Readings%20-%20Class%204/Tietenberg%20ERE.pdf

258. The True Costs of Road Transport, Eathscan, London, 1996

259. UNEP Report on the automotive industry as a partner for sustainable development, 2002, Ссыка на домен более не работаетearthwatch/sdev/

260. Walsh M.P. Motor Vehicle Pollution Control in the Asia Pacific Region, Washington DC, Nov. 21, 2000. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>

261. Аналитическое агентство ООО Автостат. Режим доступа: www.autostat.ru

262. В России стоит на учете 33 милиона легковушек, KP-AVTO.RU Ч 26.10.2010, Ссыка на домен более не работаетarticle/10409

263. Метал в обмен на экологию. Ссыка на домен более не работаетp>

264. Плата за въезд (опыт организации платного въезда в городские центры), Ссыка на домен более не работаетanalytics/2007/03/14/notes.html

265. Место для парковки (о мировом опыте организации парковочного пространства города). Режим доступа: Ссыка на домен более не работает?p=534#more-534

266. Независимое Экологическое Рейтинговое Агентство НЭРА. Режим доступа: www.nera.ru

267. Нижнетагильский металургический комбинат, Ссыка на домен более не работаетp>

268. Парк легковых автомобилей в России увеличися до 33,8 мн. машин. Статистика. 2010. ZR.RU. Режим доступа: www.zr.ru/a/253057/

269. Российский бензин оказася одним из худших. 27.04.2009, Ссыка на домен более не работает

270. Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта РФ: Основные показатели, прогнозы. Росавтодор (20 ноября 2010 года). Режим доступа: www.rosavtodor.ru

271. Федерация автовладельцев России. Повышение транспортного налога не спасет от пробок. 20 января 2011г. Ссыка на домен более не работаетp>

272. Экологический правозащитный центр Белона. Режим доступа: http : //www, bellona. ru/sub j ects/S ahal in)

273. Электронный ресурс европейского агентства по окружающей среде. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетenvironment/air/transport/index.htm

274. Электронный ресурс Международного совета по качеству топлив. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>

275. Электронный ресурс CONCAWE (CONservation Clean Air and Water). Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>

276. Электронный ресурс За рулем: Ссыка на домен более не работаетp>

277. ЕЕ A. Energy Subsidies // In The European Union: A Brief Overview. European Energy Agency, 2004. Режим доступа: www.eea.eu.int

278. Environmental Taxation Worldwide Website. Режим доступа: www.greentaxes.org

279. On-line TDM Encyclopedia. Automobile Dependency. Режим доступа: www.vtpi.org

280. On-line TDM Encyclopedia Transportation Elasticities, Режим доступа: www.vtpi.org

281. SeaNews. Новости от 21 ноября 2007 Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>

282. Transportation Cost and Benefit Analysis. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетtca/tca05.pdf

283. Transportation Cost Analysis: Techniques, Estimates and Implications. Executive Summary. Victoria Transport Policy Institute, 2002. June. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетtca/tcaOO.pdf

Похожие диссертации

• Внешние эффекты и их дисконтирование в условиях регулируемой экономики
• Интернализация отрицательных внешних эффектов региональной автотранспортной системы
• Землеустройство загрязненных территорий
• Разработка стратегии развития промышленного предприятия на основе теории внешних эффектов
• Эколого-экономическое регулирование в интересах социума внешних эффектов от загрязнения окружающей среды