Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организационно-экономические проблемы транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Ганиев, Заур Магомед-Ганиевич
Место защиты	Москва
Год	1999
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические проблемы транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России"

На правах рукописи

Р г б од

ГАНИЕВ Заур Магомед-Ганиевич

- 7 ФЕЗ 2№

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕФТЕДОБЫЧИ НА КРАЙНЕМ СЕВЕРЕ РОССИИ

Специальность 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2000

Работа выпонена на кафедре "Управление на транспорте" Государственного университета управления (ГУУ).

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор Усков Николай Сергеевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук

профессор Чудновский Алексей Данилович,

Ведущая организация: Центральный научно-исследовательский институт

экономики и эксплуатации водного транспорта

Защита состоится 28 февраля 2000 г. в 14 часов на заседании диссертационногс совета Д 053.21.04 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, ГУУ, зал заседаний ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адрес) университета.

Автореферат разослан ^ января 2000 г.

Ученый секретарь диссертационного

кандидат экономических наук, доцент Чашина Татьяна Петровна

совета ДОЗ3.21.04 д.э.н.

1. ОБЩАЯ ХАРАКГЕРИТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Определение путей и формирование условий [(ля наиболее эффективного использования топливно-энергетических ресурсов, в первую очередь нефти и газа, является главной целью энергетической политики России, с которой связывается подъем благосостояния граждан, повышение качества жизни населения и экономическое возрождение страны.

Источники нефти и газа на Крайнем Севере, преимущественно на шельфе арктических морей, в ближайшей перспективе станут основной сырьевой базой страны и будут определять значительную долю прироста добычи нефти и газа в России. Арктическая зона России занимает громадную территорию континентального шельфа от Кольского полуострова до Тихоокеанского побережья Чукотки. Площадь российского континентального шельфа составляет 5,2 мн.км2. На зтой площади расположено до 95% потенциальных ресурсов нефти и газа в России, в том числе более 85% ресурсов углеводородного сырья приходится на арктические моря. Арктическая сырьевая база углеводородов имеет решающее значение для экономики России и выдвигает на первый план проблему производственно-транспортного ее освоения.

Около 20% всех затрат на добычу нефти составляют транспортные издержки. С учетом доставки потребителям эта величина возрастает до 35-40%. В условиях Крайнего Севера транспортные затраты еще выше. Большая величина транспортных затрат в нефтедобывающей промышленности заставляет искать пути ее :нижения.

Сложившаяся практика решения проектно-плановых задач организации транспортного обеспечения нефтедобычи ориентирована преимущественно на получение отраслевого эффекта и слабо учитывает взаимные связи составных частей и условия функционирования нефтедобывающего производства. Несистемное, отраслевое обоснование материального напонения, размещения и технологии работы транспортных объектов приводит к несогласованному функционированию и развитию различных видов внешнего и внутреннего транспорта и нефтедобывающих предприятий, а следовательно, к допонительным затратам на нефтедобычу.

Применяемые методы и рекомендации решения проектно-плановых задач организации транспортного обеспечения нефтедобычи также не направлены на максимальную экономию совокупных затрат живого и овеществленного труда (на транспорте и в обслуживаемом производстве) в процессе транспортного обеспечения нефтедобывающих предприятий.

В конечном итоге существующая несовершенная организация транспортного обеспечения нефтедобычи приводит к увеличению транспортных затрат при производстве готовой продукции, к сокращению объемов добычи углеводородного сырья й к снижению производительности труда в нефтедобывающей отрасли. Удорожание добываемого сырья отрицательно сказывается на уровне его конкурентоспособности на мировом рынке и приводит к удорожанию практически всех товаров, потребляемых населением. С учетом перспективы смещения основного объема нефтедобычи в арктическую зону необходимость разработки теоретиче-

ских положений и практических рекомендаций по снижению транспортных затрат в нефтедобывающем производстве на основе организации высокоэффективной системы транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере страны становится первостепенной актуальной задачей.

Целью диссертации является разработка методических положений и рекомендаций, обеспечивающих принятие наиболее эффективных стратегических и оперативных управленческих решений, ориентированных на повышение экономической эффективности транспортного обеспечения нефтедобычи в районах нового освоения на Крайнем Севере России.

Поставленной целью определены основные задачи исследования: анализ сырьевого потенциала и состояния транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России;

обоснование методических рекомендаций по совершенствованию схем территориальной организации и технологии транспортного обслуживания районоЕ нового освоения нефтедобычи;

разработка методических положений по оценке экономической эффективности управленческих решений в системе транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России;

определение и методическое обоснование первоочередных организационных задач улучшения транспортного обеспечения новых нефтедобывающих районов в арктической зоне России.

Объектом исследования является внешний и внутрипроизводственный транспорт районов нового освоения нефтедобычи на Крайнем Севере России, предметом детального научного анализа - организационно-экономические основы управления формированием высокоэффективной системы транспортногс обеспечения арктических нефтедобывающих районов.

Теоретической и методической основой диссертационной работы являются исследования, выпоненные институтами ААНИИ, ИКТП, Ленморниипроект ЦНИИ ЭВТ, Союзморниипроект и др., а также труды отечественных и зарубежных ученых по вопросам транспортного освоения Арктики и районов Крайнего Севере России, управления на транспорте, логистики и организации транспортного обслуживания производства. Среди них - В.Ю.Алекперов, А.Ф.Андреев

A.И.Арикайнен, В.И. Арсенов, О.В.Гончарук, ХГорский, Н.Н.Громов

B.П.Грузинов, СШ.Дунаев, А.В.Комаров, С.Ю.Кочетков, Н.В.Куликов В.Н.Лившиц, С.В.Милославская, Л.Б.Миротин, Б.А.Носов, В.А.Персианов Т.А.Прокофьева, Н.К.Роздобудько, Л.П.Рыжова, Н.С.Усков, А.Д.Чудновский В.Беренс, Д.Норкотт и другие.

Необходимость взаимосвязанного и целенаправленного решения перечне ленных задач, их состав и характер определили метод исследования. которьн можно охарактеризовать как системный подход, предполагающий целостное I всестороннее изучение объекта и рассмотрение его в развитии. В зависимости о' характера решаемых задач системный подход применяется в сочетании с мето дами математического моделирования, сравнительного анализа и экспертны; оценок.

В качестве критерия эффективности согласованного решения сформули рованных задач принята максимальная экономия совокупного живого и овещест

вленного труда, расходуемого совместно транспортными и производственными предприятиями на транспортное обеспечение нефтедобычи, включая затраты, связанные с потерями и порчей грузов и охраной окружающей среды.

В работе использованы официальные статистические данные о развитии транспорта и специального технологического обеспечения нефтедобычи, нормативно-правовые акты, определяющие государственную топливно-энергетическую и транспортную политику, прогнозы Минэкономики России и Минтопэнерго России, определяющие стратегию экономических преобразований в России в области топливно-энергетического комплекса и транспорта страны, а также материалы научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных транспортных институтов, результаты исследований российских и зарубежных ученых, гранспортная периодика.

Научная новизна результатов исследования состоит в следующем: обоснованы концептуальные проблемы совершенствования управления сферой транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России в изменившихся в результате реформирования экономики страны условиях работы нефтедобывающих и обслуживающих их транспортных предприятий;

с целью повышения уровня и качества транспортного обслуживания нефтедобычи, достижения максимального положительного влияния транспорта на экономическую и финансовую устойчивость нефтедобывающих компаний показаны возможность и целесообразность формирования нефтедобывающих производст-зенно-транспортных комплексов (ПТК) в арктических районах нового освоения углеводородного сырья;

впервые в отрасли разработаны критерий, принципы и условия организации высокоэффективной системы поного транспортного обслуживания нефтедобычи;

предложен метод экономической оценки эффективности управленческих решений по совершенствованию структуры и технологии транспортного обслуживания производства в нефтедобывающих районах;

разработаны рекомендации по первоочередным задачам совершенствования транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России, включая тредложения по развитию форм организации транспортных предприятий и фор-нированию арктической морской транспортной системы, обеспечивающие необходимые условия для внедрения системы поного транспортного обслуживания гефтедобычи.

Практическая значимость работы определяется возможностью использо-зания основных положений, выводов и рекомендаций диссертации при совершенствовании управления транспортным обеспечением нефтедобычи на Крайнем Се-зере России и оценке управленческих решений при определении и проведении иероприятий, направленных на снижение транспортных издержек и повышение жономической эффективности транспортного обеспечения нефтедобычи в аркти-1еских районах нового освоения.

Апробация и реализация результатов исследования. Основные положения щссертации и результаты исследования рассматривались и получили одобрение та международной и российских научно-практических конференциях в 1998-1999

годах; на заседании кафедры "Управление на транспорте" Института управления на транспорте ГУУ.

Результаты исследований использованы при обосновании основных направлений совершенствования транспортного обеспечения нефтедобычи на арктическом шельфе в компании ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер и в ОАО "НК ЛУКОЙЛ".

Основные положения диссертационной работы изложены в 4 печатных публикациях общим объемом 1,5 п.л.

Наиболее существенные результаты исследования, выносимые на защиту.

1. Результаты анализа состояния транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России в современных, изменившихся в результате реформирования экономики страны, условиях функционирования нефтедобывающих и обслуживающих их транспортных предприятий.

2. Методические рекомендации по комплексному решению задачи совершенствования схем территориальной организации и технологии транспортного обслуживания нефтедобычи в районах нового освоения.

3. Разработанная система поного транспортного обслуживания нефтедобычи в составе арктических территориальных ПТК.

4. Методические положения по оценке экономической эффективности управленческих проектно-плановых решений, направленных на совершенствование транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России.

5. Рекомендации по организации конкретных арктических нефтедобывающих ПТК, развитию форм организации транспортных предприятий и арктической морской транспортной системы, обеспечивающие необходимые условия для осуществления поного транспортного обслуживания нефтедобычи на Крайнем Севере.

Структура и объем диссертационной работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, и приложений; содержит 158 страниц машинописного текста, включает 6 таблиц, 10 рисунков, 5 приложений, 114 литературных источников.

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы, цель и задачи исследования, его научная новизна и практическая значимость.

В первой главе: "Характеристика сырьевого потенциала и анализ состояния транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России" определены место и решающее значение для развития отечественной экономики, внешней торговли и национальной безопасности России арктических запасов углеводородного сырья; дана характеристика основных нефтедобывающих районов нового освоения; выпонен анализ инфраструктурного и организационного состояния, а также основных технико-экономических показателей работы различных видов внешнего и внутреннего транспорта по обеспечению нефтедобычи в суровых условиях Крайнего Севера России; определены перспективы нефтедобычи и направления развития и совершенствования технологий и форм организации транспортного обслуживания нефтедобывающего производства.

Во второй главе: "Разработка методических рекомендаций по обоснованию структурно-функциональной организации транспорта нефтедобывающих районов Крайнего Севера" выпонен анализ применяемых методов расчета при формировании структуры транспортных систем и рекомендован для этих целей матрично-

графический метод последовательных оценок, позволяющий получать комплексные рациональные решения но выбору числа, размещения и специализации устройств различных видов транспорта во взаимосвязи с размещением и объемами работы нефтедобывающих, складских и других обслуживаемых транспортом объектов в районе нового освоения углеводородного сырья; обоснованы критерий, принципы и условия эффективного функционирования системы поного транспортно-технологического обслуживания нефтедобычи; предложен метод оценки экономической эффективности управленческих решений, направленных на совершенствование структурно-функциональной организации нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов (ПТК).

В третьей главе: "Первоочередные задачи по улучшению транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России" разработаны предложения: по организации нефтедобывающих ПТК, охватывающие основные месторождения углеводородов на Крайнем Севере России; по совершенствованию системы и форм организации транспортных предприятий, осуществляющих внутреннее транспортно-технологическое обеспечение нефтедобычи в арктических районах нового освоения; по обоснованию основных положений технической, организационной и экономической сторон формирования и эффективного функционирования арктической морской транспортной системы в свете создания необходимых условий для осуществления поного транспортного обслуживания нефтедобычи в составе арктических нефтедобывающих ПТК.

В приложениях сведена справочно-расчетная информация по диссертации.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В топливно-энергетическом комплексе (ТЭК) России, обеспечивающем около 70% налоговых поступлений в бюджет, наибольший спад переживает нефтедобывающая промышленность. При добыче нефти в 1998 году на уровне 308 мн.т (в 1987 г.- 569 мн.т) прирост запасов составил всего около 200 мн.т. Объем добычи нефти едва покрывает внутренние (200-220 мн. т в год) и экспортные (около 100 мн.т в год) потребности страны. Может даже возникнуть необходимость в импорте нефти, что является серьезной угрозой для экономической и национальной безопасности России.

В настоящее время (по состоянию на 1 июля 1999 г.) в России добычу нефти ведут 13 нефтяных компаний, 70 самостоятельных акционерных обществ нефтяной промышленности и 10 предприятий газовой промышленности и геологической разведки недр (табл. 1).

Таблица 1

К-во нефте-доб.предприятий Добыто нефти, мн.т. Июнь 1999 г. в % к 1 полуг. 1999 г. в %

июнь 1999 г. 1 полугодие 1999 г. июню 1998 г. маю 1999 г. к 1 полуг. 1998 г.

Всего в 93 24,3 145,2 99,4 97,3 99,6

РФ, в т.ч.

нефтяные компании 13 21,7 129,9 100,0 97,3 99,5

В отрасли функционирует 11 нефтяных компаний с вертикально интегрированной структурой (ВИС). Это , по существу, нефтедобывающие ПТК, осуществляющие добычу и переработку нефти, а также реализацию нефтепродуктов. Статистические данные об их работе приведены в табл. 2.

Таблица 2

К-во предприят. с ВИС Добыто нефти, мпн.т. Июнь 1999 г. в % к 1 полуг. 1999 г. в % к 1 полуг. 1998 г.

июнь 1999 г. 1 полугодие 1999 г. июню 1998 г. маю 1999 г.

Всего в 30 13,6 80,8 100,6 98,6 99,8

РФ, в т.ч.

нефтяных

компании И 9,9 58,0 110,1 101,1 108,5

с ВИС

Стратегическое положение по разведанным запасам и открытым месторождениям углеводородов занимают Архангельская область, Ненецкий автономный округ, а также шельф Карского и Баренцева морей. Здесь находится 2,5 мрд.т потенциальных ресурсов нефти и 1,17 трн.куб.м газа. Нефтедобыча на Крайнем Севере России представляет не только большой коммерческий интерес. С ней напрямую связаны интересы национальной и экономической безопасности страны.

Месторождения нефти на Крайнем Севере России, особенно расположенные на шельфе и на побережье арктических морей, характеризуются: большой протяженностью территории арктического шельфа, простирающейся от Баренцева моря на западе до Берингова пролива на востоке; тяжелыми ледовыми и климатическими условиями с экстремальными отрицательными температурами воздушной среды; отсутствием развитой инфраструктуры в прилегающих районах-тундровой зоны; меководьем шельфовой зоны и малым числом защищенных и глубоких бухт, удобных для строительства современных портов или специализированных перегрузочных комплексов.

Допонительной проблемой в освоении месторождений нефти на Крайнем Севере, организации добычи, переработки и транспортировки сырья и получаемой продукции является необходимость сохранения экологического фона легко ранимой тундровой зоны и мест проживания морских обитателей, особенно не имеющих возможностей и не способных покинуть район бедствия в арктических морях, покрытых тостым ледовым панцирем большую часть года.

Перечисленные особенности, характеризующие месторождения нефти и газа на Крайнем Севере, свидетельствует о том, что размещение производственных и транспортных объектов, организация транспортировки нефти и газа от арктических месторождений и формирование системы транспортного обслуживания нефтегазодобычи дожны обосновываться комплексно и взаимосвязано с учетом за-

грат на строительство производственно- транспортного комплекса, добычу, транспортировку сырья и охрану окружающей среды.

Производственно-транспортный комплекс (ПТК) нефтяной промышленности включает четыре взаимозависимые и взаимообусловленные составные части: добычу нефти; транспортировку нефти до нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) и пунктов отгрузки на экспорт; переработку нефти; поставку нефтепродуктов потребителям.

Перевозки в системе транспортного обслуживания нефтедобычи условно можно разделить на две группы: внешние и внутренние.

Внешние перевозки, в основном, выпоняются магистральными видами транспорта (железнодорожным, трубопроводным, автомобильным, морским, речным и воздушным). Они формируют транспортную инфраструктуру, обеспечивающую наряду с перевозками нефтедобывающих предприятий, также и перевозки для других отраслей материального производства и нужд населения в районах нового освоения.

Внешним транспортом для нужд нефтедобычи осуществляется доставка рабочих, строительных материалов, промышленного и другого оборудования для первоначального освоения месторождения и нового района, для последующего сооружения предприятий, создания и развития производств. Внешний транспорт осуществляет также и доставку нефти и нефтепродуктов к НПЗ и внешним потребителям (включая экспортные перевозки).

Внутренние перевозки связаны с непосредственным обслуживанием технологии нефтедобычи и выпоняются различными видами местного отраслевого транспорта общего пользования и специального назначения.

Внутренний (отраслевой) транспорт и специальная техника, смонтированная на транспортных средствах, являются важнейшим технологическим звеном нефтедобывающего комплекса. От результатов их деятельности зависит бурение и ремонт скважин, обустройство месторождений, ремонт промыслового оборудования и собственно добыча углеводородного сырья.

В отличие от обычного транспортного обслуживания (внешнего транспорта) работа внутреннего (отраслевого) транспорта и спецтехники, называемая обычно гранспортно-технологическим обеспечением нефтедобычи, имеет целый ряд особенностей. Наряду с чисто транспортными функциями (перевозками грузов и пассажиров) этой сферой выпоняется значительный объем работ по обеспечению технологических процессов нефтедобычи и обустройства месторождений. При этом вся техника используется в тесной взаимосвязи с жизненным циклом месторождений, технологией их освоения и эксплуатации.

По оценке д.э.н.Л.К.Горского, сделанной на примере Западной Сибири, основную долю в структуре транспортно-технологических затрат составляет зара-эотная плата (до 44%), отчисления на соцстрах (до 16%), ГСМ (до 10-14%), запчасти (8%), ремонт в сторонних организациях (1%), амортизация (10-16%), накладные расходы (11-18%). Стоимость парка автотракторной и специальной техники составляет в среднем около одной пятой стоимости основных производственных фондов нефтяной компании.

Наблюдается тенденция роста транспортных затрат в условиях

увеличения трудоемкости и капиталоемкости добычи нефти. Эта негативная тенденция особенно характерна для районов Крайнего Севера страны.

Особенности и условия организации нефтедобычи на Крайнем Севере (удаленность от обжитых мест, отсутствие подготовленной инфраструктуры и др.) привели к таком способу технической эксплуатации подвижного состава, при котором все виды его технического обслуживания и ремонта, а также изготовление запасных частей выпоняются непосредственно на предприятиях транспорта, независимо от количества и типов подвижного состава. Это приводит к необходимости создания технических служб, производственно-ремонтных баз со своими складскими и вспомогательными помещениями.

Большая доля транспортных затрат помимо объективных факторов (возрастающая трудоемкость добычи нефти, большая удаленность друг от друга обслуживаемых объектов, суровые климатические условия и др.) определяется еще и низким уровнем использования транспортных средств. Так коэффициент использования парка составляет 0,5-0,55, пробега - 0,55-0,58, сменности - 1,2. Велики простои техники в ремонте. Несвоевременность доставки грузов и предоставления специальной транспортной техники вызывает значительные потери в обслуживаемом производстве, во много раз превышающие внутритранспортные издержки.

Нерациональное развитие транспортной инфраструктуры, неэффективная организация транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи приводит к удорожанию добычи нефти и газа. Появляется необходимость в строительстве временных зданий и сооружений, допонительных складских помещений, увеличивается потребность во вспомогательных и обслуживающих производствах. Это приводит к необходимости иметь значительные запасы изымаемых из оборота и омертвляемых материальных ценностей.

Сложившаяся практика решения проектно-плановых задач организации транспортного обеспечения нефтедобычи ориентирована преимущественно на получение частных экономических эффектов и слабо учитывает условия взаимодействия составных частей нефтедобывающего производства.

В диссертации обоснован критерий оптимальности, выпонен анализ имеющихся методов расчета транспортных комплексов и рекомендован разработанный д.э.н., проф. Н.С.Усковым, матрично-графический способ последовательных оценок, позволяющий получить итоговое целостное решение следующих взаимосвязанных задач применительно к нефтедобывающим ПТК:

1. Выбор пунктов размещения, определение количества и уровней загрузки вновь сооружаемых промышленных предприятий, обслуживающих нефтедобычу (баз производственной комплектации, пунктов промежуточного и пунктов конечного хранения на месторождениях и др.).

2. Выбор видов внешнего транспорта и распределения объемов перевозок между ними по транспортному обслуживанию нефтедобывающего производства.

3. Определение числа, взаимного размещения, специализации и уровней загрузки транспортных устройств в районе нефтедобычи (предприятий транспортно-технологического обслуживания; перегрузочных пунктов; грузовых тер-

миналов; погрузочно-разгрузочных баз; автомобильных дорог; линий железных дорог и других общерайонных транспортных объектов).

4. Установление очередности ввода в эксплуатацию устройств и объектов транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи и этапности осуществления мероприятий по усилению их технической оснащенности (по их развитию).

Стремление снизить издержки, не связанные непосредственно с основным производством, инициировало процессы организации специализированных подразделений нефтяных компаний, получивших название управления технологического транспорта (УТТ), по аналогии с управлениями промышленного транспорта в металургии, погрузочно-транспортными управлениями в угольной промышленности и др. Создание УТТ дало возможность в определенной степени сконцентрировать трудовые, материальные и финансовые ресурсы, улучшить материально-техническую базу транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи.

В настоящее время сложились следующие 4 формы организации транспортных подразделений, обслуживающих нефтедобычу: 1) специализированные УТТ, являющиеся обособленными подразделениями нефтяных компаний и имеющие статус юридического лица; 2) специализированные УТТ, являющиеся необособленными, вспомогательными подразделениями нефтяных компаний; 3) обособленные транспортно-технологические подразделения основного и вспомогательного производств: управления нефтегазодобычи (НГДУ), буровых работ (УБР) и др.; 4) сторонние организации, привлекаемые на договорной основе.

Первую и третью формы характеризуют относительно высокие собственные внутрифирменные показатели использования парка транспортных и специальных средств и возможности оперативного маневрирования техническими средствами транспорта (аналог в других отраслях промышленности - объединенные транспортные хозяйства, предприятия промышленного железнодорожного транспорта). Их общим недостатком является стремление к получению максимальной прибыли и не заинтересованность в повышении качества транспортного обслуживания. Транспортно-технологические подразделения второй формы находятся в составе предприятий основного производства и обслуживают только их. Преимуществом такой формы является повышенное качество транспортного обслуживания производства. Недостатком - содержание избыточного парка подвижного состава и спецтехники, отказ от их нормальной технической эксплуатации. Аналогом этой формы организации транспортно-технологического обеспечения в других отраслях народного хозяйства являются транспортные цехи промышленных предприятий и транспортные управления крупных металургических и машиностроительных предприятий-комбинатов. Четвертая форма - самая многочисленная и дорогостоящая. Это - контрактные перевозчики, работающие только по критерию собственной максимальной прибыли в качестве коммерческих транспортных предприятий. В своей работе они не учитывают не только реальных потребностей производства в транспортных услугах, но и их технологических особенностей. Работа таких транспортных организаций, как и в определенной мере транспортных хозяйств 1 и 3 форм, не ориентирована на сбережение ресурсов и снижение других потерь в нефтедобывающем производстве, зависящих от эффективности и

качества транспортного обслуживания. Стремление транспортников любой ценой получить как можно большую величину собственной прибыли привело к такому способу транспортного обслуживания нефтедобычи, при котором грузы после получения от транспортной организации, как правило, допонительного перемещаются собственными транспортными средствами обслуживаемых предприятий (перегрузочных пунктов, пунктов промежуточного и конечного хранения на месторождениях, на базах производственной комплектации и др.). Такое перемещение часто сопровождается многократными допонительными перегрузками и складированиями грузов. Это не что иное, как "транспортные недодеки". По причине их наличия обслуживаемые предприятия, кроме технологически обусловленного контингента вспомогательного транспортного персонала для выпонения внутрипроизводственных перемещений грузов, вынуждены содержать значительный допонительный штат и приобретать допонительные технологические средства для выпонения транспортных и складских операций. Наряду с допонительными затратами материально-трудовых ресурсов, подобная организация транспортного обслуживания сопровождается значительными потерями отправляемых и доставляемых в районы нефтедобычи грузов и их порчей по причине ухудшения качества вследствие боя, влияния атмосферных осадков, низких температур, выветривания, измельчения в процессе перегрузок и т.п. Для устранения "транспортных недоделок" отвлекаются трудящиеся с основного производства.

Реальная практика транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи в условиях действия рыночных механизмов хозяйствования выработала ростки нового, более широкого подхода к организации транспортно-технологического комплекса в районах нефтедобычи, к способам повышения эффективности его функционирования. Формирование технологии работы стало ориентироваться на достижение более высоких конечных результатов функционирования нефтедобывающего ПТК, а не на оптимизацию внутритранспортных технико-экономических показателей.

Отчетливо выделяются два этапа повышения эффективности транспортного обеспечения производства. На первом этапе высвобождаются внутренние (синер-гической природы) резервы транспортных хозяйств, проявляющиеся в улучшении использования кооперированных технических средств транспорта в составе УТТ. Источникам эффекта при этом являются допонительные возможности рациональной специализации и оперативного маневрирования техническими средствами транспорта. На втором этапе - происходит реализация внетранспортного экономического эффекта в обслуживаемом производстве, возникающего по причине повышения качества предоставляемых услуг. Источником эффекта становится более поное выпонение требований производства к организации его транспортного обслуживания.

На основе анализа и обобщения опыта работы транспорта в составе ПТК различных отраслей промышленности разработаны критерий, требования и условия организации эффективной технологии транспортного обеспечения нефтедобычи в составе нефтедобывающей производственно-транспортной корпорации (компании, фирмы).

Критерий оптимизации затрат в системе транспортного

обслуживания нефтедобычи предлагается выражать формулой:

Вгр = min Л (Спр + Сф + С,р + Cog) ,

Спр - допонительные суммарные затраты живого и овеществленного труда на обслуживаемых транспортом предприятиях, обеспечивающих нефтедобычу, возникающие по причине "транспортных недоделок";

Сгр - затраты, связанные с необходимостью возмещения потерь перевозимых грузов и ухудшения их качества в процесса перевозки и выпонения погру-зочно-разгрузочных работ;

Стр - себестоимость работ в составе транспортного хозяйства (внутри-транспортные затраты);

С o.e. - затраты, связанные с охраной окружающей среды;

N - количество обслуживаемых производств (предприятий) в районе нефтедобычи (i = 1,2, ...., N).

Предлагаемый критерий - синергической природы. Работа по этому критерию требует соблюдения следующих взаимосвязанных и взаимообусловленных требований (принципов):

1. Проводить на предприятиях нефтедобычи организационно-технические и инновационные мероприятия по снижению суммарных затрат живого и овеществленного труда (рабочей силы, спецтехники и подвижного состава различных видов транспорта, "груза на колесах", затрат на информационное обеспечение), связанных с доставкой к производственным агрегатам грузов, уже полученных от внешнетранспортной организации, то есть проводить мероприятия по снижению так называемых "транспортных недоделок".

2. Обеспечивать сокращение всякого рода потерь перевозимых грузов (прямых и через ухудшение их качества) в процессе транспортировки, хранения и выпонения погрузочно-разгрузочных работ;

3. Снижать себестоимость транспортной продукции и услуг, учитывая требования по уменьшению величины "транспортных недоделок" и потерь перевозимых грузов, включая ухудшение их качества;

4. Учитывать затраты, связанные с охраной окружающей среды.

При этом с целью достижения максимального синергического эффекта необходимо осуществлять организационно-технические, инвестиционные и другие мероприятия по всем четырем требования (направлениям) согласованно, с учетом их взаимозависимости, так как, например, стремление к минимизации себестоимости перевозок (транспортных затрат) без учета необходимости выпонения технологических требований обслуживаемых предприятий к транспорту отрицательно влияет на величину "транспортных недоделок", на сохранность перевозимых грузов и окружающей среды; в свою очередь, чрезмерные, экономически и технологически неоправданные жесткие требования к качественным показателям транспортного обеспечения могут привести к резкому возрастанию внутритранс-портных затрат.

Выпонение перечисленных четырех требований дожно быть

ориентировано на минимизацию суммарных затрат на транспортное обеспечение нефтедобычи в рассматриваемом регионе, а не на минимизацию затрат отдельно по каждому из четырех требований, не учитывая их взаимного влияния. Каждое из требований не дожно противопоставляться другим требованиям, не конкурировать с ними, а их допонять и обеспечивать получение максимального конечного эффекта по принятому критерию, например, максимальной прибыли нефтедобывающей компании. При этом рассмотренные требования рекомендуется рассматривать и в качестве необходимых ограничений при решении задачи форми- i рования рациональной технологии транспортного обеспечения нефтедобычи.

Наиболее эффективно способствует выпонению рассмотренных требований к организации транспортного обслуживания нефтедобычи соблюдение следующих условий, особенно актуальных для Крайнего Севера:

1. Согласование работы внешнего и внутреннего транспорта (разработка планов-графиков их взаимодействия);

2. Комплексное использование различных видов внешнего и внутреннего транспорта и спецтехники для получения допонительного эффекта от их взаимодействия при применении на таких участках транспортного обслуживания, где они наиболее рациональны с точки зрения снижения себестоимости перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, разумеется, не нарушая других требований к системе транспортного обеспечения нефтедобычи, рассмотренных выше;

3. Доведение грузов, поступающих в адрес обслуживаемых предприятий, по возможности, непосредственно до производственных агрегатов, минуя промежуточные склады хранения, то есть максимально использовать принцип работы по системе "just-in-time - manufacturing" в рамках разработки и реализации "контактных графиков" взаимодействия транспорта и обслуживаемых производств и непрерывных суточных (и на другой технологически обоснованный срок) планов-графиков работы;

4. Согласование темпа, ритма, партионности перемещения грузов к обслуживаемым предприятиям и обратно с технологическими режимами их функционирования;

5. Обслуживание (там, где это возможно) внутренних технологических и специальных перевозок;

6. Обеспечение поной ответственности транспортного подразделения за сохранность и качество перевозимых грузов;

7. Минимизация затрат живого и овеществленного труда на комплексную операцию "погрузка+разгрузка", то есть обеспечение таких способов и условий погрузки грузов в адрес нефтедобывающих предприятий, которые обеспечивали бы суммарное снижение времени и затрат в целом на погрузку и разгрузку данного груза, а не минимизировать, например, время на погрузку без учета затрат времени на разгрузку этого груза. Другими словами, в процессе погрузки готовить необходимые условия для наискорейшей и без потерь разгрузки этого груза, идя при этом даже и на некоторое увеличение затрат времени на погрузку (контейнеризация, пакетирование и другие способы укрупнения грузовых мест и др.);

8. Осуществление рационального использования складских помещений на основе специализации складов открытого и закрытого хранения по родам грузов;

9. Рациональная организация и планирование ремонта транспортных средств и спецтехники.

10. Создание единых комплексных бригад автомобилистов и механизаторов с целью осуществления гибкого маневрирования имеющимся автомобильным парком и спецсредствами.

11. Информатизация процессов.транспортного обеспечения нефтедобычи.

12. Учет требований охраны легко ранимой арктической природной среды.

Приведенные критерии, требования и условия создают необходимые предпосыки для формирования системы поного транспортного обслуживания нефтедобычи в районах Крайнего Севера.

Оценку эффективности управленческих решений, направленных на совершенствование системы транспортного обслуживания нефтедобычи предлагается производить по следующему показателю, определяющему количество перевезенных за год тонн грузов, отнесенных на рубль общих годовых транспортных затрат, условно разделенных на две группы ("полезные" и идущие на возмещение потерь от непоного транспортного обслуживания), по всем предприятиям нефтедобывающего ПТК:

ЦОп + Оо + Овн)

Т1о= м N

Т. (Хс,н(, + ЕСкМк+2 сД <зД + Х Си л) + (с, + сД + с, + сэ + с*)

=1 р к и и I =1 1

где 0П , С?0 , 0ПН. - соответственно объемы внешнего прибытия, внешнего отправления (за пределы ПТК) и внутренних перевозок (по отправлению в границах ПТК), тыс.т/год;

1 - любое из N предприятий в составе нефтедобывающего ПТК, (1= 1,2.....>1).

Хсрир - сумма заработной платы транспортного и обслуживающего транспорт персонала на -ом предприятии, тыс.руб./год;

2С1Л'*- сумма возмещения износа основных фондов и израсходованных оборотных средств на -ом предприятии, тыс.руб./год;

затраты на грузовую массу в пути и подготовку груза к перевозке и\юш к погрузочно-разгрузочным работам (контейнеризация, пакетирование и другие способы укрупнения грузовых мест, предотвращение смерзаемости, разогрев и др.);

- затраты на информатизацию и модернизацию системы транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи в составе ПТК по всем четырем группам элементов, в том числе: 1) затраты на подготовку и переподготовку кадров; 2) затраты на модернизацию существующих и создание экологически безопасных новых, более производительных, экономичных технических средств транспорта и обеспечивающих нефтедобычу основных фондов и оборотных средств; 3) затраты на совершенствование способов: подготовки грузов к перевозке, укрупнения грузовых мест, выпонения погрузочно-разгрузочных работ и на другие подобные инновационные мероприятия; 4) затраты на совершенствование

организации управления перевозочным и погрузочно-разгрузочным

процессами, тыс.руб./год;

Сх - затраты -го предприятия на устранение потерь от непоного и некачественного транспортного обслуживания (от "транспортных недоделок") - на заработную плату допонительного транспортного и другого персонала, на возмещение допонительного износа основных фондов, на допонительные оборотные средства, на вынужденную информатизацию и модернизацию;

Сп - затраты 1-го предприятия, связанные с возмещением потерь грузов по различным причинам, зависящим от способов их транспортирования, включая ухудшение их качества (в процессе перевозки, погрузочно-разгрузочных работ, хранения);

С3 - сумма затрат -го предприятия на возмещение потерь, связанных с допонительной массой грузов в пути ("на колесах") по причине невыпонения сроков их доставки;

Сэ - затраты -го предприятия на допонительные мероприятия по восстановлению окружающей среды, ухудшившейся в процессе транспортировки грузов с нарушением норм организации и выпонения погрузочно-разгрузочных работ (на нейтрализацию вредного воздействия транспорта и перевозимых грузов в процессе их перемещения на человека, животных, землю, воду, воздух и др.);

Сх - затраты на -ом предприятии, связанные с возмещением неучтенных потерь, возникающих из-за недостатков в организации и осуществлении транспортного обеспечения нефтедобывающих ПТК.

Предлагаемый показатель наилучшим образом адаптирован к условиям организации разработанной системы поного транспортного обслуживания производства в составе нефтедобывающих ПТК.

Применительно к арктическим условиям внедрение системы поного транспортного обслуживания производства потребовало научного обоснования и разработки рекомендаций по решению первоочередных организационных задач совершенствования транспортного обеспечения нефтедобычи и снижения транспортных издержек в стоимости готовой нефтепродукции.

На современном этапе освоения нефтеносного арктического шельфа России, добычу нефти предполагается осуществлять с использованием мобильных буровых платформ типа "Моликпак".

Организация транспортировки нефти, добываемой мобильной буровой платформой на шельфе арктических морей России, связана с созданием производственно-транспортных комплексов, состоящих из следующих составных частей: 1) мобильной буровой платформы с танками для хранения нефти емкостью 30 тыс.т; 2) портопункта с размещением в нем портофлота и других вспомогательных транспортных средств, а также ремонтной базы, обеспечивающей производственный процесс на буровой платформе; 3) базового порта (или портов), через который нефть транспортируется на экспорт или во внутренние районы России (морским или трубопроводным транспортом). В качестве базовых портов предлагаются порты Мурманск и Архангельск; 4) транспортных судов-танкеров аркти-

ческого плавания, осуществляющих транспортировку нефти от буровой платформы до базового порта или непосредственно на экспорт; 5) судов-ледоколов, обеспечивающих проводки транспортных судов-танкеров во льдах.

В диссертации разработаны предложения по формированию конкретных нефтедобывающих ГТТК на базе арктических нефтяных месторождений: Прираз-ломного, Приобского, Барсуковского, Ванкорского и расположенных на территории Республики Саха (Якутия).

При выборе форм организации транспортных предприятий, обслуживающих нефтедобычу, необходимо обеспечивать в зависимости от конкретных условий рациональное сочетание транспортных подразделений, являющихся неотъемлемой хозрасчетной частью нефтедобывающей компании, и самостоятельных специализированных транспортных предприятий, освобождающих нефтедобывающие компании от несвойственных им вспомогательных, обслуживающих видов деятельности. Главным требованием при выборе рациональной формы организации транспортного подразделения при этом дожна стать возможность его функционирования по системе поного транспортного обслуживания производства в составе нефтедобывающего ПТК.

Применительно к внешнему транспорту уточнены конкретные технические, организационные и экономические задачи формирования арктической морской транспортной системы для перевозок нефтепродуктов. В их числе: требования к конструкциям судов-танкеров ледового плавания и ледокольных танкеров самостоятельного плавания, учитывающие условия плавания в отечественных арктических морях; концепция формирования технологии перевозок сырья от арктических нефтегазовых месторождений до незамерзающего порта на Кольском полуострове, включающая взаимодопоняющие друг друга магистрально-фидерную и магистральную транспортно-технологические системы (TTC).

Обосновано необходимое условие экономической выгодности мероприятий по развитию арктической морской транспортной системы, заключающееся в снижении суммарных совокупных затрат живого и овеществленного труда на производство, транспорт и охрану арктической окружающей среды, приходящих на единицу произведенного и вывезенного углеводородного сырья.

3. ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. В топливно-энергетическом комплексе России наибольший спад переживает нефтедобывающая промышленность. Объем добычи нефти едва покрывает внутренние и экспортные потребности страны. Источники нефти и газа на Крайнем Севере, в первую очередь, на шельфе арктических морей России, уже в ближайшей перспективе станут основной сырьевой базой страны и будут определять значительную долю прироста добычи нефти и газа в России.

2. Непомерно высокие транспортные издержки, составляющие с учетом доставки нефтепродуктов потребителям 35-40% и выше в стоимости готовой продукции суровых условиях Крайнего Севера, заставляют искать пути их снижения с целью повышения рентабельности и конкурентоспособности отечественной нефтедобывающей промышленности.

3. Основными причинами высоких транспортных издержек являются: применяемые неэффективные методы решения проектно-плановых задач по организации транспортного обеспечения нефтедобычи, несовершенная технология работы транспортных сервисных предприятий, несистемная организация взаимодействия производства и транспорта в составе нефтедобывающих ПТК.

4. Обоснован выбор матрично-графического метода структурной оптимизации нефтедобывающих ПТК и разработаны критерии, принципы и условия технологии поного транспортного обслуживания нефтедобычи, позволяющие системно, то есть во взаимосвязи и как единое целое, решать задачи снижения стоимости транспортных услуг, готовой продукции и охраны окружающей среды.

5. Предложен метод интегральной оценки экономической эффективности управленческих решений, учитывающий совокупные "полезные" затраты и потери живого и овеществленного труда в системе транспортного обеспечения нефтедобывающего производства.

6. Разработаны предложения по формированию нефтедобывающих ПТК на базе арктических нефтегазовых месторождений: Приразломного, Приобского, Барсуковского, Ванкорского и расположенных на территории Республики Саха (Якутия).

7. Разработаны рекомендации по совершенствованию внутреннего и внешнего транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи, обеспечивающие необходимые условия для внедрения обоснованной в диссертации системы поного транспортного обслуживания производства.

8. Обосновано необходимое условие экономической выгодности мероприятий по развитию арктической морской транспортной системы, заключающееся в снижении совокупных затрат живого и овеществленного труда на производство, транспорт и охрану легко ранимой арктической окружающей среды, приходящихся на единицу произведенного и вывезенного углеводородного сырья.

9. Выпонены расчеты по обоснованию варианта развития арктической морской транспортной системы.

10. Результаты исследований использованы в компании ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер и в ОАО "НК ЛУКОЙЛ" при обосновании основных направлений совершенствования транспортного обеспечения нефтедобычи на арктическом шельфе.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Формирование арктической морской транспортной системы. Сб. "Управ-ление-98 (Управление реструктуризацией экономики)": Материалы международной научно-практической конференции. Вып. 1/ГУУ.М., 1998.0,2 п.л.

2. Развитие транспортной инфраструктуры в районах Крайнего Севера. Сб.материалов 14-ой Всероссийской конференции молодых ученых и студентов "Реформы в России и проблемы управления - 99", - М.: ГУУ, 1999; 0,15 п.л.

3. Формирование производственно-транспортных комплексов при освоении месторождений нефти на арктическом шельфе. Сб.материалов 14-ой Всероссийской конференции молодых ученых и студентов "Реформы в России и проблемы управления - 99", - М.: ГУУ, 1999; 0,15 п.л.

4. Формирование арктических нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов. М.: ГУУ, 1999, 1,0 п.л.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ганиев, Заур Магомед-Ганиевич

Введение.

Глава 1. Характеристика сырьевого потенциала и анализ состояния транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России.

1.1. Состояние и перспективы развития нефтедобычи на Крайнем Севере России.

1.2. Анализ состояния внешнего транспорта районов нового освоения углеводородного сырья.

1.3. Анализ состояния внутрипроизводственного транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи.

Глава 2. Разработка методических рекомендаций по обоснованию структурно-функциональной организации транспорта нефтедобывающих районов Крайнего Севера.

2.1. Структурная организация нефтедобывающего производственно-транспортного комплекса.

2.2. Обоснование технологии транспортного обслуживания нефтедобычи.

2.3. Оценка эффективности управленческих решений по транспортному обеспечению нефтедобывающих районов.

Глава 3. Первоочередные задачи по улучшению транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России.

3.1. Организация арктических нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов.

3.2. Совершенствование системы внутреннего транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи.

3.3. Формирование арктической морской транспортной системы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические проблемы транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России"

В России сосредоточено около 13% разведанных мировых запасов нефти и до 45% - природного газа. Россия занимает ведущее место в мире по добыче углеводородного сырья. На долю нефтегазового сектора приходится свыше 75% производства основных видов топливно-энергетических ресурсов. Только для внутреннего потребления России необходимо около 200-220 мн.т. нефти в год. Примерно 100 мн.т. российской нефти экспортируется на мировой рынок.

Нефтегазовый сектор топливно-энергетического комплекса России (ТЭК) имеет более 30 нефтеперерабатывающих заводов, около 150 тыс. нефтегазовых скважин, 48,5 тыс.км. магистральных нефтепроводов и 150 тыс.км. магистральных газопроводов. Нефтегазовый сектор занимает ведущее положение в экономике России (около 28,5% товарной продукции, 38% стоимости основных производственных фондов, 66% всех налоговых поступлений). Его экспортные поступления превышают 40 мрд.ам.дол. в год.

За годы реформирования экономики по причине недостатка инвестиций, резкого сокращения объема геологоразведочных работ прирост новых запасов перестал компенсировать объем текущей добычи углеводородного сырья. По сравнению с восьмидесятыми годами объемы разведочного бурения сократились в 3-5 раз. При добыче нефти в последние годы на уровне 300 мн.т.в год (в 1987г. - 569 мн.т.)прирост запасов составлял лишь 180-200 мн.т. в год, а воспонение запасов газа не превышало 1/3 извлекаемых объемов. Бездействуют около 40 тыс. скважин. Значительная часть из них не имеет перспектив на восстановление по причине нерентабельности.

Сложившееся положение и тенденции неблагоприятного развития нефтегазового сектора ТЭК могут привести к снижению добычи нефти до 180200 мн.т. в год, то есть до уровня внутреннего потребления, и экспорт нефти станет невозможным. Может возникнуть даже необходимость в импорте нефти. А это - уже серьезная угроза для национальной безопасности страны.

Учитывая критическое положение нефтегазового сектора даже на ближайшую перспективу, Правительство России разработало "Основные направления энергетической политики и структурной перестройки топливно-энергетического комплекса Российской Федерации на период до 2010 года, утвержденные Указом Президента России № 472 от 7 мая 1995 г. Для осуществления "Основных направлений." Правительство России утвердило федеральные целевые программы "Топливо и энергия" (Постановление от 6 марта 1996 г. № 263) и "Энергосбережение России на 1998-2005 годы" (Постановление от 24 января 1998 г. № 80). Основные положения энергетической политики, сформированные в указанных правительственных документах, включены в ныне действующую программу "Структурная перестройка и экономический рост в 1997-2000 годах".

Определение путей и формирование условий для наиболее эффективного использования топливно-энергетических ресурсов, в первую очередь, нефтегазового сектора ТЭК является главной целью энергетической политики России, с которой связывается подъем благосостояния граждан, повышение качества жизни населения и экономическое возрождение страны.

Источники нефти и газа на Крайнем севере, в первую очередь, на шельфе арктических морей России, в ближайшей перспективе станут основной сырьевой базой страны и будут определять значительную долю прироста добычи нефти и газа в России.

Арктическая зона России занимает громадную территорию континентального шельфа от Кольского полуострова до Тихоокеанского побережья Чукотки. Площадь российского континентального шельфа составляет 5,2 мн. км2. На этой площади расположено до 95% потенциальных ресурсов нефти и газа в России, в том числе более 85% ресурсов углеводородного сырья приходится на арктические моря. Арктическая сырьевая база углеводородов имеет решающее значение для экономики России и выдвигают на первый план проблему производственно-транспортного ее освоения.

Около 20% всех затрат на добычу нефти составляют транспортные издержки. Эта величина возрастает до 35-40% с учетом доставки потребителям. В условиях Крайнего Севера транспортные затраты еще выше. Стабильно высокая доля транспортных затрат в нефтедобывающей промышленности заставляет искать пути ее снижения.

Сложившаяся практика решения проектно-плановых задач организации транспортного обеспечения нефтедобычи ориентирована преимущественно на получение отраслевого эффекта и слабо учитывает условия функционирования нефтедобывающего производства. Несистемное, отраслевое обоснование материального напонения, размещения и технологии работы транспортных объектов приводит к несогласованному функционированию и развитию различных видов внешнего и внутреннего транспорта и обслуживаемого производства.

Основным показателем эффективности работы транспортных организаций в районах нефтедобычи считается их собственная прибыль. Стремление любой ценой получить ее как можно большую величину привело к такому способу транспортного обслуживания предприятий, при котором грузы после получения от транспортной организации, как правило, допонительного перемещаются собственными транспортными средствами обслуживаемых предприятий. Такое перемещение часто сопровождается многократными допонительными перегрузками и перемещениями грузов. Это не что иное, как "транспортные недодеки". По причине их наличия обслуживаемые предприятия, кроме технологически обусловленного контингента вспомогательного транспортного персонала для выпонения внутрипроизводственных перемещений грузов, вынуждены содержать значительный допонительный штат и приобретать допонительные технологические средства для выпонения транспортных и складских операций. Наряду с допонительными затратами материально-трудовых ресурсов, подобная организация транспортного обслуживания сопровождается значительными потерями отправляемых и доставляемых в районы нефтедобычи грузов и их порчей по причине ухудшения качества вследствие боя, влияния атмосферных осадков, низких температур, выветривания, измельчения в процессе перегрузок и т.п. Для устранения "транспортных недоделок" отвлекаются трудящиеся с основного производства.

Применяемые методы и рекомендации решения проектно-плановых задач организации транспортного обеспечения нефтедобычи также не направлены на максимальную экономию совокупных затрат живого и овеществленного труда (на транспорте и в обслуживаемом производстве) в процессе транспортного обслуживания производства.

В конечном итоге существующая несовершенная организация транспортного обеспечения нефтедобычи приводит к возрастанию доли транспортных затрат в стоимости готовой продукции, к сокращению объемов добычи углеводородного сырья и к снижению производительности труда в нефтедобывающей отрасли. Удорожание добываемого сырья отрицательно сказывается на уровне его конкурентоспособности на мировом рынке и приводит к удорожанию практически всех товаров, производство которых связано с ТЭК. В связи с этим на первый план выдвигается необходимость разработки теоретических положений и практических рекомендаций по организации высокоэффективной системы транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере страны.

Целью диссертации является разработка методических положений и рекомендаций, обеспечивающих принятие стратегических и оперативных управленческих решений, ориентированных на повышение экономической эффективности транспортного обеспечения нефтедобычи в районах нового освоения на Крайнем Севере России.

Поставленной целью определены основные задачи исследования: анализ сырьевого потенциала и состояния транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России; обоснование методических рекомендаций по совершенствованию схем территориальной организации и технологии транспортного обслуживания районов нового освоения нефтедобычи; разработка методических положений по оценке экономической эффективности управленческих решений в системе транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России; определение и методическое обоснование первоочередных организационных задач улучшения транспортного обеспечения новых нефтедобывающих районов в арктической зоне России.

Объектом исследования является внешний и внутрипроизводственный транспорт районов нового освоения нефтедобычи на Крайнем Севере России, а предметом детального научного анализа - организационно-экономические основы управления формированием высокоэффективной системы транспортного обеспечения арктических нефтедобывающих районов.

Теоретической и методической основой диссертационной работы являются исследования, выпоненные институтами ДАНИИ, ИКТП,

Ленморниипроект, ЦНИИ МФ, ЦНИИ ЭВТ, Союзморниипроект и др., а также труды отечественных и зарубежных ученых по вопросам транспортного освоения Арктики и районов Крайнего Севера России, управления на транспорте, логистики и организации транспортного обслуживания производства. Среди них - В.Ю.Алекперов, А.Ф.Андреев, А.И.Арикайнен, В И.Арсенов, О.В.Гончарук, Л.К.Горский, Н.Н.Громов, В.П.Грузинов, О.Н.Дунаев, А.В.Комаров, С.Ю.Кочетков, Н.В.Куликов, В.Н.Лившиц, С.В.Милославская, Л.Б.Миротин, Б.А.Носов, В.А.Персианов, Т.А.Прокофьева, Н.К.Роздобудько, Л.П.Рыжова, Н.С.Усков, А.Д.Чудновский, В.Беренс, Д.Норкотт и другие.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложений.

В первой главе: "Характеристика сырьевого потенциала и анализ состояния транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России" определены место и решающее значение для развития отечественной экономики, внешней торговли и национальной безопасности России арктических запасов углеводородного сырья; дана характеристика основных нефтедобывающих районов нового освоения; выпонен анализ инфраструктурного и организационного состояния, а также основных технико-экономических показателей работы различных видов внешнего и внутреннего транспорта, обеспечивающих нефтедобычу в суровых условиях Крайнего Севера России; определены направления совершенствования технологий и форм организации транспортного обслуживания нефтедобывающего производства.

Во второй главе: "Разработка методических рекомендаций по обоснованию структурно-функциональной организации транспорта нефтедобывающих районов Крайнего Севера" выпонен анализ применяемых методов расчета при формировании структуры транспортных систем и рекомендован для этих целей матрично-графический метод последовательных оценок, позволяющий получать комплексные рациональные решения по выбору числа, размещения и специализации устройств различных видов транспорта во взаимосвязи с размещением и объемами работы нефтедобывающих, складских и других обслуживаемых транспортом объектов в районах нового освоения углеводородного сырья; обоснованы критерий, принципы и условия эффективного функционирования системы поного транспортно-технологического обслуживания нефтедобычи; предложен метод оценки экономической эффективности управленческих решений, направленных на совершенствование структурно-функциональной организации нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов (ПТК).

В третьей главе: "Первоочередные задачи по улучшению транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России" разработаны предложения: по организации конкретных нефтедобывающих ПТК, охватывающих основные месторождения углеводородов на Крайнем Севере России; по совершенствованию форм организации транспортных предприятий, осуществляющих внутреннее транспортно-технологическое обеспечение нефтедобычи в арктических районах нового освоения; по обоснованию основных положений технической, организационной и экономической сторон формирования и эффективного функционирования арктической морской транспортной системы в свете создания необходимых условий для осуществления поного транспортного обслуживания нефтедобычи в составе арктических нефтедобывающих ПТК.

В приложениях сведена справочно-расчетная информация по диссертации.

В качестве критерия эффективности согласованного решения сформулированных задач принята максимальная экономия совокупного живого и овеществленного труда, расходуемого совместно транспортными и производственными предприятиями на транспортное обеспечение нефтедобычи, включая затраты, связанные с потерями и порчей грузов и охраной окружающей среды.

Взаимосвязанное и целенаправленное решение перечисленных задач потребовало применения системного подхода к исследованию, предполагающего целостное и всестороннее изучение объекта и рассмотрение его в развитии. В зависимости от характера решаемых задач системный подход применяется в сочетании с методами математического моделирования, сравнительного анализа и экспертных оценок.

В работе использованы официальные статистические данные о развитии транспорта и специального технологического обеспечения нефтедобычи, нормативно-правовые акты, определяющие государственную топливно-энергетическую и транспортную политику, прогнозы Минэкономики России и Минтопэнерго России, определяющие стратегию экономических преобразований в России в области топливно-энергетического комплекса и транспорта страны, а также материалы научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных транспортных институтов, результаты исследований российских и зарубежных ученых, транспортная периодика. Список использованной литературы приведен в заключительной части работы.

Научная новизна исследования определяется самой постановкой проблемы: исследованием концептуальных основ управления системой транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России в изменившихся организационно-экономических условиях работы транспортных организаций с целью повышения уровня и качества транспортного обеспечения нефтедобычи, экономической й финансовой устойчивости нефтедобывающих компаний. В диссертации показаны возможность и целесообразность организации нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов в арктических районах нового освоения углеводородного сырья; впервые в отрасли разработаны критерий, принципы и условия организации высокоэффективной системы поного транспортного обслуживания нефтедобычи; предложен метод экономической оценки эффективности управленческих решений по совершенствованию структуры и технологии транспортного обслуживания производства в нефтедобывающих районах; разработаны предложения по первоочередным задачам совершенствования транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России, включая предложения по развитию форм организации транспортных предприятий и формированию арктической морской транспортной системы, обеспечивающие необходимые условия для внедрения системы поного транспортного обслуживания нефтедобычи.

Практическая значимость работы определяется возможностью использования основных положений, выводов и рекомендаций диссертации при совершенствовании управления транспортным обеспечением нефтедобычи на Крайнем Севере России и оценке управленческих решений, направленных на повышение экономической эффективности транспортного обеспечения нефтедобычи в арктических районах нового освоения.

Основные положения диссертации и результаты исследования рассматривались и получили одобрение на международной и российских научно-практических конференциях в 1998-1999 годах; на заседании кафедры "Управление на транспорте" Института управления на транспорте ГУУ.

Результаты исследований использованы при обосновании основных направлений совершенствования транспортного обеспечения нефтедобычи на арктическом шельфе в компании ЛУКОЙЛ-Арктик -Танкер и в ОАО "НК ЛУКОЙЛ".

Основные положения диссертационной работы изложены в 4 печатных публикациях общим объемом 1,5 п.л.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ганиев, Заур Магомед-Ганиевич

Заключение.

Выпоненные исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.

1. Основное количество перспективных месторождений нефти в России (до 95 %) расположено на Крайнем Севере, преимущественно на арктическом континентальном шельфе, в том числе более 85 % ресурсов углеводородного сырья приходится на арктические моря. С районами Крайнего Севера связано также возможное размещение многих индустриальных зон добычи цветных, редкоземельных металов и ценных минералов.

Источники нефти и газа на Крайнем Севере, в первую очередь, на шельфе арктических морей России, уже в ближайшей перспективе станут основной сырьевой базой страны и будут определять значительную долю прироста добычи нефти и газа в России.

2. В топливно-энергетическом комплексе (ТЭК) России, обеспечивающем около % налоговых поступлений в бюджет, наибольший спад переживает нефтедобывающая промышленность. Объем добычи нефти едва покрывает внутренние (200-220 мн. т. в год) и экспортные (около 100 мн. т. в год) потребности страны. Может даже возникнуть необходимость в импорте нефти, что является серьезной угрозой для экономической и национальной безопасности России.

3. В настоящее время (по состоянию на 1 июля 1999 г.) в России добычу нефти ведут 13 нефтяных компаний, 70 самостоятельных акционерных обществ нефтяной промышленности и 10 предприятий газовой промышленности и геологической разведки недр. В отрасли функционирует 11 нефтяных компаний с вертикально-интегрированной структурой. Это производственно -транспортные комплексы (ПТК), осуществляющие добычу и переработку нефти, а также реализацию нефтепродуктов.

4. За годы реформирования экономики по причине недостатка инвестиций и резкого сокращения объема геологоразведочных работ, прирост новых запасов перестал компенсировать объем текущей добычи углеводородного сырья. При добыче нефти в последние годы на уровне 300 мн. т. в год (1987 г. - 569 мн. т.) прирост запасов составлял лишь 180-200 мн. т. в год. По сравнению с восьмидесятыми годами объемы разведочного бурения сократились в несколько раз. Значительная часть из бездействующих скважин (около 40 тыс. ед.) не имеет перспектив на восстановление по причине нерентабельности. При этом около 20 % всех затрат на добычу нефти составляют транспортные издержки, величина которых возрастает до 35-40 % с учетом доставки потребителям. В условиях Крайнего Севера транспортные затраты резко увеличиваются. Непомерно высокие транспортные издержки являются одним из основных факторов, отрицательно влияющих на рентабельность и конкурентоспособность отечественной нефтедобывающей промышленности и заставляющих искать пути снижения транспортных затрат.

5. Основным показателем эффективности работы транспортных организаций в районах нефтедобычи считается их собственная прибыль. Стремление любой ценой получить ее как можно большую величину привело к такому способу транспортного обслуживания предприятий, при котором грузы после получения от транспортной организации, как правило, допонительно перемещаются собственными транспортными средствами обслуживаемых предприятий. Такое перемещение часто сопровождается многократными допонительными перегрузками и перемещениями грузов. Это не что иное, как своего рода транспортные недодеки. По причине их наличия обслуживаемые предприятия, кроме технологически обусловленного контингента вспомогательного транспортного персонала для выпонения внутрипроизводственных перемещений грузов, вынуждены содержать значительный допонительный штат и приобретать допонительные технологические средства для выпонения транспортных и складских операций. Наряду с допонительными затратами материально - трудовых ресурсов, подобная организация транспортного обслуживания сопровождается значительными потерями отправляемых и доставляемых в районы нефтедобычи грузов и их порчей по причине ухудшения качества вследствие боя, влияния атмосферных осадков, низких температур, выветривания, измельчения в процессе перегрузок и т.п. Для устранения транспортных недоделок отвлекаются трудящиеся с основного производства.

6. Существующая несовершенная организация транспортного обеспечения нефтедобычи приводит к возрастанию доли транспортных затрат в стоимости готовой продукции, к сокращению объемов добычи углеводородного сырья и к снижению производительности труда в нефтедобывающей отрасли. Удорожание добываемого сырья отрицательно сказывается на уровне его конкурентоспособности на мировом рынке и приводит к удорожанию практически всех товаров, производство которых связано с ТЭК. В связи с этим на первый план выдвигается необходимость разработки теоретических положений и практических рекомендаций по решению экономических и организационных задач формирования высокоэффективной системы внутрипроизводственного и внешнего транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере.

7. Применяемые методы и рекомендации решения проектно-плановых задач организации транспортного обеспечения нефтедобычи также не направлены на максимальную экономию совокупных затрат живого и овеществленного труда (на транспорте и в обслуживаемом производстве) в процессе транспортного обслуживания нефтедобывающего производства. Сложившаяся практика решения проектно-плановых задач организации транспортного обеспечения нефтедобычи ориентирована преимущественно на получение отраслевого эффекта и слабо учитывает взаимодействия составных частей и условия функционирования нефтедобывающего производства, в частности, суровые арктические. Несистемное, отраслевое обоснование материального напонения, размещения и технологии работы транспортных объектов приводит к несогласованному функционированию и развитию различных видов внешнего и внутреннего транспорта и обслуживаемого производства, а следовательно, к допонительным затратам не нефтедобычу.

8. Сделан вывод о возможности снижения транспортных затрат в нефтедобывающей отрасли на основе системного подхода к решению организационно - экономических задач транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России. В качестве ключевой задачи обоснована необходимость разработки методических рекомендаций по снижению совокупных затрат живого и овеществленного труда в целом на производство, транспортно-технологическое обслуживание и транспортировку (а не отдельно по каждой из перечисленных взаимодействующих частей нефтедобывающих районов нового освоения) заданных объемов энергоресурсов на основе взаимосогласованного решения следующих организационно-экономических задач: выбора наилучших вариантов структурно-функциональной организации нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов (ПТК); разработки наиболее эффективной технологии функционирования сферы непосредственного внутрипроизводственного транспортно-технологического обслуживания нефтедобывающих предприятий; совершенствования организации транспортировки нефтепродуктов внешним потребителям.

9. В целях формирования рациональной структуры и схем транспортных комплексов обоснован критерий оптимальности и рекомендован матрично-графический способ структурной оптимизации нефтедобывающих ПТК, позволяющий по принятому критерию получать целостное решение взаимосвязанных задач: выбор видов и пунктов размещения устройств внутреннего и внешнего транспорта с распределением между ними объемов перевозочной работы, а также выбор пунктов размещения и определение мощностей вновь сооружаемых предприятий, обслуживающих нефтедобычу (баз производственной комплектации, пунктов промежуточного и конечного хранения материалов и добываемого сырья и др.) с установлением очередности ввода в эксплуатацию проектируемых устройств и объектов, а также этапности осуществления мероприятий по их развитию.

10. В целях организации наиболее экономичной .технологии функционирования внутреннего (внутрипроизводственного) транспорта разработаны принципы и условия формирования системы поного транспортного обслуживания производства в составе нефтедобывающей компании (производственно-транспортной корпорации) по критерию минимума затрат совокупного живого и овеществленного труда по логистической сумме четырех составных частей взаимозависимых затрат (на устранение транспортных недоделок в обслуживаемом производстве; на возмещение потерь и порчи перевозимых грузов; на охрану от транспортного воздействия окружающей легкоранимой арктической среды). Внедрение предлагаемой технологии позволяет системно, то есть во взаимосвязи, как единое целое, решать вопросы количества и качества оказываемых услуг, их стоимости и охраны окружающей среды.

11. Разработан показатель интегральной оценки экономической эффективности управленческих решений по совершенствованию транспортного обеспечения нефтедобывающего производства на Крайнем Севере России. Показатель выражается в перевезенных за год тоннах грузов (прибытия, отправления и внутрипроизводственных перемещений), отнесенных на рубль общих затрат в сумме по всем транспортным и производственным предприятиям нефтедобывающего ПТК. Расчет показателя основан на разделении возникающих в процессе транспортного обслуживания нефтедобычи совокупных затрат на две группы, условно названные полезные затраты и потери. Обоснованы составляющие обеих групп затрат и предложены формулы для их расчета, в основу которых положено допущение о том, что любая система транспортного обслуживания производства состоит из четырех групп элементов определяющих: живой труд работающих на транспорте; предметы труда, в нашем случае перемещаемые грузы; средства труда, к которым отнесены технические средства транспорта; информационную составляющую - руководящие положения, инструкции, рекомендации и т.п. Предлагаемый показатель наилучшим образом адаптирован к условиям организации разработанной системы поного транспортного обслуживания нефтедобывающего производства.

12. Применительно к арктическим условиям внедрение разработанной системы поного транспортного обслуживания производства потребовало научного обоснования и разработки рекомендаций по решению первоочередных организационных задач совершенствования транспортного обеспечения нефтедобычи с целью создания необходимых благоприятных условий для практической реализации предлагаемых теоретических положений, направленных на снижение транспортных издержек в стоимости готовой нефтепродукции.

13. Разработаны предложения по формированию конкретных нефтедобывающих ПТК на базе арктических нефтяных месторождений: Приразломного, Приобского, Барсуковского, Ванкорского и расположенных на территории республики Саха (Якутия).

14. При выборе форм организации транспортных предприятий обслуживающих нефтедобычу, необходимо обеспечивать в зависсимости от конкретных условий рациональное сочетание транспортных подразделений, являющихся неотъемлемой хозрасчетной частью нефтедобывающей компании, и самостоятельных специализированных сервисных транспортных предприятий, освобождающих нефтедобывающие компании от несвойственных им вспомогательных, обслуживающих видов деятельности. Главным требованием при выборе рациональной формы организации транспортного подразделения при этом дожна стать возможность его функционирования по разработанной системе поного транспортного обслуживания производства в составе нефтедобывающего ПТК.

15. Применительно к внешнему транспорту уточнены первоочередные технические, организационные и экономические задачи формирования арктической морской транспортной системы для перевозок нефтепродуктов. В их числе: требования к конструкциям судов-танкеров ледового плавания и ледокольных танкеров самостоятельного плавания, учитывающие условия плавания в отечественных арктических морях; концепция формирования эффективной и надежной технологии перевозок сырья от арктических нефтегазовых месторождений до незамерзающего порта на Кольском полуострове, включающая взаимодопоняющие друг друга магистрально-фидерную и магистральную транспортно-технологические системы (TTC); обосновано необходимое условие экономической выгодности мероприятий по развитию арктической морской транспортной системы, заключающееся в снижении совокупных затрат живого и овеществленного труда на производство, транспорт и охрану арктической окружающей среды, приходящихся на единицу произведенного и вывезенного углеводородного сырья.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ганиев, Заур Магомед-Ганиевич, Москва

1. Адамецкий К. О науке организации. М.: Экономика, 1972. - 191 с.

2. Андреев А.Ф. Оценка эффективности и планирование проектных решений в нефтегазовой промышленности. М.:ГАНГ, 1997. 275 с.

3. Андреев А.Ф., Дунаев В.Ф., Зубарева В.Д. Основы проектного анализа в нефтяной и газовой промышленности. М.: 1997. 341 с.

4. Андреев А.Ф., Зубарева В.Д., Саркисев A.B. Методические аспекты оценки инвестиционных проектов в нефтяной и газовой промышленности. М.: Полиграф, 1996. -70 с.

5. Андреев Г.П. Инвестиционная политики в сфере транспортной инфраструктуры. БТИ, № 8-9, с. 32-36.

6. Алекперов В.Ю. Вертикально интегрированные компании. М., 1996. 217 с.

7. Алекперов В.Ю. О новых направления развития вертикально интегрированных нефтяных компаний России. Нефтяное хозяйство, № 4,1997.-С.2.

8. Алекперов В.Ю. Основные тенденции в нефтяном бизнесе. М.: Институт микроэкономики при Минэкономики РФ. 1998. 78с.

9. Арикайнен А.И. Продление навигации во льдах (Интенсификация транспортного процесса). М.: Знание, 1989. - 69 с.

10. Арикайнен А.И. Сквозь льды арктики (Круглогодовая навигация в Арктике). -М. Знание, 1982.-64 с.

11. Барков H.H., Зеликович И.И. Экономическая эффективность строительства новых железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1965. 112 с.

12. Барков H.H., Пугачева A.A. Эффективность строительства новых железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1976. 55 с.

13. Безель Б.П. и др. Моделирование работы транспортных пунктов. М.: Труды ИКТП. Выпуск 24.1971. - 150 с.

14. Безель Б.П. Определение потребной технической вооруженности пунктов переваки методом моделирования их работы. В сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. М.: Транспорт, 1968.

15. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт. Современные проблемы и решения, взгляд в будущее.- М.: Транспорт, 1993. 415 с.

16. Белоусов М.П. Рентабельность сооружения железных дорог с точки зрения общегосударственной экономии. М.: Соцэкгиз, 1927. 60 с.

17. Богданов А.А. Тектология. Всеобщая организационная наука. Части 1-3. 1922.-530 с.

18. Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по оценке эффективности инвестиций. М.: Инфра-М. 1995. 528 с.

19. Бескин И.А. Транспорт для бездорожья. М.: Знание, 1971. - 48 с.

20. Борисова Л.А., Голованова Е.С., Старожилов С.Б. Государственное регулирование деятельности морских портов за рубежом. БТН № 10, 1997.- с. 2-6.

21. Васильев Н.М., Катырин С.Н., Лепе Л.Н. Лизинг: организация, нормативно-правовая основа, развитие. М.: Торгово-промышленная палата РФ. 1997. -176 с.

22. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Организация внешнеторговых перевозок на современном этапе. М.: Мортехинформреклама, 1998.-е. 1-45.

23. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Орлова Е.Р., Смоляк С.Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Серия Оценочная деятельность. Учебно-практическое пособие. М.: Дело, 1998. - 248 с.

24. Винер Н. Мое отношение к кибернетике. Ее прошлое и будущее. М.: Советское радио, 1960. - 21 с.

25. Газман В.Д. Лизинг: теория, практика, комментарии. М.: Фонд Правовая культура; 1997.-416 с.

26. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1976. 221 с.

27. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем. -М.: Наука, 1991.- 128 с.

28. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществить экономичную доставку товара отечественному и зарубежному покупателю. М.: Транспорт, 1993.

29. Горский Л.К. Автомобильный транспорт России в условиях реформ. М. -С.-П. 1995. -280 с.

30. Горский Л.К. Экономическая стратегия формирования систем транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи в крупных компаниях топливно-энергетического комплекса России. М.: 1998. - 332 с.

31. Громов H.H., Бурханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание северных районов СССР. М.: Транспорт, 1982. -104 с.

32. Громов H.H., Чудновский А.Д. Эффективность применения воздушного транспорта в индустриальном строительстве на Севере. Проблемы Севера. - М.: Наука, 1980, выпуск 20, с. 84-92.

33. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336 с.

34. Грузинов В.П., Колупаев Ю.Ф., Чебатуркина Н.М. Теоретические и практические аспекты формирования хозяйственных связей в условиях рынка. М.: Хлебопродинформ, 1997. -109 с.

35. Грузинов В.П. и др. Экономика предприятия. Под ред. проф. Грузинова В.П. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. - 535 с.

36. Гудкова Г.Н. Транспорт и развитие Восточной Сибири. М.: Знание, 1985. -64 с.

37. Давыдов Г.Е. Правовое регулирование и экономическая эффективность перевозок грузов в арендованных и собственных вагонах грузовладельцев. М.: ГРАССО, 1996. - 66 с.

38. Дмитриев В.И., Русакова В.В., Цыпин Л.Г. Методические основы оценки капитальных вложений в транспорт. ИКТП при Госплане СССР. М.: 1965. -46 с.

39. Дунаев О.Н. Логистика в сфере товародвижения. Екатеринбург. 1994 19 с.

40. Зайцев A.A. Экономическая стратегия управления железными дорогами. -Санкт-Петербург: Севтрансинвест, 1995. -124 с.

41. Земблинов C.B. Графический расчет станций и узлов. М.: Трансжедориздат. 1950. - 44 с.

42. Земблинов C.B. Основы построения транспортных узлов. / Под общей ред. Земблинова C.B. М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1959.

43. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. М.: Транспорт, 1990.-304 с.

44. Зубков М.Н., Иванов Е.С. Моделирование на ЭВМ работы перегрузочного причального флота морских портов. М.: Труды ИКТП, выпуск 29. 1972, с. 132-151.

45. Иванов Е.С. Моделирование работы транспортного перевалочного комплекса порт нефтебаза. - М.: Труды ИКТП, выпуск 17. 1970, с. 194213.

46. Инновационная модель развития: теория и практика нововведений. Под ред. Кравцовой В.И. М.: Информпечать, 1998. -192 с.

47. Козлов П.А. Исследование вопросов формирования рациональной структуры и организации работы транспорта металургических промышленных районов. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. -М.: ИКТП. 1976.-225 с.

48. Колосовский H.H. Теория экономического районирования. М.: Мысль, 1969.-200 с.

49. Колядов Л.В. и др. Структурная перестройка в нефтегазовом комплексе страны. ГАНК им. И.М. Губкина, М.: 1997. 87 с.

50. Кочетков С.Ю. Организация финансирования завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. БТИ № 10, 1997, с. 2832.

51. Крамаров Э.М. Внешняя торговля продукцией морского транспорта. М.: Транспорт, 1068. -304 с.

52. Куликов Н.В. Обзор технических, экономических и организационных условий перевозок нефтегрузов на экспорт и в районы Крайнего Севера с учетом продвижения добычи на Севере. М.: Мортехинформреклама. 1998, выпуск 3(15)-4 (16), с. 1-14.

53. Куликов Н.В. Острые проблемы в Арктике. М.: Морской флот, 1995. № 9-10.-с. 6-7.

54. Кучкин С.А. Речной транспорт в развитии Сибири и Дальнего Востока. М.: Знание, 1969.-48 с.

55. Левиков Г.А., Шермухамедов А.Т. Международные смешанные перевозки грузов. М.: Транспорт, 1993. - 143 с.

56. Лившиц В.Н. Экономико-математическое моделирование развития единой транспортной системы. В сб. Развитие транспортного комплекса. Ответственный редактор академик Канторович Л.В. М.: Наука, 1980. - с. 71-102.

57. Малыдаев С.К., Данияров А.Н. Специальные виды промышленного транспорта. М.: Транспорт, 1993. - 208 с.

58. Мартынов А. Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М.: Издательство Прима-Пресс. 1999.-214 с.

59. Математические и сетевые модели грузовых станций (Сборник статей под редакцией Смехова A.A.). М.: Транспорт, 1970. -144 с.

60. Менделеев Д.И. Проблемы экономического развития России. М.: Издательство социально-экономической литературы, 1960. - 615 с.

61. Методические рекомендации по определению экономической эффективности строительства железнодорожных линий. Минтрансстрой, МПС СССР.-М. 1977.-131 с.

62. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Утв. 31 марта 1994 г. № 7-12/47. Официальное издание. М. 1994. 80 с.

63. Некрасов H.H. Региональная экономика. Проблемы. Методы. М.: Экономика, 1975.-343 с.

64. Николаев Д.С. и др. Внешнеторговые транспортные операции и логистика. -М.: Анкил, 1998.-318 с.

65. Новая энергетическая политика России. М.: Энергоатомиздат, 1995. -434 с.

66. Норткотт Д. Принятие инвестиционных решений. М.: Банки и биржи, 197. -219 с.

67. Носов Б.А., Куликов Н.В. Проблемы транспортировки нефти и нефтепродуктов. М.: Бюлетень транспортной информации, 1997, № 6 -с. 26-29.

68. Образцов В.Н. Экономика местного транспорта и пионерного строительства. M.: АНСССР, 1955. - 390 с.

69. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте (железнодорожном, автомобильном, водном, воздушном). М.: Транспорт, 1068.-208 с.

70. Персианов В.А. Экономические оценки и целенаправленный поиск эффективных проектно-плановых решений. Труды ЦНИИ ЭВТ МРФ РСФСР. Выпуск 13й. М. 1977, с. 15-25.

71. Персианов В.А., Усков Н.С. Системотехнические расчеты транспортных сооружений на ЭВМ методом модерлирования. Труды СоюздорНИИ, выпуск 36. Под редакцией Ускова Н.С. 1968. 98 с.

72. Персианов В.А., Милославская C.B. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление). М.: Транспорт, 1988. -231 с.

73. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

74. Пертров В.И. Вопросы развития сети железных дорог. М.: АН СССР, 1957. - 62 с. (Труды ИКТП АНСССР. Вып. 1).

75. Петров В.И. О методах оценки эффективности нового железнодорожного строительства, В кн.: Экономическая эффективность капитальных вложений и новой техники. М.: Соцэкгиз, 1959, с 521-531.

76. План ГОЭРО. М.: Госполитиздат, 1955. - 660 с.

77. Поляков Е.А. Сравнительная эффективность различных видов транспорта в малоосвоенных районах Северо-Востока СССР. Автореферат дис. М.: 1963.-18 с.

78. Прокофьева Т.А., Роздобудько Н.К. Особенности оценки эффективности капитальных вложений при догосрочном планировании развития транспорта в районах нового освоения. Тр. ИКТП, 1983, выпуск 98, с. 4860.

79. Прокофьева Т.А., Роздобудько Н.К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986. - 208 с.

80. Промышленная логистика. С-Пб Политехника -1994. -166 с.

81. Резер С.М. Управление транспортными предприятиями. М.: Наука. 1982. -247 с.

82. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. Издательство дом Филинъ, М.: 1997.-760 с.

83. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М.:Транспорт, 1995. -197 с.

84. Смехов A.A., Дерибас А.Т. О методике расчета технического оснащения грузовых дворов. Ж. Промышленный транспорт. №4,1973.

85. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте. Барков H.H., Гибшман А.Е., Цыпин Л.Г. и др.; Под редакцией Лившица В.Н. М.: Транспорт, 1978. - 256 с.

86. Социально-экономическое положение России (январь-июнь 1999 г.) -Российское статистическое агентство. М. 1999.

87. Справочники Нефтяная промышленность Российской Федерации в 19951997 гг.: ВНИИОЭНТ, М.: 1996-1998.

88. Струмилин С.Г. Фактор времени в проектировках капитальных вложений. Избранные произведения. Т.4. М.: Наука, 1967. 442 с.

89. Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. Утв. 8/IX 1969 г. № 40/100/33. - М.: 1969. - 16 с.

90. Транспорт во внешних экономических связях СССР. Ответственный редактор Кочетов С.Н. М.: Международные отношения, 1988. - 280 с.

91. Терехов O.A., Ветренко Л.Д., Куренков П.В. Координация деятельности и взаимодействие субъектов рынка транспортных услуг при прохождении внешнеторговых грузов через морской порт. М.: Мортехинформреклама, 1998.-44 с.

92. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБМПС РФ, 1994. - 132 с.

93. Томпсон A.A., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Перевод с английского. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 1998. - 576 с.

94. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 1998.-96 с.

95. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.

96. Тувышева Л.Е. Выбор границ рационального применения речного и железнодорожного транспорта в малоосвоенных и необжитых регионах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.э.н. ИКТП. 1975. -18с.

97. Туркина Г.И. Исследование вопросов проектирования морских нефтеперевалочных комплексов с учетом экологического риска (на примере порта Новороссийск). Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. М. 1999. 26 с.

98. Усков Н.С. Некоторые задачи, связанные с выбором и размещением различных видов транспортных устройств. В сб. Экономико-математические методы, выпуск 2. М.: Наука, 1965. - с. 225-246.

99. Усков Н.С. Вопросы методологии системной организации транспорта территориально-производственных образований. В сб. Вопросы развития промышленного транспорта. Тр. ИКТП 1976, выпуск 59, с. 18-94.

100. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами. М.: ГУУ, 1999. - 320 с.

101. Усков Н.С. Проблемы организации управления транспортом производственного комплекса России. Межвузовский сборник науч. тр. М. МГУПС (МИИТ). - 1994. - Выпуск 885, с. 45-61.

102. Форд Генри. Моя жизнь, мои достижения. Перевод с английского. М.: . Финансы и статистика, 1089. - 206 с.

103. Френкель A.A. Экономика России в 1992-1997: тенденции, анализ, прогноз. М.: Финстатинформ, 1997. - 208 с.

104. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. М.: АН СССР, 1959. - 586 с.

105. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. М.: Экономика, 1979.-335 с.

106. Хачатуров Т.С. Интенсификация и эффективность в условиях развитого социализма. М.: Наука, 1978. - 352 с.

107. Черномордик Д.И. Экономическая эффективность капитальных вложений и основных фондов железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1967. -183 с.

108. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. М.: Дело, 1998.-256 с.

109. Чинченко Е.М. Исследование вопросов взаимодействия станций примыкания и пунктов массовой погрузки грузов (на примере горнодобывающей промышленности). Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. М.: ИКТП, 1971. -19 с.

110. Шишков Ю.Ф. Вопросы проектирования железных дорог в малоосвоенных районах. Автореферат диссертации. М.: 1970. 18 с.113. лPort development. Prepared by the secretariat of UNCTAD, New York, 1991.

111. Mahoney John H. лIntermodal freight transportation. West port, Connecticut, 1990.

112. Особенности навигации в арктических морях

113. Основной проблемой при организации транспортировки нефти от морских месторождений, расположенных на Крайнем Севере России является осуществление навигации в арктических морях.

114. Тощина льда является его важнейшей природной и навигационной характеристикой. Расчет скорости движения судна в реальном ледяном покрове основан на знании зависимости1. V = ЦИ) ,где

115. V скорость движения судна, И - тощина льда.

116. В общем случае скорость движения судна и тощина льда ввязаны обратно пропорциональной зависимостью со слабой нелинейностью.

117. Имеются эмпирические зависимости вида1. V = л8) ,полученные на основании наблюдений за движением всех существующих типов ледоколов (автономное плавание) и типовых караванов судов.

118. Опыт мореплавания во льдах показывает, что наряду с тощиной форма и горизонтальные размеры дрейфующих льдин также оказывают значительное влияние на скорость движения судов.

119. В настоящее время на основе обобщения данных наблюдений за работой а/л "Арктика" получена общая зависимость изменения скорости движения судов от средней тощины льда и преобладающих горизонтальных размеров дрейфующих льдин.

120. Одновременно имеют место устойчивые продольные и поперечные пересечения каналов и разводий в ледяном массиве. Они формируют определенную геометрическую структуру ледяного покрова в Северном ледовитом океане.

121. В значительной мере препятствуют движению судов во льдах сжатие. Выделены три вида пространственного распределение сжатия льда: 1) локальные (очаговые) сжатия, 2) зональные ("полосы" сжатия) и 3) региональные.

122. Применительно к трассе Северного морского пути сжатие охватывает в зимний период до 60% ее протяженности, а в летний -до 30%.

123. ЕСТЕСТВЕННЫЕ УСЛОВИЯ, ЛИМИТИРУЮЩИЕ МОРЕПЛАВАНИЕ, ПРОКЛАДКУ НЕФТЕПРОВОДОВ ОТ АРКТИЧЕСКИХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ ТИМАНО-ПЕЧОРСКОГО РЕГИОНА.1. ВАРИАНТЫ

124. НАИМЕНОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ИНДИГА КОГУЕВ ВАРАНДЕИ ОТКРЫТОЕ МОРЕ

125. МЕТЕОРОЛОГИЧЕ СКИЕ УСЛОВИЯ температура воздуха, град. С среднемесячная:февраль -15 -13 -19 -10июль 10 7 8 7

126. Среднегодовая -2,7 -2,9 -5,6 -0,61. Максимальная 31 30 32 27

127. Минимальная -43 -42 -44 -33

128. Скорость ветра м/с Среднемесячная (все направления): Х1. Январь 7,5 9,0 7,0 9,01. Июль 6,0 6,5 6,7 6,5

129. Среднегодовая 7,5 8,0 6,5 8,0

130. ГИДРОЛОГИЧЕСК ИЕ УСЛОВИЯ Уровни среднего сигизийногоприлива,см 110 90 100 80

131. Максимально возможные приливные уровни, см 133 112 128 1041. ВАРИАНТЫ

132. НАИМЕНОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ИНДИГА КОГУЕВ ВАРАНДЕИ ОТКРЫТОЕ МОРЕ

133. Максимальные величины (размах) колебаний уровня, см, возможные раз в: 10 лет 328 178 379 16025 лет 349 206 409 18750 лет 412 230 433 202

134. Скорость приливных течений, см/сек (при средних сигизийных условиях) 50 60 65 30

135. Скорость дрейфовых течений, см/сек возможные раз в:5 лет 61 60 57 5225 лет 70 70 67 6850 лет 75 74 25 72

136. Вонение Высота 1/3 вон,м возможные раз в:5 лет 3,3 5,0 6,5 4,310 лет 3,5 5,5 4,5 7,525 лет 4,0 6,5 5,3 9,550 лет 4,4 6,9 6,0 10,4100 лет 5,0 7,2 6,5 11,51. ВАРИАНТЫ

137. НАИМЕНОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ИНДИГА КОГУЕВ ВАРАНДЕИ ОТКРЫТОЕ МОРЕ

138. ЛЕДОВЫЕ УСЛОВИЯ продожительность сезонов в днях: ледовоесред./макс.) навигац. 240/305 183/241 243/292 76/166средн./макс.) 125/60 182/124 122/73 289/199

139. Сроки ледообразования (средние/ранние) 07.Х1/ /10.Х 08.XII/ /04. XI 04X1/ /14.XI 05.HI/ 05.1

140. Сроки очищения (средние/поздние) 05. VII/ /12. VII 09.VII/ 13.Ш 06 .VII/ /04. VII 20 .V/ /20.У1

141. НАИМЕНОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ИНДИГА КОГУЕВ ВАРАНДЕИ ОТКРЫТОЕ МОРЕ

142. Тощина дрейфующего льда, см (расчестная)ноябрь-декабрь 0-26 0-1 0-45 0-0январь-февраль 22-38 15-54 53-75 0-31март-апрель 56-31 89-68 77-80 42-15

143. Тощина припайного льда, см (расчетная)ноябрь-декабрь 22-39 22-59январь-февраль 41-74 67-94март-апрель 78-89 96-109май-июнь 92-86 110-90

144. Торосистость дрейф. льда, балы (средн./макс.)февраль 1,0/3,0 1,0/3,0 1,5/4,0 1,0/3,0март 1,5/3,0 1,5/3,0 2,0/4,0 1,5/3,0апрель 2,0/3,0 2,0/3,0 2,5/5,0 2,0/3,0

145. Размеры ледяных полей Макс площадь льдин, 25 70 км2

146. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКЕРОВ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ ФИНСКОЙ ПОСТРОЙКИ

147. Характеристики "Vikla" "Tbo Olimpia" "КШи"

148. Год постройки 1981 1980 1984

149. Ледовый класс 1А Super 1А 1А

150. Назначение Перевозка Перевозка Перевозкахимгрузов и Нефтепродукт. химгрузов инефтепрод. нефтепрод.1. Длина, м: наибольшая 133,3 140,9 160,9между 124,3 132,8 149,4перпендикул. 1. Ширина, м 19,0 21,2 23,1

151. Высота борта, м 9,5 10,7 14,21. Осадка, м 7,2 7,3 10,11

152. Дедвейт, т 8388 11500 19990

153. Водоизмещение,т 12545 15800 27070

154. Кэфф. общей 0,720 0,750 0,757поноты

155. Грузовместимость, 8890 13830 26110куб.м 1. Объем ТИБ, 3900 6190 6670куб.м 1. Тип ГД СОД сод сод

156. Мощность ГД-N. кВт 4410 5570 7290

157. Скорость на чистой воде при 0,9 N. узлы 15,0 14,3 15,8

158. Расчетная ледоп-роходимость, м 0,55 0,56 0,71

159. Носовое подруливающее устройство есть есть есть

160. Мощность привода НПУ, кВт 515 1000

161. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПО ВАРИАНТАМ ТРАСС ТРУБОПРОВОДОВ ОТ МЕСТОРОЖДЕНИЙ ТИМАНО-ПЕЧОРСКОГО РЕГИОНА.1. ВАРИАНТЫ

162. ПОКАЗАТЕЛИ ИНДИГА КОГУЕВ ВАРАНДЕИ ОТКРЫТОЕ МОРЕ

163. Протяженность трассы 760 . 822 468 1083км

164. Протяженность 791 850 468 1083трубопроводов, км 1. Участки с 515 360 350 430вечномерзлыми грунтами, км

165. Обводненные участки, 172 140 124 190км 1. Переходы через водные преграды на суше: единиц 138 120 117 125км 100 50 46 60на море,км 146 481 111 628

166. Отвод земельных 12,3 7,4 7,2 9,2участков, кв. км

167. ПОТРЕБНОСТЬ В ТАНКЕРАХ ПО ТРАНСПОРТНЫМ СХЕМАМ И ВАРИАНТАМ РАБОТЫ

168. Варианты работы и типоразмеры судов в тыс. тонн дедвейта

169. Расчетная загрузка, Время кругового тонны рейса,суткилетозима

170. Число рейсов в год, единицы на освоение объемов, тыс.т 5000 10000

171. Потребное число судов, единицы на освоение объемов, тыс.т 5000 10000

172. Капвложения в суда, мн $ USA на освоение объемов, тыс.т 5000 10000

173. Приразломное (Варандей) Мурманск - Роттердам

174. НО 20 А 17000 7,0 9,5 294 588 7,17 14,35 165,6 331,5

175. НО-200 180000 12,0 12,0 28 56 1,0 2,0 77,2 154,4

176. ИТОГО 322 644 8,17 16,35 242,8 485,9

177. НО 65 А 55250 7,0 10,0 90 180 2,26 4,52 111,9 223,7

178. НО-200 180000 12,0 12,0 28 56 1,0 2,0 77,2 154,4

179. ИТОГО 118 236 3,26 5,52 189,1 378,1

180. НО 85 А 81050 7,3 10,3 62 124 1,62 3,25 85,4 173,6

181. НО 200 180000 12,0 12,0 28 56 1,0 2,0 77,2 154,4

182. ИТОГО 90 180 2,62 5,25 162,6

183. Приразломное (Варандей) Роттердам1. НО-125 А11250015,018,2 44882,224,44177,4354,8

184. Варианты работы и типоразмеры судов в тыс. тонн дедвейта

185. Расчетная загрузка, Время кругового тонны рейса, суткилетозима

186. Число рейсов в год, единицы на освоение объемов, тыс.т 5000 10000

187. Потребное число судов, единицы на освоение объемов, тыс.т 5000 10000

188. Капвложения в суда, мн $ USA на освоение объемов, тыс.т 5000 10000

189. Индига Мурманск - Роттердам1. НО 20 А170005,66,62945885,3510,7123,6247,2

190. НО-200 180000 12,0 12,0 28 56 1,0 2,0 77,2 154,4

191. ИТОГО 322 644 6,35 12,7 200,8 401,6

192. НО 65 А 55250 5,8 7,1 90 180 1,74 3,48 86,1 172,3

193. НО-200 180000 12,0 12,0 28 56 1,0 2,0 77,2 154,4

194. ИТОГО 118 236 2,74 5,48 163,3 326,7

195. НО 85 А 81050 6,1 7,4 62 124 1,23 2,47 65,7 131,4

196. НО-200 180000 12,0 12,0 28 56 1,0 2,0 77,2 154,4

197. ИТОГО Индига Роттердам 90 180 2,23 4,47 142,9 285,8

198. НО-125 А 112500 14,0 15,4 44 88 1,93 3,86 154,2 308,4

199. Примечание. Приложения 1-5 составлены по материалам исследований, выпоненных институтами ДАНИИ, Ленморниипроект, ЦНИИ МФ, Союзморниипроект и расчетам автооа.

Похожие диссертации

• Экономические проблемы развития транспортного комплекса Республики Казахстан и пути их решения
• Экономические проблемы устойчивого развития рыбохозяйственного комплекса Астраханского региона в условиях глобализации
• Организационно-экономические основы формирования и развития морского нефтегазового комплекса
• Особенности социально-экономического развития газодобывающего предприятия в условиях Крайнего Севера (на примере ООО "Надымгазпром")
• Формирование и использование регионального организационно-экономического механизма топливно-энергетических ресурсов