Формирование интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе

Задворный, Юрий Васильевич

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Формирование интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Задворный, Юрий Васильевич
Место защиты	Москва
Год	2005
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Формирование интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе"

На правах рукописи

ЗАДВОРНЫЙ Юрий Васильевич

ФОРМИРОВАНИЕ ИНТЕГРИРОВАННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕГИОНЕ

Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами транспорта)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2005

Работа выпонена на кафедре общего и специального менеджмента Российской академии государственной службы при Президенте РФ

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Ведущая организация: Государственный университет управления

Защита состоится 2 марта 2005 г. в 13.00 часов на заседании диссертационного совета Д 502.006.08 по экономическим наукам при Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации по адресу: 119606, Москва, пр-т Вернадского, д. 84,1 уч. корп. ауд. 2200.

С диссертацией можно ознакомиться на кафедре общего и специального менеджмента РАГС, аудитория 2302.

Автореферат разослан 2 февраля 2005 г.

Николаев Виктор Алексеевич

Зломанов Леонид Павлович,

кандидат экономических наук, доцент Басалов Александр Алексеевич

Ученый секретарь диссертационного совета

В.Ф. Уколов

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что российский транспорт и обеспечивающая его эффективную работу инфраструктура, являются одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающей территориальную целостность

государства и единство экономического пространства страны. Переориентация значительной части товарных потоков на экспорт, расширение внутренней и международной торговли обусловили мощный макроэкономический спрос на развитие транспортной инфраструктуры, как базового фактора устойчивого и динамичного роста российской экономики, ее интеграции в мировую экономику.

В тоже время недостаточный уровень межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры ведет к нерациональному расходованию ресурсов и снижению эффективности ее работы. Слабое взаимодействие различных видов транспорта на стыках, отсутствие современных логистических технологий организации транспортного процесса, длительные сроки доставки, низкий уровень контейнеризации перевозок, и многое другое сдерживают нарастающие потоки товаров и пассажиров. Транспортная система России отстает от большинства европейских стран в области мультимодальных перевозок.

В настоящее время в транспортной отрасли работает 5,2% всех занятых в экономике России. Текущий уровень финансирования транспорта, составляющий около 2,4 процента от валового внутреннего продукта, явно недостаточен. При этом доля добавленной стоимости транспорта в ВВП России снижается: с 9,8% в 1998 г. до 7,3% в 2003 г. В целом почти половина транспортных предприятий России убыточны. Износ основных производственных фондов транспортных отраслей достиг 5570%. Значительная часть транспортных средств работает за пределами нормативного срока службы.

Многие проблемы транспортной инфраструктуры особенно резко проявляются в региональном аспекте. В развитых центральных регионах и крупных городах около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки, а в периферийных регионах, где проживает значительная часть населения 28 тыс. населенных пунктов не имеет круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны. В целом средняя мобильность российских граждан в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах.

Возникающие проблемы функционирования транспортной системы в регионах обусловлены неупорядоченностью, а в ряде случаев отсутствием надлежащей институциональной среды, адекватной новым хозяйственным условиям, а также соответствующих механизмов, обеспечивающих испонение законов, норм и правил ее функционирования.

В этой связи предстоит исследовать инфраструктурные связи между федеральным, региональным и местным уровнями управления; сформулировать методические и практические требования к становлению интегрированной транспортной инфраструктуры; разработать механизмы координации инфраструктурных институтов в регионах и технологии прогнозирования инфраструктурных объектов.

Необходимость более глубокого осмысления сущностных особенностей формирования интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе, а также высокая значимость ее для развития региональной экономики, обусловили научную актуальность и практическую значимость темы диссертационной работы.

Разработанность темы исследования. До настоящего времени практика управления развитием транспортной инфраструктуры в регионах страны основывается преимущественно на использовании зарубежного опыта в этой области, который не всегда учитывает и согласуется с экономическими, финансовыми и социальными особенностями развития российских регионов.

Поэтому многие научные аспекты данного исследования формировались на основе изучения, анализа и переосмысления теоретических, методологических и практических разработок отечественных и зарубежных ученых по проблемам специфики российских рыночных отношений в целом, и особенностей формирования материально-технической базы транспортного комплекса и его инфраструктуры в частности.

Проблемы развития инфраструктуры различных отраслей на региональном уровне исследовались в работах отечественных ученых: Л. И. Абакина, А.Л. Гапоненко, А. Г. Гранберга, Ю.С. Дулыцикова, В. С. Лукинского, С. Маршаловой, СБ. Мельникова, А.С. Новоселова, А.З. Селезнева, В.Ф. Уколова, Ю.М. Швыркова и др. Они подчеркивали, что инфраструктура создает соответствующие условия для всех хозяйствующих субъектов, обслуживает процессы товародвижения в экономике, обеспечивает свободное движение товаров и услуг на рынке.

Теоретическую основу исследования проблем формирования и развития транспортной инфраструктуры составили труды российских ученых-экономистов В.Н. Бугроменко, Э.В. Дигнеса, Н.Н. Жукова Е.А., Колосовского, Л.Б. Миротина, P.M. Нуреева, В.П. Орешина, И.Г. Павловского, В.А. Персианова, Б. Н. Хомелянского, И.Ф. Чернявского и многих других.

Определяющий вклад в развитие теоретических аспектов развития инфраструктуры внесли зарубежные ученые, которые рассматривают ее преимущественно под углом зрения источников финансирования. В их числе: П. Розенштейн-Родан (P. Rosenstein-Rodan), который впервые ввел понятие линфраструктура в экономическую литературу, К. Виксель (К. Wicksell), обосновавший идею о необходимости развития рыночной инфраструктуры, Д.Уотерс (Donald Waters), развивший современные концепции стратегического управления всей цепью поставок.

Высоко оценивая вклад этих ученых в развитие теории и практики инфраструктуры, следует отметить, что далеко не все вопросы, связанные с ее функционированием и становлением в регионах, и в особенности ее отдельных институтов (в частности, обслуживающих транспортную систему), нашли глубокое освещение в экономической науке.

Проблемы формирования интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе, а также отсутствие единых методических приемов стратегии ее развития на региональном уровне определили выбор темы диссертационного исследования, его объекта и предмета, цель и задачи диссертации.

Объектом исследования является процесс формирования интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе.

Предмет исследования - управленческие, экономические и социальные отношения, возникающие в процессе формирования интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе.

Основная цель исследования состоит в разработке концептуальных положений и практических рекомендаций по формированию интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе, как составляющей региональной экономической политики.

Для достижения данной цели предполагается решение следующих конкретных задач:

- проанализировать, уточнить существующие и обосновать новые теоретико-методологические положения, характеризующие

интегрированную транспортную инфрастуктуру в регионе и ее основные составные элементы;

- выявить основные факторы, обеспечивающие интегрированный эффект функционирования транспортной инфраструктуры в регионе;

- обосновать концептуальные положения и институциональные предпосыки развития интегрированной транспортной инфраструктуры, и критерии ее взаимодействия с другими сферами народного хозяйства в регионе;

- сформировать методические основы разработки стратегии и генеральной схемы развития интегрированной транспортной инфраструктуры, снижающей издержки и риски движения товаров и услуг;

- разработать агоритм создания инфраструктурных объектов в регионах и механизмы государственного и частного партнерства, горизонтальной координации инфраструктурных объектов в процессе эксплуатации и развития инфраструктурных институтов;

- раскрыть особенности и факторы развития интегрированной транспортной инфраструктуры в северных территориях.

Теоретической и методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в области теории и практики эффективного развития и функционирования региональных транспортных комплексов, законодательные и нормативные акты РФ, статистические данные РФ и субъектов Федерации.

В работе использованы: методы структурного и системного анализа, статистико-экономические, программно-целевые, экспертных оценок, оптимизации и другие методы экономических исследований, научные публикации, материалы семинаров и научно-практических конференций, первичные данные территориальных органов управления и хозяйствующих субъектов, различных организационно-правовых форм.

Новые научные результаты, полученные автором в ходе настоящего исследования, состоят в следующем:

В том числе: по специальности 08.00.05(специапизация -региональная экономика):

1. Разработаны стратегические направления формирования интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе, определяющие миссию и стратегические цели транспортной инфраструктуры, принципы, методы и агоритм их разработки, а также механизмы координации инфраструктурных институтов в регионах и технологии прогнозирования инфраструктурных объектов. Доказано,

что важнейшими функциями интегрированной транспортной инфраструктуры являются: снижение трансакционных издержек и рисков, обеспечение безопасности движения и транспортной безопасности, решение мобилизационных задач.

Основными критериями результативности интегрированной транспортной инфраструктуры выступают динамичное и качественное удовлетворение транспортных потребностей материального производства региона, его непроизводственной сферы и населения, а также ликвидация разрывов и лузких мест в транспортной инфраструктуре регионов и страны в целом.

2. Выявлены основные факторы, обеспечивающие интегрированный эффект функционирования транспортной инфраструктуры в регионе:

- повышение уровня межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры;

использование современных логистических технологий организации транспортного процесса;

- создание надлежащей институциональной среды, определяющей взаимодействие федеральных, региональных и местных органов управления, а также транспортных предприятий различных форм собственности, формирующей основу государственно-частного партнерства;

- учет сложившейся экономической ситуации, территориальных различий, возможностей, конкретных условий и обстоятельств функционирования транспортной инфраструктуры;

преодоление неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов.

3. Обоснованы критерии взаимодействия интегрированной транспортной инфраструктуры с другими сферами народного хозяйства в регионе. В их числе: гибкое и оперативное реагирование транспортной инфраструктуры на запросы других отраслей экономики региона; обеспечение независимости и надежности транспортных коммуникаций; увязка процессов развития транспортной инфраструктуры с развитием средств- коммуникации, энергетики и других инфраструктурных элементов народного хозяйства; согласованное и гармоничного сочетание всех видов транспорта, обеспечивающих снижение трансакционных и транспортных издержек; создание рациональных региональных и межрегиональных схем транспортной сети.

4. Разработан агоритм создания инфраструктурных объектов в

регионах на основе повышения их инвестиционной привлекательности, максимальной концентрации бюджетных и привлекаемых ресурсов в приоритетные проекты, государственного и частного партнерства, горизонтальной координации инфраструктурных объектов в процессе строительства, эксплуатации и развития инфраструктурных институтов.

В том числе: по специальности 08.00.05 (специализация -экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами транспорта):

5. Разработаны методические требования к генеральной схеме развития интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе, включающие:

- координацию создания и развития инфраструктурных объектов всех имеющихся в регионе видов транспорта;

- формирование единого информационного пространства в региональной и межрегиональной сфере транспортного обслуживания, а также гласность принимаемых решений в области развития инфраструктуры транспорта;

разработку и внедрение механизмов формирования инфраструктурных бизнес-единиц: логистических центров, терминальных комплексов, инвестиционных, лизинговых и других институтов, объединенных в корпоративную систему управления региональной транспортной инфраструктурой;

- развитие транспортных коридоров, в полосе которых размещаются коммуникации опорной транспортной сети, в том числе региональные мультимодальные транспортные центры, объединенные впоследствии в межрегиональные логистические транспортно-распределительные системы;

- введение единого оператора мультимодальных перевозок, обеспечивающего согласованность работы различных видов транспорта в регионе и между регионами.

6. Доказана необходимость наращивания потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы и обоснованы основные направления развития транспортных коммуникаций северных территорий. В их числе: расширение объема морских перевозок по СМП; новые железные дороги широтного направления для использования железнодорожного транспортного пути с терминалами на Дальнем Востоке, в Санкт-Петербурге и северных портах России; речные перевозки, поддерживаемые железными дорогами и грузовой авиацией; использование кроссполярных авиатрасс и транссибирских авиационных маршрутов; поэтапное строительство трансарктического автобана вдоль

побережья северных морей России; организация проводки кабельной волоконной связи Санкт-Петербург - Токио (Пекин) пропускной способностью 500 мн. Кбайт/сек и выше; анализ перевалочных возможностей для всех видов транспорта и формирование транспортно-складской системы в арктической зоне, действующей по принципу логистики: доставки грузов "от двери до двери".

7. Предложена программа формирования в Мурманском регионе морской промышленно-портовой зоны, которая распространяется на территории и акватории не только собственно портовых сооружений, но и на территории функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с портовой деятельностью. Она включает инженерно-транспортную, информационную, сервисную и другие инфраструктуры, повышающие привлекательность и конкурентоспособность порта. Программа предусматривает модернизацию существующих и строительство новых складов, терминалов, системы гидрографической безопасности, метеорологии, связи.

8. Разработаны механизмы привлечения инвестиций для инфраструктурных объектов на концессионной или смешанной основе. Концессионные проекты реализуются на условиях бюджетно-частного финансирования и основаны на использовании трех основных схем предоставления концессий на объекты инфраструктуры:

Х инфраструктурный объект создается за счет концессионера, после чего эксплуатируется им в течение срока, необходимого для его окупаемости и передается собственнику;

Х передача объекта, находящегося в собственности государства, в частные руки на условиях осуществления модернизации с последующей эксплуатацией с условием ряда ограничений;

Х контракт на управление, по которому часть прибыли используется на снижение издержек объекта управления, а собственник не меняется.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты доведены до конкретных рекомендаций и предложений по формированию интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе, учитывающей конкретную экономическую ситуацию, территориальную специфику и объективные общественные транспортные потребности региона.

Основные предложения и выводы, сформулированные в диссертации, направлены в органы государственного управления, апробированы на практике в ряде транспортных предприятий и организаций. Материалы исследования могут быть использованы при

разработке концепции транспортной стратегии и на ее основе целевых программ развития материально-технической базы транспортного комплекса региона.

Апробация результатов исследования. Основные положения и научные результаты диссертации прошли апробацию в практической деятельности ряда транспортных организаций, обсуждены на региональной научно-практической конференции Основные направления стратегии развития Мурманской области - Мурманск, апрель, 2003 г.; на семинарах, круглых столах и заседаниях кафедры общего и специального менеджмента РАГС. Основные аспекты исследования нашли отражение в четырех публикациях автора.

Основное содержание диссертации

Во введении обоснована актуальность темы, проанализирована степень проработанности проблемы, сформулированы цели и задачи, определен предмет и объект исследования, раскрыта новизна и практическая значимость исследования, дана информация о результатах апробации работы.

В первой главе Региональная транспортная Инфраструктура как объект исследования раскрыты теоретико-методологические основы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры. В теоретико-методологическую основу настоящего исследования автором включена совокупность научных представлений, идей и теорий отечественных и зарубежных ученых экономистов, специалистов-практиков раскрывающих следующие концептуальные положения:

во-первых - теория региональных рынков, обосновывающая существование в рамках экономического пространства страны системы региональных рынков различных типов, определяющих специфику и особенности интересов потребителей и производителей под влиянием региональных условий и факторов, т.е. основу рыночных отношений в регионе;

во-вторых - концепция рыночной инфраструктуры, в соответствии с которой рыночная инфраструктура рассматривается как комплекс предприятий, учреждений и организаций различных инфраструктурных отраслей, обеспечивающих свободное движение товаров и услуг;

в-третьих, - теория институционализма, которая позволяет структурировать региональную транспортную инфраструктуру с учетом особой значимости отдельных институтов в ее формировании и развитии, снижать трансакционные издержки и риски.

Одной из важнейших функций государственного регулирования экономики является обеспечение необходимых общих условий функционирования и развития основных сфер жизнедеятельности общества, в т.ч. создание и поддержание инфраструктуры, без которой невозможно социально-экономическое развитие общества. Изменение геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают новые требования к инфраструктуре как к элементу системы национальной экономики и безопасности.

Транспорт в России - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, ее структурной перестройки, обеспечения национальной безопасности и улучшения условий и уровня жизни населения. Автор обосновывает тесную взаимосвязь между развитием транспортной системы и пространственным распределением экономической активности в регионах страны. Причем это происходит на фоне роста доли сферы транспортных услуг в ВВП, что подтверждается и мировой тенденцией. Среди всех федеральных округов наибольшая доля добавленной стоимости транспорта Ч в валовом региональном продукте (ВРП) Дальневосточного округа (11,1%), Сибирского (10,2%), СевероЗападного (9,8%) и Южного (9,1%) округов. На среднем уровне находятся по этому показателю Уральский (7,7%) и Привожский (7,6%) округа. Самая низкая доля добавленной валовой стоимости транспорта в ВРП Центрального округа (4,5%). Сделан вывод, что транспортная система способна внести существенный вклад в преодоление экономических и социальных диспропорций в развитии регионов.

Анализ и обобщение основных, имеющихся в научной литературе определений дефиниции линфраструктура (от лат. Infrastructure - Infra -под + Structure - строение), позволили автору сделать вывод об отсутствии единой трактовки данного понятия. Сравнение определений, раскрывающих экономическую сущность понятия линфраструктура, объединило их в три основные группы:

1. Инфраструктура - это комплекс условий, обеспечивающих благоприятное развитие отраслей экономики и удовлетворяющих потребности населения.

2. Инфраструктура - это система обслуживания, предоставляющая услуги производству и населению.

3. Инфраструктура - это совокупность связанных между собой обслуживающих институтов, необходимых для нормального развития экономики территории.

Таким образом, отмечается общий признак инфраструктуры - это обеспечение необходимых условий для производства товаров и услуг, развития предпринимательства в основных отраслях экономики и удовлетворение потребностей населения. К инфраструктурным составляющим (национальному инфраструктурному комплексу) относят те сферы деятельности, которые непосредственно не осуществляют производство материальных благ, но без которых невозможно эффективное производство товаров и услуг.

Исходя из шести основных видов инфраструктуры: производственной, социальной, финансовой, институциональной, информационной и транспортной, в диссертации особо выделена последняя, как системообразующий элемент воспроизводственного процесса в региональной экономике. Исследуя региональную транспортную инфраструктуру, автор делает методологический вывод о том, что процесс перемещения товарно-материальных ценностей, осуществляемый транспортом, является частью процесса общественного воспроизводства на всех его стадиях.

Отмечается, что транспортная продукция - это непосредственно процесс перемещения подвижного транспортного средства. Ее специфика состоит в том, что она не добавляет количественно натурально-вещественного продукта, а лишь увеличивает его стоимость за счет транспортных издержек на доставку продукции от места производства до места производственного или индивидуального потребления. В структуре конечной стоимости отечественных товаров доля транспортных издержек в среднем составляет 15Ч20 процентов против 7Ч8 процентов в странах с развитой экономикой. Поэтому транспортная составляющая является одной из важнейших функций, усиливающей согласованность действий всех участников воспроизводственного процесса в регионе.

Поскольку административные границы не всегда совпадают с экономическими границами регионов, обусловленными территориальной организацией рыночных процессов и межрегиональными экономическими связями, возникает необходимость в новом подходе к формированию транспортной

инфраструктуры на мезо уровне и в новых методах ее экономического регулирования.

В методологии экономических измерений применяются три основных подхода, отражающих множество характеристик региональных уровней развития благосостояния населения:

Х выделение главного индикатора и фиксирование (или регулирование) значений других существенных индикаторов в виде ограничительных условий;

Х многоцелевая оптимизация по нескольким индикаторам как процедура достижения наилучших состояний социально-экономического развития с учетом компромисса между целевыми индикаторами;

построение интегрированных (сводных) социально -экономических индикаторов.

Применительно к теме исследования актуализируется главная задача транспортной инфраструктуры - своевременное, поное и качественное удовлетворение транспортных потребностей материального производства региона, его непроизводственной сферы и населения.

В инфраструктуре транспортной системы особое место занимает сеть автомобильных и железных дорог, от состояния которых зависит понота, своевременность и качество транспортного обслуживания всех отраслей народного хозяйства в регионах. Обоснован вывод о неудовлетворительном транспортно-эксплуатационном состоянии федеральной дорожной системы в целом, что в основном обусловлено недостаточным финансированием содержания и ремонта дорог в течение длительного времени. В настоящее время примерно 39% федеральных автомобильных дорог требуют ремонта или реконструкции. По оценкам Росдорнии, около 32% мостов на федеральной автодорожной сети находятся в неудовлетворительном состоянии, 59% - имеют удовлетворительное, а только 9% - хорошее состояние.

Развитие транспорта в последние годы осуществлялось в соответствии с отдельными целевыми федеральными и отраслевыми программами ("Дороги России", "Возрождение торгового флота России", "Внутренние водные пути" и др.). Однако эти программы, разработанные без дожной увязки друг с другом, ориентированные в основном на федеральный бюджет и не обеспеченные ресурсами, выпонялись с большим отставанием. К настоящему времени выпонение данных программ составляет от 18 процентов до 57 процентов.

Результаты анализа состояния системы дорожно-эксплуатационных служб, проведенного автором, раскрывают

структурные изменения в них на уровне субъектов Российской Федерации. Так, в систему автодорог общего пользования передана значительная часть бывших ведомственных, а ныне ставших бесхозными, автодорог местного значения, выпоняющих теперь функции дорог общего пользования. Введена практика торгов и конкурсов, на выпонение работ по реконструкции, капитальному И текущему ремонту дорог, организовано лицензирование дорожных работ, начато создание системы платных дорожных объектов. Произошли качественные изменения в благоустройстве придорожных полос, отвода и разделительных полос, практически создана сеть автозаправочных станций, придорожных пунктов торговли и питания, технического обслуживания автомобилей.

И все же, в диссертации отмечается общее низкое качество, слабая пропускная способность российских дорог, которые выступают серьезным ограничителем для привлечения транзитных грузов, препятствуют интеграции России в систему Международных транспортных коридоров.

Во второй главе Пути формирования интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе представлен анализ институциональной среды транспортной инфраструктуры, который показал, что в период экономических реформ на всех видах транспорта были разработаны федеральные и отраслевые целевые программы их развития. Реализация программ дожна была обеспечить эффективное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров в рыночных условиях. Однако эти меры существенным образом не улучшили ситуацию.

Отмечено, что транспортная отрасль обладает специфичной структурой отношений собственности. Одна ее часть Ч транспортные сети всех видов транспорта находятся в собственности государства, содержатся в рамках государственного бюджета и представляют собой организующее начало транспортного процесса. Другая - перевозочные и перегрузочные средства находятся в руках разных владельцев на правах различных форм собственности, включая частную. В сфере транспорта действуют несколько базовых законов: Воздушный кодекс, Кодекс внутреннего водного транспорта, Кодекс торгового мореплавания. Есть также пакет законов по железнодорожной отрасли.

Таким образом, институциональную основу деятельности транспорта в России составляют не связанные в единую систему законодательно-нормативные акты, которые носят преимущественно узкоотраслевой характер и являются, как правило,

актами непрямого действия. При этом современное институциональное поле почти не включает нормы, которые определяют взаимоотношения игроков транспортного рынка на стыке отраслей или в межрегиональном пространстве.

Данная ситуация, по мнению автора не позволит в поном объеме осуществить прогнозируемые международные и внутренние перевозки. Ожидается, что к 2010 г. объем внешней торговли России в стоимостном выражении возрастет по сравнению с уровнем 2000 г. на 45%, а объемы перевозок экспортно--импортных грузов - на 18 - 27%. Из общего объема экспортно-импортных перевозок в 2010 г. экспортные грузы составят 605 - 646 мн. тонн, а импортные - 100 - 120 мн. т. Объем перевозок грузов морским флотом, увеличится к 2010 г. до 147 мн. т против 125,1 мн. т в 2000 г. или в 1,17 раза. В морских портах будет введено в эксплуатацию новых и реконструировано старых перегрузочных комплексов производственной мощностью 262 мн. т в год.

В процессе разработки и реализации стратегических схем и транспортных потоков в регионах выделены основные факторы, влияющие на выбор вида транспорта (Рис. 1).

факторы

время доставки

стоимость перевозки

соблюдения графика доставки груза

частота отправлений

способность перевозить разные грузы

доставка груза в любую точку территории

степень писка

Рис. 1 Факторы, определяющие выбор вида транспорта

В современном законодательстве отсутствуют критерии оценки работы транспортной отрасли, нет объективных единиц измерения качества выпоняемых транспортных операций. Причем это происходит на фоне постоянного роста доли сферы транспортных услуг в ВВП, что подтверждается и мировой тенденцией.

Среди всех федеральных округов наибольшая доля добавленной стоимости транспорта Ч в валовом региональном продукте (ВРП) Дальневосточного округа (11,1%), Сибирского (10,2%), Северо-Западного (9,8%) и Южного (9,1%) округов. На среднем уровне находятся по этому показателю Уральский (7,7%) и Привожский (7,6%) округа. Самая низкая доля добавленной валовой стоимости транспорта в ВРП Центрального округа (4,5%).

С учетом проведенного анализа доказана необходимость создания единой системы транспортного законодательства, под которой понимается системно-связанная совокупность законодательно-нормативных документов, регламентирующих транспортную деятельность на федеральном и региональном уровнях. Институциональной основой данной системы может стать один законодательный акт Ч Закон о транспортной деятельности. Остальные документы, регламентирующие деятельность отдельных видов транспорта, дожны быть подзаконными актами по отношению к данному закону прямого действия.

Кроме того, дожна быть усилена роль систем лицензирования и сертификации, осуществляющих допуск на рынок квалифицированных перевозчиков и технически пригодных к эксплуатации транспортных средств, а также обеспечивающих безопасность транспортного процесса, охрану окружающей среды, необходимый профессиональный уровень работников транспорта, защиту законных интересов потребителей транспортных услуг и предпринимателей.

В диссертации представлены программные мероприятия формирования интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе и инструменты разработки и реализации инфраструктурных объектов на примерах Мурманской и Ульяновской областей.

Для оценки экономической эффективности программ используются базовые показатели интегрального эффекта (в течение жизненных циклов проектов Программы): по общественной эффективности - чистый дисконтированный доход (ЧДД), по коммерческой эффективности - интегральный эффект (NPV), по бюджетной эффективности - бюджетный эффект.

Раскрывая суть региональных программ развития транспортной инфраструктуры, автор акцентирует внимание на специфике местоположения и особых условиях ее функционирования в арктических регионах России. В плане стратегии освоения Русского Севера и всей страны в целом представляет значительный интерес, разработанный под руководством академика Н. Моисеева проект "Русский Полярный путь". Подтверждена его точка зрения о том, что Русский Север - это уникальное коммуникационное пространство, обеспечивающее связь России со всем миром, а также предоставляющее транзитные возможности для коммуникаций в треугольнике перспективных для России мировых регионов: Тихого, Атлантического и Индийского океанов.

В этой связи одной из важнейших задач является сбалансированное развитие транспортной, энергетической и коммуникационной инфраструктуры Русского Севера. Необходимость опоры на арктические регионы, усиления там государственного присутствия вызвана потребностями наращивания сырьевой компоненты российского экспорта, изменением географии размещения производительных сил страны в связи с сужением ее территории и смещением хозяйственной активности к северу.

В частности доказано, особое значение имеет интегрированная транспортная инфраструктура Мурманской области для дальнейшего развития больших российских регионов (Северо-Западного, Уральского, Западносибирского и Восточносибирского) общей площадью около 9 мн. кв. км. Она способствует освоению естественной природной транспортной системы - "широтной" арктической морской магистрали, Северного морского пути (СМП) и ее "меридиональных" автомобильных и речных ответвлений. По этому пути в 90-х годах перевозилось до 7 мн. т. грузов ежегодно. Сырье - на юг, продукты и топливо - на север. Удельный вес транспортных услуг в ВРП возрос с 9,7 процента в 2000 году до 13,9 процента в 2003 году.

Значение СМП как транспортной магистрали определяется, прежде всего, потребностями промышленного освоения прилегающих к трассе районов. Кризисные явления, как следствие общегосударственных проблем в арктических и субарктических регионах обусловили резкое снижение (в 5 раз) грузоперевозок по трассе СМП.

По имеющимся оценкам, уже через два года объем перевозок по СМП возрастет с полутора до четырех милионов тонн, а к 2010 году -до 12 милионов тонн. Однако в организации движения судов по СМП много нерешенных проблем. В частности, ресурс действующих атомных

ледоколов составляет 100 тыс. часов, и в 2003 -2006 годах все шесть атомных ледоколов подлежат выводу из эксплуатации. Имеется разработанная программа модернизации атомного ледокольного флота России, которая позволяет продлить срок службы основного оборудования атомных паро-производящих установок до 150 тыс. часов, и тем самым увеличить срок службы судов до 2010-2012 годов. На реализацию программы предполагается вложить не менее 1.5 мн. доларов США.

К числу основных проблем, которые приходится решать практически всем транспортным предприятиям данного региона, автор относит следующие:

Х дефицит грузов и, как следствие, ограниченные доходы;

Х старение основных фондов (их износ в среднем по Мурманской области превышает 55%) при крайне малых ресурсах для их обновления;

Х повышенные издержки, связанные с необходимостью содержать наличные производственные мощности, рассчитанные на гораздо больший объем работ, чем выпоняемый фактически;

Х низкая платежеспособность клиентуры, что ведет к нарастанию дебиторской задоженности и не способствует реализации производственных и социальных программ;

Х недостаточная обустроенность автомобильных дорог и низкое качество дорожного полотна на отдельных участках автотрасс.

Для эффективного функционирования СМП предлагается восстановить существовавшую инфраструктуру пути и обеспечить развитие береговой инфраструктуры занимающейся нефтедобычей, газодобычей, лесоразработками. Это предусматривает модернизацию существующих и строительство новых портов, складов, терминалов, системы гидрографической безопасности, метеорологии, связи, что предполагает наличие значительных инвестиционных ресурсов.

С учетом этого выделены три категории территорий по их инвестиционному потенциалу:

- территории ликвидного инвестирования;

- территории затратного инвестирования;

- территории с пассивным режимом инвестирования.

По мнению автора, назрела необходимость ввести понятие морской промышленно-портовой зоны, аналоги которой действуют в крупных портовых городах Европы. Она распространяется на территории и акватории не только собственно портовых сооружений, но и на территории функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с портовой деятельностью, включая инженерно-транспортную,

информационную, сервисную и другие инфраструктуры, повышающие привлекательность и конкурентоспособность порта.

Исходя из представленного анализа состояния транспортной инфраструктуры Мурманской области, с участием автора была разработана и принята Мурманской областной думой Стратегия ее дальнейшего развития. Стратегическая цель данного документа -эффективное использование всех видов транспортно-экономических связей, защита стратегических интересов России на Севере в рамках имеющейся компетенции.

Реализуя стратегические направления развития транспортной инфраструктуры, в Мурманском регионе завершено сооружение уникального арктического подводного терминала для отгрузки нефти на морские танкеры. Через терминал Варандея проведено более 40 отправок нефти на экспорт, общим объемом около 0,8 мн. тонн. В планах на 2005-2010 годы эти объемы планируется довести до 8-10 мн. тонн в год. Таким образом, в данном регионе уже реализуется генеральная схема развития транспортной инфраструктуры, учитывающая стратегические интересы не только данного региона и прилегающих к нему территорий, но и России в целом.

Механизмы и инструменты, реализующие стратегию развития региональной транспортной инфраструктуры рассмотрены в диссертационной работе на примере Ульяновской области, где перспективы развития сети дорог зависят от строительства нового мостового перехода через р. Вога.

Проведенный автором, анализ создания нового автодорожного моста в городе Ульяновске, выявил существенные факторы малоэффективного освоения имеющихся средств: слабую организационную, технологическую, экономическую согласованность хозяйствующих субъектов различной формы собственности, участвующих в строительстве моста, между которыми существовала лишь конкуренция за обеспеченные объемы. В результате нарушалась технологическая стадийность работ, инвестиционные потоки и финансовые ресурсы направлялись на второстепенные или в опережающие по времени другие виды работ.

С целью прогнозирования динамики грузооборота и интенсивности движения на перспективу в работе представлен анализ структуры транспортных потоков, проходящих по существующему мостовому переходу. Корректировка транспортных потоков осуществлялась исходя из необходимости учета трех основных тенденций, влияющих на их состав и структуру в перспективе.

Первая тенденция - сокращение доли транзитных грузовых перевозок в будущем за счет децентрализации и денационализации экономики и, как следствие, сокращения объемов и радиусов автотранспортных перевозок.

Вторая тенденция - увеличение радиуса обслуживания потребителей подвижным составом автомобильного транспорта за счет сокращения доли нерациональных перевозок грузов и пассажиров на небольшие расстояния средствами железнодорожного и водного транспорта.

Третья тенденция - увеличение доли транзитных и областных грузо- и пассажиропотоков, проходящих через мостовой переход за счет существенного увеличения его несущей и пропускной способности или строительства нового паралельного сооружения.

Выявленные тенденции имеют объективно обусловленный характер, но являются разнонаправленными: первая тенденция указывает на существенное снижение доли внегородских и, особенно, транзитных перевозок в перспективе; вторая и третья - на их увеличение. Учитывая сложность предсказания динамики развития этих тенденций количественными методами, ввиду отсутствия необходимой статистики, для их формального описания и прогноза использовались экспертные опросы. На основе экспертных оценок установлено, что к 2010 г общий объем грузов, пересекающих р. Вога, составит около 16.2 мн. тонн в год.

Исходя из проведенного анализа, автор доказывает, что проблему завершения строительства нового мостового перехода в г. Ульяновске следует решать незамедлительно. Это объясняется большими объемами незавершенного строительства, которое в настоящее время составляет примерно 230 мн. дол. США, существенными потерями на транспорте и в социальной сфере от отсутствия нового мостового перехода. Но в первую очередь, это связано со значительными издержками на консервацию данного объекта, а также с большими экологическими потерями и с невозможностью достаточно дого эксплуатировать действующий мост при современной автотранспортной нагрузке.

Отмеченное выдвигает на первый план необходимость поиска новых организационных основ инвестирования и источников финансирования сооружения нового мостового перехода и как очевидной альтернативы завершения его строительства не на государственной, а на концессионной или смешанной основе. Концессионные проекты реализуются на условиях бюджетно-частного финансирования. Выигрыш государства состоит в том, что оно получает

социально-значимый объект за часть его стоимости, при этом по условиям концессионного соглашения построенный объект остается в государственной собственности и лишь временно передается в управление концессионеру с целью возврата вложенных им инвестиций.

Институциональное обеспечение развития концессий требует своего развития с учетом накопленного мирового опыта, анализ которого свидетельствует об эффективности использования трех основных схем предоставления концессий на объекты инфраструктуры:

1. Инфраструктурный объект создается за счет концессионера, после чего эксплуатируется им в течение срока, достаточного для окупаемости (затем передается собственнику).

2. Передача объекта, находящегося в госсобственности, в частные руки на условиях осуществления модернизации с последующей эксплуатацией при принятии концессионером ряда ограничений (передача назад или без нее).

3. Контракт на управление (часть прибыли используется на снижение издержек объекта управления, а собственник не меняется).

Таким образом, стратегия развития интегрированной транспортной инфраструктуры в регионах дожны учитывать особенности, заключающиеся:

Х в тесном взаимодействии всех ее структурных звеньев, поскольку влияние осуществляемых в каком-либо звене мероприятий распространяется на достаточно крупный полигон транспортной сети, а результативность этих мер во многом зависит от состояния других звеньев инфраструктуры;

Х в целесообразности укрупнения грузо- и пассажиропотоков и концентрации их на инфраструктурно-оснащенных магистралях, что стимулирует использование более эффективных транспортных средств;

Х в необходимости создания оправданных резервов мощности и пропускной способности транспортных коммуникаций и инфраструктурных сооружений, обеспечивающих их работу в стратегической перспективе;

Х в определенной инерционности и договременности развития и совершенствования крупных объектов транспортной инфраструктуры, что осложняет возможности их финансирования.

В заключении диссертационного исследования сформулированы основные выводы и предложения:

1. Дорожно-транспортный комплекс России - одно из крупнейших звеньев ее экономики. Он обеспечивает получение около 8% ВВП. В нем

занято свыше 3,2 мн. человек, на транспорт приходится более 13 процентов основных производственных фондов страны.

2. Выявлен ряд системных проблем в развитии транспортной инфраструктуры в регионах и страны в целом: отсутствие необходимой комплексности в управлении развитием и функционированием транспортной инфраструктуры; незавершенность структурных преобразований и слабая адаптация ее институтов к рыночным условиям; неравномерность использования производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов; региональные несоответствия в развитии транспортной инфраструктурной сети; отставание в применении современных транспортных технологий, а также информатизации транспорта.

3. Выделены основные факторы, влияющие на выбор вида транспорта в процессе разработки и реализации стратегических схем и транспортных потоков в регионах: время доставки, частота отправления, надежность соблюдения графика доставки груза, возможность перевозить разные грузы, способность доставить груз в любую точку территории, стоимость перевозки.

4. При рассмотрении проектов развития транспортной инфраструктуры необходимо учитывать ее особенности, заключающиеся: в тесном взаимодействии ее звеньев, в целесообразности укрупнения грузо- и пассажиропотоков и концентрации их на высокооснащенных магистралях, в необходимости создания оправданных резервов мощности транспортных коммуникаций и объектов, обеспечивающих их работу в оптимальном режиме, в определенной инерционности развития и совершенствования крупных объектов транспортной инфраструктуры.

5. Институциональные предпосыки формирования интегрированной транспортной инфраструктуры представляют собой формальные и неформальные нормы и правила, которые определяют возможности устойчивого экономического роста региона на основе согласованного функционирования инфраструктурных элементов, снижающих трансакционные и производственные издержки.

6. В числе приоритетных направлений развития нормативной базы интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе выделены: институциональные механизмы создания структурных бизнес-единиц, образующих корпоративную систему управления; правовое обеспечение привлечения инвестиций для развития транспортной инфраструктуры; совершенствование механизмов, регулирующих порядок использования

имущества транспортных организации; создание условий для эффективного государственного контроля безопасности на транспорте.

7. Технико-экономический анализ потенциальных возможностей реконструкции существующего мостового перехода через реку Вога в городе Ульяновске показал, что по техническим и экономическим параметрам требуемое для реализации перспективного грузо- и пассажирооборота, увеличение его пропускной и несущей способности не целесообразно. Обоснована необходимость завершения строительства нового мостового перехода в данном регионе, не только за счет государственных средств, но и на коммерческой основе.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Задворный Ю. В. Транспортная инфраструктура в региональной экономической системе. Учебное пособие. Мурманск.: ФГУП Мурманское издательско-полиграфическое предприятие Север, 2003.- 2,8 п. л.

2. Задворный Ю.В. Стратегия развития транспортной инфраструктуры в регионе. /Государственная служба/ 2004, №5(32), с. 41-45,-0,8 п. л.

3. Задворный Ю. В. Транспортная инфраструктура в регионе -проблемы и пути развития. /Государственное строительство и право/ Вып. ГУ(Х), M.: Изд. Московского гуманитарного университета, 2004. - 0,6 п. л.

4. Задворный Ю. В. Оптимизация развития транспортной инфраструктуры в регионе. Материалы ежегодной междисциплинарной аспирантской конференции Россия: тенденции и перспективы развития, 9-10 декабря 2004г. М: РАГС,2005.-0,2п.л.

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Задворный Юрий Васильевич

ФОРМИРОВАНИЕ ИНТЕГРИРОВАННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕГИОНЕ

Изготовление оригинал-макета

Задворный Юрий Васильевич

Подписано в печать экз.

Усл. п.л. - /V'

Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации

Отпечатано ОПМТ РАГС. Заказ № 36 119606, Москва, пр-т Вернадского, 84

16 ФЕВ 2СС5

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Задворный, Юрий Васильевич

Введение

Глава 1. Региональная транспортная инфраструктура как объект исследования

1.1. Сущность, содержание и методы управления транспортной инфраструктурой.

1.2. Транспортная инфраструктура в государственной экономической политике

1.3. Особенности формирования генеральной схемы развития транспортной инфраструктуры в регионе

Глава 2. Пути формирования интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе

2.1. Институциональные предпосыки развития региональной транспортной инфраструктуры

2.2. Методические основы стратегии развития региональной транспортной инфраструктуры

2.3. Программа развития региональной транспортной инфраструктуры

2.4. Инструменты проектирования и создания инфраструктурного объекта в регионе 109 Заключение 136 Библиография 138 Приложения

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе"

Одной из важнейших функций любого государства является необходимость создания соответствующих современным требованиям общества общих условий функционирования и развития все его основных сфер жизнедеятельности. Одним из важнейших таких условий является транспортная инфраструктура, на которой базируется все социально-экономическое развитие государства. Существенные изменения геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают новые требования к инфраструктуре как к элементу системы национальной экономики и безопасности. При этом в условиях глобализации мировой экономики, обусловливающей значительную активизацию межгосударственных хозяйственных связей, роль транспорта неизмеримо возрастает.

Транспортный комплекс России - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, ее структурной перестройки, обеспечения национальной безопасности и улучшения условий и . уровня жизни населения.

Успешному решению транспортной проблемы посвящено значительное число трудов отечественных и зарубежных ученых и практиков, в которых рассмотрены как теоретические, так и практические вопросы формирования оптимальной материально-технической базы единого транспортного комплекса государства. Однако общеизвестно, что основу рациональной и эффективной структуры такого комплекса составляет инфраструктурные институты. Поэтому автор в настоящем исследовании сосредоточил основное внимание на выявлении особенностей развития современной рыночной инфрастуктуры на уровне региона как важным звеном в анализе и прогнозировании экономического развития государства в целом. Более того, учитывая, что рыночная инфраструктура - это сложнейшая организационно-экономическая система, автор ограничивается в исследовании на изучении проблем развития транспортной инфраструктуры как одного из важных системообразующих элементов рыночной инфраструктуры региона.

Поскольку в реальной жизни административные границы не всегда совпадают с экономическими границами регионов, обусловленными территориальной организацией рыночных процессов и межрегиональными экономическими связями, возникает необходимость в новом подходе к изучению как региональных рынков и рыночной инфраструктуры на региональном уровне, так и в разработке новых методов их экономического регулирования.

В условиях реформирования экономики, естественно, изменяются и характер взаимосвязей транспорта с другими отраслями народного хозяйства, которые не только определяют требования к транспорту в отношении маршрутизации, объемов и качества перевозок, но и возможности и направления его дальнейшего развития, поскольку от заказчиков (потребителей транспортных услуг) зависят доходы транспортных организаций, являющиеся в современных условиях основным источником финансирования инвестиционных транспортных проектов.

В силу данной зависимости удешевление и ускорение перевозок стимулируют расширение межрегиональных транспортно-экономических связей и повышение качества обслуживания пассажиров. Обеспечение конкурентоспособности российского транспорта на международном рынке транспортных услуг и извлечение выгоды из географического положения России, объективно обусловливающего мощный транзитный потенциал отечественной транспортной системы - задачи первостепенной важности в разрабатываемой, в настоящее время, государственной транспортной стратегии страны.

Наряду с изменением отношений собственности и "формированием рынка транспортных услуг в годы реформ осуществлялось совершенствование системы управления транспортом и его законодательно-правовой базы. В период экономических реформ на всех основных видах транспорта были разработаны федеральные и отраслевые целевые программы их развития, реализация которых дожна была обеспечить эффективное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров в рыночных условиях. Однако эти меры в дожной мере не улучшили ситуацию. Перевод транспортной отрасли на коммерческую основу и сокращение выделяемых ей государственных инвестиций существенно обострили проблемы функционирования и развития отрасли. Федеральные целевые программы по видам транспорта, разработанные без дожной увязки друг с другом и не обеспеченные ресурсами, выпоняются с большим отставанием.

Удовлетворяя, в основном, платежеспособный спрос на перевозки грузов и пассажиров, транспорт еще не обеспечивает адекватных условий для эффективного социально-экономического развития страны. Высокий уровень транспортных тарифов сдерживает развитие внутренних и внешних экономических связей, ограничивает подвижность населения. Слабо используются выгоды географического положения России для получения доходов от экспорта транспортных услуг.

Уменьшение доходов транспортных организаций из-за спада объемов перевозок при одновременном росте цен на необходимые им технические средства и материалы, топливо и энергию привели к существенному замедлению обновления основных фондов всех видов транспорта и ухудшению их состояния. Износ основных производственных фондов транспорта достиг 55-70%. Значительная часть подвижных транспортных средств работает за пределами нормативного срока службы.

Неудовлетворительно состояние и многих инфраструктурных объектов. Слабо используются современные информационные технологии.

Все это, являясь одной из причин высокой себестоимости перевозок и низкого их качества, приводит к существенному росту удельного веса транспортных издержек, в себестоимости конечной продукции, а следовательно и в ВВП, что требует принятия неотложных мер по преодолению сложившихся негативных тенденций в развитии транспортного комплекса России. Причем, меры по повышению технического уровня транспорта дожны быть допонены, по мнению автора, мероприятиями организационного, экономического и институционального характера, позволяющими улучшить управление развитием и функционированием транспортным потенциалом страны.

Более того, необходимы опережающие меры в области технического перевооружения транспорта, без которых нельзя добиться существенного улучшения решения транспортной проблемы России по эффективному обслуживанию отраслью экономики, а также снижению ущерба и потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и вредного воздействия транспорта на. человека. При этом обновление и попонение парка подвижных транспортных средств предпочтительно осуществлять в основном за счет техники отечественного производства. Это необходимо для обеспечения национальной безопасности страны и уменьшения ее зависимости от закупок технических средств транспорта за рубежом. Это, безусловно, требует принятия необходимых мер по модернизации отраслей промышленности, обеспечивающих транспорт подвижными средствами и другой необходимой ему техникой.

Необходимо также улучшить качественное состояние и техническую оснащенность транспортной инфраструктуры, привести ее объекты (дороги, мосты, воздушные и водные порты и т.д.) в соответствие с современными требованиями, увеличить пропускную способность постоянных транспортных сооружений, ограничивающих перевозки.

Комплекс допонительных работ на транспортной сети предстоит выпонить в связи с совершенствованием имеющихся и формированием новых международных транспортных коридоров на территории России.

Для выбора перспективных типов транспортных средств, более совершенных в конструктивном отношении и в то же время более поно отвечающих эксплуатационным и социальным требованиям предстоит продожить исследования по обоснованию рациональных параметров этих средств на региональном уровне. Такие исследования необходимы и для прогнозных оценок спроса на перевозки грузов и пассажиров, являющегося основой для большинства решений по развитию транспорта, а также для обоснования многих экономических и организационных мероприятий, связанных с реформированием транспорта и его работой в рыночных условиях.

Таким образом, процесс модернизации транспортной системы России, включающий, прежде всего развитие и совершенствование ее инфраструктуры дожен опираться на научно обоснованные разработки и обеспечить:

- адекватность развития транспортной системы общим социально-экономическим требованиям, предъявляемым к ней как экономикой, так и населением страны;

- опережающее развитие транспортной инфраструктуры по сравнению с другими отраслями экономики, позволяющее снять транспортные ограничения в производстве, сфере обращения и социальной сфере;

- рациональные региональные и межрегиональные схемы транспортно-экономических связей;

- согласованное развитие и экономически рациональное сочетание всех видов транспорта в соответствии с сферами их эффективного использования, обеспечивающее снижение трансакционных и удельных транспортных издержек.

Разработанность темы исследования. До настоящего времени практика управления развитием транспортной инфраструктуры в регионах страны основывается преимущественно на использовании зарубежного опыта в этой области, который не всегда учитывает и согласуется с экономическими, финансовыми и социальными особенностями развития отечественных регионов. Поэтому многие научные аспекты данного исследования формировались на основе изучения, анализа и переосмысления теоретических, методологических и практических разработок отечественных и зарубежных ученых по проблемам специфики российских рыночных отношений в целом, и особенностей формирования материально-технической базы транспортного комплекса и его инфраструктуры, в частности.

Проблемы развития инфраструктуры различных отраслей на региональном уровне исследовались в работах отечественных ученых1: JI. И. Абакина, A.JI. Гапоненко, А. Г. Гранберга, Ю.С. Дулыцикова, В. С. Лукинского, С. Маршаловой, С.Б. Мельникова, A.C. Новоселова, А.З. Селезнева, В.Ф. Уколова, Ю.М. Швыркова и др. Они подчеркивали, что инфраструктура создает соответствующие условия для всех хозяйствующих субъектов, обслуживает процессы товародвижения в экономике, обеспечивает свободное движение товаров и услуг на рынке.

Теоретическую основу исследования проблем формирования и развития транспортной инфраструктуры составили труды российских

1 Абакин Л.И. Выбор за Россией. - М.: Институт экономики РАН, 1998, Гапоненко A.JL, Полянский В.Г. Развитие региона: цели, закономерности, методы управления. Учебно-методическое пособие. - М.: РАГС, 1999, Гранберг А. Г. Основы региональной экономики. - М.: 2000, Дулыциков Ю.С. Региональная политика и управление.- М.: РАГС, 1998. Швырков Ю.М., Каширин АИ. Концепция стратегического планирования для России 21 века. - М.: 2000, Новоселов A.C. Рыночная инфраструктура региона: анализ и управление процессом развития// Регион: проблемы планирования и управления. - Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2002 и др. л , ученых-экономистов В.Ы. Бугроменко, Э.В. Дигнеса, H.H. Колосовского, Л.Б. Миротин, P.M. Нуреева, В.П. Орешина, И.Г. Павловского, В.А. Персианова, Б. Н. Хомелянского, И.Ф. Чернявского и многих других.

Определяющий вклад в развитие теоретических аспектов развития инфраструктуры внесли зарубежные ученые, которые рассматривают ее преимущественно под углом зрения источников финансирования. В их числе: П. Розенштейн-Родан (Р. Rosenstein-Rodan), который впервые ввел понятие линфраструктура в экономическую литературу, К. Виксель (К. Wickseil), обосновавший идею о необходимости развития рыночной 7 инфраструктуры, Д.Уотерс (Donald Waters), развивший современные концепции стратегического управления всей цепью поставок.

Высоко оценивая вклад этих ученых в развитие теории и практики инфраструктуры, следует отметить, что далеко не все вопросы, связанные с ее функционированием и становлением в регионах, и в особенности ее отдельных институтов (в частности, обслуживающих транспортную систему), нашли глубокое освещение в экономической науке.

Проблемы эффективного функционирования региональной транспортной инфраструктуры, а также отсутствие единых методических приемов анализа ее развития определили выбор темы диссертационного исследования, объекта и предмета, цель и задачи диссертации.

Нуреев Р. Курс микроэкономики. М: Норма-ИНФРА-М, 1998, Миротин JI. Б., Ташбаев, Ы. Э. Логистика для предпринимателя: основные понятия, положения и процедуры: Учеб. пособие - М.: ИНФРА-М, 2002, Белов И.В., Персианов В А. Экономическая теория транспорта СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее.- M.: Транспорт, 1993, Орешин В.П., Потапов Л.В. Управление региональной экономикой. - M.: ТЕИС, 2003 и др.

3 Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. - М. ЮНИТИ. 2003 и др.

Объектом исследования является процесс' формирования интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе.

Предмет исследования - управленческие, экономические и социальные отношения, возникающие в процессе формирования интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе.

Основная цель исследования состоит в разработке концептуальных положений и практических рекомендаций по формированию интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе, как составляющей региональной экономической политики.

Для достижения данной цели предполагается решение следующих конкретных задач:

- проанализировать, уточнить существующие и обосновать новые теоретико-методологические положения, характеризующие интегрированную транспортную инфрастуктуру в регионе и ее основные составные элементы;