Формирование тарифной системы ледокольного обеспечения Северного морского пути тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Буянов, Александр Сергеевич |
| Место защиты | Санкт-Петербург |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Формирование тарифной системы ледокольного обеспечения Северного морского пути"
БУЯНОВ Александр Сергеевич
ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФНОЙ СИСТЕМЫ ЛЕДОКОЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
Специальность 08.00.0S
Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
БУЯНОВ Александр Сергеевич
ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФНОЙ СИСТЕМЫ ЛЕДОКОЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
Специальность 08.00.05
Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Работа выпонена на кафедре экономики и управления на предпри ятии водного транспорта Санкт-Петербургского государственного универ ситета водных коммуникаций
Научный руководитель - доктор экономических наук Т. А. Пантина
Официальные оппоненты: доктор экономических наук,
профессор В. И. Краев; кандидат экономических наук П. И. Залесов
Ведущая организация: Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта Союзморниипроект.
Защита диссертации состоится п декабря 2004 г. в "часов на заседании диссертационного совета Д 223.009.01 в Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций в ауд. 235 (198035, г Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7)
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Автореферат разослан Уб ноября 2004 г.
Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, профессор
Е.В.Бабкин
2 52^20
Общая характеристика работы
Актуальность темы.
Северный морской путь (СМП) - это единственная широтная магистраль, благодаря которой реализуется социальная проблема завоза топлива и продовольствия в районы Крайнего Севера. Эта трасса осуществляет транспортное обеспечение освоения нефтегазовых месторождений Арктического шельфа. СМП - альтернативный и кратчайший водный путь между портами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.
Транспортная стратегия Российской Федерации развитие судоходства в бассейне Северного Ледовитого океана определяет как приоритетное направление государственной политики при безусловном сохранении национальной юрисдикции в отношении СМП, государственного управления этой транспортной системой и обеспечения ее ледокольным обслуживанием.
Ледоколы - основной элемент арктической транспортной системы. В настоящее время атомные ледоколы являются федеральной собственностью и находятся в доверительном управлении ОАО Мурманское морское пароходство. В соответствии с законодательством РФ деятельность ледокольного флота подлежит государственному регулированию.
Основными источниками финансирования содержания и развития ледоколов являются средства государственного бюджета и доходы от ледокольной проводки судов по СМП. До 1992 г. при объеме перевозимых грузов 6-7 мн. т в год содержание ледоколов поностью обеспечивалось доходами от их работы. В период 1992-2002 гг. в связи с резким сокращением объема перевозок в Арктике (в 2002 г. объем перевозок грузов составил 1,6 мн. т) доходы от работы ледокольного флота не покрывали расходы на его содержание. Недостающие средства частично компенсировались бюджетными дотациями.
С 1992 г. тарифы на услуги ледокольного флота индексировались не-
однократно. В 2002 г. Министерством экономического развития и торговли РФ было поддержано предложение Минтранса России о пересмотре тарифной системы и поэтапном повышении тарифов на услуги ледоколов до уровня, обеспечивающего безубыточность их деятельности. В 2003 г. тарифы в среднем были повышены в 1,6 раза, однако введение новых тарифных ставок не основывалось на комплексном экономическом обосновании тарифной системы ледокольного обеспечения СМП и вызвало много вопросов со стороны грузовладельцев и судоходных компаний, осуществляющих транспортировку грузов, поскольку было выпонено с нарушением принципов, предъявляемых к тарифам в сфере естественных монополий: гласности и прозрачности.
Формированию и регулированию системы транспортных тарифов в последнее десятилетие в отечественной отраслевой науке уделялось большое взимание, что отражено в трудах ведущих российских ученых и специалистов: Ахполова И.К., Бабкина Е.В., Бабаева С.М, Беседина И.С, Гон-чаренко С.С., Ефанова А.Н., Забелина В.Г., Королевой Е.А., Крейнина A.B., Мазо JI.A., Персианова В.А., Раховецкого А.Н., Рылова С.И., Шкапича С.И. и др. Однако в области обоснования тарифов на услуги ледокольного флота публикации ограничивались только постановкой проблемы. Тем не менее, эта сфера транспортных услуг имеет существенные особенности, которые дожны быть учтены при разработке концептуального подхода и методического инструментария обоснования тарифной системы.
Недостаточная исследованность и разработанность вопросов методического обеспечения формирования тарифной системы на услуги ледокольного флота, учитывающей как стратегические государственные интересы по развитию арктической магистрали, так и рыночные условия транспортной деятельности, определили актуальность, цель и задачи диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка методических основ формирования тарифной системы ледокольного обеспечения Северного морского пути, способствующей реализации государственных интересов по развитию арктической транспортной магистрали.
Для решения поставленной цели в составе диссертации необходимо:
Х проанализировать результаты эксплуатационной деятельности СМП, показатели работы ледокольного флота и изменения в системе формирования тарифов на услуги ледоколов за период 1992-2003 гг.;
Х выпонить обоснование концептуального подхода к формированию тарифной системы ледокольного обеспечения судов на трассах СМП;
Х выявить факторы, влияющие на уровень тарифов за услуги ледоколов по проводке судов;
Х разработать методические положения по прогнозированию экономически обоснованных затрат на эксплуатацию и развитие ледокольного обеспечения Северного морского пути;
Х выпонить обоснование элементов тарифной системы ледокольного обеспечения СМП;
Х обосновать состав инструментария для формирования тарифных ставок на услуги ледокольного флота;
Х выпонить апробацию предлагаемых методических положений по обоснованию тарифной системы ледокольного обеспечения на трассах СМП.
Объектом диссертационного исследования является ледокольный флот, осуществляющий проводку судов на трассах СМП, а конкретным предметом исследования - методические основы формирования тарифной системы на услуги ледокольного флота.
Для решения поставленных задач использованы методы системного анализа, аналитического исследования, математической статистики, имитационного моделирования с применением объектно-ориентированного про-
граммирования и информационных технологий обработки данных.
Статистической базой исследования являются: информационная база ГВЦ Минтранса России о деятельности ледокольного и транспортного флота на трассах СМП за период 1992-2003 гг.; данные финансовой и оперативной отчетности судоходных компаний; информационные сведения отечественных и зарубежных периодических изданий по проблемам ценообразования на транспорте.
На защиту выносятся:
Х концептуальный подход к формированию тарифной системы ледокольного обеспечения СМП;
Х методические положения по прогнозированию экономически обоснованных затрат на содержание и развитие ледокольного флота;
о методические положения по обоснованию элементов тарифной системы ледокольного обеспечения СМП;
в модель формирования тарифных ставок на услуги ледокольного флота;
Х методические рекомендации по составу инструментария обоснования тарифных ставок на услуги ледокольного флота.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в решении научной задачи по обоснованию механизма формирования тарифной системы ледокольного обеспечения СМП с целью повышения эффективности эксплуатации ледокольного флота для достижения стратегических интересов государства по развитию арктической транспортной магистрали. Новизна результатов исследований определяется:
Х обоснованием концептуального подхода к формированию тарифной системы ледокольного обеспечения СМП, основанного на дифференцированной оценке эксплуатационной и инвестиционной составляющих экономически обоснованных затрат по содержанию и развитию ледокольного флота;
Х разработкой методических положений по прогнозированию экономически обоснованных затрат на основе идентификации факторов, формирую-
щих их величину, и комбинированном использовании различных методов прогнозирования применительно к отдельным статьям затрат с учетом специфики их формирования;
Х структуризацией тарифной системы ледокольного обеспечения СМП и идентификацией связей между ее элементами;
Х формированием состава инструментария для обоснования тарифных ставок на услуги ледокольного флота;
Х разработкой модели обоснования тарифных ставок на услуги ледокольного флота, ориентированной на достижение самоокупаемости арктической транспортной магистрали с учетом дифференциации ставок исходя из принципов учета ценности грузов и ограничения доли стоимости ледокольной проводки в составе эксплуатационных затрат перевозчика. Практическая значимость исследования.
Результаты выпоненного исследования позволят повысить обоснованность расчета тарифных ставок за услуги ледоколов по проводке судов и возможность их адаптации к изменению эксплуатационно-экономических и организационных условий функционирования СМП.
Основные положения, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы Минтрансом России при разработке нормативно-методических материалов по совершенствованию тарифной системы ледокольного обеспечения СМП для предоставления в Федеральную службу по тарифам.
Апробация работы.
Основные результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на:
Х международной научно-практической конференции Безопасность водного транспорта, Санкт-Петербург, 10-12 сентября 2003 г.;
Х конференциях молодых научных работников СПбГУВКа.
Аналитические исследования, выпоненные автором в составе диссер-
тации, использованы ЗАО ЦНИИМФ при разработке Федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России (подпрограмма Морской транспорт раздел Ледокольный флот). Публикации.
По теме диссертации опубликовано 5 статей. Структура н объем работы.
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав и заключения общим объемом 166 страниц, в том числе: 35 таблиц, 16 рисунков, библиографический список из 151 наименования.
Содержание работы
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цель и задачи, объект и предмет исследования.
В первой главе проанализирована эксплуатационная деятельность СМП и ледокольного флота с 1992 г. по 2003 г. и выявлены следующие основные тенденции:
Х с 1999 г. отмечается рост объемов перевозок грузов по СМП (рис.1);
Х изменяется структура перевозок грузов: возрастает доля энергетических грузов и сокращаются объемы лесных и строительных материалов;
Х ледокольную проводку судов по трассам СМП в анализируемый период осуществляли шесть атомных ледоколов;
Х наблюдается рост расходов на содержание ледоколов в связи с ухудшением их возрастных характеристик и увеличением объемов перевозок грузов по СМП;
в 2003 г. впервые за последние годы получен положительный финансовый результат от работы ледокольного флота, что в основном обусловлено введением новых тарифов на его услуги (рис.2).
3000 2500 2000
~Прямой завоз в Арктику -Внутриарктнческий каботаж Вывоз из Арктики в каботаже-Транзит
"*~Загранперевозки, всего -
1985 1992 1994 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Рис.1. Динамика объемов перевозок грузов по трассам СМП
2000 2001 2002 2003 год
Рис. 2. Динамика экономических показателей работы ледокольного флота на трассах СМП
В целях обоснования направлений совершенствования тарифной системы проанализированы изменения в тарифной политике на трассах СМП с 1992 г. по 2003 г. и установлено, что:
Х до 2002 г. платежи за услуги ледоколов рассчитывались в соответствии со ставками Прейскуранта №11-01 Тарифы на перевозки грузов морским транспортом в каботажном плавании 1989 г. и повышающими коэффициентами;
Х с 1995 г. по 2002 г. государственному регулированию подлежали только сборы за ледокольную проводку судов в каботажном плавании;
Х в 2002 г. в целях обеспечения финансовой сбалансированности работы ледокольного флота утверждены новые тарифы, единые для всех видов плавания и дифференцированные по номенклатуре грузов; установлены льготные ставки за услуги по проводке судов, осуществляющих северный завоз за счет бюджетных средств;
Х в среднем в 2002 г. тарифные ставки были увеличены в 1,5 раза, а в 2003 г. - в 1,57 раза;
Х методические материалы к обоснованию тарифных ставок имеют следующие основные недостатки: не обоснована предлагаемая дифференциация тарифных ставок по номенклатуре грузов; в тарифах не предусмотрено покрытие финансовых средств, необходимых для воспроизводства ледокольного флота; не указаны плановые сроки их пересмотра и др.;
Выпоненные во второй главе анализ и обобщение теоретических исследований по ценообразованию на рынке транспортных услуг позволили обосновать концептуальный подход к формированию тарифной системы ледокольного обеспечения, согласно которому в качестве базового метода ценообразования целесообразно использовать метод лиздержки плюс, широко используемый в ценообразовании продукции (услуг) субъектов естественных монополий.
В соответствии с этим методом необходимо оценить экономически обоснованные затраты на содержание и развитие ледокольного обеспечения. Учитывая, что на данном этапе развития экономики деятельность СМП осуществляется на базе государственной собственности и направлена на формирование самоокупаемой арктической системы, уровень тарифных ставок дожен быть достаточным для того чтобы покрыть текущие затраты по содержанию ледокольного флота (эксплуатационная составляющая) и возместить определенную долю капитальных затрат по его развитию (инвестиционная составляющая). Формирование тарифной системы предлагается осуществлять на период действия Транспортной стратегии России (далее по тексту - расчетный период), в которой законодательно закреплены цели государственной политики на трассах СМП.
В обобщенном виде экономически обоснованные затраты по содержанию и развитию ледокольного флота могут быть представлены следующим образом:
где Зт~ экономически обоснованные затраты по содержанию и развитию ледокольного флота за расчетный период, мн. руб.;
Т- продожительность расчетного периода, лет;
3? - эксплуатационные затраты по содержанию ледокольного флота (без учета амортизационных отчислений) в Юм году расчетного периода, мн. руб.;
3," - годовые эквивалентные инвестиционные затраты на развитие ледокольного флота в Юм году расчетного периода, мн. руб.;
Объемы инвестиций по годам расчетного периода определяются дифференцировано по объектам ледокольного флота. Для прогнозирования го-
довых эквивалентных инвестиционных затрат предлагается использовать следующее аналитическое выражение:
Зи = Краэе Х(1~С1)Х кц | Кмод X /сД
$К,Е ' (2) где Кр1Ш ~ затраты на строительство ледоколов, мн. руб.; Кмод - затраты на модернизацию ледоколов, мн. руб.; </ - доля государственного финансирования; кД - коэффициент, учитывающий налоговые платежи из прибыли; > - коэффициенты наращения аннуитета:
_ ОЕ)м-\
Е Х (3)
N Ч tcmp tQ ^ (4)
где Е - процентная ставка (ставка доходности капитала); N- период аннуитета;
tcmp - ожидаемый год строительства нового ледокола; to - начальный год расчетного периода.
Коэффициент наращения аннуитета S^e рассчитывается аналогично формулам 3 и 4.
Использование изложенного подхода к формированию тарифной системы позволит обеспечить реализацию программы воспроизводства ледокольного флота.
В работе обоснованы этапы формирования тарифной системы и разработано их методическое обеспечение (рис. 3).
Анализ факторов, влияющих на уровень тарифов, . по ледокольному обеспечению судов ;,;
. Прогноз объема перевозокЩтрассам, СМПпо.... Л- номенклатуре грузов итодам расчетного периода ; , 'и ' ..............4Г~'
Оцёцка эксплуатационных ^:*Оде1жа:йквестицй1;бннь1^ ХХ'. -затратпо.содержанию .'V ;] ^Х^^^^^ет^о'^витш*;V.!:
Х. Оценкаэкономическй;обоскованныхзаяретйЬл^т'у;'] содержанию и развитию ледокольного обеспечения СМП
Обоснование элементов 'тарифнойгоистемы ледо^ Х - - ; обеспечения на трассахСМП;^. Х'.*
..............41 ......... ............"
(Разработка ^ориума'фор^иров^да
':','-* "Х 'ледок&йюйСМЦ^'Л'4-!5^.
Расчет,тарифных ставок на'услуги;леДокольногр.:фд|га на/ <
V- '.' ' .-Т. ХД:.",''*Х''л
Рис. 3. Этапы обоснования тарифной системы ледокольного обеспечения на трассах СМП
На первом этапе выпонены идентификация и анализ факторов, фор мирующих величину затрат по содержанию и развитию ледокольного обес печения: гидрометеорологические условия на трассах СМП, вид и протя
женность ледокольной проводки судов, ледовый класс транспортного судна и ледокола, род груза.
Результатом второго этапа является прогнозируемая номенклатура грузов, однако в рамках диссертации такой дифференцированный прогноз выпонить затруднительно, так как это требует участия грузовладельцев.
В рамках третьего этапа в составе диссертации разработана методика прогнозирования затрат по содержанию и развитию ледокольного обеспечения СМП.
На основе обобщения теоретических исследований выявлено, что используемые в настоящее время методы прогнозирования эксплуатационных затрат на транспорте можно объединить в две укрупненные группы. Методы первой группы основаны на ретроспективном анализе данных бухгатерской отчетности по статьям затрат и статистических методах оценки зависимости эксплуатационных расходов от параметров транспортных средств. Вторая группа объединяет методы научного обоснования и использования нормативов расходов по статьям затрат, дифференцированные по характеристикам транспортных средств. Применительно к целям данного исследования и, учитывая реальную информационную базу, при прогнозировании эксплуатационных расходов атомных ледоколов целесообразно использовать подход, основанный на комбинации указанных методов (рис. 4).
В работе уточнен состав статей затрат, входящих в эксплуатационную и инвестиционную составляющие экономически обоснованных затрат; разработаны для их прогноза уравнения трендов (по статьям затрат Материалы и Ремонт флота) и аналитические модели.
Инвестиционные затраты укрупненно можно разделить на две группы: Х связанные с необходимостью продления срока службы действующих атомных ледоколов при существующих объемах грузоперевозок на основе модернизации ледоколов и увеличения ресурсов их ядерных энергетических установок;
Прогнозирование эксплуатационной составляющей экономически обоснованных затрат
Материалы
Общеэксплуатационные, прочие расходы
Заработная плата
Ремонт флота
Внереализационные
Топливо (ядерное), электроэнергия
Амортизация
К0Ш1СКТ11Ш10Г0
питания
Д эконометрическйе
Х-'Х''Х'ХХ-Х : -МЕТОДЫ './н.
(.- Х МЕТОДЫ НАУЧНО " [ОБОСНОВАННЫХ НОРМАТИВОВ
Рис. 4. Состав экономически обоснованных затрат на содержание и развитие ледокольного флота и методы их прогнозирования
Х обусловленные решением задач обеспечения надежной, круглогодичной работы ледоколов на трассах СМП при существенном увеличении прогнозного объема грузоперевозок и необходимостью строительства новых ледоколов и утилизации выведенных из эксплуатации ледоколов.
Для оценки объемов инвестиций второй группы необходимо выпонить обоснование программы попонения ледокольного флота по годам расчетного периода. Решение такой задачи требует прогнозирования следующих показателей: объема перевозок грузов по трассе; состава транспортного и ледокольного флота по направлениям перевозок; эксплуатационно-экономические показателей работы судов и ледоколов по направлениям перевозок; сроков вывода ледоколов из эксплуатации.
Анализ методов прогнозирования показывает, что для решения такого класса задач в качестве основного метода целесообразно использовать имитационное моделирование, широкое применение которого стало реальным в связи с высоким быстродействием вычислительной техники.
Оценка экономически обоснованных затрат на содержание и развитие ледокольного флота по годам расчетного периода выпоняется на основе аналитических выражений (1) и (2).
В составе пятого этапа выпонена структуризация тарифной системы и идентификация взаимосвязей ее элементов: тарифной единицы, тарифной номенклатуры, тарифной схемы, тарифной ставки, правил применения тарифов.
Обосновано, что в качестве тарифной единицы следует принять 1 т груза, перевозимого судном ледового класса ЛУ5. При проводке транспортных судов, следующих в баласте, и плавсредств, не предназначенных для перевозок грузов, в качестве тарифной единицы может быть принята 1 т поного водоизмещения транспортного судна ледового класса ЛУ5. При осуществлении ледокольной проводки транспортных судов других ледовых классов следует к тарифу применять поправочные коэффициенты.
С учетом выбранной тарифной единицы обоснована тарифная номенклатура грузов для трасс СМП. В настоящее время по СМП перевозится около десяти родов грузов, в перспективе этот перечень не превысит пятнадцати наименований, что позволяет сформировать тарифную номенклатуру грузов без разделения на классы и группы на базе анализа фактических и перспективных грузопотоков по трассам СМП. В последние годы практически отсутствуют транзитные перевозки по СМП. В целях их стимулирования следует разработать тарифную номенклатуру транзитных грузов, рассчитанные применительно к которой тарифные ставки будут учитывать фактор конкурентоспособности СМП по сравнению с альтернативными маршрутами.
Обоснование тарифных ставок по годам расчетного периода предлагается выпонять на базе экономико-математической модели, в основу которой положены следующие принципы: удовлетворение потребностей судовладельцев в проводке судов по трассам СМП; покрытие экономически обоснованных затрат на содержание и развитие ледокольного флота доходами от услуг ледоколов; учет ценности груза; соблюдение определенного соотношения между стоимостью ледокольной проводки и эксплуатационными затратами перевозчика.
В формализованном виде изложенная задача представлена следующим образом:
Целевая функция: * Ги + Рн * Г^ Ч 3[
Ограничения:
ах<^-<а2
где Qt Ч прогнозный объем перевозок грузов по трассам СМП за t-ый год, обслуживаемый ледоколами, тыс.т;
q-Д Ч прогнозный объем перевозок i-oro рода груза под проводкой ледоколов за t-ый год, тыс.т;
Djt - суммарное водоизмещение судов, следующих в баласте под проводкой ледоколов в j-м районе плавания, за t-ый год, тыс.т;
3t - экономически обоснованные затраты на содержание и развитие ледокольного обеспечения за t-ый год, мн. руб.;
Гц - тарифная ставка за услуги ледокольного флота при транспортировке i-oro рода груза в t-ом году, руб./т;
Гц - тарифная ставка за услуги ледоколов при проводке судов, следующих в баласте в j-м районе плавания, в t-ом году, руб./т;
Цц - цена одной тонны i-oro рода груза в t-ом году (без стоимости транспортировки), руб./т;
Иц ~ эксплуатационные затраты на транспортировку i-oro рода груза в t-ом году (без ледокольной проводки), руб./т;
а/, <12 - коэффициенты, определяющие соотношение между тарифной ставкой и ценой i-oro рода груза;
bj, bi - коэффициенты, определяющие соотношение меледу тарифной ставкой и эксплуатационными затратами на транспортировку i-oro рода груза.
Значения коэффициентов Я/, я?, b], bi определяются государственной структурой по формированию тарифной политики на трассах СМП и зависит от уровня развития экономики страны в целом и отдельных регионов, доли транспортной составляющей в валовом национальном продукте, структуры размещения производственных звеньев в национальной экономике.
Реализация модели формирования тарифных ставок выпонена средствами оптимизации пакета MS Excel (надстройка Поиск решения).
В составе третьей главы в целях апробации и эффективной реализации предлагаемых методических положений в диссертации обоснован состав комплексного инструментария формирования тарифных ставок.
В данном исследовании инструментарий представлен как совокупность
методик, экономико-математических моделей, информационного и программно-аппаратного обеспечения, позволяющих периодически выпонять обоснование конкретных значений тарифных ставок на услуги ледокольного флота с учетом изменяющихся эксплуатационно-экономических условий функционирования СМП (рис.5).
Первый блок инструментария содержит методические положения по обоснованию экономически обоснованных затрат и элементов тарифной системы на услуги ледокольного флота, его разработка применительно к целям современной транспортной политики на трассах СМП выпонена в гл.2.
Целью второго блока является моделирование деятельности транспортного и ледокольного флота на трассах СМП, результаты которого используются для прогнозирования экономически обоснованных затрат на содержание и развитие ледокольного обеспечения.
Программный блок инструментария включает 4 основных модуля: ретроспективных баз данных; статистической обработки данных; имитационного моделирования; функциональных расчетов. Для каждого из блоков обоснован потенциальный набор программных средств.
Поная реализация второго и третьего блоков предлагаемого инструментария требует проведения более глубоких научных и прикладных исследований с привлечением специалистов в области моделирования и автоматизации информационных систем.
В рамках диссертационного исследования выпонена разработка адаптивного агоритма моделирующего блока. Он отражает состав этого блока инструментария; информационно-логические связи между моделями, последовательность процедуры моделирования и позволяет осуществлять корректировку тарифных ставок при изменении базовых условий моделирования (уровня бюджетных дотаций, системы налогообложения, структуры грузопотоков, сроков вывода ледоколов из эксплуатации и т.п.).
Методический блок
Методические положения по прогнозированию экономически обоснованных затрат по содержанию и развитию ледокольного обеспечения
Методические положения по обоснованию элементов тарифной системы на услуги ледоколов на трассах СМП
Эксплуатационная составляющая
Инвестиционная составляющая
> Тарифная единица
Тарифная номенклатура
> Тарифная схема
> Тарифная ставка
Прогноз грузовой базы по годам расчетного периода
Моделирующий блок
Моделирование эксплуатационной деятельности на трассах СМП по годам расчетного периода
Прогнозирование эксплуатационной составляющей экономически обоснованных затрат
Прогнозирование инвестиционной составляющей экономически обоснованных затрат
Модель формирования тарифных ставок на услуги ледокольного флота
Программный блок
Ретроспективные базы данных Модуль статистической обработки данных Модуль имитационного моделирования Модуль функциональных расчетов
Рис. 5. Инструментарий обоснования тарифных ставок на услуги ледокольного флота
В логической последовательности, определенной адаптивным агоритмом, в заключительной части исследования на условном примере выпонена апробация разработанных методических положений при следующих допущениях:
Х в качестве перспективных перевозок приняты только грузопотоки, формируемые ОАО ГМК Норильский Никель в 2004 г.: экспорт цветных металов - 500 тыс. т; каботаж - 230 тыс. т; завоз грузов в Дудинку - 270 тыс. т;
Х периода моделирования - один год;
Х для прогнозирования ледовых условий плавания по трассам СМП используются результаты обработки многолетних данных по ледовым условиям на трассах СМП, подготовленные Арктическим и Антарктическим НИИ;
Х моделирование транспортного процесса на трассах СМП осуществляется с использованием статической модели, разработанной автором;
Х при проводке судов во льдах караван состоит из одного транспортного судна и одного ледокола;
Х экономически обоснованные затраты на функционирование и развитие ледокольного обеспечения прогнозируются только на период работы ледокольного флота на расчетных направлениях; в оставшееся время ледоколы заняты на других направлениях и видах работ, приносящих доход.
Полученные результаты, представленные в таблице, подтвердили функциональную поноту модели формирования тарифных ставок, реальность информационного обеспечения, работоспособность программного обеспечения. Однако они не могут служить основой для обоснования тарифных ставок, так как получены при моделировании транспортного процесса только на одном локальном направлении. Для получения тарифных ставок, компенсирующих экономически обоснованные затраты на эксплуатацию и развитие ледокольного флота, необходимо всю вышеизложенную процедуру выпонить на перспективный объем перевозок грузов и более длительный расчетный период.
Таблица
Результаты моделирования тарифных ставок на услуги ледокольного флота
Род груза Соотношение между тарифной ставкой и Тарифная ставка, руб./т
ценой груза эксплуатационными затратами по результатам моделирования действующая
Генеральные грузы 0,09 0,68 834,0 936,0
Цветной метал 0,01 0,80 1458,0 1530,0
Файнштейн 0,05 0,80 780,0 1422,0
Баласт - - 159,0 165,0
В целом результаты апробации методических положений по обоснованию тарифной системы ледокольного обеспечения подтвердили адекватность и реализуемость разработанных в диссертационной работе методик и предложений.
Основные результаты и выводы по работе.
1. Выпонен ретроспективный анализ эксплуатационной деятельности СМП, показателей работы ледокольного флота и изменений в политике формирования тарифов на услуги ледоколов, который позволил выявить основные негативные тенденции функционирования СМП и обосновать направления совершенствования тарифной системы ледокольного обеспечения.
2. На основе обобщения теоретических исследований по ценообразованию на рынке транспортных услуг обоснован концептуальный подход к формированию тарифной системы ледокольного обеспечения, позволяющий учесть интересы государства по развитию арктической магистрали и рыночные условия ее функционирования.
3. На основании семантического и статистического анализа выявлены факторы, влияющие на уровень экономически обоснованных затрат по содержанию и развитию ледокольного обеспечения на трассах СМП.
4. Разработаны методические положения по прогнозированию экономически обоснованных затрат на содержание и развитие ледокольного флота, в составе которых уточнен перечень статей затрат, разработаны аналитические и эконометрические модели для их прогнозирования.
5. Выпонено комплексное обоснование состава и взаимосвязи элементов тарифной системы ледокольного обеспечения СМП.
6. Разработана и апробирована модель формирования тарифных ставок на услуги ледоколов, которая может быть использована при подготовке нормативно-методических материалов по совершенствованию тарифной системы ледокольного обеспечения СМП.
7. Обоснован состав инструментария в виде совокупности методик, экономико-математических моделей, информационного и программного обеспечения, позволяющий повысить эффективность расчетов тарифных ставок на услуги ледокольного флота.
Основные положения диссертации отражены в следующих работах, опубликованных автором:
1. Буянов А. С. Проблемные вопросы развития транспортного коридора Северный морской путь /Информационные системы на транспорте: Сб. науч. трудов РАТ/ Под. ред. проф. А. С. Бутова.- СПб.: Судостроение, 2002.- с.12-17.
2. Буянов А. С. Роль транзитных перевозок в развитии СМП / Перспективные транспортные средства для Арктики.: сб. науч. трудов ЦНИИМФа.-СПб.: ЦНИИМФ, 2003.с. 182-186.
3. Буянов A.C. Северный морской путь - экономическая безопасность арктической зоны России/Безопасность водного транспорта: Трансп. межд.
практ.конфУ/под ред. А. С. Бутова/Том 1-СПб.:СПГУВК, 2003.- C.S2-S3.
4. Буянов A.C. Тарифная политика на трассе Северного морского пути / Автоматизированные системы управления на транспорте: Сб. науч. тр.-СПб.: СПГУВК, 2003.- с.ЗО-Зб.
5. Буянов A.C. Методические основы формирования тарифной системы ледокольного обеспечения на трассах Северного морского пути / Материалы научно-методич. семинара аспирантов факультета экономики и финансов. - СПб.: СПГУВК, 2004.- с.22-2
ЗАО ЦНИИМФ 191015, Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, 6
РЫБ Русский фонд
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Буянов, Александр Сергеевич
Введение
1. Анализ эксплуатационной деятельности Северного морского пути (СМП) и изменений в тарифной системе ледокольного обеспечения
1.1. Анализ эксплуатационной деятельности Северного морского пути за период 1992-2003 гг.
1.2. Анализ эксплуатационно-экономических показателей работы арктических ледоколов
1.3. Анализ перспективных перевозок грузов по трассам СМП
1.4. Анализ изменений в системе формирования тарифов на услуги ледокольного флота на трассах СМП
2. Методические основы формирования тарифной системы ледокольного обеспечения на трассах Северного морского пути
2.1. Анализ методов ценообразования на рынке транспортных услуг
2.2. Обоснование концептуального подхода к формированию тарифной системы ледокольного обеспечения на трассах СМП
2.3. Факторы, влияющие на формирование тарифной системы ледокольного обеспечения на трассах СМП
2.4. Методические положения по прогнозированию экономически обоснованных затрат на эксплуатацию и развитие ледокольного обеспечения СМП
2.5. Методические положения по обоснованию элементов тарифной системы ледокольного обеспечения СМП
3. Разработка инструментария для обоснования тарифных ставок на услуги ледокольного флота
3.1. Состав инструментария для обоснования тарифных ставок на услуги ледокольного флота
3.2. Формирование адаптивного агоритма моделирующего блока инструментария
3.3. Апробация методических положений по обоснованию тарифной системы ледокольного обеспечения на трассах СМП
Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование тарифной системы ледокольного обеспечения Северного морского пути"
Северный морской путь (далее по тексту - СМП) - это единственная широтная магистраль, связывающая арктические и субарктические регионы Европы и Азии.
СМП объединяет в единую транспортную сеть страны реки Сибири, сухопутные и воздушные виды транспорта, благодаря чему реализуется социальная программа завоза топлива, продовольствия и продукции для населения и предприятий Крайнего Севера. Эта трасса осуществляет транспортное обеспечение хозяйственного освоения нефтяных и газовых месторождений Арктического шельфа. Северный морской путь является альтернативным и кратчайшим водным путем между портами Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Транспортная стратегия Российской Федерации развитие судоходства в бассейне Северного Ледовитого океана относит к приоритетным направлениям государственной политики при безусловном сохранении национальной юрисдикции в отношении СМП, государственного управления этой транспортной системой и обеспечения ее ледокольным обслуживанием.
По прогнозной оценке института Союзморниипроект и Совета по изучению производительных сил общий объем перевозок по СМП в 2015 г. достигнет 13-15 мн.т.
Ледокольный флот является основным элементом арктической транспортной магистрали, без которого невозможно ее функционирование. В настоящее время ледоколы, эксплуатируемые на трассе СМП, являются федеральной собственностью и находятся в доверительном управлении двух судоходных компаний: ОАО Мурманское морское пароходство и ОАО Дальневосточное морское пароходство.
Услуги ледокольного флота входят в перечень продукции производственно-технического назначения, товаров народного потребления и услуг, на которые распространяется государственное регулирование тарифов. Основными источниками финансирования содержания и развития ледоколов являются средства государственного бюджета и доходы от услуг ледоколов за проводку судов по трассам СМП. До 1992 г. содержание ледоколов поностью обеспечивалось доходами от их работы. В этот период объем перевозимых грузов составлял 6-7 мн. т в год. В последнее десятилетие в связи с резким сокращением объема перевозок в Арктике (в 2003 г. объем перевозок грузов по трассе СМП составил 1,7 мн. т) доходы от работы ледокольного флота при действовавших в эти годы тарифах на оплату услуг ледоколов не покрывали расходы на его содержание. Недостающие средства частично покрывались дотациями из федерального бюджета.
За период с 1992 г. неоднократно пересматривались тарифы на услуги ледокольного флота. В 2002 г. Министерством экономического развития и торговли РФ было поддержано предложение Минтранса России о поэтапном повышении тарифов на услуги ледоколов при работе на трассах Северного морского пути до уровня, обеспечивающего безубыточность деятельности ледокольного флота. В 2003 г. тарифы в среднем были повышены в 1,6 раза, что вызвало много вопросов со стороны грузовладельцев и судоходных компаний, осуществляющих транспортировку грузов. Во многом это связано с тем, что повышение тарифных ставок выпонено с нарушением принципов, предъявляемых к тарифам в сфере естественных монополий: гласности и прозрачности. В открытой печати не опубликована подробная методика, определяющая основные принципы и методы расчета тарифов, позволяющая перевозчикам сравнить равнодоступность представляемых услуг по ледокольной проводке судов.
Формированию и регулированию системы транспортных тарифов в современных экономических условиях за последнее десятилетие в отечественной отраслевой науке уделялось большое внимание. Однако в области тарифов на услуги ледокольного флота научные публикации ограничивались только постановкой проблемы. В связи с этим, можно констатировать, что в настоящее время отсутствует научно-обоснованная методика формирования тарифов на услуги ледокольного флота на трассах СМП, учитывающая рыночные условия транспортировки грузов и государственные интересы по развитию арктической транспортной магистрали.
Этим и определяется актуальность и новизна предлагаемого диссертационного исследования.
Учитывая основополагающую идею перспективного развития Северного морского пути, целью диссертационного исследования является разработка методических основ формирования тарифной системы ледокольного обеспечения Северного морского пути, способствующей реализации государственных интересов по развитию арктической транспортной магистрали.
Таким образом, объектом данного научного исследования является ледокольный флот, осуществляющий проводку судов на трассах Северного морского пути, а конкретным предметом исследования - методические основы формирования тарифной системы на услуги ледокольного флота.
Для решения поставленной цели в составе диссертационного исследования необходимо:
Х выпонить анализ эксплуатационно-экономических показателей функционирования СМП и ледокольного флота за ретроспективный период;
Х проанализировать изменения в системе формирования тарифов на услуги ледокольного флота;
Х обосновать концептуальный подход к формированию тарифной системы ледокольного обеспечения судов на трассах СМП;
Х выявить факторы, влияющие на уровень тарифов за услуги ледоколов по проводке судов;
Х разработать методические положения по прогнозированию экономически обоснованных затрат по содержанию и развитию ледокольного обеспечения Северного морского пути;
Х разработать методические положения по обоснованию элементов тарифной системы ледокольного обеспечения СМП;
Х обосновать состав инструментария для формирования тарифных ставок на услуги ледокольного флота; Х выпонить апробацию предлагаемых методических положений по обоснованию тарифной системы ледокольного обеспечения на трассах СМП.
Для решения поставленных задач в работе использованы методы системного анализа, аналитического исследования, математической статистики, имитационного моделирования с применением объектно-ориентированного программирования и информационных технологий обработки данных.
Статистической базой исследования являются: информационная база ГВЦ Минтранса России о деятельности ледокольного и транспортного флота на трассах СМП за период 1992-2003 гг.; данные финансовой отчетности судоходных компаний; информационные сведения отечественных и зарубежных периодических изданий по проблемам ценообразования на рынке транспортных услуг.
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав и заключения общим объемом 166 страниц, в том числе 35 таблиц, 16 рисунков, библиографический список из 151 наименований.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Буянов, Александр Сергеевич
-146 -ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Развитие арктической транспортной магистрали является важнейшей частью национальной политики России в области транспорта.
В последние десятилетия добывающая промышленность России смещается в зону Крайнего Севера, где сосредоточены богатейшие запасы минерального сырья и, прежде всего, энергоносителей. Транспортировка этих грузов осуществляется преимущественно морем - по трассам Северного морского пути, техническую основу которого составляет атомный ледокольный флот.
Анализ результатов эксплуатационной деятельности СМП и показателей работы ледокольного флота за период 1992-2003 гг. позволил выявить следующие основные тенденции: с 1999 г. отмечается рост объемов перевозок грузов по СМП; изменяется структура перевозок грузов; наблюдается ежегодный рост расходов на содержание ледоколов в связи с увеличением их возрастных характеристик и объемов перевозок грузов по СМП; в 2003 г. впервые за последние годы был получен положительный финансовый результат от работы линейного ледокольного флота, что в основном обусловлено введением новых тарифов на его услуги.
В целях обоснования необходимости и направлений совершенствования тарифной системы в диссертационной работе проанализированы изменения в тарифной политике на трассе СМП с 1992 г. по 2003 г. и установлено что:
Х с 1995 г. по 2002 г. государственному регулированию подлежали только сборы за ледокольную проводку судов в каботажном плавании;
Х для периода 1992 - 1999 гг. характерно постепенное повышение ставок ледокольного сбора (в среднем тарифные ставки за указанный период были повышены в 4,3 раза);
Х в 2002 г. в целях обеспечения финансовой сбалансированности работы ледокольного флота утверждены новые тарифы, единые для всех видов плавания: тарифные ставки дифференцированы по номенклатуре грузов и взимаются с 1 т перевозимого груза или 1 т номинальной массы брутто контейнера; отдельно выделены тарифы (с 1 т поного водоизмещения судна в зависимости от района проводки) за услуги по проводке транспортных судов, следующих в баласте, и плавсредств, не предназначенных для перевозок грузов; льготные ставки установлены за услуги по проводке судов, осуществляющих северный завоз за счет средств федерального и местного бюджетов; Х в среднем в 2002 г. тарифные ставки были увеличены в 1,5 раза, а в 2003 г.-в 1,57 раза.
Однако введение новых ставок не основывалось на комплексном экономическом обосновании тарифной систем ледокольного обеспечения СМП, учитывающем как стратегические государственные интересы по развитию арктической магистрали, так и рыночные условия транспортной деятельности.
Методические материалы по обоснованию тарифных ставок имеют следующие основные недостатки: не обоснованы предлагаемая дифференциация тарифных ставок; в тарифах не предусмотрено покрытие финансовых средств, необходимых для воспроизводства ледокольного флота; не указаны плановые сроки их пересмотра и др.
В диссертации обоснован концептуальный подход к формированию тарифной системы ледокольного обеспечения судов на трассах СМП, согласно которому в качестве базового метода ценообразования целесообразно использовать метод лиздержки плюс, широко используемый в ценообразовании продукции (услуг) субъектов естественных монополий. В соответствии с этим методом необходимо оценить экономически обоснованные затраты на содержание и развитие ледокольного обеспечения. Учитывая, что на данном этапе развития экономики деятельность СМП осуществляется на базе государственной собственности и направлена на формирование самоокупаемой арктической системы, уровень тарифных ставок дожен быть достаточным для того чтобы покрыть текущие затраты по содержанию ледокольного флота (эксплуатационная составляющая) и возместить определенную долю инвестиционных затрат по его развитию (инвестиционная составляющая). Формирование тарифной системы предлагается осуществлять на период действия Транспортной стратегии России (далее по тексту - расчетный период), в которой законодательно закреплены цели государственной политики на трассах СМП.
В работе обоснованы этапы формирования тарифной системы и разработано их методическое обеспечение.
На первом этапе выпонены идентификация и анализ факторов, формирующих величину затрат по содержанию и развитию ледокольного обеспечения: гидрометеорологические условия на трассах СМП, вид и протяженность ледокольной проводки судов, ледовый класс транспортного судна и линейного ледокола, род груза.
Результатом второго этапа является прогнозируемая номенклатура грузов с указанием объемов перевозок грузов, однако в рамках диссертации такой дифференцированный прогноз выпонить затруднительно, так как это требует участия грузовладельцев.
В рамках третьего этапа в составе диссертации разработана методика прогнозирования экономически обоснованных затрат по содержанию и развитию ледокольного обеспечения СМП.
На основе обобщения теоретических исследований выявлено, что используемые в настоящее время методы прогнозирования эксплуатационных затрат на транспорте объединены в две укрупненные группы.
Методы первой группы основаны на ретроспективном анализе данных бухгатерской отчетности по статьям затрат и статистических методах оценки зависимости эксплуатационных расходов от параметров транспортных средств. Вторая группа объединяет методы научного обоснования и использования нормативов расходов по статьям затрат в зависимости от характеристик транспортных средств. Применительно к целям данного исследования и, учитывая возможности имеющейся статистической отчетности, при прогнозировании эксплуатационных расходов ледоколов целесообразно использовать подход, основанный на комбинации указанных методов.
В работе уточнен состав статей затрат, входящих в эксплуатационную и инвестиционную составляющие экономически обоснованных затрат; определены статьи, для прогноза которых целесообразно применение экономет-рических методов или метода научно обоснованных нормативов; для прогнозирования расходов по статьям материалы и ремонт флота разработаны уравнения трендов.
В составе четвертого этапа выпонена структуризация тарифной системы и идентификация взаимосвязей ее элементов: тарифной единицы, тарифной номенклатуры, тарифной схемы, тарифной ставки, правил применения тарифов.
Обосновано, что в качестве тарифной единицы следует принять 1 т груза, перевозимого транспортным судном ледового класса ЛУ5. При проводке транспортных судов, следующих в баласте, в качестве тарифной единицы может быть принята 1 т поного водоизмещения судна ледового класса ЛУ5. При осуществлении ледокольной проводки транспортных судов других ледовых классов следует к тарифу применять поправочные коэффициенты. При проводке плавсредств, не предназначенных для перевозок грузов, плата взимается с 1 тонны поного водоизмещения судна.
С учетом выбранной тарифной единицы в работе обоснована тарифная номенклатура грузов для трасс СМП. В настоящее время по СМП перевозится около 10 родов грузов, в перспективе этот перечень не превысит 15 наименований, что позволяет сформировать тарифную номенклатуру грузов без разделения на классы и группы на базе анализа фактических и перспективных грузопотоков по трассам СМП. В настоящее время практически отсутствуют транзитные перевозки по СМП, но в целях их стимулирования для них следует разработать отдельную тарифную номенклатуру грузов, в которой будет учтен фактор конкурентоспособности трассы Северного морского пути по сравнению с альтернативными маршрутами перевозки груза.
Обоснование тарифных ставок выпонено на базе экономико-математической модели. В основу агоритма формирования тарифной ставки положены следующие принципы: удовлетворение потребностей судовладельцев в проводке судов по трассам СМП; покрытие экономически обоснованных затрат по содержанию и развитию ледокольного обеспечения доходами от услуг ледокольного флота; учет ценности груза; соблюдение определенного соотношения между стоимостью ледокольной проводки и эксплуатационными затратами на транспортировку груза.
Для апробации и эффективной реализации предлагаемых в диссертации методических положений обоснован состав комплексного инструментария формирования тарифных ставок на услуги ледокольного флота.
В данном исследовании инструментарий представлен как совокупность методик, экономико-математических моделей, информационного и программно-аппаратного обеспечения, позволяющих периодически выпонять обоснование конкретных значений тарифных ставок на услуги ледокольного флота с учетом изменяющихся эксплуатационных и экономических условий функционирования СМП. Укрупненно он состоит из трех блоков: методического, моделирующего и программного.
Первый блок инструментария содержит методические положения по обоснованию экономически обоснованных затрат и элементов тарифной системы на услуги ледокольного флота, его разработка применительно к целям современной транспортной политики на трассах СМП выпонена в главе 2.
Основой второго блока является моделирование деятельности транспортного и ледокольного флота на трассах СМП, результаты которого (эксплуатационные показатели работы ледокольного и транспортного флота) используются для прогнозирования экономически обоснованных затрат по содержанию и развитию ледокольного обеспечения.
Программный блок инструментария включает 4 основных модуля: модуль ретроспективных баз данных; модуль статистической обработки данных; модуль имитационного моделирования; модуль функциональных расчетов. Для каждого из блоков обоснован потенциальный набор программных средств.
Поная реализация второго и третьего блоков предлагаемого инструментария требует проведения более глубоких научных и прикладных исследований с привлечением специалистов в области моделирования и автоматизации информационных систем.
В рамках данного диссертационного исследования выпонена разработка адаптивного агоритма моделирующего блока, который является основой для дальнейшей разработки инструментария.
Адаптивный агоритм отражает состав моделирующего блока инструментария; информационно-логические связи между моделями, последовательность процедуры моделирования. Он позволяет осуществлять корректировку тарифных ставок при возникновении ранее не предусмотренных условий (изменение уровня бюджетных дотаций, системы налогообложения, , изменение структуры грузопотоков, неплановый вывод ледокола из эксплуатации и т.п.).
В логической последовательности, определенной этим агоритмом, в заключительной части исследования на контрольном примере выпонена апробация разработанных методических положений по обоснованию тарифной системы ледокольного обеспечения. В качестве перспективной грузовой базы в контрольном примере приняты только грузопотоки, формируемые ОАО ГМК Норильский Никель, период моделирования - один год.
Результаты апробации методических положений по обоснованию тарифной системы ледокольного обеспечения в целом подтвердили адекватность и реализуемость разработанных в диссертационной работе методик и предложений.
Основные положения, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы Федеральным агентством морского и речного транспорта Минтранса России при разработке нормативно-методических материалов по совершенствованию тарифной системы ледокольного обеспечения СМП для предоставления в Федеральную службу по тарифам.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Буянов, Александр Сергеевич, Санкт-Петербург
1. Абрютина М.С. Ценообразование в рыночной экономике. М.: ДИС, 2002. - 256 с.
2. Александрович А.В., Бацких Ю.М. Принцип построения графика работы флота в Арктических районах / Совершенствование планирования развития морского флота: сб. науч. трудов, вып. 284 / ЦНИИМФ, Ленинград.1983.С.52-54.
3. Арикайнен А.И. Транспортная артерия Советской Арктики. М.: Наука,1984. 192 с.
4. Арикайнен А.И. Особенности формирования структуры ледокольного флота с народнохозяйственных позиций / Обоснование, планирование и организация работы флота: сб. науч. трудов / ЦНИИМФ, Ленинград. 1988. С. 99-104.
5. Арсеньев С.П. Выбор типов судов транспортного флота: сб. науч. тр. / ЦНИЭВТ, вып. 50.- М.: Транспорт, 1968.- 232 с.
6. Ахполов И.К. Грузовой транспорт России (вопросы формирования и регулирования тарифов на продукцию грузового транспорта).- М.: 1997.179 с.
7. Ахполов И.К., Семенова В.И. Характеристика изменений тарифов транспорта за период 1991-1995 годы // Бюлетень транспортной информа-ции.-1996.-№5.-С. 15-21.
8. Бабаев С.М. Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожном уровне // РЖД-Партнер, 2002. № 8.
9. Бабкин Е.В., Мартынов А.Л. Международные фрахтовые и транспортные операции. СПб.: СПГУВК, 2002.- 204 с.
10. Багров Л.В., Мацвейко А.Н., Чеботарев М.Н. Организация коммерческой работы на речном транспорте. М.: Транспорт, 1982.- 352 с.
11. Бацких Ю.М., Пузанкова Е.А., Славников А.И. Фрагмент задачи расстановки ледоколов при обеспечении арктических перевозок Сб. науч. тр. / ЦНИИМФ.- Л.: Транспорт, 1984.- с.34-37.
12. Бацуев И.М. Государственное регулирование тарифов на транспортные услуги // Морской транспорт. Серия Организация, экономика и коммерческая работа на морском транспорте. Экспресс-информация, 2000, вып. 1 (37). С. 1-13.
13. Бедрицкий А. И. Влияние природных условий на безопасность и эффективность функционирования арктической транспортной системы/ Сб. документов по межд. практич. конф. Развитие Арктической транспортной системы в XXI веке, 2000.-C.59-62.
14. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее." М.:Транспорт,1993.- 415 с.
15. Беседин И.С. О методологии формирования Прейскуранта тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выпоняемые Российскими железными дорогами // Бюлетень транспортной информации.- 2002.-№ 10.-С.З-4.
16. Бороздина О.Н. Принципы реализации гибкой тарифной политики на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта. -2003.-№4.-С.26-29.
17. Бузев А .Я., Дубовцев В.Ф. Учет влияния ледяного покрова при выборе оптимального вида ледокольной проводки морских судов: Сб. науч. тр. / ЦНИИМФ, вып. 241- Л.: Транспорт, 1979.- с.66-74.
18. Бугак В. О повышении эффективности государственного регулирования тарифов на транспортные услуги / Бюлетень транспортной информации.- 1999.-№> 5-6.-c.3-40.
19. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М. Наука, 1969.-356 с.
20. Бутов А.С., Кока Н.Г. Имитационное моделирование работы флота на ЭВМ. М.: Транспорт, 1987. - 111 с.-15521. Бутов А.С., Легостаев В.А. Планирование работы флота и портов. М.: Транспорт, 1988. - 175 с.
21. Буянов А.С. Проблемные вопросы развития транспортного коридора Северный морской путь // Информационные системы на транспорте: Сб. науч.тр. РАТ/ Под. ред. проф. А.С.Бутова.-СПб.Судостроение, 2002.
22. Буянов А.С. Роль транзитных перевозок в развитии СМП // Перспективные транспортные средства для Арктики.: сб. науч. трудов / ЦНИИМФ. -СПб., 2003.-С.182-186
23. Буянов А.С. Северный морской путь экономическая безопасность арктической зоны России Безопасность водного транспорта: Тр. Междун. практ. конф.//под ред. Н.Г.Смирнова, А.С.Бутова, О.К.Безюкова /Том 1-СПб.: ИИЦ СПГУВК, 2003, - С.82-83
24. Буянов А.С. Тарифная политика на трассе Северного морского пути. Автоматизированные системы управления на транспорте: Сб.науч.тр.-СПб.: ИИЦ СПГУВК, 2003, -С.30-36
25. Буянов А.С. Методические основы формирования тарифной системы ледокольного обеспечения на трассах Северного морского пути / Материалы научно-методич. семинара аспирантов факультета экономики и финансов СПб.: ИИЦ СПГУВК, 2004.- с.22-32.
26. Варнавский В.Г. Концессионный механизм как инструмент реализации транспортной стратегии / Транспортная стратегия России. Материалы научно-практической конференции, 12-13 мая 2003. г. Новосибирск, 2003.- с.724-734.
27. Веледеев А. Севморпуть. Судоходная компания или РАО? // Транспорт России.- 1999.- № 37.- С. 1-2.
28. Вышнепольский С.А., Бурмистров М.М., Забелин В.Г. Фрахтование морских судов. М.: Транспорт, 1964. 188 с.
29. Вышнепольский С.А., Кейлин А.Д. Фрахтование и торговое мореплавание. Сборник первый. М.: Изд-во Наркомвнешторга, 1926. 240 с.
30. Вышнепольский С.А., Мировые морские пути и судоходство. М.: Гос. изд-во географической литературы, 1953. 456 с.
31. Гончаренко С.С. Транспортные тарифы для развития ресурсных регионов /Транспортная стратегия России. Материалы научно-практической конференции, 12-13 мая 2003 г.- Новосибирск, 2003.- С.24-285.
32. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция. М.: Минтранс, 1997. - 45 с.
33. Государственная экономическая политика /Под ред. Сидоровича А.В.-М., 1998.-319 с.
34. V38. Государственное регулирование естественных монополий: опыт, проблемы, перспективы / Под ред. О.В. Коломийченко и В. Н. Воржейкина.-СПб.: Техническая книга, 2000.-256 с.
35. Гроссмэн У.Л. Морские фрахтовые ставки. М.: Морской транспорт, 1961.-240 с.
36. Д. Дрю. Теория транспортных потоков и управление ими. М.: Транспорт, 1972. - 424 с.
37. Дойбан В.А., Христолюбов В.В. Совершенствование работы линейных ледоколов в Арктике / Совершенствование планирования развития морского флота: сб. науч. трудов, вып. 284 / ЦНИИМФ, Ленинград. 1983. -с.47-50.
38. Евдокимов Г.П. Обоснование полупогруженных судов арктического плавания // Перспективные транспортные средства для Арктики: сб. науч. трудов /ЦНИИМФ. СПб. 2003. - С.166-170.
39. Евдокимов Г.П. Перспективы создания подводных транспортных судов // Перспективные транспортные средства для Арктики : сб. науч. трудов/ ЦНИИМФ. СПб. 2003.С. 147-166.
40. Единая транспортная система: учеб. для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Пер-сианов, А. А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 2001.- 303 с.
41. Еловой И.А. Принципы тарифообразования и формирования тарифной политики государств // Вестник ВНИИЖТ.- 2003.- №5.
42. Есипов В.Е. Цены и ценообразование. СПб.: Питер, 2004. 560 с.
43. Ефанов А.Н. Методология построения тарифов на перевозку грузов // РЖД-Партнер.- 2003.-№ 3.
44. Забелин В.Г. О построении советских линейных тарифов. // Экономика и эксплуатация морского транспорта. Труды Союзморниипроекта, вып. 37 (43), М.: Транспорт, 1974, -С. 12-26
45. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. М.: Роскон-сульт, 2000. 256 с.
46. Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях / РЖД-Партнер.- 2001.-№ 128.-c.18.-15853. Ильин А.П. Об общих подходах к ценовому регулированию в сфере железнодорожных перевозок // Бюлетень транспортной информации.2002.-№ 10.-С. 9-16.
47. Имитационное моделирование экономических процессов: Учеб. пособие/ Емельянов А.А., Власова Е.А., Дума Р.В.; под ред. Емельянова А.А. М.: Финансы и статистика, 2002. - 368 с.
48. Исаков Н.А., Силин А.В. Северный морской путь. Современное состояние и перспективы развития арктического транспортного коридора/ Морская Россия. 1999.- №8-9.- с.5-8.
49. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса за 1998 г. Материалы к заседанию колегии Минтранса России. М.: Минтранс, 1999. - 59 с.
50. Кику Т.Ю. Методические основы формирования тарифа на перекачку нефти по трубопроводам: Автореферат дис. канд. эконом, наук. Санкт-Петербург, 2002.- 23 с.
51. Клюев Е.В. Навигационно-гидрографическое обеспечение плавания транспортных судов на трассах Северного морского пути / Сб. документов по межд. практич. конф. Развитие Арктической транспортной системы в XXI веке, 2000.-С.94-98.
52. Кобранов М. Возрождение Севморпути не за горами // Транспорт России.- 2000.- № 40.- С.2.
53. Концепции развития Северного морского пути // Морской флот. 2004. - №1.- С. 16-20
54. Концепция судоходной политики Российской Федерации (одобрена на заседании Правительства Российской Федерации 22.06.2000, протокол №20)
55. Копеин В.В. Филимонова Е.А. Ценообразование в сфере естественных монополий // Энергосбережение.- 2004.-№ 1.
56. Королева Е.А. Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики.- СПб.: СПГУВК, 2000.- 206 с.
57. J 67. Корректировка подпрограммы Морской транспорт Федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России: Отчет о НИР/ЗАО ЦНИИМФ, Инв.№ 8050 НТБ ЦНИИМФ.- 2004.- 92с.
58. Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании судов.- JL: Судостроение, 1981.- 280 с.
59. Краев В.И., Пантина Т.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте/ Под ред. проф. В.И. Краева. СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003.299 с.
60. Крейнин А.В. Грузовые железнодорожные тарифы России // Бюлетень транспортной информации.- 2001.- №1.- С.21-27.
61. Крейнин А.В. О проекте Прейскуранта 10-01 Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выпоняемые Российскими железными дорогами//Бюлетень транспортной информации.- 2002.-№10.- С. 24-26.
62. Крейнин А.В. Транспортные тарифы в СССР. -М.:Транспорт, 1978.-276 с.
63. Транспортная стратегия России. Материалы научно-практической конференции, 12-13 мая 2003 г. - Новосибирск, 2003.- с.734-747.
64. Куликов Н.В. Арктическая транспортная система: что ее ждет //Морской флот.-2000.-№ 5.-С.8-11.
65. Куликов Н.В. Морские перевозки нефтеналивных грузов в Арктике: проблемы и решения. М.: Экономика, 2001. 251с.
66. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и муль-тимодальные перевозки. СПб.: Информационный центр Выборг, 1997. -255 с.
67. Лукашин Ю.П. Адаптивные методы краткосрочного прогнозирования временных рядов. М.: Финансы и статистика, 2003. 416 с.
68. Ляшко Ю.Г. Место арктической транспортной системы в стратегии устойчивого развития Арктики / Сб. документов по межд. практич. конф. Развитие Арктической транспортной системы в XXI веке, 2000.- с. 5054.
69. Мазо Л. А., Шмелев А. В. Научно-методические основы построения новой системы железнодорожных грузовых тарифов // Вестник ВНИ-ИЖТ. 2002.- №3.
70. Мазо Л. А., Шмелев А. В. Определение конкурентоспособных тарифных ставок на перевозки нефтепродуктов // Бюлетень транспортной инфор-мации.-2000.-№8.-С.22-25.
71. Матвеев А.А. Стоимость морских сухогрузных судов и расчет основных статей эксплуатационных расходов: Сб. науч. тр. / Союзморниироект, вып. 17 (23).- М.:Транспорт, 1967.- С.3-9.
72. Мачерет Д.А. О влиянии объема перевозок на эксплуатационные затраты //Бюлетень транспортной информации. 2003. - №12.
73. Медведев А. Архиважные вопросы Северного морского пути // Морской флот 2003№3 С.24-25
74. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учебное пособие.-М.:РосКонсульт. 2001.-368 с.
75. Миськевич Н.И. Проблемы формирования тарифной политики на автомобильном транспорте России и СНГ/Бюлетень транспортной информации.-1998.-№5.-С.27-30.
76. Миськевич Н.И. Проблемы формирования согласованной тарифной политики на воздушном транспорте России и СНГ/Бюлетень транспортной информации.-1997.-№6.-с. 13-17.
77. Михайлов Н.Н., Вязилов Е.Д., Ламанов В.И., Студенов Н.С. Морские экспедиционные научные исследования России. СПб.: Гидрометеоиз-дат,-1998. -212 с.
78. Могилевкин И., Горелик Н. Математические методы анализа конъюнктуры фрахтового рынка И СЭВ. Бюро координации фрахтования судов. Информационный бюлетень, 1976. №6 (144), с. 31-41.
79. Морской энциклопедический словарь: в трех томах / Под ред. В.В.Дмитриева.- СПб.: Судостроение, 1983.
80. Налоговый кодекс Российской Федерации. СПб.: Питер, 2003.-480с.
81. Ней лор Т. Машинные имитационные эксперименты с моделями экономических систем. М.: Мир, 1975.-500 с.
82. Никулин А. К. Новый подход к организации управления Арктической морской транспортной системой / Перспективные транспортные средства для Арктики.: сб. науч.трудов ЦНИИМФа. СПб. 2003.С. 170-182.
83. Носов Б.А., Раховецкий А.Н. Учет состояния мирового фрахтового рынка при планировании работы транспортного флота в заграничном плавании // Проблемы повышения эффективности работы морского транспорта: Сб. науч. трудов М.: Транспорт, 1985. - 137 с.
84. Нэгл Т. Стратегия и тактика ценообразования. 3-е изд. СПб.: Питер, 2003.-576 с.-16297. Орлов В.А. Транспорт в системе рыночных отношений и конкурентного рынка.//Железнодорожный транспорт. 1995.-№ 12.- С.38-41.
85. Пересыпкин В,И, Северный морской путь международный транспортный коридор/Материалы II международной Евроазиатской конференции по транспорту, 12-13 сентября 2000 г. - СПб.: Изд.комплекс ЛЕНЭКСПО, С.94-96.
86. Пересыпкин В.И., Яковлев АН. Международные программы развития арктической транспортной системы // Морской транспорт. Серия Организация, экономика и коммерческая работа на морском транспорте, вып. 4 (28). М.: Мортехинформреклама, 1999. - С. 1-19.
87. J 100. Пересыпкин В.И., Яковлев АН. Северный морской путь состояние и перспективы развития // Перспективные транспортные средства для Арктики: сб. науч. трудов/ ЦНИИМФ. - СПб. 2003. -С.1-17
88. Перминов С.Б. Имитационное моделирование процессов управления в экономике.- М.: Наука, 1981.-216 с.
89. Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной политики // Железнодорожный транспорт.- 1995.- № 10.- С.20-26 (начало); № 11.- С.12-17 (окончание).
90. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Кевеш А.Л. Статистика транспорта. Учебник. М.: Финансы и статистика, 2001. - 352 с.
91. Плис А.И., Сливина Н.А. Практикум по прикладной статистике в среде SPSS. Учеб. Пособие. М.: Финансы и статистика, 2004. - 288 с.
92. Поваров В.Г. Транспорт в системе общественного производства /Экономика и управление водным транспортом: актуальные вопросы развития и подготовки специалистов: Материалы науч.-методич. конф.-СПб.: СПбГУВК, 2004.-С.291-300.
93. Положение о Федеральной службе по тарифам// Российская газета.-№150 (3527) от 15 июля 2004 г.
94. J 107. Постановление Правительства Российской Федерации Об утверждении Положения о Федеральной службе по тарифам №332от30.06.2004// Информационный бюлетень Федеральной энергетической комиссии Российской Федерации. №20 (128) от 20 июля 2004 г.
95. Правила плавания по трассам Северного морского пути. М.: изд. Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны, 1991.-19 с.
96. Прейскурант № 11-01. Тарифы на перевозки грузов морским транспортом. М.: Прейскураниздат, 1989.- 668 с.
97. Разработка инструкции по учету доходов и расходов по основной эксплуатационной деятельности флота: Отчет о НИР/ЗАО ЦНИИМФ, Инв.№7971 НТБ ЦНИИМФ.- 2003. 43 с.
98. Разработка предложений по реформированию управления арктической морской транспортной системой: Отчет о НИР/ЗАО ЦНИИМФ, Инв.№ 8010 НТБ ЦНИИМФ.- 2003.- 76 с.
99. Раховецкий А.Н. Оперативная фрахтовая деятельность на морском транспорте. М: Транспорт, 1986. 160 с.
100. Раховецкий А.Н. Принципы определения идеи фрахтовой ставки при рейсовом фрахтовании//Совершенствование планирования и управления на морском транспорте. Труды Союзморниипроекта, М.: 1982, с. 37-44.
101. Раховецкий А.Н. Статистическая оценка колебаний уровня среднемесячных фрахтовых ставок: сб. науч. тр. / Союзморниипроект, вып. 48, -М. 1977, С. 28-32.
102. Рылов С.И. Критерии экономической эффективности при фрахтовании судов. М.: ЦРИА Морфлот, 1980. 56 с.
103. Рылов С.И. Мировой фрахтовый рынок трампового тоннажа. М.: Мор-техинформреклама, 1983. -44 с.
104. Рылов С.И. Фрахтование судов на время. М.: Мортехинформреклама, 1984.-40 с.
105. Северный завоз в 2000 году и перспективы РАО "Севморпуть"// Бюлетень информации по международному судоходству.- 2000.- № 3.-С.18-19.
106. Северный морской путь: аналитическая оценка современного состояния и проблемы развития: Отчет о НИР/ФГУП Союзморниипроект, арх. №43582.- 2002.- 75 с.
107. Слобожанинов Ю.А. Эффективность работы ледоколов при проводке судов / Экономика и эксплуатация морского флота сб. науч.трудов ЦНИИМФа, вып. 168. Ленинград. 1973.С.26-44.
108. Современный токовый коммерческо-транспортный словарь (в трех книгах. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2003.
109. Согласованная тарифная политика путь к цивилизованному рынку транспортных услуг/ Международный экспедитор.-1999.-№2.- С.7-23
110. Состоялась конференция пользователей Северного морского пути // Бюлетень информации по международному судоходству.- 2000.- № 3.-С.14-18.
111. Тактаров Г.А. Ценообразование. М.: Финансы и статистика, 2004. -176 с.
112. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выпоняемые российскими железными дорогами утвержден постановлением ФЭК
113. России от 17 июня 2003 года № 47-т/5 // Бюлетень нормативных актов , 2003.-№30.
114. Технико-экономические характеристики судов морского флота. РД 31.03.01-90. М.: В/О Мортехинформреклама, 1992. - 232 с.
115. Транспортная стратегия Российской Федерации. Проект // Российская газета 2-8 июня 2003 г.
116. Трунин Е.Г. Влияние железнодорожных тарифов на распределение грузопотоков между морскими портами // Бюлетень транспортной информации.- 2002.-№ 9.-С. 5-7.
117. Фрахтование и морские перевозки. М.: СЭВ. Бюро координации фрахтования судов, 1968. 394 с.
118. Хастингс Н., Пикок Дж. Справочник по статистическим распределениям. М. 1980.-250 с.
119. Хусаинов Ф.И. Теория ценовой дискриминации и тарифообразования на транспортном рынке/Вестник транспорта.-2003.-№5.-С.23-29.
120. Ценообразование: Учебное пособие / Под ред. Г. А. Тактарова.- М: Финансы и статистика, 2003.-176 с.
121. Цой Л.Г. Диаграмма для определения скоростей движения судов в ледовых каналах : сб. науч. трудов/ЦНИИМФ. Вып.275. Л.: Транспорт, 1982.-С.З-12.
122. Цой Л.Г., Гошковский А.Г. Ледокольный флот России нуждается в обновлении // Морской вестник.- 2002.- №4(4).- С.9-16.
123. Цой Л.Г., Морейнис Ф.А. Исследование вопросов морской транспортировки нефти из Печорского бассейна // Развитие морского судоходства: сб. науч. трудов /ЦНИИМФ. СПб. 1998. С.16-27.
124. Цой Л.Г., Кряжева Л.Я. Выбор экономически целесообразной скорости транспортных судов ледокольного плавания: Сб. науч. тр. / ЦНИИМФ, вып. 241- Л.: Транспорт, 1979.- с.74-79.
125. Цуканов И. Ледоколы на приколе // Экономика и жизнь.- 2000.- №3.-166141. Чураков Е.П Математические методы обработки экспериментальных данных в экономике. М.: Финансы и статистика, 2004. - 240 с.
126. Шкапич С.И. Железнодорожные тарифы: проблемы и пути координации.- СПб.: Партнер ВЭД, 2000.- 223 с.
127. Щукина А.С. О проекте Федерального закона О государственном регулировании цен (тарифов) на товары (услуги) естественных монополий// Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ.-2002.-№19 (175).- С.15.
128. Эконометрика. Учебник под ред. Елисеевой И.И. М.: Финансы и статистика, 2001. - 344 с.
129. Ярилов Е.В. Формирование согласованных тарифов в производственно-транспортной системе : Автореферат дис. канд. эконом, наук.- Новосибирск, 2000.-17 с.
130. Gerza V. Who benefits from changes? Tariff change. International Marine Business Magazine, №3/4, 2001.
Похожие диссертации
- Организационно-экономические проблемы транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России
- Факторы развития речного транспорта и рациональная маршрутизация доставки грузов северных территорий
- Развитие морского портового комплекса в регионе
- Привлечение финансовых ресурсов организациями автомобилестроения на основе эмиссии конвертируемых облигаций
- Экономические проблемы развития морского транспорта России и повышение его роли в мирохозяйственных связях