Формирование рынка авиатранспортных услуг в странах АСЕАН и КНР тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Фам, Нгок Минь |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.14 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Формирование рынка авиатранспортных услуг в странах АСЕАН и КНР"
РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК
ИНСТИТУТ МЕЖДУНАРОДНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ И ПОЛИТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ
На правахрукописи
Фам Нгок Минь (гражданин СРВ)
Формирование рынка авиатранспортных услуг в странах АСЕАН и КНР
Специальность 08.00.14 - мировая экономика
Автореферат
диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук
Москва-2004
Работа выпонена в Институте международных экономических и политических исследований Российской Академии Наук
Научный руководитель: кандидат экономических наук
Губарев В.А.
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Холопов К.В. кандидат экономических наук Кротов O.K.
Ведущая организация - Институт Дальнего Востока Российской академии наук
Защита состоится л л л л2004 г. в
_часов на заседании Диссертационного совета К 002.010.01
при Институте международных экономических и политических исследований Российской академии наук по адресу: Москва, 117418, Новочерёмушкинская, д 46.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ИМЭПИ РАН.
Автореферат разослан л _2004 г.
Учёный секретарь диссертационного совета К 002.010.01
Кандидат экономических наук
С.И.Петухова
Общая характеристика работы
Актуальность темы. В конце ХХ-начале XXI века начася качественно новый этап развития мирохозяйственных связей, связанный с ускорением процессов глобализации и научно-технического прогресса, распространением новых типов производственных, управленческих и информационных технологий. В этих условиях повышение качества транспортного обслуживания приобретает особое значение в развитии международной торговли товарами и услугами, миграции населения, культурного и научно-технического сотрудничества, делового и познавательного международного туризма. Ускорение обменов требует опережающего развития мировой системы авиаперевозок,
совершенствования транспортных коммуникаций и сервиса.
Мировая система авиатранспортных услуг развивается под воздействием разнообразных факторов, присущих глобальной экономике, одновременно испытывая влияние региональных и национальных особенностей. В начале нынешнего столетия развитие мировой авиационной транспортной системы характеризуется значительным обновлением транспортных средств, улучшением обслуживания и уменьшением времени грузовых и пассажирских перевозок.
Актуальность исследования вытекает и из необходимости научного анализа повышения эффективности авиатранспортных услуг в международных авиаперевозках.
Состояние научной разработанности проблемы. В научной литературе по проблеме развития мировой системы воздушного транспорта исследованы, преимущественно, история его развития, производственная и маркетинговая деятельность авиатранспортных компаний, вопросы менеджмента. Исследованию развития системы авиатранспортных услуг в странах ЮВА, формированию национальных концепций и механизма организации сотрудничества в сфере авиаперевозок в рамках АСЕАН во вьетнамской и международной литературе уделялось мало внимания. Вне поля зрения остаются проблемы оценки повышения конкурентоспособности и эффективности деятельности участников системы авиаперевозок в странах АСЕАН и КНР в условиях процесса либерализации мирового и регионального рынка авиатранспортных услуг.
В условиях развития глобализации существенное значение приобретает разработка форм и методов региональной координации в сфере авиатранспортных услуг. Это дало возможность определить место и участие Вьетнама в этих процессах и представить модель развития национальной системы воздушного транспорта в условиях поэтапной либерализации национального рынка авиатранспортных услуг.
При проведении исследований экономических проблем функционирования системы воздушного транспорта в странах АСЕАН и КНР автор использовал труды современных вьетнамских, российских и западных учёных-экономистов и специалистов практиков,- Данг Дым Дама,
Во Дай Лыока, Чан Хоанг Кима, Во Тхань Тхы, Фам Ван Чага, Хо By, До Хоай Нама, Аносовой Л.А., Афанасьева В.Г., Богомолова О.Т., Быкова А.Н., Вакермана Г., Гринберга Р.С., Дебеджа К., Дуганиса Р., Дюмулена И.И., Дынкина А.А., Кнайба Д., Ларсона А., Могилевкина И.М., Назаренко В.М. и К.С., Портер М., Потапова МА., Тригубенко М.Е., Шварца А. и др.
Использовались практические материалы секретариата АСЕАН, Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), Ассоциации авиакомпаний стран Азиатско-Тихоокенского региона (ААРА), доклады и прогнозы Министерства транспорта СРВ, Авиатранспортной корпорации Вьетнама и авиакомпании Вьетнамские авиалинии, Министерства транспорта США, Европейской конференции министров транспорта, Главного управления гражданской авиации КНР, а также материалы опубликованные в общеэкономических и специализированных журналах по воздушному транспорту.
Предметом диссертационного исследования явилось научное обобщение проблем функционирования мирового рынка авиатранспортных услуг с акцентом на страны ЮВА и КНР.
Исходя из предмета, целью диссертационной работы является разработка предложений и рекомендаций по совершенствованию деятельности системы воздушного транспорта во Вьетнаме и повышению его конкурентоспособности на региональных и международных авиалиниях. В соответствии с поставленной целью в работе исследовались следующие проблемы:
- влияние глобализации на развитие мировой системы авиатранспортныхуслуг;
- экономические и организационно-правовые условия функционирования мировой системы авиаперевозок;
- анализ достигнутого уровня и перспектив развития воздушного транспорта в региональном измерении;
- систематизация и обобщение факторов, влияющих на конкурентоспособность авиатранспортных услуг стран АСЕАН и Китая;
- особенности реформирования системы воздушного транспорта в странах АСЕАН и КНР;
- анализ деятельности государственной авиакомпании Вьетнамские авиалинии в сравнении с лидерами рынка авиатранспортных услуг в регионе ЮВА;
- определение перспектив развития системы воздушного транспорта Вьетнама в условиях возрастающей конкуренции и либерализации глобальных и региональных рынков авиатранспортных услуг.
Научная новизна исследования. Несмотря на наличие отдельных работ, рассматривающих различные аспекты деятельности мирового воздушного транспорта, исследований по развитию рынков авиатранспортных услуг
стран ЮВА и КНР во вьетнамской и российской литературе не проводилось. Научная новизна диссертационного исследования состоит в теоретическом обосновании и разработке практических рекомендаций по формированию эффективно функционирующей системы авиатранспортных услуг в странах АСЕАН и Китае, а также использование позитивного опыта развития данной отрасли в СРВ.
К результатам диссертационного исследования, претендующих на новизну предлагаемых трактовок и решений, которые можно характеризовать как личный вклад диссертанта, относятся следующие:
- выявлены взаимообусловленности процессов развития мировой экономики и глобальной системы авиатранспортных услуг;
- определены реальное состояние и перспективы роста рынка воздушных перевозок в глобальном и региональном аспектах;
- развиты и систематизированы концептуальные представления о выработанных практикой принципах и механизмах регулирования деятельности мировой системы авиатранспортных услуг (взаимосвязь между государственным протекционизмом и конкуренцией, увеличение инвестиционной составляющей, основы экономической и транспортной политики в части обслуживания возрастающих пассажиро- и грузопотоков);
- раскрыты особенности функционирования воздушного транспорта и высказаны рекомендации по развитию рынков авиатранспортных услуг стран АСЕАН и КНР в условиях региональной интеграции;
- разработана методологическая основа оценки конкурентоспособности деятельности авиакомпаний с использованием системы показателей;
- проведён сравнительный анализ современного уровня конкурентоспособности авиакомпании Вьетнамские авиалинии в сравнении с лидерами рынка авиатранспортных услуг стран ЮВА:
- обоснована необходимость реструктуризации системы воздушного транспорта СРВ в целях активизации деятельности различных субъектов собственности на рынке авиатранспортных услуг;
- сформулированы основные цели развития и позицирования воздушного транспорта Вьетнама на глобальном и региональном рынке авиатранспортных услуг;
Практическая значимость работы состоит в том, что её результаты могут иметь применение в деятельности авиакомпаний Вьетнама и их сотрудничества с авиаперевозчиками стран АСЕАН. Содержащиеся в диссертации положения и выводы могут быть использованы в деятельности практических организаций гражданской авиации, научно-исследовательских институтов, учебных заведений России и Вьетнама, международных организаций в области воздушного транспорта.
Апробация диссертации. Основные положения, выводы и рекомендации изложены в двух научных публикациях общим объёмом в 2,1 п.л. Результаты исследования нашли отражение в работе государственной авиакомпании
Вьетнамские авиалинии, доложены на заседании Центров исследований промышленной политики и азиатских исследований ИМЭПИ РАН. Структура диссертации. Структура, логика и последовательность изложения содержания диссертационной работы подчинены её целям и задачам, отражают характер исследуемой проблемы, взаимосвязь факторов, влияющих на формирование рынков авиатранспортных услуг, опираются на методологические подходы к регулированию воздушных перевозок в регионе Юго-Восточной Азии и КНР.
Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, приложения, а также библиографии.
Основное содержание работы
В первой главе рассмотрены тенденции современного развития глобального рынка авиатранспортных услуг.
Последнее десятилетие XX века было охарактеризовано необычайно быстрым развитием международных экономических отношений, почти спонтанным движением капиталов через границы и новых методов производства и распределения. Чтобы успешно конкурировать на мировом рынке, развивающиеся страны, извлекающие пользу из низкой стоимости рабочей силы, дожны полагаться не только на трудовые и природные ресурсы, но и на развитие новой экономики, куда входят международный транспорт и ' телекоммуникации. Экономически развитые страны адаптировались к этим прогрессивным изменениям и продожают процесс укрепления интеграции своих экономик и институтов, одновременно совершенствуя транспортные линии и телекоммуникации.
Одной из заметных тенденций, присущих глобальной экономике, является изменение структуры мирового ВВП в пользу развития сектора услуг. В 1990 г. доля сектора услуг в производстве мирового ВВП составила 60%, в 2001 г. возросла до 66%. Произошли существенные изменения в структуре мирового экспорта товаров и услуг. Выросла доля развивающихся стран в мировом экспорте услуг за счет новых индустриальных государств Восточной и Юго-Восточной Азии. Их доля в объеме мировой торговли услугами увеличилась с 4,8% до более чем 8% в 2000 г. Доля экспорта услуг КНР в мировом экспорте товаров и услуг составила 1,8%, а среди стран АСЕАН лидерами являлись Малайзия - 0,8%, Таиланд - 1%, Сингапур - 1,1%.
В структуре мирового экспорта товаров явно прослеживается тенденция к росту удельного веса продукции с высокой долей добавленной стоимости. Таким образом, снижаются и масштабы транспортировки сырьевой и сельскохозяйственной продукции.
Наибольшие изменения в мировом транспорте во второй половине XX века произошли в системе авиаперевозок, которые, за исключением авиапочты, не существовали 50 лет назад. Изменения, которые произошли в воздушных грузовых перевозках и службах экспресс-доставки упакованных грузов, играющих важную роль в функционировании мировой экономики,
являют собой особенно разительный пример того, что может сделать для глобализации транспорт. По мере продвижения к глобальной наукоёмкой сетевой экономике всё активнее выявляется тенденция по развитию узлов управления движением товаров и услуг, транспорта, информации и центров, окружённых высокой плотностью экономической деятельности и городской агломерации, например, аэропорты Сингапура и Амстердама (Скипхол).
Вместе с тем, в связи с интернационализацией производственных процессов в высокотехнологичных отраслях мировой экономики и в связи с ускорением развития туризма и международной миграции населения, важнейшей субпозицией в транспортных услугах становятся авиационные перевозки грузов и пассажиров. Воздушный транспорт - это одна из крупнейших отраслей мировой экономики, в которой занято около 24 мн.чел. Общая стоимость услуг этой отрасли в 90-е годы прошлого столетия превышает 1 трн. дол. в год (внутренние и внешние перевозки). Примерно 70% рынка авиатранспортных услуг приходится на пассажирские, а 30% - на грузовые и почтовые перевозки. С точки зрения доходов, доля пассажирских перевозок ещё выше, на них приходится около 88% общих поступлений, а на грузовые перевозки -12%. На протяжении 40 лет темпы развития воздушных перевозок опережали темпы роста мирового валового продукта. Среднегодовой прирост пассажирских перевозок составлял 9%, а грузовых-11%, при росте ВВП на 3,5% в год. В целом, в мире на воздушных путях было перевезено: в 1937 г. -4,1мн., в 1947-21мн., в 1950-31,2 мн.чел. В начале 70-х годов число перевезённых пассажиров достигло 560 мн.чел. В конце прошлого века развитие рынка авиаперевозок характеризовалось относительно невысокими, но устойчивыми темпами ежегодного роста. В 1994-2000гг. среднегодовой темп прироста мирового пассажирооборота на регулярных авиалиниях составлял около 6,3%, а мирового грузооборота -7,1%. Процессы глобализации мирового хозяйства, происходящие в последние годы, обусловили более высокие темпы роста объемов международного рынка авиаперевозок, чем внутреннего. В структуре регулярных перевозок авиакомпаний мира доля объема перевозок, выпоненных международным сообщением в 2000 г., составила 59% (в 1991 г. - 47%), а в структуре грузовых перевозок - 84% (в 1991 г. - 76%). Мировой рынок воздушных авиаперевозок характеризуется высокой степенью концентрации в экономически развитых странах. Около 50% перевозок пассажиров, грузов и почты на международных и внутренних линиях в 2002 году было выпонено авиакомпаниями четырех стран мира: США - 33,6%, Японии - 5,9%, Великобритании -5,5%, Германии - 4,6%. В том же году 30 авиакомпаний мира выпонили 70% общемировых грузоперевозок на регулярных линиях. На международных пассажирских линиях основной объем выпоненной работы (73%) приходится также на 30 авиакомпаний. В число этих компаний вошли 11 европейских, 10 из азиатско-тихоокеанского региона (из них по 3 компании из КНР и стран АСЕАН), 7 авиакомпаний США, по одной из стран Среднего Востока, Латинской Америки и Карибского региона.
Несмотря на стабильные темпы прироста объема пассажирских и грузовых перевозок авиакомпаний мира до 2001 года, финансовые результаты деятельности авиакомпаний, начиная с 1998 года, несколько ухудшились. Увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний превысило рост доходов. Сумма доходов авиакомпаний от перевозок пассажиров, грузов и багажа в 2000 году составила 328,7 мрд. дол. (прирост 7,6% по сравнению с 1999 годом), а сумма эксплуатационных расходов - 317,7 мрд. дол. (рост на 8,4% по сравнению 1999 г.). Средняя доходность мировых авиакомпаний на тонно-километр сохраняла тенденцию к снижению. Уровень доходности в целом по отрасли в мире снизися в 2000 г. до 3,5%.
Кризис в отрасли авиаперевозок, который начася в 2001 г. в связи с террористическими актами в США, негативно отразися на деятельности ведущих авиакомпаний мира. Вследствие простоя самолетов отрасль теряла ежедневно 250-340 мн. дол.. В большинстве крупных европейских и американских авиакомпаний, в целях сокращения издержек и преодоления кризисного состояния, были произведены массовые увольнения сотрудников, снижена заработная плата персонала, сокращены неприбыльные и неперспективные авиарейсы, списаны или временно выведены из эксплуатации старые лайнеры, приняты меры по более жесткой модернизации и оптимизации своих авиапарков.
Сентябрьские теракты в США в 2001г. оказались малозаметными для развития рынка авиаперевозок только в странах СНГ. Подъем в экономике большинства из них, включая Россию, начиная с 2000 года, вызвал увеличение объёма предоставляемых авиатранспортных услуг. В 2001 г. в России было перевезено 25067 мн. пассажиров и 612,493 тыс. тонн грузов, что на 14,85% и на 12,1% выше 2000 г. Доходы отрасли выросли на 8%. Эта тенденция продожилась и в 2002 г., когда было перевезено 26,5 мн. чел., а прирост составил 5,6%. В 2003 году рост составил - 29,5% в пассажирских и 11,3% в грузовых авиаперевозках.
Ситуация, сложившаяся в мировой отрасли авиаперевозок после сентябрьских событий в США, свидетельствует о том, что рынок воздушных перевозок весьма чувствителен к политической и1 экономической нестабильности. Об этом свидетельствуют результаты функционирования рынка мировых авиаперевозок в 2002 и 2003гг. Общий объём регулярных авиаперевозок в странах-членах ИКАО составил в 2002г. 1615 мн. пассажиров и около 30 мн. т. грузов (прирост 0% и 5% соответственно). Средний коэффициент пассажирской и грузовой загрузки увеличися на всех регулярных перевозках (внутренних и международных) соответственно до 71% и 61%. При этом совокупные эксплуатационные расходы авиакомпаний мира превысили доходы на 7,3 мрд.дол. По оценкам ИКАО, объём глобальных пассажирских авиаперевозок составил в 2003 г. 1657 мн., включая 563 мн. чел. на международных линиях. Также как и у авиаперевозчиков, финансовое положение аэропортов и поставщиков аэронавигационного оборудования в 2002г. (особенно в Северной Америке и
Европе) продожало находиться под влиянием сокращения воздушных перевозок.
Таким образом, анализ развития мирового рынка авиаперевозок показывает их зависимость от развития мировой экономики. При этом выявляется закономерность, позволяющая прогнозировать среднегодовой рост пассажиро- и грузоперевозок в 1,7-2 % на процент прироста ВВП. Региональные характеристики развития рынка авиатранспортных услуг показывают влияние тех же тенденций, что и в мировых перевозках. Их особенности формируются под воздействием целой гаммы факторов: экономических (уровень вовлечения в мировую систему разделения труда, тенденций развития туризма и др.), политических и прочих.
Из всех рассмотренных в работе прогнозов развития авиаперевозок, наиболее реалистичным выглядит прогноз о наиболее динамичном развитии рынка авиаперевозок в странах ЮВА и КНР. В пользу данного прогноза свидетельствует наличие тесных деловых и культурных связей как внутри региона, так и с Европой и Северной Америкой. Интенсивное формирование зоны свободной торговли между странами АСЕАН, КНР, Р.Корея и Японии, а в перспективе - и Индии, придает допонительный импульс росту перевозок пассажиров и грузов в регионе ЮВА.
Все возможные проблемы авиационного процесса разрешаются на основе правил и регламентаций, которые разрабатываются правительственными и неправительственными международными организациями. В начале нынешнего столетия насчитывается более пятидесяти организаций, деятельность которых непосредственно или в определенной степени связана с воздушным транспортом. Наиболее авторитетной и представительной организацией в области воздушного транспорта является международная организация гражданской авиации (ИКАО), которая была создана в соответствии с Чикагской Конвенцией в 1944 г.1 Среди других международных организаций, следует выделить ИАТА, членами которой являются более 270 авиакомпаний из 120 стран. ИАТА разрабатывает рекомендации по уровню, построению и условиям применения тарифов по авиаперевозкам пассажиров, багажа и грузов, утверждает единые правила авиаперевозок, подробно регламентирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов, вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров. Осуществляют свою деятельность и региональные союзы авиаперевозчиков, в частности, Ассоциация азиатско-
ИКАО является специализированным учреждением ООН и объединяет 188 государств Деятельность ИКАО осуществляется по следующим основным направлениям аэронавигация, воздушные перевозки, экономика (совместное финансирование), международное воздушное право, борьба с незаконным вмешательством в деятельность международной гражданской авиации, оказание технической помощи Одним из ключевых направлений деятельности ИКАО в последние годы является содействие в успешном продвижении процесса либерализации мировых рынков авиатранспортных услуг. В следствии того, что заключение многосторонних соглашений ло свободе воздуха на всемирной основе пока не нашло поддержки со стороны государств-членов совета ИКАО с одобрения его Ассамблеи предприняты меры, направленные на поощрение заключения таких договоров на региональной основе Более 85 соглашений об л открытом небе было заключено (29 в последние три года) с участием приблизительно 70 стран к началу 2003 года В 60% соглашений участвуют развивающиеся страны
тихоокеанских авиакомпаний, куда входят 18 авиакомпаний, 10 из которых представляют 7 стран АСЕАН и КНР. Действуют и менее масштабные объединения государств в субрегионах, с общими интересами в сфере воздушного транспорта. Осуществляется, например, сотрудничество в области воздушных перевозок в субрегионах между Камбоджей, Лаосом, Мьянмой, Вьетнамом (CLMV); Брунсем, Индонезией, Малайзией и Филиппинами (BIMP-EAZA); Боливией, Венесуэлой, Колумбией, Перу, Эквадором ('"Andean Pact").
Таким образом, формированию рынка авиаперевозок способствовало создание институтов разрабатывающих основы нормативно-правового обеспечения основных направлений авиатранспортной коммерческой деятельности. Достаточно жёстко регламентируются международным авиационным сообществом и нормы эксплуатации, навигации и безопасности полётов. Вместе с тем, мировая система воздушного транспорта обладает рядом специфических проблем, сопровождающих и, зачастую, осложняющих её функционирование с точки зрения эффективности. К таким негативным факторам, следует отнести, в первую очередь, большую капиталоёмкость авиационного транспорта, во многом связанную с возрастанием стоимости более совершенных воздушных судов, приобретаемых авиакомпаниями (в начале 2003 года мировой флот воздушных судов составлял 20888 единиц, а к 2020 году, по имеющимся прогнозам, понадобится 20150 новых гражданских самолётов). Весьма велика в системе мирового авиационного транспорта и стоимость основных фондов аэропортов, центров технического обслуживания и ремонта авиационной техники, оборудования системы обслуживания воздушного движения.
Норма прибыли в системе воздушного транспорта значительно ниже, чем в большинстве отраслей мировой экономики. За сравнительно низкой, средней по всему авиационному сообществу рентабельностью, не превышающей, как правило, 2,5-3,5%, скрываются высокодоходные, низкодоходные и даже убыточные предприятия. Данные об эффективности деятельности свидетельствуют о том, что, в целом, рынок авиатранспортных услуг не относится к высокодоходным отраслям экономики. Это объясняется его большой фондоёмкостью и эксплуатационными расходами, с одной стороны, и необходимостью удовлетворять платёжеспособный спрос населения в конкуренции с иными, в том числе низкозатратными авиакомпаниями и другими видами транспорта, с другой.
Внутренние проблемы мировой системы воздушного транспорта усугубляются и напрямую не связанными с её деятельностью факторами.2 Вместе с тем, общие догосрочные прогнозы развития мирового рынка пассажирских и грузовых перевозок, разработанные ведущими мировыми аналитическими центрами, не подвергаются существенным корректировкам.
2 Террористические акты в США и других странах, подготовка к военным действиям и война в Ираке, а также эпидемия атипичной пневмонии негативно отразились на развитии мировой гражданской авиации Последствия этих событий могут сказываться на динамике развития отрасли еще 1-2 года.
В работе показано, что в мировой системе воздушного транспорта фактически обозначися новый этап, связанный с началом конкурентного существования двух направлений при реализации бизнеса. Первое реализуют традиционные авиакомпании, вынужденные пересматривать стратегию своей деятельности в сторону оптимизации эксплуатационных расходов, а второе осуществляется низкозатратными компаниями, з деятельности которых всё больше проявляются черты традиционных форм реализации бизнеса в сфере авиапревозок. Вместе с тем, процесс конкуренции между авиакомпаниями с традиционной формой авиатранспортного обслуживания и низкозатратными перевозчиками, в значительной степени гармонизирует подходы к ведению бизнеса на мировом рынке авиатранспортных услуг.
Одним из ответов на вызовы роста глобальной конкуренции в отрасли стала приватизация целого ряда ведущих авиакомпаний мира. Около 75% мировых авиалиний сейчас контролируется частным капиталом, что приводит, как правило, к росту эффективности их деятельности. Кроме того, значимым последствием глобализации мировой экономики, наряду с возрастанием конкуренции, становится тот факт, что всё большее количество авиакомпаний становится частью международных альянсов и активизируется процесс поглощений и слияний в отрасли. Деятельность альянсов в сфере авиационного транспорта по расширению возможностей отдельных, порой даже весьма крупных авиакомпаний, за счёт кооперационного взаимодействия с другими участниками рынка авиаперевозок, следует рассматривать как общемировую тенденцию по слиянию и концентрации бизнеса, которая характерна и для других сфер современной экономики (автомобилестроение, связь, телекоммуникации). По выводам диссертации, на смену процессу концентрации в сфере международных авиаперевозок приходит эра консолидации. Эта эволюция связана с тем, что процесс глобализации в сфере мирового воздушного транспорта, как и на иных мировых рынках, непременно сопровождается процессами укрупнением капитала: слиянием, поглощением, образованием консорциумов. Кроме того, некоторые финансовые сложности в деятельности мировой авиатранспортной отрасли, отмеченные в исследовании, под силу преодолевать только мощным корпорациям или даже их объединениям. Это допонительно катализирует процесс интеграции в сфере мировой авиатранспортной индустрии, а следовательно, компании, желающие сохранить независимость, будут постепенно оставлять данный рынок услуг.
Происходящая в настоящее время либерализация международных рынков и устранение торговых барьеров усиливают экономический динамизм и создаёт условия ускоренного использования новых технологий в других странах и континентах. Либерализация активно проявляет себя и в сфере услуг международного транспорта, в первую очередь, в мировой системе воздушных перевозок. Активным проводником политики повышения открытости системы воздушных перевозок являются США и Европейский союз. Вслед за дерегулированием американских авиалиний, ещё большее число перевозчиков из других стран включилось в обслуживание
международных авиатранспортных рынков. Однако, несмотря на наличие глобальных тенденций либерализации мирового рынка авиаперевозок и существенного снижения барьеров для входа в этот сегмент бизнеса, роль государственных структур, как гаранта национальных экономических, а подчас и политических интересов в данной сфере мировой экономики, остаётся по-прежнему высокой.
Вторая глава содержит анализ региональных особенностей формирования системы воздушного транспорта в странах Юго-Восточной Азии и КНР.
Гражданская авиация КНР на протяжении всей истории имела устойчивые темпы роста, однако, особенно значимые успехи были достигнуты с начала 90-х гг. прошлого столетия, когда среднегодовые темпы роста достигали 17%. По общему пассажиро- и грузообороту среди всех стран-участниц ИКАО, Китай переместися с 35 места в 1980 г. на 5 место в 2002 г. В 2003 г. авиакомпаниями страны было перевезено 87,6 мн. чел. и 2,13 мн. т. грузов. Основой динамичного развития авиационного транспорта КНР являются значительные капитальные вложения в авиационную технику и наземную инфраструктуру. В 2004 г. финансовые затраты на обновление парка самолётов составят 1,81 мрд. дол. Реалиями сегодняшнего дня стали масштабные иностранные инвестиции в гражданскую авиацию КНР. В период с 1980 до конца 2002 г. использованные зарубежные инвестиции в гражданскую авиацию Китая составили около 30,3 мрд. дол. Реструктуризация отрасли включает слияния и поглощения.3
Подробнейшему анализу подвергся опыт организации рынка авиатранспортных услуг Индонезии, Малайзии, Сингапура, Таиланда, Филиппин, Брунея, Мьянмы, Лаоса и Камбоджи. Ориентация на государственные формы собственности обусловила создание в странах ЮВА, в разные годы, монопольных национальных авиакомпаний. До настоящего времени процесс акционирования . затронул четыре национальные авиакомпании стран АСЕАН: Malaysia Airlines, Philippines Airlines, Singapore Airlines, Thai Airway International. Автор отмечает, что процесс акционирования ведущих авиакомпаний региона, за исключением Таиланда, имеет форму частичной приватизации, и его можно обозначить как переходный этап, помогающий правительствам стран получать прибыль от акционирования, не отказываясь от контрольного пакета акций. Вместе с тем, даже такой вариант акционирования способствует повышению эффективности деятельности авиакомпаний. В этих условиях Royal Brunei, Garuda International и "Вьетнамские авиалинии" могут стать обьектами
3 Крупнейшая авиатранспортная компания КНР Air China объединяется с China Southwest и China National Aviation Corp. Они вместе будут обслуживать 307 маршрутов, располагая парком самолетов в 118 единиц. Новая ходинговая фирма China Aviation Group, активы которой равны 57,3 мрд. юаней(7,01 мрд.евро)..а число занятых - 22 тыс.чел., будет иметь годовой доход 25 мрд юаней. Эта группа авиакомпаний, именуемая пекинской будет работать на внутренних авиалиниях и в Гонконге. Вторая группа авиаперевозчиков (шанхайская) будет состоять из China Eastern, China Northwest и China Yuannan Airlines, a третья (контонская) из China Southern, China Northen и Xinjiang Airlines
акционирования в ближайшие годы, в случае принятия соответствующих решений правительствами своих стран.
Резюмируя деятельность авиационного транспорта в регионе АСЕАН и КНР за последние десятилетия, можно отметить, что в большинстве стран ЮВА преобладала устойчивая тенденция на расширение количества перевозчиков, работающих преимущественно на национальных рынках авиаперевозок или на отдельных маршрутах в сопредельные страны. Основной объем международных региональных и глобальных маршрутов обслуживают по-прежнему крупнейшие национальные авиакомпании. Однако, тенденции к диверсификации межстранового рынка авиаперевозок между большим количеством компаний стран АСЕАН становятся все более заметными. В настоящее время политика стран АСЕАН и КНР в сфере авиаперевозок вынужденно балансирует при соблюдении интересов национальных авиакомпаний (желающих действовать в условиях минимальной конкуренции) и компаний, обслуживающих аэропорты (заинтересованных в привлечении максимально возможного числа иностранных авиаперевозчиков).
Страны АСЕАН при формировании политики в области воздушного транспорта отчетливо осознают, что их догосрочные цели дожны содержаться, во-первых, в удовлетворении потребностей потребителей авиатранспортных услуг, а во-вторых, в обеспечении стабильной работы отрасли воздушного транспорта, обслуживающего региональные связи. Продожение политики ограничений в сфере авиаперевозок внутри АСЕАН снижает возможности азиатских компаний на глобальных рынках, ущемляет интересы потребителей их услуг. Это связано, в первую очередь, с тем, что в основе регулирования международного воздушных сообщений остаются жёсткие двусторонние соглашения. Вместе с тем, благодаря следованию правилам реализации двусторонних воздушных соглашений, азиатские компании лишаются возможности конкурировать с наиболее эффективными мировыми авиаперевозчиками. Это не способствует движению в сторону повышения эффективности их деятельности, ограничивает возможности структурных изменений и снижает предпринимательскую агрессивность в завоевании новых рынков.
Поиск решений по созданию условий для повышения эффективности функционирования национальных авиаперевозчиков и созданию конкурентной среды на региональном рынке авиатранспортных услуг, становится предметом деятельности не только правительств стран ЮВА, но и переносится на международный уровень, в т.ч. в АСЕАН. Отдельные структуры секретариата АСЕАН, в том числе комитет по транспорту, выпоняют существенную позитивную работу по обеспечению устойчивой деятельности авиационного транспорта. Деятельность АСЕАН по развитию транспортной инфраструктуры и услуг в последние годы характеризуется значительным расширением горизонтов планирования от двух до восьми лет. К существенным достижениям стран АСЕАН в гармонизации подходов к развитию авиационного транспорта следует отнести подписанный в конце
2002 г. меморандум о взаимопонимании в сфере грузовых авиаперевозок. Этот документ следует рассматривать как первый шаг к более поной либерализации грузовых авиаперевозок в ЮВА. В соответствии с условиями меморандума, упономоченные авиаперевозчики каждой из стран АСЕАН, могут выпонять доставку грузов объемом в 100 тонн в любой из двадцати включенных в согласованный перечень аэропортов на территория региона. В 1995 г. было подписано рамочное соглашение стран АСЕАН в сфере услуг (AFAS), которое включает обязательства по продажам и маркетингу в сфере услуг воздушного транспорта, создание единой системы компьютерного резервирования и продажи авиабилетов, а также по ремонту и техническому обслуживанию воздушных судов. Бруней, Камбоджа, Индонезия, Малайзия, Таиланд и Вьетнам подтвердили свое участие в выпонении всех указанных направлений деятельности в сфере авиатранспортных услуг. В 2003г. Вьетнам предложил включить новое направление в сферу совместной деятельности, которое касается условий сдачи в аренду и лизинга воздушных судов на территории стран АСЕАН.
В ходе проведенных консультаций странами АСЕАН по проблемам формирования единого рынка авиауслуг в регионе (по рамочному соглашению AFAS) определены временные рамки по решению данных задач. Этап I на 1998-2003 гг.: субрегиональное сотрудничество (Бруней, Индонезия, Малайзия, Филиппины в рамках BIMP-EAGA и Камбоджа, Лаос, Мьянма, Вьетнам - CLMV). Реализация либерализации права приближения к рынку, дающее право на открытие линий и их эксплуатацию в субрегионе. Этап II на 2004-2008 гг.: сотрудничество между субрегионами. Либерализация прав приближения к рынку авиауслуг между субрегионами. Этап III на 2009-2010 гг.: сотрудничество во всем союзе АСЕАН. Либерализация прав приближения к рынку в АСЕАН.
Этап IV на 2011-2020 г.: совершенствование либерализации воздушного транспорта в АСЕАН. Распространение политики воздушного транспорта АСЕАН на другие страны и регионы.
Участие в договоренностях по AFAS подразумевает гармонизацию позиций стран при проведении переговоров о вступлении в ВТО и включение обязательств по открытию рынка по соглашениям торговли услугами GATS.
Процессы либерализации деятельности авиатранспорта в разных странах АСЕАН имеют свои особенности.4 Однако, по-прежнему регулирующая роль государства в гражданской авиации Юго-Восточной Азии остается
4 В Малайзии и Филиппинах правительство больше заботиться об эффективном акционировании, так как недовольно слабой деятечьностью своих национальных авиакомпаний Индонезия выбрала вариант открытия своих внутренние маршруты для иностранных авиаперевозчиков и для небольших национальных авиакомпаний те внутренние линии, которые оставались вне поля деятельности Garuda Indonesia. В Сингапуре сложилась ситуация, когда успехи ведущей национальной авиакомпании в глобальной конкуренции на мировых рынках авиатранспортных услуг в определённой мере затормозили создание новых компаний Таиланд активно движется к использованию возможностей международной конкуренции для укрепления своего авиарынка, одновременно реализуя стратегию акционирования национальных авиакомпаний Достаточно высокая политическая и экономическая стабильность позволили Таиланду отойти от локальных критериев в своей авитранспортной политике и активно двигаться по пути либерализации деятельности воздушного транспорта
достаточно сильной. В международном сегменте авиаперевозок это выражается в доминировании одной, и, как исключение, двух авиакомпаний в стране. На внутреннем рынке авиаперевозок важным элементом регулирования является управление процессом ценообразования. В целях поощрения туризма, содействия условиям экономического обмена между отдельными районами и завоевания поддержки избирателей, правительства стран АСЕАН часто занижают цены авиабилетов на внутренних линиях, оставляя авиаперевозчикам лишь минимальную прибыль.
Нарождающаяся конкуренция на рынках авиаперевозок в отдельных странах АСЕАН ускоряет процессы либерализации во всей ЮВА. Среди факторов, оказывающих заметное влияние на процесс либерализации авиарынков в странах АСЕАН, следует выделить рост потребности в эффективно действующей национальной транспортной системе, повышение роли национального и международного туризма, что требует обслуживания новых, допонительных, маршрутов.
Вьетнам, например, осуществляет контакты в области международных авиаперевозок при помощи двусторонних и многосторонних соглашений, которых по состоянию на 01.07.2004 г. было подписано 52. Политика СРВ в области воздушного транспорта при заключении двусторонних соглашений направлена на углубление интеграции в сфере авиаперевозок и продвижение по пути либерализации рынков услуг. Это проявляется в следующих основных подходах к решению проблем:
1. Происходит пересмотр многих соглашений о воздушных сообщениях. СРВ отказывается от практики назначать по одному перевозчику между странами, благодаря чему компания Вьетнамские авиалинии постепенно повышает свою долю на эксплуатируемых международных авиалиниях.
2. В политике оперативного регулирования использования воздушного транспорта с каждой из зарубежных авиакомпаний произошли существенные изменения. Вместо ранее использовавшегося авиаперевозчиками принципа обслуживания маршрута 50% на 50%, вьетнамские компании могут разделять маршрут по новой схеме: 60% на 40% или 70% на 30%.
3. На авиалиниях постепенно вводится принцип конкурентных цен при обслуживании одного маршрута авиакомпаниями разных стран.
Китай проводит активную политику по укреплению позиций своих национальных авиаперевозчиков на внутреннем и международных рынках. Из-за недостаточно прочных позиций в конкуренции с компаниями из стран АСЕАН, КНР, чаще всего, применяет политику акцентированного покровительства в сфере международного воздушного транспорта. Это существенно тормозит развитие рынка авиатранспортных услуг и его либерализацию в регионе ЮВА. До настоящего времени авиакомпании стран АСЕАН, которые выпоняют рейсы в КНР, в обязательном порядке дожны были подписывать договоры с китайскими партнёрами о равном распределении прибыли от обслуживания авиалиний.
Препятствий на пути к созданию высококонкурентного рынка авиатранспортных услуг в ЮВА и КНР пока еще достаточно много. Однако, все больше азиатских государств оценивают преимущества конкуренции и усиливают либерализационные аспекты в двусторонних соглашениях. Их актуализация достигается за счет разрешения новым авиакомпаниям включаться в работу на международном рынке авиатранспортных услуг. Исходя из анализа современных тенденций в либерализации рынков авиатранспортных услуг, в диссертационном исследовании автор предлагает ряд конкретных шагов по интенсификации данного процесса в регионе ЮВА в обозримой перспективе:
1. Целесообразно создание единого блока между государствами, которые имеют одинаковые подходы к осуществлению процессов либерализации рыка авиаперевозок в регионе.
2. В первоначально созданном блоке или блоках страны дожны применять механизм свободного вхождения в рынок, используя коммерческое право свободы воздуха 3-4.5 При этом можно рассматривать и вопрос о компенсации более слабым авиакомпаниям на фиксированные промежутки времени 3-5 лет. Этот подход может обеспечить повышение конкурентоспособности новых или недостаточно эффективных авиаперевозчиков.
3. В целях создания внутриазиатской воздушной сети важно обеспечить возможность согласования общего имени работы на рынке. Речь идет о разрешении иностранным авиакомпаниям сотрудничать под единым логотипом с авиакомпанией страны пребывания на всех маршрутах.
4. К начальным этапам процесса либерализации следует отнести поную отмену ограничений на выпонение пассажирских чартерных и грузовых авиаперевозок по заказу. В целом же, процесс уменьшения ограничений в осуществлении грузовых авиаперевозок может опережать либерализацию рынка в сфере перевозки пассажиров.
5. Интернационализация доступа к использованию вторичных аэродромов дожна содействовать снижению нагрузки на главные аэропорты и содействовать созданию пономасштабных условий либерализации рынка авиаперевозок в ЮВА.
6. Отход от сложившегося десятилетиями принципа назначать единого авиаперевозчика для международных линий в стране, будет содействовать повышению конкуренции и, в свою очередь, качеству авиатранспортных услуг.
7. В целях достижения фактической эффективности авиационного транспорта в регионах лоткрытое небо целесообразно ослабить или поностью отказаться от ограничений владения собственностью иностранными инвесторами в национальных авиакомпаниях стран ЮВА.
5 В соответствии со сложившейся международной практикой насчитывается семь типов свобод воздуха. Свобода воздуха 3-4 предусматривает право принимать, высаживать и выгружать пассажиров и грузы на борт воздушного судна, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно.
Авиакомпании стран АСЕАН дожны трансформироваться во всеазиатские и глобальные.
8. Устойчивое движение по пути создания гармонизированных авиарынков в регионе Восточной и Юго-Восточной Азии невозможно без подписания в ближайшее время соглашений о воздушном транспорте, основанных на принципах либерализации между КНР и другими странами континента.
Нельзя не отметить ту роль, которую играет в достижении эффективного функционирования авиакомпаний наличие конкурентной среды или условия деятельности монополий в сфере воздушного транспорта. В современных теориях рыночной экономики складывается достаточно устойчивое единообразие взглядов, что, за исключением некоторых ограничений и исключений, механизм рыночной конкуренции приводит к эффективному использованию внутренних источников роста экономики и, соответственно, отдельных ее отраслей и компаний. Вместе с тем, достаточно уверенно можно утверждать, что в бурное развитие Вьетнамских авиалиний со среднегодовыми темпами роста в 1990-1995 гг. около 30%, значительный вклад внесла политика государственного протекционизма на международных рынках авиаперевозок. Благодаря государственной поддержке, коммерческая доля Вьетнамских авиалиний на эксплуатируемых совместно с иностранными авиаперевозчиками маршрутах, остаётся на уровне не менее 40%, что, несомненно, выше возможностей вьетнамской компании в том случае, если бы маршруты уже сейчас эксплуатировались в режиме лоткрытое небо. Вместе с тем, нельзя не осознавать, что длительное использование политики покровительства, несомненно, будет приводить к возникновению отдельных негативных последствий.
В третьей главе рассмотрены основные направления развития системы авиатранспортных услуг Вьетнама в условиях роста внутрирегиональной и глобальной конкуренции.
Эффективность торговли авиатранспортными услугами зависит от работы всех звеньев авиатранспортной отрасли на национальном и международном уровне, что предусматривает оптимальную координацию деятельности авиаперевозчиков, аэропортов, системы управления воздушным движением, авиационной промышленности, включая сервисные и ремонтные отрасли. Другими субъектами, чья деятельность оказывает непосредственное воздействие на авиатранспортный сектор, являются органы, регулирующие воздушные перевозки и обеспечивающие их безопасность, поставщики топлива и других необходимых компонентов, фирмы, занимающиеся арендой воздушных судов (лизинговые компании). Кроме того, весьма существенна роль компаний, деятельность которых прямо связана с воздушными перевозками: туроператоры, транспортно-экспедиторские организации, почтовые и таможенные службы и др.
В процессе формирования системы показателей, характеризующих тенденции повышения конкурентоспособности авиакомпаний стран ЮВА и эффективности их эксплуатационной деятельности, автор пришёл , к
пониманию того факта, что в реальной производственной практике существует достаточно широкий спектр иных, не всегда связанных напрямую с системой авиаперевозок факторов, влияющих на ее формирование и развитие. Эти внешние факторы можно разделить на две группы. К первой относится деятельность законодательных и государственных органов управления, потребителей услуг, активных сторонников и противников развития глобальной конкуренции на рынке авиаперевозок. Вторая часть включает в себя факторы, бесспорно влияющие на деятельность авиакомпаний, хотя проявляются они не сразу. В первую очередь, это общее состояние экономики, научно-технический прогресс, социально-политические изменения.
Существенно влияние на формирование спроса на авиатранспортные услуги и факторов туристического сезона, проведения спортивных или культурных мероприятий. У компании Вьетнамские Авиалинии коэффициент использования кресел в самолетах при полетах в пиковое время (сезон отпусков, праздники, выходные в конце недели) в международных рейсах составляет 75%, а в другое время - 55%
С позиций отраслевого маркетинга продукция воздушного транспорта структурно состоит из пяти основных компонентов: цена; полетный календарь (включая точность взлета и посадки, стабильность расписания); уровень обслуживания (на борту и в аэропортах); система распределения и продажа продукции (заказ и бронирование мест, информация); рекламная деятельность авиакомпаний. Ценовая политика является одним из главных компонентов формирования услуг на воздушном транспорте. В целях удовлетворения разнообразных потребностей и привлечения максимально возможного числа пассажиров авиакомпании часто имеют дифференцированные ценовые политики для отдельных регионов и маршрутов. Ценовая политика является одним из показателей, определяющих конкурентоспособность у авиакомпаний. Формирование ценовой политики следует отнести, на наш взгляд, к группе показателей, отражающих качество продукции авиаперевозчиков.
Показатели, которые, по мнению автора, целесообразно использовать в оценке конкурентоспособности авиакомпаний стран АСЕАН, разделены в работе на две группы. К первой из них отнесены показатели качества услуг, а ко второй - показатели эффективности эксплуатационной деятельности авиакомпании. Показатели качества авиатранспортных услуг включают оценку: безопасности; характеристики воздушного флота; частоты рейсов; сети маршрутов; стабильности расписания; цены и условия их применения; качества услуг в полёте; программ для постоянных пассажиров; управления качеством; имиджа авиакомпании. Вторая группа объединяет показатели эффективности эксплуатационной деятельности авиакомпаний: доход на пассажиро-километр; доход на кресло-километр; коэффициент использования кресел; средние затраты на пассажиро-километр; средние затраты на одно кресло-километр. Общую оценку эксплуатационной деятельности авиакомпаний предлагается осуществлять на основании
использования капиталов и рабочей силы: прибыль / капитал (затраты); прибыль / труд (количество занятых).
Организация и механизм управления гражданской авиацией Вьетнама осуществляется авиационной корпорацией, которая была создана 27.05.95 г. в соответствии с решением правительства. Корпорация имеет в своем управлении основную авиатранспортную структуру - компанию Вьетнамские авиалинии. В настоящее время корпорация структурно объединяет семь организаций гражданской авиации, действующих на принципах централизованного хозрасчета и двенадцать, которые функционируют на основе поной самоокупаемости. Кроме того, корпорация является акционером недавно созданной второй вьетнамской авиакомпании Pacific Airlines и шести совместных предприятий с другими странами. По решению правительства модель организации корпорации переводится на основу деятельности материнской и унитарных компаний. Общие доходы, полученные предприятиями авиационной корпорации СРВ за 1998-2002 г. составляют 44,2 трн. донгов и увеличивались в среднем на 16,2% в год. При этом, доходы авиакомпании Вьетнамские авиалинии составили 29,7 трн. донгов, увеличиваясь в среднем на 18,1% в год, а предприятий самостоятельного хозрасчета, соответственно, 14,7 трн. донгов и 8,4% в год. В указанный период устойчиво возрастал собственный капитал корпорации.
Авиакомпания Вьетнамские авиалинии была образована в 1989 г. Компания обслуживает 20 внутренних маршрутов и связывает СРВ с 24 крупнейшими городами мира. Средний прирост объёмов авиаперевозок пассажиров в 1992-1998г.г. составлял у крупнейшего вьетнамского авиаперевозчика 30%. Всего в 1998 г. было перевезено 25,58 мн. пассажиров и 31 тыс. тонн грузов. В последующие годы темпы прироста перевозок колебались в диапазоне 2-11%. В 2003 году Вьетнамские авиалинии перевезли 4,2 мн.пассажиров (2,3 мн. чел. на внутренних и 1,9 мн. чел. на международных линиях) и 77500 тонн грузов.
По имеющимся статистическим данным, коэффициент стабильности у Вьетнамских Авиалиний в международных перевозках достигает уровня примерно 78-80%. По статистике ассоциации ААРА данный коэффициент в десяти крупнейших авиакомпаниях азиатско-тихоокеанского региона составляет 80-83%. Таким образом, по этому показателю вьетнамский перевозчик уступает другим авиакомпаниям в регионе, хотя различие небольшое (3-5%).
На основе имеющихся данных об эксплутационной деятельности по авиакомпаниям ААРА, аналитическое подразделение вьетнамской авиационной корпорации осуществляла сравнительные расчеты производительности труда. По основным пунктам Вьетнамские авиалинии имеет самые низкие показатели из 17 участников данной ассоциации.
В диссертации отмечается, что наряду с достигнутыми позитивными результатами, главным образом в развитии и расширении сети воздушных линий, повышении провозных возможностей, оптимизации структуры и принципов управления в авиационной корпорации Вьетнама, все еще
остается ряд нерешенных проблем. За последние 10 лет были предприняты шаги в направлении развития и прогресса, но в целом Вьетнамские Авиалинии с 4,3 мн. перевозимых пассажиров в год находится в конце таблицы классификации участников ААРА. По числу перевозимых пассажиров крупные авиакомпании региона, такие как Singapore Airlines, Thai Airways, Cathay Pacific в 4-5 раз превышают объемы вьетнамского перевозчика. По числу пассажиро-км. - Thai Airways больше в 8 раз, Cathay Pacific - в 10 раз, Singapore Airlines - в 16 раз по сравнению с Вьетнамскими авиалиниями. С предполагаемым до недавнего времени приростом объемов перевозок в 10% на ближайшие годы, вьетнамская авиакомпания для достижения сегодняшних показателей Singapore Airlines, дожна затратить 16 лет по достижению объема перевозимых пассажиров (12 мн. чел.), 28 лет для достижения объема продукции (30 мрд. пассажиро-км.), 26 лет для достижения уровня доходов (4,6 мрд. дол.).
В работе показано, что повышение конкурентоспособности национальных авиакомпаний, в первую очередь, у Вьетнамских авиалиний, является необходимым условием интеграции Вьетнама в мировую индустрию авиаперевозок. На практике это означает, что для будущего развития и поддержания высоких темпов роста вьетнамским компаниям необходимо достижение и обеспечение качества авиаперевозок на том же уровне, который имеют их основные конкуренты в регионе, при обязательном сохранении средних рыночных тарифов на услуги. Исходя из поставленной правительством страны задачи -успешного построения к 2010 г. авиакомпании со средним масштабом деятельности и протяженностью маршрутной сети, устойчивой конкурентоспособностью для функционирования на авиатранспортных рынках ЮВА и западной части Азиатско-Тихоокеанского региона, Авиатранспортная корпорация Вьетнама наметила конкретные ориентиры и пути достижения основных показателей деятельности для Вьетнамских авиалиний. Достижение результатов, эквивалентных масштабам международной деятельности средних авиакомпаний региона, в настоящее время предусматривает, в первую очередь, достижение их уровня по следующим параметрам: количеству и протяженности воздушных маршрутов; группам воздушных судов; объемам перевозки пассажиров и грузов; доходам. При этом деятельность ведущей вьетнамской авиакомпании в условиях рыночной конкуренции, дожна основываться на принципах поной самоокупаемости. Среднегодовая прибыль Вьетнамских авиалиний от производственной деятельности в период до 2010 г. дожна быть эквивалентна среднему уровню авиакомпаний, входящих в ААРА, но не ниже 10%.
Основой деятельности авиационной корпорации Вьетнама на ближайшие 6 лет является курс на сочетание оптимизации структуры расходов и достижение на этой основе локальных конкурентных преимуществ. Одновременно необходимо расширять спектр, предоставляемых услуг и улучшать качество обслуживания, что дожно содействовать укреплению позиций в догосрочной перспективе. Стратегия
нестандартного подхода к маркетингу и расширению гаммы предоставляемых услуг дожна одновременно сопровождаться построением воздушных маршрутов на принципах формирования структуры лось -спицы с тем, чтобы обеспечивать возрастающие потребности в авиаперевозках граждан страны и превращение крупнейших аэропортов в Ханое и Хо Ши Мине в региональные, а в более отдаленной перспективе в трансконтинентальные пересадочные узлы - хабы. Кроме того, дожна быть обеспечена стандартизации всех процессов наземного обслуживания и услуг, что обеспечит существенное снижение издержек, оптимизацию системы управления и использования материальных и финансовых ресурсов, повышена производительность труда и коммерческая эффективность в целях обеспечения ценового преимущества у потенциальных потребителей авиатранспортных услуг. Предполагается существенно увеличить обслуживание туристических потоков во Вьетнам и регион ЮВА на отдельных трансконтинентальных, региональных и внутренних воздушных линиях.
Автор отмечает, что авиационная корпорация Вьетнама определяет цели развития внутренних и региональных авиаперевозок в стране, исходя из реализуемого курса на либерализацию сферы авиатранспортных услуг в АСЕАН и снижение государственного протекционизма и ограничений конкуренции на внутреннем рынке. В этих условиях авиационная корпорация Вьетнама стремится обеспечивать свою деятельность таким образом, чтобы темпы развития по объемам предоставляемых услуг и доходам были бы выше ежегодных показателей роста экономики СРВ и других стран АСЕАН. Вместе с тем, планируется обеспечивать более высокую динамику основных показателей развития авиаперевозок в сравнении с авиакомпаниями-участницами ААРА, одновременно, сохраняя за собой доминирующие позиции на внутреннем рынке СРВ и расширяя коммерческую долю на региональном уровне.
В области перевозки пассажиров намечено обеспечение роста числа перевозимых пассажиров в среднем на 13-15% /год и объема пассажиро-км на 15-50%/год в период до 2005 г, и, соответственно, 10-11%/год и 12-14/год на следующем этапе до 2010 г. (в том варианте, если будут эксплуатироваться маршруты в северную часть США, начиная с 2006 г.). Показатели повышения роста перевозок и продукции в период 2006-2010 гг. запланировано снизить на 1% по сравнению с вышеизложенными ориентирами в том случае, если маршруты в северную часть США будут эксплуатироваться путем совместной продажи мест и обслуживания линий в кооперации с авиакомпаниями стран ЮВА. В сфере, грузовых авиаперевозок запланировано обеспечение ежегодного роста перевозимых товаров на 8-10% в год в период до 2005 г. и на 7-8% в год на следующем этапе до 2010 г. Общий доход в среднем дожен повышаться на 12-13% в год до 2005 г. и на 10-11% в год на следующем этапе до 2010 г. Всего в 2005 г Вьетнамские авиалинии предполагает перевести около 5,5 мн. пассажиров и 75 тыс. т. грузов, с общим объемом в более 9,5 мрд. пассажиро-км, одновременно
достигая общих доходов от перевозок в более 800 мн. дол., обеспечивая около 75% общих доходов всей корпорации. К 2010 г. планируется достигнуть уровня перевозок в 6,5 мн. пассажиров и около 100 тыс. т грузов с объемом продукции 14,5 мрд. пассажиро-км., и доходом от основной деятельности более 1 мрд. дол. США, что почти равно масштабу деятельности средних авиакомпаний ЮВА в настоящее время.
На основе анализа глобальных и региональных тенденций формирования рынка авиатранспортных услуг в ЮВА и КНР и развития ведущей вьетнамской авиакомпании до 2010 г. в работе предложена стратегия развития сети воздушных маршрутов Вьетнамских авиалиний, которая представлена в следующих направлениях деятельности:
1. Сферой жизненно важных интересов вьетнамских авиаперевозчиков следует признать микрорегион четырех стран СЬМУ (Кампучия, Лаос, Мьянма и Вьетнам). Вьетнамские авиалинии в данном регионе ЮВА имеет устойчивые позиции, достигая коммерческой доли в обслуживании маршрутов 80% внутри страны и 50-60% в международных линиях в Лаос, Кампучию, Мьянму и обратно. Наряду с этим направлениями, вьетнамский перевозчик быстро осваивает авиарынок южного Китая и открывает для более широкого использования зарубежными авиакомпаниями аэропорт Ханоя.
2. Рынок Восточной Азии является рынком с потенциально большим объемом перевозок грузов и пассажиров, высокой скоростью роста и многообразной структурой потребителей авиауслуг. В этом регионе целесообразно развитие сети воздушных линий с целью достижения максимально эффективной деятельности, включая и возможную кооперацию с отдельными авиакомпаниями данного региона.
3. Авиаперевозки в регионе ЮВА формируются в условиях острой конкуренции с крупными авиакомпаниями Сингапура, Малайзии и Таиланда. Исходя из данных обстоятельств, авиатранспортная стратегия Вьетнама дожна создавать условия для гармонизации интересов государства и авиакомпаний в целях обеспечения их безубыточной и агрессивной коммерческой деятельности на региональном рынке авиауслуг.
4. Развитие отдельных трансконтинентальных маршрутов в Европу, Австралию и Северную Америку дожно осуществляться исходя из задач подержания устойчивых объемов пассажиров для продожения сети региональных воздушных линий. Реализация совместного маркетинга в регионе АСЕАН и формирование воздушных линий с глобальными альянсами авиаперевозчиков, с целью расширения сферы международной деятельности на важных трансконтинентальных рынках и преодоление ограничений в сети воздушных линий - все эти сферы деятельности актуальны для Вьетнамских авиалиний как в настоящее время, так и в обозримом будущем.
Принимая во внимание имеющийся опыт создания и функционирования низкозатратных авиаперевозчиков в ЮВА и других регионах мира, в СРВ также планируется создание такой авиакомпании в
2005 г. Принятие решения о создании низкозатратной авиакомпании, обусловлено, в частности, тем, что численность вьетнамского населения превышает 80 мн. чел., большая часть которого не в состоянии пользоваться услугами авиакомпаний с традиционной системой обслуживания. Страна имеет большую протяженность морского побережья со многими всемирно известными туристическими объектами и местами отдыха. Международные воздушные линии между Вьетнамом и странами ЮВА не превышают в среднем 2-3-х часов полета. Использование других видов транспорта, в частности, железных дорог и автомобильного транспорта, во Вьетнаме крайне ограничено ввиду их недостаточно высокого уровня развития и качества предоставляемых услуг. Сеть аэропортов Вьетнама расположена по всей стране. В этих условиях следует признать, что деятельность низкозатратной авиакомпании могла бы способствовать расширению рынка авиаперевозок по сравнению с другими видами транспортных услуг, одновременно, стимулируя развитие туризма внутри региона АСЕАН, создавая систему воздушного сообщения между второстепенными аэропортами разных государств и обеспечивая конкуренцию на внутреннем рынке авиатранспортных услуг СРВ.
Таким образом, на основе проведенного анализа современной ситуации и реализуемых шагов по повышению конкурентоспособности Вьетнамских авиалиний в условиях процессов либерализации рынков авиатранспортных услуг и интернационализации деятельности системы мирового воздушного транспорта, в работе показаны реальные ориентиры развития компании и системы авиатранспортных услуг СРВ в целом до 2010 года. В диссертации отмечается, что на формирование процесса динамичного развития ведущей авиакомпании Вьетнама и достижение целей вхождения в двадцать ведущих компаний Азии к 2010 г., существенное влияние оказывают темпы и масштабы развития маршрутной сети, обновление и расширение парка эксплуатируемой авиационной техники, маркетинговая деятельность и, несомненно, повышение качества обслуживания по всему спектру предоставляемых услуг. В повышении конкурентоспособности и, соответственно, имиджа авиакомпании, не может быть второстепенных аспектов. Одинаково важны в этом смысле уровень обслуживания пассажиров в аэропорту и во время полета, системы подготовки экипажей и технического обслуживания авиационной техники, а также эффективное взаимодействие с туристическими агентствами и фирмами.
Важнейшим условием формирования конкурентоспособного рынка авиатранспортных услуг во Вьетнаме, что в поной мере отвечает интересам потребителей, следует считать необходимость претворения на практике следующих условий:
- реализация политики диверсификации авиатранспортных услуг и обеспечение максимального учета требований пассажиров и потенциальных клиентов;
- создание благоприятных экономических условий привлечения государственного акционерного и частного капитала и инвестиций в создание и формирование условий для интенсивного развития низкозатратной авиакомпании во Вьетнаме; Х поэтапный отход от политики государственного покровительства и преференций национальным авиаперевозчикам и содействие развитию процесса либерализации на внутреннем, региональном и глобальном рынке авиатранспортных услуг.
В заключении представлены общие выводы по теме исследования.
Увеличение воздушных перевозок товаров и пассажиров во многом связано с растущей интернационализацией бизнеса в мире. Страны АСЕАН и КНР в последние десятилетия стали играть заметную роль в глобальной экономике. Одновременно активно проявляются и тенденции расширения региональной интеграции. Существенную трансформацию в этих условиях претерпевают и отрасли транспортной инфраструктуры, в первую очередь, рынок авиатранспортных услуг.
Последние двадцать лет в гражданской авиации КНР вместили в себя череду реформ и преобразований сфере воздушного транспорта. В это время в ведение местных администраций переданы аэропорты, некоторые их них переходят в управление коммерческим структурам и частным лицам. Либерализуются принципы ценообразования в сфере, авиаперевозок. В условиях расширения мирохозяйственных связей и вступления КНР в ВТО, руководство страны и отрасли отчётливо понимало неизбежные вызовы глобальной конкуренции со стороны мировых гигантов авиаперевозок, с которыми будут стакиваться национальные компании на внутреннем и международном рынке. Исходя из данных обстоятельств, в Китае приняты стратегически выверенные подходы к реструктуризации сферы гражданской авиации в направлении консолидации рынка авиаперевозок и создания ограниченного числа крупных авиакомпаний, которые в состоянии обеспечивать высокий уровень конкурентоспособности и безопасности в данной сфере деятельности.
В деятельности авиационного транспорта в регионе АСЕАН за последние десятилетия доминировала устойчивая тенденция на расширение количества перевозчиков, действующих преимущественно на национальных рынках или на отдельных маршрутах в сопредельные страны. Однако, основной объём международных региональных и глобальных маршрутов по-прежнему обслуживают крупнейшие национальные авиаперевозчики. Вместе с тем, тенденции к диверсификации регионального рынка авиаперевозок между большим количеством компаний стран АСЕАН, становятся более заметными.
Многие азиатские авиатранспортные компании, в первую очередь стран АСЕАН и КНР, оказались более подготовленными к охватившему мировую систему воздушного транспорта спаду, чем их западные колеги. Объём грузов и число пассажиров, перевозимых авиакомпаниями стран АСЕАН и КНР, по маршрутам, связывающим регион ЮВА с Северной Америкой,
уменьшились лишь в связи с определённым замедлением развития мировой экономики в целом. Однако, общее сокращение потока пассажиров не привело к отрицательным показателям развития отрасли в последние годы, как это имело место в других регионах планеты.
По мере изменения подходов стран ЮВА к процессам формирования и реализации экономической политики, менялись и принципы организация функционирования рынка авиаперевозок. Отдельные страны достаточно активно сочетают акционирование ведущих авиакомпаний с мерами по уменьшению разнообразных ограничений для деятельности авиаперевозчиков на национальных рынках. Несмотря на предпринимаемые шаги по либерализации деятельности рынков авиатранспортных услуг, вмешательство государства в их деятельность и уровень регулирования, остаётся достаточно высоким. Только в настоящее время страны ЮВА начинают осознавать, что либерализация авиатранспортных услуг - это важнейший элемент в общей политике развития экономики региона в целом.
Процесс глобализации всё активнее воздействует на формирование согласованных подходов стран ЮВА в формировании и реализации политики в сфере воздушного транспорта. Процесс акционирования в отрасли и появление гаммы новых, в том числе низкозатратных авиакомпаний, углубляют структуру регионального рынка авиатранспортных услуг. На начальном этапе своей деятельности, малые авиакомпании допоняют деятельность ведущих национальных авиаперевозчиков. Однако, при сохранении высоких темпов своего развития, небольшие компании всё активнее начинают конкурировать со старожилами рынка. Таким образом, поэтапный отход от политики государственного покровительства и преференций монопольным национальным авиакомпаниям и содействие развитию процесса либерализации на внутреннем, региональном и глобальном рынке авитранспортных услуг, могут являться залогом успешного развития воздушного транспорта стран АСЕАН и КНР в ближайшей перспективе.
В соответствии с планом действия АСЕАН в области транспорта, в части либерализации авиатранспортных услуг, с 2008 г. будут сняты ограничения на количество полётов, выпоняемых авиакомпаниями стран региона между их столицами. К 2015 г. вступит в действие ограниченное соглашение об лоткрытом небе. Несомненно, это приведёт к обострению конкуренции на рынке грузовых и пассажирских авиаперевозок и, как следствие, к снижению цен. И хотя либерализация авиатранспортных услуг в ЮВА наступает не в ближайшие 1-2 года, многие авиакомпании уже видят для себя надвигающуюся угрозу от новых участников регионального авиарынка. В этих условиях, выбор оптимальной стратегии улучшения конкурентоспособности компаний стран АСЕАН - сегодняшних участников рынка авиатранспортных услуг, становится важнейшим фактором сохранения их позиций в условиях глобальной и региональной либерализации системы авиаперевозок.
По теме диссертационного исследования опубликованы следующие работы:
1.Современное состояние и прогнозы развития мирового рынка воздушных перевозок. Сборник статей Проблемы преобразований и регулирования региональных социально-экономических систем (выпуск 21), С.-Петербург, 2003г. объём 1,1, п.л.
2.Место и роль авиационного транспорта в глобализирующейся мировой экономике. Сборник статей Проблемы преобразования и регулирования социально-экономических систем(выпуск 24) С.Петербург, 2003., объём 1 п.л.
Подписано в печать 06.09.04 Тираж 100 экз. Заказ № 321
Отпечатано в 000 Альянс Документ Центр Москва, Нахимовский пр-т, 32 Тел.332-48-42
2 2 ДПР 2005"
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Фам, Нгок Минь
Введение.
Глава I. Тенденции современного развития глобального рынка авиатранспортных услуг.
1.1. Глобализация как движущая сила развития мировой системы воздушного 9 транспорта.
1.2. Организационно-правовые и экономические условия функционирования мирового рынка авиатранспортны услуг.
1.3 Состояние и прогнозы развития мирового воздушного транспорта.
1.4. Фактор конкуренции в мировой системе авиатранспортных услуг.
Глава II. Региональные особенности формирования 75 системы воздушного транспорта в странах Юго-Восточной Азии и КНР.
2.1. Гражданская авиация КНР в условиях рыночных 75 преобразований экономики.
2.2. Актуальные проблемы системы авиаперевозок в 88 странах АСЕАН.
2.3. Возможности либерализации рынков авиатранспортных услуг в регионе ЮВА и КНР.
Глава III. Совершенствование системы воздушного 121 транспорта СРВ в современных условиях.
3.1. Проблемы повышения конкурентоспособности 121 авиакомпаний стран АСЕАН и КНР (на примере Вьетнамских авиалиний).
3.1.1. Формирование системы показателей оценки 121 конкурентоспособности авиакомпаний.
3.1.2. Современный уровень конкурентоспособности 131 авиакомпании Вьетнамские авиалинии.
3.2. Стратегия выбора приоритетов и перспективы 142 развития и модернизации системы авиатранспортных услуг в СРВ.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование рынка авиатранспортных услуг в странах АСЕАН и КНР"
В конце ХХ-начале XXI века начася качественно новый этап развития мирохозяйственных связей, связанный с ускорением процессов глобализации и научно-технического прогресса, распространением новых типов производственных, управленческих и информационных технологий. В этих условиях повышение качества транспортного обслуживания приобретает особое значение в развитии международной торговли товарами и услугами, миграции населения, культурного и научно-технического сотрудничества, делового и познавательного международного туризма. Ускорение обменов требует опережающего развития мировой системы авиаперевозок, совершенствования транспортных коммуникаций и сервиса.
Мировая система авиатранспортных услуг развивается под воздействием разнообразных факторов, присущих глобальной экономике, одновременно испытывая влияние региональных и национальных особенностей. В начале нынешнего столетия развитие мировой авиационной транспортной системы характеризуется значительным обновлением транспортных средств, улучшением обслуживания и уменьшением времени грузовых и пассажирских перевозок.
Актуальность исследования вытекает и из необходимости научного анализа повышения эффективности авиатранспортных услуг в международных авиаперевозках.
Состояние научной разработанности проблемы. В научной литературе по проблеме развития мировой системы воздушного транспорта исследованы, преимущественно, история его развития, производственная и маркетинговая деятельность авиатранспортных компаний, вопросы менеджмента.
Исследованию развития системы авиатранспортных услуг в странах ЮВА, формированию национальных концепций и механизма организации сотрудничества в сфере авиаперевозок в рамках АСЕАН во вьетнамской и международной литературе уделялось мало внимания. Вне поля зрения остаются проблемы оценки повышения конкурентоспособности и эффективности деятельности участников системы авиаперевозок в странах АСЕАН и КНР в условиях процесса либерализации мирового и регионального рынка авиатранспортных услуг.
В условиях развития глобализации существенное значение приобретает разработка форм и методов региональной координации в сфере авиатранспортных услуг. Это дало возможность определить место и участие Вьетнама в этих процессах и представить модель развития национальной системы воздушного транспорта в условиях поэтапной либерализации национального рынка авиатранспортных услуг.
При проведении исследований экономических проблем функционирования системы воздушного транспорта в странах АСЕАН и КНР автор использовал труды современных вьетнамских, российских и западных учёных-экономистов и специалистов практиков,- Данг Дым Дама, Во Дай Лыока, Чан Хоанг Кима, Во Тхань Тхы, Фам Ван Чага, Хо By, До Хоай Нама, Аносовой JI.A., Афанасьева В.Г., Богомолова О.Т., Быкова А.Н., Вакермана Г., Гринберга Р.С., Дебеджа К., Дуганиса Р., Дюмулена И.И., Дынкина А.А., Кнайба Д., Ларсона А., Могилевкина И.М., Назаренко В.М. и К.С., Портера М., Потапова М.А., Тригубенко М.Е., Шварца А. и др.
Использовались практические материалы секретариата АСЕАН, Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта
ИАТА), Ассоциации авиакомпаний стран Азиатско-Тихоокенского региона (ААРА), доклады и прогнозы Министерства транспорта СРВ, Авиатранспортной корпорации Вьетнама и авиакомпании Вьетнамские авиалинии, Министерства транспорта США, Европейской конференции министров транспорта, Главного управления гражданской авиации КНР, а также материалы опубликованные в общеэкономических и специализированных журналах по воздушному транспорту.
Предметом диссертационного исследования явилось научное обобщение проблем функционирования мирового рынка авиатранспортных услуг с акцентом на страны ЮВА и КНР.
Исходя из предмета, целью диссертационной работы является разработка предложений и рекомендаций по совершенствованию деятельности системы воздушного транспорта во Вьетнаме и повышению его конкурентоспособности на региональных и международных авиалиниях. В соответствии с поставленной целью в работе исследовались следующие проблемы: влияние глобализации на развитие мировой системы авиатранспортных услуг; экономические и организационно-правовые условия функционирования мировой системы авиаперевозок; анализ достигнутого уровня и перспектив развития воздушного транспорта в региональном измерении; систематизация и обобщение факторов, влияющих на конкурентоспособность авиатранспортных услуг стран АСЕАН и Китая; особенности реформирования системы воздушного транспорта в странах АСЕАН и КНР; анализ деятельности государственной авиакомпании Вьетнамские авиалинии в сравнении с лидерами рынка авиатранспортных услуг в регионе ЮВА; определение перспектив развития системы воздушного транспорта Вьетнама в условиях возрастающей конкуренции и либерализации глобальных и региональных рынков авиатранспортных услуг.
Научная новизна исследования. Несмотря на наличие отдельных работ, рассматривающих различные аспекты деятельности мирового воздушного транспорта, исследований по развитию рынков авиатранспортных услуг стран ЮВА и КНР во вьетнамской и российской литературе не проводилось. Научная новизна диссертационного исследования состоит в теоретическом обосновании и разработке практических рекомендаций по формированию эффективно функционирующей системы авиатранспортных услуг в странах АСЕАН и Китае, а также использование позитивного опыта развития данной отрасли в СРВ.
К результатам диссертационного исследования, претендующих на новизну предлагаемых трактовок и решений, которые можно характеризовать как личный вклад диссертанта, относятся следующие: выявлены взаимообусловленности процессов развития мировой экономики и глобальной системы авиатранспортных услуг; определены реальное состояние и перспективы роста рынка воздушных перевозок в глобальном и региональном аспектах; развиты и систематизированы концептуальные представления о выработанных практикой принципах и механизмах регулирования деятельности мировой системы авиатранспортных услуг (взаимосвязь между государственным протекционизмом и конкуренцией, увеличение инвестиционной составляющей, основы экономической и транспортной политики в части обслуживания возрастающих пассажиро- и грузопотоков); раскрыты особенности функционирования воздушного транспорта и высказаны рекомендации по развитию рынков авиатранспортных услуг стран АСЕАН и КНР в условиях региональной интеграции; разработана методологическая основа оценки конкурентоспособности деятельности авиакомпаний с использованием системы показателей; проведён сравнительный анализ современного уровня конкурентоспособности авиакомпании Вьетнамские авиалинии в сравнении с лидерами рынка авиатранспортных услуг стран ЮВА; обоснована необходимость реструктуризации системы воздушного транспорта СРВ в целях активизации деятельности различных субъектов собственности на рынке авиатранспортных услуг; сформулированы основные цели развития и позицирования воздушного транспорта Вьетнама на глобальном и региональном рынке авиатранспортных услуг;
Практическая значимость работы состоит в том, что её результаты могут иметь применение в деятельности авиакомпаний Вьетнама и их сотрудничества с авиаперевозчиками стран АСЕАН. Содержащиеся в диссертации положения и выводы могут быть использованы в деятельности практических организаций гражданской авиации, научно-исследовательских институтов, учебных заведений России и Вьетнама, международных организаций в области воздушного транспорта.
Апробация диссертации. Основные положения, выводы и рекомендации изложены в двух научных публикациях общим объёмом в 2,1 п.л. Результаты исследования нашли отражение в работе государственной авиакомпании Вьетнамские авиалинии, доложены на заседании Центров исследований промышленной политики и азиатских исследований ИМЭПИ РАН.
Структура диссертации. Структура, логика и последовательность изложения содержания диссертационной работы подчинены её целям и задачам, отражают характер исследуемой проблемы, взаимосвязь факторов, влияющих на формирование рынков авиатранспортных услуг, опираются на методологические подходы к регулированию воздушных перевозок в регионе Юго-Восточной Азии и КНР.
Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, приложения, а также библиографии.
Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Фам, Нгок Минь
Заключение
Рассмотрение основных тенденций развития мирового рынка авиатранспортных услуг приводит к выводу о том, что 90-е годы прошлого столетия, вплоть до 2001 года, характеризовались для отрасли относительно невысокими, но устойчивыми среднегодовыми темпами роста пассажирооборота и грузооборота. При этом, процессы глобализации мирового хозяйства обусловили опережающие темпы роста международного рынка авиаперевозок, над внутренними.
Анализ развития мирового рынка авиаперевозок показывают их зависимость от темпов развития мировой экономики. При этом выявляется закономерность, позволяющая прогнозировать рост пассажиро- и грузоперевозок в 1,7-2% на 1% роста мирового ВВП. Региональные особенности развития рынка авиаперевозок формируется под воздействием целой гаммы факторов: экономических (уровень вовлечения в мировую систему разделения труда, тенденций развития туризма и Др.); политических и иных.
В мировой системе воздушного транспорта сформирована масштабная и регулярно актуализируемая основа юридического и нормативного обеспечения основных направлений коммерческой деятельности. Достаточно жёстко регламентируются международным авиационным сообществом и нормы эксплуатации, навигации и безопасности полётов. Мировая система воздушного транспорта обладает рядом специфических проблем, сопровождающих и, зачастую, осложняющих её функционирование с точки зрения эффективности от результатов основной производственной деятельности, т.е. перевозки пассажиров и грузов. К таким негативным факторам, следует отнести, в первую очередь, большую капиталоёмкость авиационного транспорта, во многом связанную с возрастанием стоимости более совершенных воздушных судов, приобретаемых авиакомпаниями. Весьма велика в системе мирового авиационного транспорта и стоимость основных фондов аэропортов, центров технического обслуживания и ремонта авиационной техники, оборудования системы обслуживания воздушного движения.
Норма прибыли СВТ значительно ниже, чем в большинстве отраслей мировой экономики. За сравнительно низкой, средней по всему авиационному сообществу рентабельностью, не превышающей, как правило, 2,5-3,5%, скрываются и высокодоходные, низкодоходные и даже убыточные предприятия. Данные об эффективности деятельности, свидетельствуют о том, что рынок авиатранспортных услуг, в целом, не относится к высокодоходным отраслям экономики, что объясняется его большой фондоёмкостью и эксплуатационными расходами, с одной стороны, и необходимостью удовлетворять платёжеспособный спрос населения в конкуренции с иными, в том числе низкозатратными, авиакомпаниями и другими видами транспорта, с другой.
Внутренние проблемы мировой системы воздушного транспорта усугубляются и, напрямую, не связанными с её деятельность факторами. Террористические акты в США и других странах, подготовка к военным действиям и война в Ираке, а также эпидемия атипичной пневмании, негативно отразились на развитии мировой гражданской авиации. Последствия этих событий для отрасли, на наш взгляд, будут сказываться на динамике её развития ещё 1-2 года. Вместе с тем, общие догосрочные прогнозы развития мирового рынка пассажирских и грузовых перевозок, разработанные ведущими мировыми аналитическими центрами, не подвергаются существенным корректировкам.
Развитие мирового рынка авиаперевозок последних лет указывает на начало серьёзных структурных изменений в отрасли. Это связано, в частности, с возрастанием эксплуатационных издержек, которые существенно снижают доходы как авиационной, так и наземной структур, задействованных в сфере авиаперевозок. Мировая СВТ ищет в настоящее время выход из сложных проблем, которые обусловлены, в первую очередь, усилением конкуренции и необходимостью оптимизировать издержки, которые имеют устойчивую тенденцию к росту за счёт высоких цен на нефть и, соответственно, на авиационное топливо. Возросли расходы и на обеспечение безопасности полётов. Отдельные компании пытаются компенсировать рост эксплуатационных затрат за счёт сокращения персонала. Многие авиаперевозчики активно диверсифицируют свою деятельность. Выделяют грузовые перевозки в отдельные направления бизнеса. Активно сотрудничают с туристскими агентствами или наоборот, создают свои туристические подразделения для формирования устойчивого пассажиропотока. Некоторые крупные и средние авиакомпании создали свои дочерние низкозатратные подразделения. Вместе с тем, процесс конкуренции между авиакомпаниями с традиционной формой авиатранспортного обслуживания и низкозатратными перевозчиками, в значительной степени гармонизирует подходы к ведению бизнеса на мировом рынке авиатранспортных услуг
Одним из ответов на вызовы роста глобальной конкуренции в отрасли стала приватизация целого ряда ведущих авиакомпаний мира. Около 75% мировых авиалиний сейчас контролируется частным капиталом, что приводит, как правило, к росту эффективности их деятельности. Кроме того, значимым последствием глобализации мировой экономики, наряду с возрастанием конкуренции, становится тот факт, что всё большее количество авиакомпаний становится частью международных альянсов и активизируется процесс поглощений и слияний в отрасли. Деятельность альянсов в сфере авиационного транспорта по расширению возможностей отдельных, порой даже весьма крупных авиакомпаний, за счёт кооперационного взаимодействия с другими участниками рынка авиаперевозок, следует рассматривать, на наш взгляд, как общемировую тенденцию по слиянию и концентрации бизнеса, которая характерна для других сфер мировой экономики- автомобилестроение, телекоммуникации, банковская деятельность. На смену же процессу концентрации в сфере международных авиаперевозок придёт эра консолидации. По нашему мнению, эта последовательность в развитии, связана с тем, что глобализация в-, сфере мирового воздушного транспорта, как и на иных мировых рынках, непременно сопровождается укрупнением капитала участников, то есть процессами слияния, поглощения, образования консорциумов и др. Кроме того, некоторые финансовые особенности, а выражаясь точнее сложности, в деятельности мировой авиатранспортной отрасли, отмеченные в исследовании, под силу преодолевать только мощным корпорациям или даже объединениям таких корпораций. Это допонительно катализирует процесс интеграции в сфере мировой авиатранспортной индустрии, а следовательно, компании, желающие сохранить независимость, будут постепенно оставлять данный рынок услуг.
Происходящая в настоящее время либерализация международных рынков и устранение торговых барьеров усиливает экономический динамизм и создаёт условия ускоренного использования новых технологий в других странах и континентах. Это возрастающее значение экономики знаний создаёт необходимость устойчивых транспортных и телекоммуникационных связей, обеспечивающих и личные контакты через границы стран, находящихся за тысячи километров друг от друга, что ведёт к дальнейшему продвижению в направлении глобализации мирохозяйственных связей. Либерализация активно проявляет себя и в сфере услуг международного транспорта. В первую очередь, в мировой системе воздушных перевозок. Активным проводником такой политики повышения открытости системы воздушных перевозок являются США и Европейский союз. Вслед за дерегулированием американских авиалиний, ещё большее число перевозчиков из других стран, включилось в обслуживание международных авиатранспортных рынков. Однако, несмотря на наличие глобальных тенденций либерализации мирового рынка авиаперевозок и существенного снижения барьеров для входа в этот сегмент бизнеса, роль государственных структур, как гаранта национальных экономических, а подчас и политических интересов в данной сфере мировой экономики, остаётся по-прежнему высокой.
Увеличение воздушных перевозок товаров и пассажиров во многом связано с растущей интернационализацией бизнеса. Страны АСЕАН и КНР в последние десятилетия стали играть заметную роль в глобальной экономике. Вместе с тем, всё активнее проявляются тенденции углубления региональной интеграции. Существенную трансформацию в этих условиях претерпевают и отрасли транспортной инфраструктуры, в первую очередь, система авиатранспортных услуг.
Последние двадцать лет в гражданской авиации КНР вместили в себя череду реформ и преобразований сфере воздушного транспорта. Зв это время в ведение местных администраций переданы аэропорты, некоторые их них, переходят в управление коммерческим структурам и частным лицам. Либерализуются принципы ценообразования в сфере авиаперевозок. В условиях расширения мирохозяйственных связей и вступления КНР в ВТО, руководство страны и отрасли отчётливо понимает неизбежные вызовы глобальной конкуренции со стороны мировых гигантов авиаперевозок, с которыми будут стакиваться национальные компании на внутреннем и международном рынке. Исходя из данных обстоятельств, в Китае приняты стратегически выверенные подходы к реструктуризации сферы гражданской авиации в направлении консолидации рынка авиаперевозок и создания ограниченного числа крупных авиакомпаний, которые в состоянии обеспечивать высокий уровень конкурентоспособности и безопасности в данной сфере деятельности.
В деятельности авиационного транспорта в регионе АСЕАН за последние десятилетия доминировала устойчивая тенденция на расширение количества перевозчиков, действующих, преимущественно, на национальных рынках или на отдельных маршрутах в сопредельные страны. Однако, основной объём международных региональных и глобальных маршрутов обслуживают, по-прежнему, крупнейшие национальные авиаперевозчики. Вместе с тем, тенденции к диверсификации регионального рынка авиаперевозок между большим количеством компаний стран АСЕАН, становятся более заметными.
Мировой спрос на воздушные перевозки, безусловно испытывает последствия недостаточно динамичного развития экономики США, террористических актов и других, уже отмечавшихся в работе событий. Многие азиатские авиатранспортные компании, в первую очередь стран АСЕАН и КНР, оказались более подготовленными к охватившему мировую систему воздушного транспорта в начале нынешнего столетия спаду, чем их западные колеги. Объём грузов м число пассажиров, перевозимых авиакомпаниями стран АСЕАН и КНР, по маршрутам, связывающим регион ЮВА с Северной Америкой, уменьшились только в связи с определённым замедлением развития мировой экономики в целом. Однако, общее сокращение потока пассажиров не привело к отрицательным показателям развития отрасли в последние годы, как это имело место в других регионах планеты.
По мере изменения подходов стран ЮВА к процессам формирования и реализации экономической политики, менялись и принципы организации функционирования рынка авиаперевозок. Отдельные страны, достаточно активно сочетают акционирование ведущих авиакомпаний, с мерами по уменьшению разнообразных ограничений для деятельности авиаперевозчиков на национальных рынках. Несмотря на предпринимаемые шаги по либерализации деятельности рынков авиатранспортных услуг, вмешательство государства в их деятельность и уровень регулирования, остаётся достаточно высоким. Только в настоящее время страны ЮВА начинают осознавать, что либерализация авиатранспортных услуг-это важнейший элемент в общей политике развития экономики региона в целом. При этом, устойчивое движение по пути создания гармонизированных авиатранспортных рынков в регионе Восточной и Юго-Восточной Азии невозможно в обозримой перспективе без подписания в ближайшее время соглашений о воздушном транспорте, основанных на принципах либерализации между КНР и другими странами АСЕАН.
Процесс глобализации всё активнее воздействует на формирование согласованных подходов стран ЮВА в формировании и реализации политики в сфере воздушного транспорта. В то же время, процесс акционирования в отрасли и появление гаммы новых, в том числе низкозатратных авиакомпаний, углубляют структуру регионального рынка авиатранспортных услуг. На начальном этапе своей деятельности, малые авиакомпании допоняют деятельность ведущих национальных авиаперевозчиков. Однако, при сохранении высоких темпов своего развития, мекие авиаперевозчики всё активнее начинают конкурировать со старожилами рынка. Таким образом, поэтапный отход от политики государственного покровительства и преференций монопольным национальным авиаперевозчикам и содействие развитию процесса либерализации на внутреннем, региональном и глобальном рынке авитранспортных услуг, могут являться залогом успешного развития воздушного транспорта стран АСЕАН и КНР в ближайшей перспективе.
В соответствии с планом действия АСЕАН в в области транспорта, в части либерализации авиатранспортных услуг, с 2008 г. будут сняты ограничения на количество полётов, выпоняемых авиакомпаниями стран региона, между их столицами. К 2015 г. вступит в действие ограниченное соглашение об лоткрытом небе. Несомненно, это приведёт к обострению конкуренции на рынке грузовых и пассажирских авиаперевозок и, как следствие, к снижению цен. И хотя либерализация авиатранспортных услуг в ЮВА наступает не в ближайшие 1-2 года, многие авиакомпании уже видят для себя надвигающуюся угрозу от новых участников регионального авиарынка, способных активно действовать в новых условиях. В связи с чем, выбор оптимальной стратегии улучшения конкурентоспособности компаний стран АСЕАН- сегодняшних участников рынка авиатранспортных услуг, становится важнейшим фактором сохранения их позиций в условиях глобальной и региональной либерализации системы авиаперевозок.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Фам, Нгок Минь, Москва
1. Документы V1.1 съезда КПВ, Ханой, 1996
2. Документы IX съезда КПВ, Ханой, 2001
3. Догосрочная программа модернизации и развития транспортной системы Вьетнама на период до 2020г.-Ханой,1996
4. Конвенция о международной гражданской авиации (подписана 7.12.1944)
5. Основные законы и постановления СРВ .-Ханой,2004 (вьет.яз.).
6. Стратегия социально-экономического развития СРВ на период до 2010 г. Ханой, 2001( на вьет.языке)
7. Воздушный кодекс Российской Федерации (Подписан 19.03.1997)
8. Федеральный закон л О государственном регулировании развития авиации (Принят 10.12.1997)
9. Научные монографии и публикации на русском языке
10. Аносова JI.A. Вьетнам на пороге XXI века. Динамика и модернизация производительных сил. Ч.1и 4.2 М. Наука. 1993
11. Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт. Экономический аспект: проблемы международных экономических отношений и регулирования в мировом воздушном транспорте. М. Международные отношения. 1985
12. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт: экономика, политика, внешние экономические связи. М. Международные отношения. 1992
13. Бирина Т.В. ЮВА на пороге XXI века. Материалы конференции. Восток. 1999.№2
14. Богомолов О.Т. Глобализация- вызов мировому экономическому порядку. М. ИМЭПИ РАН, 1999.
15. Во Дай Лыок. Постсоциалистические страны в условиях глобализации: доклад на международной конференции посвящённой 40-летию ИМЭПИ РАН. М. 2000.17.09.
16. Всемирная история экономической мысли: в бт.(Гл.ред. В.Н.Черкавец) М. Мысль. 1994
17. Данг Тхи Хиеу Ла. Вьетнам на пути к рынку. Вопросы экономики. 1998.№3
18. Догов С.И. Глобализация экономики: новое слово или новое явление. М. Экономика. 1999
19. Дюмулен И.И. Всемирная торговая организация. М. 1997
20. Дюмулен И.И. Международная торговля услугами. М. Экономика. 2003
21. Киреев А.И. Международная экономика. М. ИМО. 2001
22. Клепацкий П. Глобализация и национальные интересы. Международная жизнь. 2000.№1
23. Козырин А.Н., Шепенко Р.А. Конкуренция на международных рынках и антидемпинговое регулирование. М. СПАРК. 1999
24. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства: Учеб.пособие для вузов.-М. Владос. 2000
25. Малежин Н.Н., Чан Куок Нгуен, Вьетнам в системе международных экономических отношений Юго- Восточной Азии (1976-1994гг.). М. МГИМО. 1996
26. Медведев В. Глобализация экономики: тенденции и противоречия. МЭиМО. 2004. №2
27. Международные экономические отношения. Учебник. (Под редакцией Евдокимова А.И.) М. ТК Веби, 2003
28. Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет (под редакцией Королёва И.С. М. Экономисты 2003
29. Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономики до 2015 г.). М. Новый Век. 2001
30. Мировая экономика. Экономика зарубежных стран: Учебник (под редакцией Колесова В.П., Осьмовой М.Н.) М. Флинта. Московский психолого-социальный институт. 2001
31. Мовсесян А.Г. Транснационализация в мировой экономике. Учебное пособие. М. Финансовая академия при правительстве РФ. 2001
32. Портер М. Конкуренция. М. Вильяме. 2002
33. Потапов М.А. Внешнеэкономическая модель развития Восточной Азии. М. Международные отношения. 2004
34. Пространственные структуры мирового хозяйства (под редакцией Н.С.Мироненко). М. Пресс-Соло. 1999
35. Сакс ДЖ., Ларрен Ф. Макроэкономика. Глобальный подход. М. Дело. 199617а
36. Смит А. Исследования о природе и причине богатства. М. 1993
37. Шишков Ю.В. Глобализация Ч враг или союзник развивающихся стран. МЭиМО. 2003. №4
38. Шишков Ю.В. Глобализация экономики -закономерный продукт индуастриализации и информатизации социума. (Материалы постоянно действующего междисциплинарного семинара Клуба учёных глобальный мир Выпуск 8. М. Новый Век. 2001
39. Шлихтер С.Б. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства. М. Издательство МГУ. 1995
40. Ясысина Г.С., Аносова JI.A. Вьетнам: история, политика, экономика. М. Экономика. 2000
41. Научные монографии и публикации на иностранных языках
42. Bowen, John Т., and Thomas R. Leinbatch, 1995. The State and liberalization: The Airline Industry in the East Asian NICs. Annals: Association of American Geographers 85(3); 468-93
43. Davies R. E. G 1964. A History of the World's Airlines. London; Oxford University Press The International Airline Industry; Globalization, Regulation and Strategic Alliances. Journal of Transport Geography 2: 190-203
44. Doganis R. Flying Off Course: The Economics of International Airlines, 3d ed. By Routledge London and New York 2002.
45. Gayle, Dennis J., and Jonathan N. Goodrich. 1990. Exploring the Implications of Privatization and Deregulation." In Dennis J.
46. Gayle and Jonathan N. Goodrich,
47. Privatization and Deregulation." In Dennis J. Gayle and Jonathan N. Goodrich, Privatization and Deregulation in Global Perspective. New York: Quotum Books. Free Press. 1992
48. Flores R.G. Competition and Trade in Services:The Airlines Global Aliances. World Economy. Vol.21, no.8 November 1998, pp.1095-1108
49. Innovative financing in transportation projects. Third International Symposium/ Hanoj. Publishing hous of communication and transport/1999.09.29.
50. International Air Transport Association. 1991. Asia-Pacific Passenger traffic forecast: Travel demand, 1985-2010, Montreal
51. Jacob, Paul. 1993. Indonesia to Implement Open Skies. Straits Times (Singapore) (27 June): 27
52. Knibb D. 1993. Double Trouble. Airline Business (May) pp. 38-41
53. Knibb D. 1995. US Problem Brew in Asia. Airline Business (October): 22
54. Larson A. The Future of Air Services Liberalisation. www.state.gov./www.issues/economic/tra/000329/
55. Мак, Barry, and Frank Go. 1995. "Matching Global Competition: Cooperation among Asian Airlines." Tourism Management 16(1): 61-65
56. Mecham M. 1995. "Vietnam enter Air Growth Picture." Aviation Week and Space Technology 143 (6): 31
57. Oum, Tea Hoon, and A. J. Taylor. 1995. "Emerging Pattern in Intercontinental Air Linkages and Implications for International Route Allocation Policy." Transportation Journal 34, no. 4 (Summer):5-27
58. Oum, Tae H., Taylor A.J. and Shang A.1993. Strategic airline policy in the globalising airline networs. Transportation Jornal 32(3) pp. 14-30
59. Schwartz, Greg, and Paulo Silva Lopes. 1993. "Privatization: Expectations, Tradeoffs, and Results." Finance and Development (June): 14-17
60. Schwartz, Adam. 1995. A Nation in Waiting: Indonesia in the 1990s. Sydney: Allen and Unwinpp.171-84
61. Tae H., Jong-Hun Park and Anming Zhang (1996)' the effects of code sharing on international air fares', Journal of Transport Economics and Policy, forthcoming
62. Vietnam Transport Entering Into The 21 st. Century- Hanoj Transport Publishing House. 1999
Похожие диссертации
- Формирование рынка образовательных услуг
- Макроэкономические основы формирования рынка страховых услуг в процессе интеграции России в мировую экономику
- Эффективность функционирования высших учебных заведений в условиях формирования рынка образовательных услуг в России
- Вьетнам и АСЕАН - проблемы гармонизации интересов
- Организация и пути повышения эффективности транспортного обеспечения строительства в сельскохозяйственных предприятиях