Формирование производственной программы дорожной организации с учетом факторов риска и неопределенности ее реализации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Гужов, Станислав Александрович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2010 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Автореферат диссертации по теме "Формирование производственной программы дорожной организации с учетом факторов риска и неопределенности ее реализации"
004610191
ГУЖОВ Станислав Александрович
ФОРМИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ ДОРОЖНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ С УЧЕТОМ ФАКТОРОВ РИСКА И НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ЕЕ РЕАЛИЗАЦИИ
08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (Научная область: 15. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
1 4 СН'Т 2010
Москва - 2010
004610191
Работа выпонена на кафедре Экономики дорожного хозяйства Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).
Научный руководитель - доктор экономических наук,
Ведущая организация - Федеральное государственное унитарное предприятие РОСДОРНИИ
Защита состоится 26 октября 2010 г. в 14 час. в ауд. 42 на заседании диссертационного совета ВАК РФ Д 212.126.01 Минобрнауки РФ при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, зал заседаний Ученого Совета, ауд. 42. Справки по телефону: (499) 155-93-24
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по E-mail: uchsovet@madi.ru
профессор Дянгес Эмилий Викторович
Официальные оппоненты - доктор экономических наук,
профессор Серов Виктор Михайлович
- кандидат экономических наук, доцент Малов Александр Сергеевич
Автореферат разослан
2010 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета Д 212.126.01 кандидат экономических наук, доцент
Чириканова Е.А.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы. Необходимым условием обеспечения рентабельной деятельности дорожных организаций в рыночных условиях хозяйствования является оптимальное планирование их производственных программ, в общем случае предусматривающее создание наиболее благоприятных условий для формирования портфелей заказов предприятий на дорожные услуги и максимальное использование их материальных, трудовых и денежных ресурсов.
Вместе с тем до настоящего времени, как показал выпоненный анализ, используемые на практике механизмы планирования производственной деятельности дорожных организаций не позволяют достаточно эффективно решать указанные задачи, что обусловлено целым рядом как объективных, так и субъективных причин.
К наиболее важным объективным (не зависящим от деятельности дорожных организаций) причинам следует отнести:
Х существенное превышение предложения дорожных услуг над спросом на эти услуги, обусловленное постоянным снижением объемов финансирования строительства и ремонта автомобильных дорог;
Х отсутствие обоснованной системы государственных критериев для выбора победителей подрядных торгов в условиях наличия в дорожном хозяйстве государственных и негосударственных предприятий, а также дорожных организаций малого, среднего и крупного бизнеса;
Х невысокий уровень рентабельности большинства дорожных организаций и низкую их техническую оснащенность, в значительной степени ограничивающую возможность использования прогрессивных технологий производства работ и скоростных методов строительства и ремонта дорожных сооружений.
К субъективным причинами следует отнести: отсутствие каких-либо методических разработок по выбору рациональных стратегий поведения дорожных организаций на торгах; недоиспользование современных экономико-
математических средств и компьютерного моделирования при планировании их производственной деятельности; недоучет факторов неопределенности и риска при формировании портфелей заказов и производственных программ предприятий.
Необходимость устранения указанных недостатков (в первую очередь субъективного характера) определила актуальность выбранной темы исследования, посвященной разработке методов формирования и оптимизации производственных программ дорожных организаций.
Теоретической основой для проведения такого исследования являются труды российских и зарубежных ученых, в которых содержатся фундаментальные разработки по оптимальному планированию и оценке эффективности функционирования отраслей и предприятий, методам учета факторов риска и неопределенности в стационарной и нестационарной рыночной экономике, а также работы ученых-дорожников, посвященные вопросам организации, планирования и анализа производственно-финансовой деятельности предприятий в дорожном хозяйстве.
Вместе с тем, в этих работах не нашли достаточного отражения вопросы, связанные с особенностями технико-экономического планирования производственной деятельности в дорожном хозяйстве в условиях рыночной экономики, оценкой эффективности разрабатываемых программ строительства и ремонта дорожных сооружений с учетом факторов риска. Объективная необходимость их решения для повышения обоснованности разрабатываемых текущих и перспективных производственных программ деятельности дорожных организаций предопределила постановку следующей цели и задач данного исследования.
Цель диссертационной работы - разработка методики оптимального планирования производственных программ дорожных организаций в рыночных условиях хозяйствования.
Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:
Х выявлены особенности и недостатки существующей системы планирования производственной деятельности дорожных организаций;
Х оценена роль оптимального планирования производственной программы дорожной организации в обеспечении эффективного ее функционирования;
Х раскрыты особенности формирования спроса и предложения на создание дорожно-строительной продукции в рыночных условиях хозяйствования;
Х предложены принципы формирования портфеля заказов дорожной организации в условиях проведения подрядных торгов на выпонение строительных или ремонтных работ;
Х разработаны методы оценки целесообразности участия в подрядных торгах дорожной организации при конкурсной системе их проведения;
Х предложены принципы и критерии оптимального планирования производственной программы дорожных организаций в условиях неопределенности и риска ее реализации;
Х разработаны экономико-математические модели оптимального планирования производственной программы дорожной организации.
Объектом исследования являются дорожные организации по строительству и ремонту автомобильных дорог и мостов, а предметом исследования - существующая методическая база планирования их производственной деятельности.
Методика исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились работы российских и зарубежных ученых по проблемам оптимального планирования и оценке эффективности деятельности предприятий в условиях рыночного хозяйства, экономико-математического и компьютерного моделирования; современные концепции повышения эффективности функционирования дорожных организаций.
В работе использованы плановые и отчетные материалы о производственно-финансовой деятельности ряда дорожных организаций по
строительству и ремонту автомобильных дорог и мостов, предоставленные Российской ассоциацией подрядных организаций в дорожном хозяйстве АСПОР, официальные нормативные и справочные материалы.
Решение поставленных в диссертации задач основывалось на методах экономического анализа, теории шр, математического программирования и компьютерном моделировании. Обработка значительной части информации, а также реализация экономико-математических моделей проводилась на ПЭВМ в системе Microsoft Excel.
Научная новизна работы состоит в разработке методов формирования портфеля заказов и оптимального планирования производственной программы дорожной организации с учетом факторов риска и неопределенности ее реализации.
Автором предложены:
Х принципы формирования портфеля заказов дорожной организации в условиях проведения подрядных торгов на выпонение строительных или ремонтных работ;
Х методы определения наиболее целесообразных стратегий участия дорожных организаций в подрядных торгах при конкурсной системе их проведения;
Х принципы и критерии оптимального планирования производственной программы дорожных организаций в условиях неопределенности и риска ее реализации;
л экономико-математические модели оптимального планирования производственной программы дорожной организации.
Практическая ценность. Предложенные в диссертации принципы и методы формирования портфеля заказов на дорожные услуги рекомендуются для внедрения в дорожных организациях любого профиля и специализации при разработке конкурсных предложений для участия в подрядных торгах на выпонение работ по строительству и ремонту автомобильных дорог и мостов.
Разработанные принципы и критерии оптимального планирования производственной программы дорожных организаций в условиях неопределенности и риска ее реализации могут быть использованы отраслевыми научно-исследовательскими организациями при разработке методических указаний по оптимальному планированию производственной деятельности дорожных организаций.
Предложенные экономико-математические модели оптимального планирования производственной программы дорожной организации могут быть рекомендованы для использования при формировании текущих и перспективных планов строительного и ремонтного производства предприятий дорожного хозяйства.
Практическая ценность диссертации заключается в совершенствовании механизмов формирования портфелей заказов дорожных организаций и оптимального планирования их производственных программ, обеспечивающих устранение выявленных недостатков при их разработке, а также повышение эффективности функционирования дорожных организаций.
Научные и практические результаты исследований были апробированы в ОАО Мосавтодор и партнеры при разработке плана производственной деятельности (плана строительного производства) на 2010 г, а также приняты к использованию в Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве АСПОР при подготовке методических рекомендаций по планированию производственных программ дорожных организаций.
Отдельные положения и рекомендации диссертации приняты к использованию в учебном процессе на кафедре экономики дорожного хозяйства МАДИ.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации были доложены и одобрены на технико-экономическом совете Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве АСПОР и на 67-й и 68-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ.
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 8-и статьях, общим объемом 3,65 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения и содержит 168 страниц компьютерного текста, 32 таблицы, 14 рисунков, библиографию в 116 наименований.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Одной из наиболее важных и сложных проблем планирования деятельности дорожных организаций в рыночных условиях хозяйствования является проблема разработки их оптимальной производственной программы. Это обусловлено тем, что данная проблема имеет три малоизученных до настоящего времени аспекта: формированиия портфеля заказов на предприятии; обоснования целесообразности диверсификации его деятельности и учета факторов риска и неопределенности при выпонении дорожных работ.
Наиболее сложным из них является формирование портфеля заказов на предприятии, т.е. перечня предполагаемых к выпонению дорожных работ, которые подлежат гарантированному финансированию в течение всего рассматриваемого периода. В диссертации показано, что данная проблема не может рассматриваться в отрыве от существующих условий функционирования рынка дорожных услуг, который характеризуется рядом особенностей.
Основная из них заключается в том, что рынок дорожных услуг в России является, по сути, конгломератом различных рыночных и нерыночных структур, которым, как правило, достаточно сложно найти общие точки взаимодействия между собой. Так, с точки зрения потребителей дорожных услуг данный рынок представляет собой государственную монопсонию, так как в настоящее время в России только государство за редким исключением финансирует строительство, реконструкцию и содержание автомобильных дорог общего пользования. Наличие одного государственного заказчика на все виды дорожных услуг при постоянном дефиците в финансировании строительства и ремонта дорожных сооружений приводит к ряду негативных последствий: росту коррупционности при их распределении и заведомо к
необъективности проводимых подрядных торгов, в которых наряду с негосударственными структурами участвуют и государственные предприятия.
Вместе с тем, рынок дорожных услуг с точки зрения их предложения является весьма неоднородным, поскольку он представлен предприятиями, функционирующими в различных рыночных средах: свободной конкуренции, монополии, монополистической конкуренции и олигополии. В работе приведена характеристика каждой из указанных рыночных структур и описана сфера их функционирования. Показано, что наиболее приемлемой рыночной структурой в дорожном хозяйстве является монополистическая конкуренция в наибольшей степени соответствующая выявленным особенностям рынка дорожных услуг.
Необходимость участия дорожных организаций в довольно жесткой конкурентной борьбе за получение государственных заказов обусловливает необходимость выработки ими определенных стратегий поведения на конкурсных торгах, условия проведения которых в настоящее время, по мнению многих специалистов, не обеспечивают равных возможностей для всех участников.
В связи с этим автором рассмотрены основные принципы и методы совершенствования системы как конкурсных, так и аукционных торгов, а также предложена методика формирования стратегий поведения дорожных организаций при участии в них.
Применительно к конкурсным торгам она сводится к следующим основным положениям, которые предлагается реализовывать с помощью теории игр:
1. Осуществляется ранжирование по степени значимости (по весу) всех указываемых в заявке на участие в торгах показателей, исходя из рекомендуемых заказчиком правил их определения. Допустим, что ранжированный ряд этих показателей по степени убывания их значимости может быть представлен в долях единицы следующим образом: 1) цена контракта - 0,5; качество дорожных работ -0,3; срок выпонения работ - 0,2.
2. Определяются возможные пределы изменения указанных показателей в сторону их улучшения (т.е. в данном случае снижения цены контракта, повышения качества и снижения продожительности дорожных работ) и оценивается влияние этих изменений на потенциальную прибыль предприятия, которое оно может получить после сдачи данного объекта торгов в эксплуатацию.
Для решения этой задачи дорожная организация разрабатывает несколько сценариев конкурсных предложений, руководствуясь предварительно выбранными для этого шкалами их улучшения, а также поставленными в соответствие этим шкалам значениями допонительных затрат, необходимых для осуществления контрактных обязательств.
3. Одновременно с формированием своих стратегий конкурсных предложений дорожная организация, зная слабые и сильные стороны других претендентов, участвующих в торгах, разрабатывает и потенциально возможные (гипотетические) ответные стратегии поведения на торгах и всех своих конкурентов.
4. На основе разработанных сценариев конкурсных предложений данной дорожной организации (претендент А) и любой другой, участвующей в торгах, дорожной структуры (назовем ее В) составляется матрица игры между ними (табл. 1).
Таблица 1. - Матрица стратегий игры между претендентами А и В
Виды стратегий Стратегии игрока В
_ в Р2 й" т
Стратегии игрока А Р1 Кп & 12 _ в Рт
РЛ В-21 & 22 К 2т
Р,А Ки Яв
РпА Яп1 К-п! К-пт
В каждой клетке матрицы проставляется доход или убыток II у игрока А от реализации его ] -ой стратегии по сравнению с j -ой стратегий шрока В,
находящийся на пересечении графы и строки в данной клетке. При этом предполагается, что каждая стратегия претендента А может осуществляться с вероятностью р,Л, а стратегия претендента В - с вероятностью рД
5. Устанавливается наиболее рациональная стратегия поведения рассматриваемой дорожной организации - претендента А. Здесь в качестве критерия оптимальности рекомендуется принимать максиминное значение игры, которое определяется по следующей формуле:
Кд = тах{тт(кДр* ,^^...,11^)}, (1)
и I -1 м 1-1 J
Для выбора оптимальных стратегий поведения дорожных организаций в конкурсных торгах в зависимости от размерности матриц может быть рекомендовано два метода.
Первый из них может быть использован только тогда, если хотя бы один из игроков располагает только двумя стратегиями своего поведения, т.е. матрица стратегий игроков имеет размерность (2 х т), или (п х 2). Достоинством этого метода является его наглядность, поскольку он предусматривает графическое представление игры.
Покажем графическое решение этой задачи для достаточно простой, но впоне допустимой на практике ситуации, когда участвующая в конкурсных торгах дорожная организация (претендент А) разрабатывает всего две альтернативные стратегии своих действий, но вместе с тем хочет предусмотреть как можно больше возможных вариантов поведения своего конкурента (претендента В). Пример такой ситуации в виде игры вида (2 х 4) представлен в табл. 2.
Таблица 2. - Матрица игры (2 х 4)
Вид ы стратегий Претендента В
КР,Н) 2(р2н) з (Рзи) 4(р4в)
Претендента А 1(Р.А) 4 6 2 8
2 (Р2А) -6 -3 5 6
В данной игре ожидаемые выигрыши претендента А по стратегия игрока В могут быть представлены следующими уравнениями: 1)10р1А - 6; 2) 9 р1Л -3; 3) -3 Р1а + 5;4)2Р1а + 6.
Изображая их на графике (рис. 1), приходим к выводу, что максиминное значение ожидаемого выигрыша игрока А достигается при вероятности реализации первой его стратегии, равной 0,85. При этом ожидаемый выигрыш, который в теории игр принято называть значением игры, составляет 2,46 мн руб.
| Рис.1. Зависимости ождаемого выигрыша игрока А от 1
вероятности реализации его первой стратегии (р) при \ стратегиях конкурента:
| |---1 (Юр-6) - - - -2 (9р-3)--3 (-Зр +5)-4 (2р +6) !
Следовательно, теоретически оптимальной смешанной (с учетом вероятности осуществления) стратегией претендента А является такая, при которой первая га его чистых стратегий реализуется с вероятностью 0,85, а вторая с вероятностью - 0,15. Разумеется на практике осуществление смешанных стратегий невозможно и поэтому претендент А при формировании конкурсной заявки на участие в торгах очевидно выберет ту чистую стратегию, которая наиболее близко стоит к оптимальной. В данном случае
такой стратегией является первая из двух переложенных им к рассмотрению вариантов стратегий.
Второй метод определения оптимальной стратегии поведения дорожной организации в торгах предусматривает использование методов линейного программирования вне зависимости от размера матрицы игры. В этом случае экономико-математическая модель задачи может быть записаны следующим образом:
Целевая функция
(
V и -1 /
при ограничениях
ыцр,А>р, ] = 1,2,...,т, (3)
р,А=1, р,А >0. (4)
Переход к системе торгов на выпонение дорожных работ вносит существенные изменения не только в порядок формирования портфеля заказов дорожных организаций, но и в основные концепции и методы разработки их производственных программ.
Во-первых, теряет смысл такой основополагающий принцип формирования программы дорожной организации в плановой экономике как обязательное обеспечение ее сбалансированности с производственной мощностью предприятия.
Во-вторых, в условиях довольно острой конкурентной борьбы за существования на рынке дорожных услуг на смену принципу всемерной специализации производства по технологическому или предметному признаку приходит принцип его разумной (рациональной) диверсификации.
В-третьих, формирование производственной программы в рыночных условиях хозяйствования требует для обеспечения реальности ее выпонения обязательной увязки планируемой номенклатуры и объемов работ с
источниками и условиями финансирования, а также обязательного учета факторов риска и неопределенности их реализации.
Наличие разных условий формирования производственных программ дорожных организаций обусловливает необходимость использования в зависимости от конкретных ситуаций разных критериев и различных видов экономико-математических моделей их оптимизации, которые могут быть сгруппированы по следующим признакам: степени неопределенности планируемых объемов работ, уровню агрегации производственных процессов, возможности оптимизации плановых решений, и степени неопределенности условий реализации производственной программы (рис. 2).
Вид и конкретное содержание экономико-математической модели оптимизации производственной программы во многом зависит от степени детализации исходных данных о плановых объемах дорожных работ. В связи с этим весьма существенной является группировка экономико-математических моделей по уровням агрегации объектов планирования, которых в общем случае может быть пять: 1) по объектам строительства и ремонта в целом; 2) по конструктивным частям сооружений; 3) по конструктивным элементам и комплексам работ; 4) по отдельным видам работ (процессам); 5) по отдельньм рабочим операциям.
Необходимость использования экономико-математических моделей первого уровня детализации объемов работ может возникнуть в двух случаях: 1) при отсутствии проектно-сметной документации на строительство или ремонт подлежащих включению в производственную программу объектов; 2) при распределении указанных объектов по входящим в состав дорожного объединения предприятиям (табл. 2).
В зависимости от исходных данных в качестве критериев оптимальности в таких моделях могут приниматься максимум дохода или прибыли предприятий, устанавливаемые на основе укрупненных технико-экономических показателей строительства или ремонта аналогичных объектов на единицу их площади или протяженности (1м2 моста; 1 км дороги); в качестве ограничений
Рис.2. Принятая классификация экономико-математических моделей производственной программы
Таблица 2. - Виды экономико-математических моделей в зависимости от уровня агрегации плановых объемов работ
Целевая функция, Б Искомая переменная, X, Коэффициент целевой функции, q Вид ограничений (2) Удельный расход ресурса, аг,
Первый уровень
Максимизация дохода, прибыли Объемы работ в единицах мощности сооружения, (км, м2 и т.д) Удельная прибыль (доход) на единицу измерения сооружения Трудовые кадры, специальные машины и оборудование Удельный расход на единицу мощности сооружений
Второй уровень
Максимизация прибыли, минимизация издержек Объемы работ в единицах измерения конструктивных частей сооружений Удельная прибыль (издержки) на единицу измерения части сооружения Трудовые кадры, специальные машины и оборудование Удельный расход на единицу конструктивной части
Третий уровень
Максимизация прибыли, минимизация издержек Объемы работ в единицах измерения конструктивных элементов сооружения Удельная прибыль (издержки) на единицу измерения конструктивного элемента Трудовые кадры, специальные и специализированные машины и оборудование Удельный расход на единицу конструктивного элемента
Четвертый уровень
Максимизация маржинального, дохода, минимизация издержек Объемы отдельных видов работ в натуральных единицах измерения Удельный маржинальный доход (издержки) на единицу работы Все основные виды материально-технических и трудовых ресурсов Удельный расход на единицу отдельной работы
- основные виды дефицитных ресурсов, удельная потребность в которых может быть также установлена на те же самые единицы измерения мощности дорожных сооружений.
Экономико-математические модели второго уровня детализации исходной информации целесообразно применять тогда, когда дорожные
организации располагают проектными решениями по основным объемно-планировочным и конструктивным параметрам планируемых к строительству или ремонту сооружений. При этом известными являются удельные показатели прибыли (затрат), а также расхода ресурсов на единицу конструктивных частей дорожных сооружений. Наличие указанных данных позволяет использовать такого рода модели для оптимального распределения планируемых объектов дорожных работ между генеральными и субподрядными организациями. Их также можно применять при определении оптимальных соотношений в различных видах воспроизводства дорожных сооружений, если предприятия обладают потенциальными возможностями для их осуществления.
Наиболее целесообразными для применения при оптимизации производственной программы первичных дорожных организаций с точки зрения наиболее эффективного использования внутренних резервов производства (при условии наличия необходимых исходных данных) являются экономико-математические модели третьего и четвертого уровня, которые предусматривают детализацию плановых объемов работ соответственно по конструктивным элементам сооружений или по отдельным рабочим процессам.
Что касается экономико-математических моделей пятого уровня детализации исходных данных, то их целесообразно использовать, по нашему мнению, только при оперативно-производственном планировании деятельности дорожных организаций, рассмотрение которого выходит за рамки данной диссертационной работы.
Поскольку экономико-математическая модель четвертого уровня наиболее детально и всеобъемлюще характеризует взаимосвязь плановых объемов дорожных организаций с требуемыми ресурсами для их выпонения, представляется целесообразным более подробно остановиться на рассмотрении ее структуры.
Целевая функция модели при принятии в качестве критерия оптимальности маржинального дохода может быть записана следующим образом:
Х(аСД - 3л)Хи шах' (5)
=1 =1
где: т - количество объектов строительства или ремонта сооружений из портфеля заказов дорожной организации; п - количество видов работ по объектам производственной программы; 1 - порядковый номер объекта; j -порядковый номер работ; а - коэффициент снижения стоимости работ по сравнению со сметной ценой по результатам торгов; Су - сметная стоимость единицы работ вида j при ее выпонении на объекте ; Зд - переменные затраты на единицу работ вида ] при ее выпонении на объекте г, Хд - объем работ вида ] при его выпонении на объекте ц
При этом дожны выпоняться следующие ограничения:
1) по производственным возможностям организации, определяемым наличием лимитированных ресурсов.
а) на численность определенной категории персонала:
=! =1
б) на время использования определенных видов машин и оборудования
р = 1,..,Р (7)
=1 1=1
в) на количество дефицитных материалов и конструкций
г,Ху<К,, 8 = 1,...,8 (8)
=1 =1
2) вызванные необходимостью обязательного выпонения собственными силами отдельных видов работ в соответствии с заключенными договорами и сроками сдачи объектов эксплуатацию
3) на неотрицательность переменных
Хц>0, = 1,...,п, ] = 1,...,т, (Ю)
где: 1ч - удельные затраты в человеко-днях q - категории персонала дорожной организации на выпонение j - вида работ на 1 -м объекте; (2 - рассматриваемое количество категорий персонала; Ьч - полезный фонд рабочего времени д -категории персонала; кр - удельные затраты в машино-часах р - вида машин или оборудования на выпонение j - вида работ на 1 -м объекте; Р - рассматриваемое количество видов машин и оборудования; Кр - полезный фонд времени работы р - вида машин и оборудования; г5 - удельный расход в натуральных единицах измерения б - вида материалов или конструкций на выпонение ] - вида работ на 1 -м объекте; 8 - рассматриваемое количество видов материалов и конструкций; Я5 - имеющееся наличие q - вида материалов или конструкций в дорожной организации; Уу - объем ] - вида работ на I -м объекте, подлежащий обязательному выпонению в течение планового периода.
Следует отметить, что возможности оптимизации производственной программы дорожной организации в целом по описанным выше и другим рекомендуемым в диссертации моделям могут иметь место далеко не всегда из-за отсутствия требуемых исходных данных по ряду включенных в нее объектов строительства или ремонта дорожных сооружений. В этом случае целесообразно осуществить локальную оптимизацию той части или частей программы, по которым такая информация имеется. Например, если в производственную программу предприятия входит несколько объектов ремонта, по которым известна вся необходимая информация для оптимизации плановых решений, и несколько объектов строительства, по которым такой информации нет, впоне допустимо осуществлять по заданным критериям локальную оптимизацию ремонтных работ, так как даже такая оптимизация позволит повысить эффективность деятельности дорожной организации.
Очень важным в современных условиях, как показал анализ деятельности дорожных организаций, является учет при составлении производственной программы факторов риска и неопределенности ее реализации.
В настоящее время при разработке производственных программ дорожные организации могут встретиться с разными видами неопределенности
исходных данных о плановых объемах работ, необходимых для их формирования, которые могут быть описаны тремя следующими ситуациями (табл. 3).
Таблица 3 - Виды неопределенности информации о заключенных контрактах дорожных организаций
Вид неопределенности Характеристика условий разработки производственной программы Метод учета неопреде-лености и риска
Интервальная Портфель заказов не сформирован. Предполагается заключение новых контрактов; вероятность их получения не известна. Методы принятия решений в условиях поной неопределенности
Вероятностная Портфель заказов не сформирован. Предполагается заключение новых контрактов; вероятность их получения может быть оценена или известна. Анализ сценариев, дерева решений, имитационного моделирования
Неопреде- леность отсутствует Заключены контракты на все объекты программы. Известны плановые объемы работ. Анализ чувствительности, сценариев, имитационного моделирования
Первые два из рассматриваемых в табл. 3 вариантов условий разработки производственной программы дорожной организации исходят из того, что ее портфель заказов поностью не сформирован и поэтому перед ней стоит альтернатива участия или неучастия в дальнейших торгах. Кроме того, предприятие дожно решить еще два очень важных для формирования производственной программы вопроса:
1) в каких именно торгах ему целесообразно принять участие, если по своей профессиональной направленности оно имеет возможность выбора;
2) какую цену оно может заплатить за повышение вероятности выигрыша по результатам торгов.
В диссертации на конкретных примерах рассмотрены возможные методические подходы к решению указанных задач в случаях интервальной и вероятности неопределенности. Показано, что даже наличие поной
определенности в отношении портфеля заказов дорожной организации не является основанием для разработки только одного детерминированного варианта производственной программы, поскольку в таком случае из внимания разработчиков будут исключены все другие факторы неопределенности и риска, связанные с ее формированием.
В связи с этим в работе для их учета рекомендуется двухэтапная процедура разработки программ при сформированных портфелях заказов.
На первом этапе формируется так называемый базисный вариант производственной программы, исходя из умеренно пессимистических условий ее реализации.
На втором этапе, наряду с базисным, производится анализ и всех других возможных сценариев реализации программы, на основе которого устанавливаются зоны достаточно устойчивых (по отношению к рассматриваемым факторам риска) плановых решений. Для этого может использоваться весь предлагаемый в современной экономической литературе арсенал методов учета факторов риска и неопределенности и в частности: анализ чувствительности, анализ сценариев, дерево решений и имитационное моделирование. Вместе с тем, в диссертации показано, что наибольшие возможности проверки устойчивости полученных решений при изложенном выше порядке оптимизации производственной программы заложены уже в использовании симплекс-метода линейного программирования, который позволяется совместить установление рациональных границ использования разработанных моделей оптимизации с определением в необходимых случаев требований по их целенаправленному изменению.
Заключительным этапом работы является обобщение всех результатов исследований в форме методики оптимального планирования производственной деятельности дорожных организаций в рыночных условиях хозяйствования, основными разделами которой являются методические основы формирования портфеля заказов и производственной программы предприятий в условиях риска и неопределенности их реализации (включающие описание
основные исходных данных и порядка ее разработки), предлагаемых методы информационно-программного обеспечения задач возникающих в процессе ее формирования, а также конкретный пример оптимизации производственной программы применительно к деятельности мостостроительной организации.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Исследования, проведенные в диссертации, позволяют сделать следующие выводы:
1. Рассмотрены особенности и недостатки существующего рынка дорожных услуг в России и определены основные направления его совершенствования, к основным из которых следует отнести: поную ликвидацию функционирующих на нем монополистических структур, ликвидацию системы аукционных торгов на строительство и ремонт дорожных сооружений, создание равных условий для участия в тендерах государственных и негосударственных дорожных организаций.
2. Показано, что наибольшее распространение в дорожном хозяйстве, особенно в нормальных условиях его финансирования, дожна получить монополистическая конкуренция, как рыночная структура, обеспечивающая возможности состязательности предприятий дорожного хозяйства на основе дифференциации их услуг по виду и качеству предоставления. Объективная возможность создания такой рыночной среды деятельности дорожных организаций обусловлена не только многообразием дорожных сооружений, т.е. достаточно широкой их предметной специализацией, но и разными условиями строительства и ремонта дорог и мостов.
3. Определены основные принципы совершенствования системы подрядных конкурсных торгов и участия в них дорожных организаций, наиболее важными из которых являются: обеспечение равных возможностей для всех конкурентов вне зависимости от их организационно-правовой формы; создание гибкой системы оценочных показателей в зависимости от предмета торгов; исключение возможности установления претендентами демпинговых
цен; предварительное изучение рынка дорожных услуг и потенциальных возможных конкурентов по всей системе оценочных показателей и использование дорожными организациями не интуитивных, а расчетных (количественных) методов выбора наиболее рациональных стратегий поведения в конкурсных торгах
4. Разработаны с использованием теории игр методы определения оптимального поведения дорожных организаций на конкурсных торгах, а также метод оценки целесообразности их участия в аукционных дорогах.
5. Определены принципы и разработаны экономико-математические модели формирования оптимальных производственных программ дорожных организаций в зависимости от основных условий их осуществления: степени неопределенности объемов работ, уровню агрегации объектов планирования и степени неопределенности условий реализации.
6. Предложены методы учета факторов неопределенности и риска при формировании портфелей заказов и производственных программ дорожных организаций, базирующиеся на определении достаточно устойчивых зон принимаемых плановых решений.
7. Разработаны основные методические положения формирования производственных программ дорожных организаций и предложены методы информационно-программного обеспечения их разработки.
По теме диссертации опубликованы следующие работы.
1. Гужов С.А. Особенности формирования производственной программы дорожной организации в рыночных условиях хозяйствования. Вестник МАДИ (ГТУ), выпуск 2(17), 2009. - 0,4 пл.
2. Дингес Э.В., Гужов С.А. Некоторые методические вопросы формирования производственной программы дорожной организации в современных условиях// Экономические проблемы повышения эффективности дорожного хозяйства: Сб. науч. трудов МАДИ (ГТУ). - М.: МАДИ, 2008. -0,4 п.л.
3. Гужов С.А. Особенности существующей системы торгов на дорожные работы и пути ее совершенствования // Технико-экономические проблемы повышения эффективности дорожного хозяйств: Сб. науч. трудов МАДИ (ГТУ). -М.: МАДИ, 2009. -0,35 пл.
4. Дингес Э.В., Гужов С.А. Оптимизация заявленной цены контракта при проведении аукционных торгов на выпонение дорожных работ// Технико-экономические проблемы повышения эффективности дорожного хозяйств: Сб. науч. трудов МАДИ (ГТУ). - М.: МАДИ, 2009. -0,3 пл.
5. Гужов С.А. Принципы формирования производственной программы дорожной организации в современных условиях // Особенности проектирования и технологии строительства автомобильных дорог: сб. науч. докл. Издание МСД -М., 2009. -0,3 пл.
6. Гужов С.А., Дингес Э.В. Методы формирования конкурсных предложений для участия в торгах за выпонение дорожных работ. Новости в дор.деле: Науч.-техн. информ. сб. ФГУП Информавтодор, вып. 1, 2010. -1,9 пл.
7. Дингес Э.В., Гужов С.А. Принципы и методы определения оптимальных стратегий поведения дорожных организаций на конкурсных торгах // Экономические проблемы развития дорожного хозяйства: Сб. науч. трудов МАДИ. - М.: МАДИ, 2010. -0,9 пл.
8. Гужов С.А. Экономико-математические модели оптимального планирования производственной программы дорожной организации // Экономические проблемы развития дорожного хозяйства: Сб. науч. трудов МАДИ. - М.: МАДИ, 2010. -0,6 пл.
Подписано в печать 16 сентября 2010 г Формат 60x84x16 Усл.печ.л. 1,0 Тираж 100 экз. Заказ № 33
ТехПолиграфЦентр Россия, 125319 , г. Москва, ул. Усиевича, д. 8 а. Тел. : 8-916-191-08-51 Тел./факс (499) 152-17-71
Похожие диссертации
- Формирование инвестиционных программ развития аэропорта и экономическая оценка их эффективности
- Методика оптимизации производственной программы строительного предприятия
- Формирование и реализация программы деятельности организаций транспортного строительства
- Формирование производственной программы дорожной организации в условиях риска и неопределенности ее реализации
- Формирование и управление портфелем дисконтных краткосрочных ценных бумаг с применением методов квантильной оптимизации