Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономическая теория

Естественные монополии: пути реформирования и государственного регулирования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Андреева, Нейля Кабировна
Место защиты Москва
Год 2005
Шифр ВАК РФ 08.00.01

Автореферат диссертации по теме "Естественные монополии: пути реформирования и государственного регулирования"

На правах рукописи

Андреева Нейля Кабировна

ЕСТЕСТВЕННЫЕ МОНОПОЛИИ: ПУТИ РЕФОРМИРОВАНИЯ И ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ (НА ПРИМЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА)

Специальность 08.00.01 - Экономическая теория

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Работа выпонена на кафедре политической экономии экономического факультета Московского государственного университета

им.М.В.Ломоносова

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Третьяк Владимир Петрович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Дунаев Олег Николаевич

кандидат экономических наук, доцент Вишневер Вадим Яковлевич

Ведущая организация: МАТИ - Российский государственный

технический университет им. К.Э. Циоковского

Защита состоится 25 мая 2005г.в_час._мин., в ауд. 413 на заседании

диссертационного совета Д 501. 001. 23 в Московском государственном университете им.М.В.Ломоносова по адресу: 119992, Москва, ГСП-2, Ленинские горы, МГУ, 2-ой учебный корпус, экономический факультет.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале Научной библиотеки 2-го учебного корпуса МГУ им.М.В.Ломоносова.

Автореферат разослан л__2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.э.н., профессор

В.В. Герасименко

1. Общая характеристика работы Актуальность темы исследования. Вопрос о сущности и трансформации естественной монополии, способах ее реформирования и государственного регулирования в России приобрел в настоящее время особую значимость. Это обусловлено тесной взаимосвязью естественных монополий с социальной и экономической жизнью общества, их непосредственным влиянием на эффективность деятельности других субъектов экономики, а также несоответствием внутренней организации естественных монополий условиям функционирования в рыночной среде.

Для формирования структур и механизмов, соответствующих условиям рыночной модели экономической системы потребовалось реформирование отраслей естественных монополий направленных на развитие конкуренции внутри отрасли путем демонополизации.

Процесс реформирования в сфере железнодорожного транспорта -одной из важнейших естественных монополий в России,- находится на этапе непосредственного введения рыночных принципов хозяйствования. Уже проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, созданы правовые основы транспортной системы. Вместе с тем дальнейшая организация экономических отношений на железнодорожном транспорте, предполагающая выделение из монопольной структуры конкурентных бизнес-единиц и гарантирование недискриминационного доступа к инфраструктуре перевозчиков грузов и пассажиров, независимых компаний-операторов подвижного состава, натакивается на ряд проблем, связанных с недостаточным теоретическим обоснованием совершаемых институциональных преобразований, нуждается в совершенствовании и существенном развитии.

Любые негативные моменты в ходе преобразований естественных монополий, осуществления структурных реформ прямо или косвенно могут

отразиться на экономических показателях государства и благосостоянии его граждан. Такое положение естественных монополий обязывает государство проводить взвешенную экономическую политику.

Определение приоритетов и направлений государственного регулирования естественной монополии в новых экономических условиях, когда, с одной стороны, имеет место естественно монопольное звено, с другой конкурентный сектор, при сохранении единой государственной сетевой производственной инфраструктуры и централизованного управления, вызывает острую необходимость научного исследования системы экономических отношений естественной монополии, как вертикально интегрированной рыночной структуры. Данные моменты определили актуальность темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Различные теоретические концепции расходятся в оценке меры, сфер, направленности государственного воздействия и путей реформирования естественной монополии. Обусловлено это как противоречивостью функционирования естественной монополии в хозяйственной практике, так и различиями в представлениях о способностях рыночной конкуренции повысить эффективность ее деятельности. Анализ естественной монополии как разновидности монополистической структуры были заложены в неоклассической экономической теории АКурно, отдельные элементы механизма функционирования естественных монополий рассмотрены АМаршалом, Э.Чемберлином, Дж.Робинсон, Дж.Хиксом. Природа естественной монополии также изучалась Дж.Ст.Милем, который обращается к возможностям государства по созданию предприятий инфраструктуры. АПигу исследует естественную монополию с позиции ограниченности рыночного механизма, так называемых провалов рынка.

Значительный вклад в теорию естественной монополии в рамках теории состязательных рынков внесли У.Баумоль, Дж.Панзар, Р.Вилиг, которые изучали условия входа в отрасли естественных монополий. В рамках

подхода, основанного на концепции трансакционных издержек в теории неоинституцианализма (Р.Коуз, И. Демсец, Р.Познер, Дж.Стиглер, О.Уильямсон), раскрываются зависимость результатов использования ограниченных ресурсов от структуры стимулов в условиях асимметричного распределения информации, особенности процесса создания, передачи и использования информации, а также возможность экономии на трансакционных и трансформационных издержках в условиях естественной монополии. Исследованию структур монопольных рынков в рамках теории индустриальной организации общества посвящены также работы Дж.Бейна, Д.Картона, Э.Мэйсона, Р. Райтермана, Дж.Перлоффа, в рамках экономической теории отраслевых рынков - Ф.Шеррера, Д.Росса, С.Мартина и др. Большой интерес представляют работы посвященные разным аспектам функционирования и регулирования естественных монополий таких авторов как Э.Аткинсон, Ж.Дюпюи, А.Лернер, Ф.Найт, С.Фостен, Ф.Цейтен, Х.Вэриан и др.

Вместе с тем теоретические представления зарубежных авторов о сущности и механизме регулирования естественных монополий требуют серьезного переосмысления применительно к российским условиям. Исследование отдельных проблем функционирования естественных монополий в отечественной среде активно ведется С.Авдашевой, ААрбатовой, Дж.Вильсоном, А.Городецким, В.Кокоревым, Е.Котекиной, Р.Кудряшовой, С.Никитиным, А.Никифоровым, И.Нельговским, Ю.Павленко, Н.Розановой, В.Студенцовым, В Цапеликом, А.Юдановым, С.Чирихиным, А.Шаститко и др.

Активно обсуждаются и с различных позиций рассматриваются процессы реформирования естественных монополий в России, и на железнодорожном транспорте в частности, в работах ААбрамова, А.Беловой, Н.Белоусовой, А.Бутыркина, И.Беседина, Е.Васильевой, И.Ильина, А. Крейнина, Б.Лапидуса, Л.Мазо, Д.Мачерета, В.Персианова, Р.Питмена В.Третьяка, К.Холопова, и др. Проблемы реформирования и регулирования

естественных монополий являются качественно новыми для нашей страны. Недостаточная разработанность теории регулирования отечественных естественных монополий, а также возникновение многих спорных и дискуссионных вопросов в процессе осуществления реформирования, объективная необходимость научного осмысления вертикально интегрированных рыночных структур предопределили выбор темы, цель и содержание исследования.

Цели и задачи исследования. Основная цель работы заключается в исследовании взаимосвязей между естественно монопольным звеном и другими хозяйствующими субъектами, входящими в состав вертикально интегрированной рыночной структуры, обозначаемой в России естественной монополией, а также в определении оптимальных условий государственного регулирования и реформирования в отрасли. Достижение поставленной цели обусловило решение следующих задач:

- обобщить теоретические концепции сущности естественной монополии, на базе исследования свойств и особенностей естественных монополий сформулировать новый подхода к пониманию естественной монополии в России;

- показать влияние наличия внешних и внутренних институтов на преобразования в отрасли естественной монополии;

- раскрыть объективную необходимость, основные принципы и содержание процесса реформирования в сфере железнодорожного транспорта;

- изучить современные инструменты государственного регулирования естественных монополий;

- определить роль государственной ценовой политики в сфере железнодорожного транспорта.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является процесс реформирования естественной монополии в современной экономике

России. Предметом исследования выступают экономические отношения, возникающие в связи с функционированием естественной монополии.

Теоретическая и методологическая основы работы. Методологическая база исследования основывается на диалектических принципах, позволяющих раскрыть сущность исследуемых процессов и формы их проявления, определить тенденции развития.

Для выявления свойств естественных монополий и объективной необходимости их преобразований использовались метод научной абстракции, системный подход и логические законы; задействован математический инструментарий, что нашло отражение в графиках, таблицах, схемах. Теоретическую основу диссертационного исследования составляют труды зарубежных и отечественных ученых, научные статьи и отчеты. Изучены и обобщены нормативно-правовые документы России, стран Европы и США.

Информационная база исследования. Информационную базу исследования составили материалы естественных монополий России (ОАО РЖД, РАО ЕЭС России, РАО Газпром); официальные отчеты Министерства путей сообщения (Федерального агентства транспорта); Министерства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства РФ; данные Госкомстата, Бюро экономического анализа РФ; материалы периодической печати, отчеты и доклады конференций, ресурсы INTERNET, экспертные оценки специалистов естественных монополий.

Научная новизна работы заключается в следующем: 1. Систематизировано представление о естественной монополии и доказано, что существующая в России естественная монополия представляет собой объединение естественно-монопольного звена и иных хозяйствующих субъектов в вертикально интегрированную систему. Определение естественно монопольного звена требует тестирования издержек на субаддитивность, в противном случае создается возможность расширения

естественно монопольного сегмента и использование рыночной власти монополии на всех стадиях вертикально интегрированного цикла, включающего производство, передачу, распределение и сбыт продукции (услуги). В результате определенные сегменты естественно монопольных отраслей могут быть неестественно монополизированными. В целях преодоления недостатков в трактовке сущности естественной монополии, доминирующей в теории и хозяйственной практике в России, обоснована необходимость введения в научный оборот категории вертикально интегрированная система с естественно монопольным звеном, вместо категории лестественная монополия.

2. Показано, что в рамках национальной экономики в различных отраслях и сферах деятельности роль и значение внутренних (рыночных) и внешних (регулирующих) неоднозначны. Для отраслей естественных монополий, в том числе железнодорожного транспорта, приоритет имеют внешние институты. По мере демонополизации железных дорог происходит усиление влияния на их деятельность внутренних институтов. Для достижения эффективности преобразований в отраслях естественных монополий, необходимо осуществить адекватное институциональное оформление рыночных отношений с учетом величины трансакционных издержек. Для сокращения трансакционных издержек и адаптации естественных монополий к рыночной среде предлагается совершенствовать не только особо значимые для них внешние институты, но и внутренние, детерминирующие характер прав распоряжения, включая права собственности и права договора.

3. Определены основные пути реформирования в отраслях естественных монополий, раскрыты принципы и содержание реформ в сфере железнодорожного транспорта на основе разграничения функций государственного регулирования и хозяйственного управления, а также разделения существующих видов деятельности на естественно монопольные, потенциально-конкурентные и конкурентные. На основе данного подхода

выделены структурные подразделения, где эффективно создание конкурентной среды в отрасли.

4. Доказана необходимость совершенствования государственного ценового регулирования вертикально интегрированной компании с естественно монопольным звеном; предложено введение раздельной оценки расходов и доходов естественно монопольного и конкурентного секторов компании, что позволяет сократить издержки, определить зоны прибыльности и убыточности, более точно определить размер государственного дотирования социально-значимых направлений деятельности компании.

Теоретическая и практическая значимость работы заключается в выявлении экономической сущности естественной монополии и её свойств, в развитии теории реформирования и регулирования естественных монополий.

Результаты и рекомендации диссертационного исследования могут быть использованы в деятельности государственных органов управления при осуществлении структурного реформирования отраслей естественных монополий, в частности, в деятельности ОАО Российские железные дороги, а также могут быть использованы в преподавании курсов: Экономическая теория, Государственное регулирование экономики, Экономика отраслевых рынков, в проведении спецкурсов по проблемам российских экономических реформ.

Апробация результатов работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях: Качество отраслевой структуры и экономический рост (МГУ им. М.В. Ломоносова, апрель 2003 г.), Инновационные процессы в управлении предприятиями и организациями (Пензенский государственный университет, ноябрь 2003 г.), Экономика и промышленная политика России (Санкт-Петербургский государственный политехнический университет, инженерно-экономический университет и др. июнь 2004 г.), Актуальные проблемы и перспективы развития

железнодорожного транспорта (Куйбышевская железная дорога, Самарская государственная академия путей сообщения, октябрь 2004 г.), Ключевые вопросы мезоэкономики (МГУ им М.В.Ломоносова, ноябрь 2004 г.)

Результаты исследования нашли отражение в 9 публикациях автора общим объемом 1,7 п.л.

Структура диссертации. Диссертационное исследование состоит из введения, девяти параграфов объединенных в три главы, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложений. Положения и выводы диссертации илюстрируются таблицами и рисунками. Диссертация имеет следующую структуру:

Введение

Глава 1. Сущность естественной монополии и ее свойства.

1.1. Развитие понятия естественной монополии в экономической теории.

1.2. Свойства естественных монополий и особенности их функционирования в России.

1.3. Влияние наличия внешних и внутренних институтов на преобразования в отраслях естественной монополии.

Глава 2. Пути реформирования естественной монополии.

2.1. Объективная необходимость реформирования естественной монополии в сфере железнодорожного транспорта.

2.2. Основные принципы, содержание и перспективы развития структурной реформы в отрасли железнодорожного транспорта.

2.3. Процесс создания конкурентной рыночной среды.

Глава 3. Государственное регулирование деятельности естественной монополии.

3.1 Основные инструменты государственного регулирования, применяемые к естественной монополи на современном этапе.

3.2. Система государственного регулирования на железнодорожном транспорте.

3.3. Совершенствование ценовой политики в сфере железнодорожного транспорта как фактор повышения эффективности государственного регулирования.

Заключение

Список использованной литературы Приложения

2. Основное содержание работы

Сущность естественной монополии и её свойства.

Естественная монополия занимает особое место в системе экономических отношений, которое обусловлено ее уникальными свойствами и специфической ролью, которую она играет в рыночной экономике - обеспечение интересов общества, гарантии устойчивости и социально-экономической стабильности.

Подходы к определению естественной монополии в истории экономической мысли концентрируют внимание на различных свойствах естественной монополии. В соответствии с ними сущность естественной монополии проявляется в наличии значительной экономии на масштабах производства, сокращении издержек производства при функционировании одного предприятия, субаддитивности затрат, а также существовании барьеров входа, которые являются условием экономии на трансакционных и трансформационных издержках.

Особенностями естественной монополии (естественно монопольного звена) являются: использование сложной инженерной инфраструктуры в технологическом процессе; непрерывность и строгая последовательность технологического процесса; низкая эластичность спроса на продукцию естественных монополий: потребитель не может отказаться от потребления продукции или услуг естественной монополии на длительный срок; невозможность компенсации недопроизводства продукции или услуги в один период времени их избытком в другой; конкуренция, приводящая к дублированию функций, что чрезвычайно дорогостояще; высокая капиталоемкость естественной монополии, большие невозвратные издержки.

Естественная монополия имеет место в общественно значимых, системообразующих отраслях экономики (электроэнергетика, железнодорожный транспорт, газовая промышленность, трубопроводный транспорт нефти и нефтепродуктов, связь и телекоммуникации), деятельность которой в современной хозяйственной практике является

вертикально интегрированной. Черты естественной монополии присущи только одному из сосредоточенных в рамках этих отраслей производств (экономия на масштабе производства, например, не распространяется на ремонт и строительство локомотивов), поэтому предлагаемый автором подход к определению естественной монополии заключается в рассмотрении её сущности как звена, встроенного в сложную вертикально интегрированную структуру рыночной экономики. В теории и хозяйственной практике произошло отождествление понятия естественной монополии с вертикально интегрированной структурой. Это является опасным обстоятельством, так как размывается сфера деятельности естественной монополии.

Поскольку в естественно монопольном звене существует непрерывность движения в связи с производством и потреблением услуг (передача электроэнергии, распределение газа, транспортировка нефти, перевозка грузов и пассажиров, снабжение теплом и водой и т.д.), то с точки зрения экономической теории его можно обозначить как пространство движения, доступ к которому регулируется государством. Пространство движения выступает как часть экономического пространства. Проводимая экономическая политика в области государственного регулирования, с переходом к дерегулированию, приводит к изменению статуса естественной монополии и требует замены понятия естественной монополии на понятие естественно монопольное звено.

Автор отмечает возможность использования дефиниции пространства движения как в законодательной практике с целью преодоления ограниченного понимания естественной монополии, так и в курсе экономической теории для выявления естественно монопольного звена.

Влияние наличия внешних и внутренних институтов на преобразования в отрасли естественной монополии.

Преобразования в отраслях естественных монополий во многом зависит от формирования целостной системы взаимосвязанных

хозяйственных институтов. В структуре институтов современной смешанной экономики необходимо выделять внутренние и внешние институты. К внутренним институтам относятся организационные формы и механизмы саморегулирования рыночного хозяйства: соответствующие товарные рынки, хозяйствующие субъекты, институт частной собственности, инфраструктура рыночного хозяйства.

Внешние институты представляют собой инструменты государственного регулирования, характеризуют основные правила функционирования хозяйственной системы, создают организационно-экономические предпосыки рыночной экономики смешанного типа. Они формируют хозяйственную структуру рынка в соответствии с комплексом взаимосвязанных, законодательно оформленных норм и правил взаимодействия хозяйствующих субъектов. В рамках естественно монопольных отраслей внутренние (рыночные) институты до недавнего времени играли меньшую роль, чем в конкурентных отраслях; они не являлись определяющими, и функционирование естественных монополий в большей степени зависело от внешних институтов.

В настоящий момент оптимальное функционирование

естественных монополий предполагает адекватное институциональное оформление рыночных отношений с учетом развития внутренних институтов, которые тесным образом связаны с величиной трансакционных издержек и либо способствуют изменению форм собственности, либо нет. Если уровень трансакционных издержек при производстве общественно значимых благ высок и их производство не выгодно частным предпринимателям, то неизбежны иная спецификация прав собственности, их перераспределение в пользу государства. В такой ситуации естественные монополии переходят из частного сектора в государственный и функционируют на основе государственной собственности или в режиме государственной монополии. И наоборот,

если трансакционные издержки сокращаются и производство становится доступным частным предпринимателям, то производство этих благ может перемещаться из государственного сектора в частный (рыночный), а государственная собственность сменяется на частную при гарантии поного удовлетворения общественных потребностей в соответствующей продукции. В этой ситуации институциональное обеспечение экономики дожно быть таким, чтобы государство, не включая эти естественно монопольные отрасли в состав государственного сектора и не занимаясь производством общественно значимых благ самостоятельно, могло за счет рационально сформированных внешних институтов эффективно регулировать и контролировать естественные монополии, находящиеся в руках частных собственников. Для сокращения трансакционных издержек и адаптации естественных монополий к рыночной среде необходимо совершенствовать не только особо значимые для них внешние институты, но и внутренние, детерминирующие характер прав распоряжения, включая права собственности, права деятельности и права договора. Трансакционные издержки, характеризующие горизонтальные взаимоотношения в естественных монополиях сочетаются с издержками контроля (вертикальными) ввиду крупного размера таких хозяйствующих субъектов. Внутренние контракты с издержками контроля допоняются внешними контрактами с трансакционными издержками. Возможна разная комбинация трансакционных издержек и издержек контроля, поэтому необходима оптимизация их сочетания в соответствии с типом рынка. Высокие трансакционные издержки технологических естественных монополий обусловливают тенденцию к вертикальным контрактам, предусматривающим издержки контроля.

В смешанной экономике сосуществование государственного сектора (институтов государственной собственности, государственной монополии) и частного сектора, конкурентная среда в котором поддерживается

институтом частной собственности, является объективной необходимостью. При этом одновременно функционируют частная собственность, законодательно защищенная совокупностью институтов правового государства и государственная собственность, ориентированная на обеспечение населения общественными благами и поддерживаемая внешними институтами. Динамическое взаимодействие частной и государственной собственности, изменение пропорций их сочетания обусловлены институциональной трансформацией, протекающей практически постоянно в экономике любой страны.

Пути реформирования естественной монополии.

Государственная собственность в сфере естественной монополии является результатом исторических особенностей ее формирования, либо устанавливается посредством национализации той или иной отрасли экономики. В диссертационном исследовании показано, что государство как субъект хозяйственной деятельности не стремится к максимизации прибыли в той степени, которая характерна для частных предприятий. С одной стороны, посредством государственной собственности устанавливается контроль над схемой расходов предприятия, регулируется система трудовой занятости населения, осуществляются антиинфляционные меры через прямое регулирование доходов и цен. Но, с другой стороны, государственная собственность является слабым стимулом для снижения издержек производства и улучшения качества продукции или услуги.

По мере усиления негативных монопольных эффектов и повышения возможностей злоупотребления монопольной властью со стороны естественных монополий нарушаются интересы потребителей, усиливается их финансовая неустойчивость, и от общества требуются адекватные действия в виде эффективных преобразований, которые дожны соответствовать модели экономической системы рассматриваемой страны.

Отыскание границ конкуренции эффективно работающей на естественную монополию, в сочетании с мерами государственного

регулирования может рассматриваться как магистральное направление стратегии реформирования на современном этапе.

По мнению автора, российская специфика такова, что практически во всех естественно монопольных секторах экономики в качестве исходной базы преобразований выступает вертикально интегрированная монополия, контролирующая цепочку вертикально сопряженных видов деятельности, среди которых лишь часть отвечает характеристикам естественной монополии, а остальные потенциально конкурентны. Автор выделяет три возможных направления структурных реформ.

1) Сохранение единой вертикально монополизированной структуры, что влечет за собой большой объем прямого и детального ценового регулирования, направленного на защиту потребителей от монопольных цен (по такому сценарию развивается реформирование Газпрома).

2) Выделение из естественной монополии потенциально конкурентных видов деятельности, их либерализация и открытие для конкурентов. Тогда монополия сохраняет свои позиции на пространство движения, и на первый план выходит регулирование условий входа в отрасль и поощрение конкуренции (по этому пути идет электроэнергетика).

3) Может быть смешанный вариант, объединяющий вертикально интегрированные схемы и варианты обособления. В этом случае монополист сохраняет свои позиции в отношении пространства движения и не лишается права действовать в потенциально конкурентных областях. Такая стратегия в отрасли железнодорожного транспорта, автор придерживается третьего варианта, при условии, что монополист (ОАО РЖД) в потенциально конкурентных областях перестанет занимать доминирующее положение и начнет выступать как равноправный субъект бизнеса.

Железнодорожный транспорт характеризуется непрерывностью перевозочного процесса, экстерриториальностью, высокой степенью подвижности (подавляющая часть основного капитала отрасли непрерывно

меняет свое местоположение), высокой степенью централизации управления. Развитие железнодорожного транспорта в период проводимых в

стране экономических реформ можно проследить по данным таблицы 1.

Табл.1 Основные показатели деятельности железнодорожного транспорта России в 1995-2004 гг.

Показатели 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

1. Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования (тыс. км) Железнодорожные пути 87 87 87 86 86 86 86 86 86

2. Перевезено грузов (МН.Т.) 1028 911 887 835 947 1047 1058 1084 1161 1220,9

3. Грузооборот (мрд.т-км) 1214 1131 1100 1020 1205 1373 1434 1510 1669 1801,6

4. Перевезено пассажиров (мн. чел) 1833 1663 Т600 1471 1338 1419 1306 1271 1104 1335,1

5.Пассажирооборот (мрд.пасс.-км) 192 181 170 153 141 167 158 153 158 164,2

6. Интенсивность перевозок пассажиров (тыс.пасс.-км на 1 км длины пути) 2200 2081 1965 1775 1639 1941 1840 1787

1 Российский статистический ежегодник. 2003: Стат. сб. / Госкомитет России. -М., 2003. С451-463.

Железнодорожный транспорт. 2004, №2 С. 13. Энергия движения. Стат.сб. ОАО РЖД -М., 2005.

В сегменте железнодорожных перевозок сложилось устойчивое доминирование железных дорог как субъектов естественной монополии, закрепленное законом. В России до конца 2003 г. существовала только одна компания в системе МПС, занимающаяся железнодорожными перевозками и состоящая из совокупности дорог по регионам. Вместе с тем положение железнодорожной естественной монополии на агрегированном рынке транспортных услуг неоднозначно, поскольку она функционирует не

изолировано, а занимает определенные сегменты, размеры которых зависят от количества и разнообразия товаров-субститутов.

В начале 90-х годов, когда Россия сделала выбор в пользу рыночной экономики и в стране начались глобальные процессы трансформации экономической и социальной систем, одним из компонентов которых была смена форм собственности, существенно изменились условия работы железнодорожного транспорта и характер спроса на транспортные услуги. Такие ярко выраженные явления в деятельности железнодорожной отрасли как: совмещение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности; слабое развитие конкуренции в отрасли; существенный износ основных производственных фондов; недостаточный приток инвестиций в модернизацию; убыточность пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении; как следствие большие масштабы перекрестного субсидирования в отрасли, в соответствии с которым происходит компенсация убытков от перевозок пассажиров за счет высоких грузовых тарифов; рост цен и тарифов на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию и услуги; наличие убыточных видов деятельности (например, перевозки по малодеятельным линиям) и многое другое стали мощным фактором торможения для дальнейшего эффективного функционирования естественной монополии железных дорог.

Потребовалось ускоренное формирование структур и механизмов, с одной стороны, соответствующих рыночной модели экономической системы, с другой стороны, учитывающих свойства и особенности естественных монополий, причем догое время объективно находящихся в государственной собственности.

В целях комплексного решения проблем железнодорожного транспорта, в числе которых и негативные монопольные эффекты, приводящие к злоупотреблению монопольной властью со стороны естественных монополий, Правительством РФ в 2001 году была принята и настоящее время осуществляется Программа структурной реформы на

железнодорожном транспорте. Реформирование федерального железнодорожного транспорта предусматривает поэтапное вхождение железнодорожного транспорта в рынок транспортных услуг, коммерциализацию отрасли, сокращение монопольного сектора на железнодорожном транспорте.

Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

На первом этапе (2001-2003 г.г.) реформирования были подготовлены основные законодательные акты для разделения функций хозяйственного управления и государственного регулирования и создано ОАО Российские железные дороги (ОАО РЖД) со 100-процентным государственным капиталом. На втором этапе (2003-2006 г.г.) намечена реорганизация ОАО РЖД путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирские перевозки в дальнем следовании, отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками). Второй этап предполагает также реализацию следующих мероприятий: поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых; создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и

пассажирских перевозок; переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах; создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов; привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта; проработка организационно-правовых механизмов и последствий выделения самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих грузовые перевозки из ОАО РЖД и рассмотрение вопроса о целесообразности такой реорганизации. На третьем этапе (2007-2010 г.г.) будет продожено привлечение инвестиций для развития отрасли путем продажи пакетов акций дочерних компаний ОАО РЖД и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

В то же время Программа предусматривает оставление части контрольных пакетов акций дочерних компаний в распоряжении ОАО РЖД. В составе РЖД дожна сохраниться транспортная инфраструктура железных дорог, производственная сфера и часть социальной инфраструктуры. За ОАО РЖД, как предполагается, останется также весь локомотивный парк и примерно половина вагонного парка. Частные и акционерные компании будут участвовать в контейнерных, рефрижераторных и транзитных перевозках, в ремонте подвижного состава. Реформирование в сфере железнодорожного транспорта, на наш взгляд, не дожно привести к чрезмерной децентрализации. Сохранение государственной собственности на железнодорожном транспорте связано с его особой ролью в обеспечении государственных интересов. В то же время, в целях стабилизации, повышения эффективности управления и рыночной устойчивости функционирования железных дорог, следует усилить рыночные основы их деятельности. При сохранении государственной собственности на инфраструктурные сети целесообразным и правомерным является разворачивание процессов коммерциализации и акционирования. Коммерциализация государственной естественной железнодорожной монополии дожна

быть направлена на ликвидацию убыточности и повышение рентабельности перевозочной деятельности. На наш взгляд, при правильной макроэкономической политике и эффективной политике в самой отрасли этот сектор экономики способен к самофинансированию. Основаниями реальной возможности коммерческого успеха и стабильности железнодорожного транспорта служат его ведущая роль в системе транспортных коммуникаций страны, его работа с платежеспособными секторами экономики. Потенциально высока и инвестиционная привлекательность рассматриваемой отрасли, причем реализация этого потенциала при определенных условиях достижима и без резкого увеличения цены перевозок.

Создание ОАО "РЖД" со 100-процентным государственным участием сохраняет собственность и реальное управление в руках государства. Однако, природа акционерных отношений в большей мере отвечает сущности рыночной экономики, расширение хозяйственной самостоятельности позволяет понее использовать преимущества внутрифирменного управления, повысить эффективность управления государственной собственностью, расширяет перспективы привлечения инвестиций.

Таким образом, основными принципами реформирования государственной монополии на железнодорожном транспорте являются:

- разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления;

- формирование организационной структуры по основным видам деятельности (грузоперевозки, пассажирские перевозки и др.);

- разделение существующих видов деятельности на естественно-монопольные, потенциально-конкурентные и конкурентные;

- сохранение государственного контроля над монопольным сектором (инфраструктурой);

- сохранение интеграции инфраструктуры с частью грузовых перевозок;

- приватизация предприятий конкурентного сектора.

Наиболее эффективно создание конкурентной среды, во-первых, в тех видах деятельности, которые не связаны непосредственно с перевозками, поскольку они требуют непрофильных навыков работы персонала, более простых способов финансирования, ориентируются на других потребителей услуг и представляют иные возможности для специализации. Экономия масштаба не распространяется на эти виды деятельности, что свидетельствует об экономической целесообразности их выделения и создания нескольких хозяйствующих субъектов; во вторых, в сфере грузовых перевозок и пассажирских перевозок в дальнем следовании, так как совместное ведение этих видов деятельности практически не приводит к получению субаддитивности затрат. У них разные покупатели, разные факторы успеха, разные операционные требования, разные структуры затрат. Одним из способов достижения здесь конкуренции является так называемая политика либерализации доступа к рельсам или проведение торгов за франшизу, формой проявления которой в России стало становление и развитие системы компаний-операторов подвижного состава. Смысл организации торгов за франшизу - организация конкуренции не на самом рынке, а на входе в него. При помощи создания рынка операторских услуг будет стимулироваться конкуренция между частными операторами, принцип соревновательности, обеспечение высокого качества услуг и приемлемая норма доходности на вложенный капитал.

Совершенствование государственного ценового регулирования в отрасли естественной монополии.

Регулирование естественной монополии основывается на взаимозависимых факторах ее деятельности, таких как изменение пучка правомочий собственности, институтов и инструментов регулирования. Основным направлением государственного регулирования в мировой практике является функциональное выделение естественной монополии, а

также создание конкурентной среды и внедрение конкурентных механизмов в вертикально интегрированную структуру с целью повышения эффективности функционирования естественной монополии. Это в свою очередь сопровождается изменениями принципов ценообразования на предоставление услуг по использованию сетей. Цена дожна носить недискриминационный характер, отражать реальные затраты транспортной компании, а также аккумулировать достаточный поток наличности для поддержания транспортной системы в надлежащем техническом состоянии.

Наиболее распространенными в настоящее время являются такие методы ценообразования на услуги естественных монополий, как применение двухставочных тарифов, индексация тарифов, установление предельных цен, а также ограничение нормы доходности.

В процессе структурной реформы железнодорожного транспорта внедряются принципы формирования и государственного регулирования железнодорожных тарифов на основе выделения естественно-монопольного, потенциально-конкурентного и конкурентного сегментов деятельности железнодорожного транспорта и разделение тарифов на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие.

В естественно монопольном секторе регулирование предусматривает установление базовых тарифов (прейскуранта и допонительных условий тарификации) за пользование инфраструктурой и локомотивной тягой (без вагонной составляющей), исходя из себестоимости и рентабельности перевозок и их периодическую индексацию в соответствии с изменением макроэкономических показателей. Построение тарифов за пользование услугами естественно-монопольного сектора осуществляется дифференцированно с учетом транспортной составляющей различных классов грузов, чтобы в целом обеспечить заданный государством средний уровень тарифов. Кроме того, предусматривается возможность применения исключительных тарифов (сезонных, навигационных) для отдельных видов грузов на определенных направлениях перевозок, при этом их

минимальный уровень не дожен быть ниже переменных издержек железных дорог, за исключением случаев целевых государственных либо частных дотаций. Вагонные ставки для вагонного парка ОАО РЖД устанавливаются государством, а для собственных парков котируются транспортными операторами по свободной рыночной цене исходя из уровня ставок вагонов парка ОАО РЖД, качества оказываемых услуг и стоимости содержания своих парков. В прейскурантные ставки за использование вагонов парка ОАО РЖД включены следующие затраты: эксплутационные расходы на подготовку вагонов под погрузку; расходы на деповский и капитальные ремонты; амортизационные отчисления с учетом затрат на содержание вагоноремонтной базы и рентабельности; нормированные расходы по порожнему пробегу. Предельный размер провозных плат для инфраструктуры и локомотивной тяги, определяемый исходя из возмещения соответствующих затрат железнодорожного транспорта, и твердый размер ставок за пользование вагонами парка ОАО РЖД дожны обеспечивать стабильное целевое финансирование соответствующих хозяйств отрасли. В потенциально-конкурентном секторе государственное регулирование предполагает постепенную либерализацию тарифов, направленную на развитие внутриотраслевой (грузовые и пассажирские перевозки повышенного качества), межотраслевой (грузовые и пассажирские при наличии альтернативных видов транспорта) и международной (перевозки в транзитном и прямом международном сообщении) конкуренции. В конкурентном секторе планируется последовательное дерегулирование ценообразования и переход на свободные цены.

В настоящее время повышение железнодорожных тарифов зачастую не признается целесообразным даже при очевидно существующих проблемах воспроизводственного процесса в отрасли, недостатке инвестиций, износе основных фондов, нехватке подвижного состава и т.д. В связи с непрозрачностью финансовой деятельности железнодорожного

транспорта, при существовавшей в отрасли системе финансового и бухгатерского учета отслеживание направлений использования инвестиционных средств, а также допонительных доходов, получаемых в следствие увеличения размера тарифов, было весьма сложным. Осуществление с 2004 года таких мероприятий, как принятие новой номенклатуры расходов и доходов, новой учетной политики ОАО РЖД, внедрение системы бюджетирования, переход на проектный принцип формирования и реализации инвестиционных программ, проведение государственной регистрации прав собственности на весь комплекс объектов недвижимости, позволят выявить области возможного сокращения эксплуатационных расходов, прояснить механизм перекрестного субсидирования и создать основу для принятия решений относительно убыточных видов деятельности и совершенствования тарифной системы, однако этого недостаточно для проведения качественного государственного регулирования и реформирования в отрасли.

По мнению автора, дальнейшим шагом по совершенствованию государственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта может быть введение раздельной оценки расходов и доходов естественно монопольного звена и конкурентного сектора. Несмотря на ряд принятых уже мер, при действующих формах отчетности финансовые результаты структурных подразделений (либо уже образованных компаний) значительно искажаются. В ходе проверок ревизионных групп выявляется значительное число нарушений, связанных с отнесением расходов конкурентного сектора на расходы естественно монопольного звена и наоборот, скрываются реальные причины убыточности того или иного вида деятельности. Если подобной оценки нет, то нет и четко вычлененных убытков (например, от деятельности пригородных перевозок), а значит невозможно осуществить эффективную бюджетную поддержку убыточных хозяйств.

На наш взгляд для выявления рентабельных видов деятельности финансовая и экономическая службы дожны проводить анализ доходов, расходов и прибыли как в целом по вертикально интегрированной компании, так и отдельно по естественно монопольному звену и конкурентному сектору. Такая раздельная оценка позволит выявить виды работ, обеспечивающих как основную прибыль, так и основные убытки, будет способствовать сокращению издержек, а органам государственного регулирования даст рассмотреть возможность выделения некоторых направлений деятельности вертикально интегрированной компании в отдельный бизнес, создав дочерние общества.

Особо следует отметить ситуацию, требующую пристального внимания государства, в сфере пассажирских перевозок. Она обусловлена субсидированием убыточных видов пассажирских перевозок за счет доходов, получаемых ОАО РЖД от грузовых перевозок. Частные компании желающие осуществлять свою деятельность в данной сфере вряд ли появятся, если убытки не будут компенсироваться.

Реформа предполагает создание акционерного общества Федеральная пассажирская компания (акции которого будут находиться в федеральной собственности), осуществляющего пассажирские перевозки в дальнем следовании и создание пассажирских компаний, осуществляющих перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Пассажирские компании в пригородном сообщении будут созданы с участием заинтересованных субъектов Федерации, после чего руководство их деятельностью и финансирование будет осуществляться на региональном уровне.

В этом случае перед федеральным и региональными бюджетами в самое ближайшее время встанет проблема дотирования пассажирских перевозок. По данным ОАО РЖД, суммы требуемых дотаций могут составить 25 мрд. рублей для пассажирских перевозок дальнего следования и 30 мрд. рублей - для пригородных перевозок. Учитывая тенденцию многих региональных бюджетов к дефициту, государственное вмешательство

в несостоятельный рынок, на наш взгляд, целесообразно проводить с помощью налоговых инструментов, в частности введением регионального налога на пригородные пассажирские перевозки.

Этот налог может быть дифференцирован по территориям субъектов Федерации в зависимости от развитости сети железных дорог и наличия таких перевозок. Поскольку в последние три года совокупная налоговая нагрузка на предприятия различных форм бизнеса снижалась, (за счет уменьшения налога на прибыль, налога на добавленную стоимость, единого социального налога, отмены налога с продаж), то введение налога на пригородные пассажирские перевозки, в основу расчета которого может быть взята среднесписочная численность сотрудников организаций, не повлекло бы за собой свертывания деловой активности в экономике России.

Таким образом, исследование существующих методов государственного регулирования естественных монополий показало, что применительно к России, для реализации конкретных этапов программы реформирования железнодорожного транспорта, государственным органам регулирования необходимо продожить разделение отрасли по видам деятельности и реализовать принципы раздельной экономической оценки функционирования естественно монопольного звена и конкурентного сектора. Лишь после этого можно выстроить поноценное ценовое регулирование в вертикально интегрированном естественно монопольном звене, а также рассчитать себестоимость оказания услуг по перевозке пассажиров и определить размеры дотаций для принятия решения о включении их с 2006 года в федеральный и региональный бюджеты.

В целом государственное регулирование деятельности железных дорог обеспечивает баланс государственно-общественных и частно-корпоративных интересов для формирования поноценного социально ориентированного рыночного хозяйства в России.

Основное содержание диссертации отражено в следующих публикациях:

1. Андреева Н.К. Влияние естественных монополий на экономический рост // Качество отраслевой структуры и экономический рост. Тезисы научной конференции, проводимой в рамках Ломоносовских чтений. МГУ. - М.: Парад. 2003.-0,1 п.л.

2. Андреева Н.К. Необходимость регулирования естественных монополий // Современное состояние и перспективы развития экономики России: Сб. материалов Всерос. науч. практ. конф. - Пенза. Привожский Дом знаний. 2003. -0,1 п.л.

3. Андреева Н.К. Развитие структурной реформы на железнодорожном транспорте // Инновационные процессы в управлении предприятиями и организациями. Сб. статей 2-ой Международной научно-практической конференции. - Пенза. Привожский Дом знаний. 2003.- 0,2 п.л.

4. Андреева Н.К. Развитие системы государственного регулирования естественных монополий // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях. Сб. научн. трудов с международным участием. - выпуск 26. Ч1. - Самара: СамГАПС. 2004. - 0,2 п.л.

5. Андреева Н.К. Преобразование естественных монополий в России // Экономика и промышленная политика России. Труды Ш Междун. научно-практической конф. СПб.: Изд-во СПбГПУ. 2004. - 0,5 п.л.

6. Андреева Н.К. Трансформационные процессы в сфере железнодорожного транспорта // Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Сб. материалов региональной научн.-практ. конференции - Самара: СамГАПС. 2004. - 0,3 п.л.

7. Андреева Н.К. О разделении монопольного и конкурентного сегментов на рынке транспортных услуг // Отраслевые рынки. Сб. материалов проблемной группы. МГУ.-М.: 2004.-0,1 п.л.

8. Андреева Н.К.. Куренков П.В. ОАО РЖД как вертикально интегрированная естественная монополия // Отраслевые рынки. Сб. материалов проблемной группы. МГУ.-М.:2004.-0,1 п.л.

9. Андреева Н.К. Вмешательство государства в процесс формирования состоятельных и несостоятельных рынков в сфере железнодорожного транспорта. // Пределы государственного регулирования функционирования отраслевых рынков. Сб. материалов по конференции. М.: Парад, 2005. - 0,1 п.л.

Напечатано с готового оригинал-макета

Издательство ООО "МАКС Пресс" Лицензия ИД N 00510 от 01.12.99 г. Подписано к печати 21.04.2005 г. Формат 60x90 1/16. Усл.печ.л.1,5. Тираж 100 экз. Заказ 231. Тел. 939-3890. Тел./факс 939-3891. 119992, ГСП-2, Москва, Ленинские горы, МГУ им. М.В. Ломоносова, 2-й учебный корпус, 627 к.

Похожие диссертации