Экономическое обоснование параметров новой техники

Киселев, Евгений Владимирович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическое обоснование параметров новой техники тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Киселев, Евгений Владимирович
Место защиты	Челябинск
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование параметров новой техники"

Киселев Евгений Владимирович

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ НОВОЙ ТЕХНИКИ (НА ПРИМЕРЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ)

Специальность 08.00.05 - "Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: промышленность)"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Челябинск 2004

Работа выпонена на кафедре "Финансовый менеджмент" факультета "Экономика и предпринимательство" Южно-Уральского государственного университета.

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор СмагинВ.Н.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Голиков А.А.;

кандидат экономических наук, доцент Глухих Л.С.

Ведущая организация - Федеральное государственное унитарное предприятие 'Научно-технический центр угольной промышленности по открытым горным работам - научно-исследовательский и проектно-' конструкторский институт по добыче полезных ископаемых открытым способом" (ФГУП НТЦ - НИИОГР) Минэнерго РФ и Уральского отделения РАН.

Защита состоится "_" декабря 2004 г., в_часов, на заседании

диссертационного совета Д212.298.07 в Южно-Уральском государственном университете по адресу: 454080, г. Челябинск, пр. им. В.И. Ленина, 76, ауд. 502.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Южно-Уральского государственного университета

Автореферат разослан

_" ноября 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор

Бутрин А.Г.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Как известно, экономическое положение России во многом определяется состоянием машиностроительной отрасли. Сегодня в России доле машиностроения и металообработки в общем объеме выпуска промышленной продукции составляет около 20%, что значительно превышает долю других ведущих отраслей, за исключением топливной. Вместе с тем в последние годы эта доля не возрастает, а темпы обновления технологической базы серьезно уступают темпам выбытия основных фондов, что не может положительно отражаться на техническом уровне и конкурентоспособности выпускаемой продукции.

Невысокий рост объема производства не сопровождается обновлением и модернизацией оборудования и технологий в машиностроении. Наблюдается снижение инвестиционной и инновационной активности на предприятиях. В общем по машиностроению темы роста почти в 2 раза ниже, чем в среднем по промышленности. Это негативно влияет на промышленность в целом и требует разработки и реализация комплекса мер, которые бы сняли ограничения, мешающие развитию машиностроения в настоящих условиях.

Подъем промышленного производства во многом определяется структурой машиностроительного комплекса как технологического ядра промышленности в целом. Ведущим в машиностроении является автомобилестроение, занимающее более 30% в общем объеме продукции отрасли, около 9% объема примышленного производства в стране. При этом в соответствии с западными нормами около 45% имеющихся автотранспортных средств можно считать технически непригодными к эксплуатации.

Свидетельством государственной важности автотранспортного комплекса в современных условиях явилась разработка "Концепции развития отечественной автомобильной промышленности до 2010 года". Модель ее реализации основана на системном подходе. Она учитывает как технические, так и финансовые аспекты; развития отрасли, а также взаимодействие всех трех заинтересованных в реализации концепции сторон: потребителей, производителей техники и государства, гарантирующего соблюдение прав потребителей и поддерживающего производителя в жестких условиях конкуренции.

При этом определение в качестве одной из важнейших задач повышение технического уровня автотранспортной техники, ее конкурентоспособности выдвигает необходимость решения и теоретических проблем, связанных с анализом и совершенствованием методической базы оценки экономической эффективности новой техники на всех стадиях ее жизненного цикла.

В качестве самостоятельной эта проблема определилась в 60-е годы двадцатого века и исследовалась в трудах таких известных экономистов, как В.В. Новожилов, Д.С. Львов, В.К. Поторыгин, С.Г. Стручилин, Т.С. Хачатуров, а также Р.Н. Колегаев, и др. Позднее

I БИМИОТСКА I

! "зщ |

соответствующий вклад в развитие подходов к оценке экономической эффективности капитальных вложений и новой техники, в том числе оптимизации сроков ее службы, был внесен И.Л. Лебединским, П.Г. Буничем, А.Л. Гапоненко, А.К. Тащевым, В.Н. Смагиным, Л.А. Баевым, Д.М. Патеровичем, Ю.В. Куренковым, А.Ф. Блюденовым, Э.Б. Фигурновым и многими другими.

Новые условия хозяйствования требуют от производителей серьезной корректировки концепции разработки новой техники. Используемые ранее показатели не удовлетворяют участников инвестиционной деятельности, требуется разработка новых методов, адекватно учитывающих индивидуальные интересы всех сторон, участвующих в производстве и эксплуатации изделия. Новое качество приобретает проблема определения параметров перспективных машин и оптимальной периодичности смены их моделей в производстве. Решение указанных задач невозможно без разработки и анализа методов оценки морального износа и рациональной договечности орудий труда. Методы учета морального изноЬа путем корректировки оптимального срока службы по физическому износу, догое время используемые как в теории, так и на практике, являются эффективными только тогда, когда темпы физического старения обгоняют темпы морального. Необходима разработка методов, ориентированных на моральный износ без опоры на физический.

Оптимизация срока обновления технического базиса требует ответа на вопрос, каким образом новая техника .влияет на интенсификацию общественного производства. Важно четко разграничивать понятие интенсификации в технико-производственном и экономическом смыслах, поскольку последнее имеет место только когда результаты растут быстрее затрат.

Управление развитием техники дожно быть нацелено на решение конкретных задач по интенсификации производства. Методически этот вопрос поностью до сих пор не решен. В соответствии с современной методикой оценки экономической эффективности инвестиционных проектов новая техника признается целесообразной при наличии любого положительного эффекта (например, чистого дисконтированного дохода), отсутствует увязка сроков эволюции параметров техники с решением конкретных задач интенсификации с экономической точки зрения.

Сказанное подчеркивает актуальность проблемы согласования темпов технического развития и экономического роста в процессах управления производством техники в рыночных условиях. При этом темпы роста экономики дожны быть исходными при определении технико-экономических показателей и нахождении рационального ритма обновления машин и оборудования.

Актуальность и практическая значимость указанных выше проблем определили выбор темы диссертационного исследования, постановку его целей и задач, содержание работы.

Цель исследования состоит в совершенствовании методов управления развитием техники по критериям интенсификации и экономического роста.

Реализация поставленной цели применительно к специализированным автотранспортным средствам потребовала решения следующих задач:

1) провести анализ методической базы по оценке экономической эффективности новой техники и, в частности, специализированных автотранспортных средств; дать сравнительную характеристику используемых моделей расчета физической и моральной договечности машин;

2) дать характеристику экономических особенностей предприятий, производящих специализированную автотранспортную технику;

3) разработать модель, отражающую способность новой техники интенсифицировать процессы в сфере ее применения:

4) разработать агоритм определения оптимальных параметров перспективной техники и сроков ее замены по экономическим критериям;

5) исследовать чувствительность экономических показателей перспективной автотранспортной техники к параметрам среды;

6) разработать информационное обеспечение экономического проектирования перспективной автотранспортной техники с классификацией используемых показателей.

Объектом исследования является сфера производства и эксплуатации автотранспортной техники.

Предметом исследования являются экономические механизмы обновления техники в связи с техническим прогрессом.

Теоретические, методологические и информационные основы исследования. Информационною базу исследования составили программные материалы по развитию машиностроения, методические и нормативные материалы и рекомендации по оценке эффективности новой техники, материалы системы Интернет, периодических издании экономического профиля, материалы научных исследований специалистов, исходные характеристики и показатели эксплуатации моделей специальных автотранспортных средств конкретных предприятий. Исследование проводилось с использованием принципов системного подхода, теории вероятности, статистического, финансового анализа, моделирования, оптимизации, анализа чувствительности, дифференциального и интегрального исчислений.

Основные научные и практические результаты, полученные лично автором:

Ч предложен методический подход к оценке эффективности новой техники, использующий показатели количества продукции (работы), производимой на единицу дисконтированных интегральных затрат потребителя техники (рассчитываемый на основании среднегодовых показателей выработки и затрат);

- усовершенствована и исследована модель развития техники, учитывающая соотношение темпов прироста результата и затрат ее эксплуатации;

- разработан агоритм определения параметров новой техники и оптимального срока обновления с учетом целевых показателей экономического роста;

- проведен анализ чувствительности исследуемой модели на основе исходных данных конкретного предприятия, применяющего специализированную автотранспортную технику;

- разработана информационная база оценки эффективности и решения задач определения параметров новой техники на примере специализированных автотранспортных средств/

Научная новизна исследования состоит в усовершенствовании методов определения оптимальных параметров и сроков обновления новой техники (машин) с учетом согласования технико-экономических параметров и целей экономического развития в заданном временном периоде. Результаты, обладающие научной новизной и выносимые на защиту, заключаются в следующем:

- разработан методический подход к оценке эффективности новой техники по показателям эксплуатации;

- разработан агоритм решения прямой и обратной задач оценки степени интенсификации процессов в сфере применения техники;

- разработан метод расчета оптимального цикла обновления и планирования параметров новой техники с учетом целевых показателей экономического роста;

- разработаны элементы информационного обеспечения планирования новой техники применительно к специализированным автотранспортным средствам;

- проведена экономическая оценка и выявлены направления развития специализированных автотранспортных средств.

Практическая значимость проведенного исследования. Основные результаты проведенного исследования направлены на совершенствование практики экономического обоснования новой техники и могут быть использованы: а) организациями и предприятиями, занимающимися проектированием и созданием автотранспортных средств - при планировании оптимальных параметров машин; б) автотранспортными предприятиями - при определении оптимальных сроков обновления машинного парка; в) высшими учебными заведениями. - при подготовке специалистов экономического профиля по дисциплинам "Экономика предприятия", "Инвестиционный анализ" и др.

Апробация результатов исследования. Итоги диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Вузовской научно-практической конференции в ЮУрГУ в 2004 г.; на VII Всероссийском форуме молодых

ученых и студентов "Конкурентоспособность территорий и предприятий во взаимозависимом мире", проводимом в апреле 2004 г. Уральским государственным экономическим университетом совместно с Институтом экономики Уральского отделения Российской академии наук (г. Екатеринбург): на XXI Международной научно-практической конференции "Россия и регионы: взаимодействие гражданского общества, бизнесе, власти" в апреле 2004 г. в Уральском социально-экономическом институте Академии труда и социальных отношений (г, Челябинск).

Основные результаты исследования в виде предложенной с учетом рыночной специфики модели апробированы на конкретных исходных данных потребителя лесовозной техники отечественного производства.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликованы 6 печатных работ общим объемом 2,5 пл.

Объем и структура работы. Структура диссертационной работы обусловлена поставленной целью и задачами исследования и состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы из 162 наименований. Основное содержание изложено на 168 страницах машинописного текста, 13 рисунках и в 10 таблицах.

Во Введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы цель и задачи, определены объект и предмет исследования, информационная база, обозначены научная новизна и практическая значимость.

В первой главе "Актуальные задачи развития российского производства автотранспортных средств" дана характеристика состояния и перспектив развития машиностроительного комплекса страны, экономических особенностей предприятий, производящих специализированную автотранспортную технику, проведен анализ методических основ оценки экономической эффективности специализированных автотранспортных средств, сделан вывод о необходимости серьезной корректировки концепции разработки новой техники в современных условиях формирования рыночных отношений в России.

Во второй главе "Разработка методических положений и методов расчета эффективности развития машин" рассмотрены различные модели расчета физической и моральной договечности машин; исследована в динамике взаимосвязь между результатами эксплуатации, затратами и эффективностью техники; приведена классификация результатов применения новой техники по степени интенсификации; предложена модель экономического обоснования частоты замены машин и определения оптимальных параметров новой техники исходя из целевых ориентиров экономического развития.

В третьей главе "Практическое использование и анализ моделей планирования прогрессивной автотранспортной техники" на базе реальных исходных данных по развитию моделей специализированных авютранспортных средств и с использованием разработанных агоритмов решены задачи по оценке степени интенсификации области применения новой техники и по

определению параметров нового поколения техники, обеспечивающих достижение поставленных экономических целей технического развития. В последующих параграфах главы , проведен анализ чувствительности предложенной модели и дана характеристика ее информационной базы.

В Заключении приведены основные выводы и предложения, полученные в ходе исследования.

И. ОСНОВНЫЕ ЗАЩИЩАЕМЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ И ИХ КРАТКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

1. Разработан методический подход к оценке эффективности новой техники по показателям эксплуатации.

Современные подходы к оценке техники дожны быть связаны с изучением потребностей ее потребителя, а не с определением сравнительной эффективности существующих моделей. Используемые в настоящее время методики определения экономической эффективности новой техники не учитывают требования достижения необходимых темпов развития экономики.

В качестве затрат 3 при определении эффективности техники целесообразно применять показатель дисконтированных интегральных затрат за весь предполагаемый период полезного использования машины Т, приходящихся в среднем на один год эксплуатации:

Здесь - номер шага (года), на котором осуществляются

соответствующие затраты; Т - количество лет полезного использования новой техники (горизонт планирования инвестиционного проекта); -

соответственно, капитальные и эксплуатационные затраты на 1-м году использования машины; Е Ч норма дисконта.

В качестве результата в формуле расчета эффективности новой техники целесообразно принять среднегодовую в течение срока Т полезного использования производительность машины В, выраженную в натуральных единицах измерения.

Таким образом, в диссертационной работе предложено оценивать эффективность техники отношением показывающим количество

продукция (работы), производимой на единицу дисконтированных интегральных затрат потребителя техники (рассчитываемым на основании среднегодовых показателей выработки В и затрат 3).

2. Разработан агоритм решения прямой и обратной задач оценки степени интенсификации нроцессов в сфере применения техники.

Эффективное управление техническим развитием предполагает решение комплекса задач и, в частности, ответа на вопрос, каким образом новая техника влияет на интенсификацию общественного производства. Особ\ю актуальность данный вопрос приобретает в современных условиях в связи с объективной необходимостью учета интересов всех субъектов хозяйственных отношений.

В общем случае измерение интенсификации общественного производства основывается на общепринятом определении эффективности Э как отношения результата Р к затратам 3:

Из выражения (1), используя дифференцирование по времени, можно получить следующее выражение:

где - относительная скорость изменения результата (цепной темп прироста величины Р). Аналогичное значение имеют показатели У) и Уз.

Х В области интенсивного роста (ИР) затраты либо неизменны, либо убывают со временем (Уз <0) и рост результата связан только с возрастанием эффективности преобразования затрат з результат (УуЮ). Причем, чтобы увеличивася результат необходимо, чтобы затраты снижались более

медленно, чем растет эффективность

В области экстенсивного развития (ЭР) результат увеличивается только за счет роста затрат (Уз>0) при снижении эффективности (У->< 0). Причем дожно соблюдаться неравенство В области смешанного или

комбинированного роста результат растет по очевидным

причинам: растут затраты и эффективность их преобразования в результат. Эта область распадается на две подобласти: ПИР - где рост результата происходит преимущественно за счет роста эффективности и которую можно

назвать областью преимущественно интенсивного роста (ПИР); ПЭР - в которой рост результата в основном связан с ростом затрат и поэтому

ее можно назвать областью преимущественно экстенсивного развития (ПЭР).

Обозначим через р время, отделяющее начало производства новой техники от базовой, и с помощью экспоненциальной зависимости, характерной чертой которой является постоянство относительной скорости ее изменения, найдем средний темп прироста результата. Считая, что производительность машины В(1) изменяется с постоянным темпом Ув, из выражения В(1)=В0"ехр(Ув I) находим:

откуда Ув=1/<5-1п(Вн/В,;). (3)

Аналогично находим средний темп прироста затрат:

Зная Ув И Уз, находим средний темп прироста эффективности, который обеспечивает новая техника:

Годовой эффект от одной новой машины, заменяющей базовые в количестве равен

Из этого выражения следует, что если переход к новой технике характеризуется точкой, принадлежащей области ЭР, то эффект будет отрицателен, так как результат растет медленнее интегральных затрат. Лишь в областях ИР, ПИР и ПЭР, где результат растет быстрее затрат, эффект от новой техники положителен и она обеспечивает рост производительности общественного труда. Если рассматривать цепочку последовательно сменяющихся моделей, то на плоскости появится последовательность

точек, направление движения которых выразит общую тенденцию в развитии изучаемого вида техники.

Используя выражения (4) и (5) в формуле можно

установить связь между экономическими параметрами старой и новой техники и коэффициентом интенсификации в следующем меде:

Из этого следует, что знание базовых значений экономических параметров использования техники, позволит определить необходимые (предельные) соотношения между указанными параметрами новой модели для условий экстенсивного, интенсивного, преимущественно экстенсивного или интенсивного развития, т.е. решить обратную, по отношению к оценке области интенсификации процессов в сфере применения новой техники, задачу.

3. Разработан метод расчета оптимального цикла обновления и планирования параметров новой техники с учетом целевых показателей экономического роста.

Одним из важнейших вопросов управления техническим развитием является выбор параметров перспективных машин и частоты смены их моделей в производстве. При этом темпы технического прогресса дожны определяться необходимым темпом развития экономики, т.е. темпы технического развития дожны зависеть и быть увязаны с необходимыми темпами роста эффективности производства.

В диссертационной работе представлены два варианта решения задачи планирования параметров перспективного оборудования и периодичности обновления парка машин, исходя из достижения поставленных целей интенсификации производства. Рассмотрим первый из них.

Объект исследования можно характеризовать вектором, компоненты которого определяют производительность машины В, затраты на ее изготовление С, уровень эксплуатационных расходов И, срок службы Т:

{В(1),С(1),И(1),Т(1)}. (8)

Зависимость от времени показателей машины дает возможность выразить технический прогресс через изменение основных параметров, получить условие прогрессивности развития техники в форме, зависящей от динамики показателей. Предположим, Во, Сд, Ио - соответствующие характеристики базового оборудования (машины). Если принять относительные скорости изменения этих показателей неизменными, тогда технический

прогресс орудий труда можно описать следующими зависимостями:

Здесь ВО+1) / 8(0 = с" = свпй для любого 1.

Введем следующие обозначения:

Известны два вида морального износа техники. Первый связан с постепенным удешевлением изготовления машины, что аналогично уменьшению затрат на производство (цены) единицы ее полезных свойств. На изучаемых экспоненциальных траекториях развития параметров оборудования это отношение будет выглядеть следующим образом: -Цзл

СО) Сое Со -Чм + цзК Со

Ч =-= Че =-е . (11)

В(1) Вое1" Во В

Функция С/В стоимости единицы полезных качеств машины с увеличением 1 будет убывать только в том случае, если величина р - ц + Цз положительна, и следовательно, только в этом случае будет иметь место моральный износ первого рода. Величина р имеет размерность скорости (1 /время), показывает быстроту изменения стоимости единицы полезных свойств машины и характеризует скорость технического прогресса первого рода.

Моральный износ второго рода, обусловленный производством новых более совершенных и экономичных в эксплуатации машин, выражается, в первую очередь, в снижении затрат иа единицу выпоняемой работы

(выпускаемой продукции). На экспоненциальных траекториях технического прогресса данное отношение имеет вид

и будет уменьшаться со временем, т.е. будет иметь место моральный износ второго рода, если V = ц + ци. Относительную скорость изменения эксплуатационных затрат (без реновации) на единицу продукции M(t)/B(t) можно назвать скоростью технического прогресса второго рода.

Предположим, развитие определенного вида техники за период 0 дожно преследовать следующие цели: 1) рост производительности труда в <рц раз; 2) повышение фондоотдачи в фф раз; 3) снижение эксплуатационных затрат в ф3 раз. Из задания по росту производительности труда можно найти требуемый темп роста производительности техники. Используя выражение (9), получим:

Из задания по росту фондоотдачи, которая пропорциональна количеству продукции, снимаемой с единицы стоимости, найдем скорость технического прогресса первого рода:

B(t+ 0) / C(t+ 0): B(t) / C(t) = фф, откуда еНр = фф;

Из условия снижения эксплуатационных издержек на единицу работы определяется необходимая скорость технического прогресса второго рода:

И(1) / B(t): H(t+ 0) / B(t+ 0) = фз, откуда eHl = ф3,

Из системы уравнений

находим необходимые относительные скорости изменения основных технико-экономических показателей машины:

ц= 1/0(1п(фп)); ц,= 1/0(1п(фф)-1п(фП; ци= 1/й(Мфз)~Мфп)) i/r

Рациональную периодичность замещения одного поколения техники другим выбирают, исходя из минимума затрат на обновление и эксплуатацию парка орудий труда. Для этого необходимо решить задачу минимизации интегральных затрат, которые можно представить в виде формулы

Здесь первый сомножитель представляет собой затраты на

создание парка машин (базового оборудования) для выпуска заданного объема продукции Произведение данного сомножителя на первое слагаемое в квадратных скобках определяет суммарные затраты на обновление парка машин по всей цепочке замен в течение интервала времени \ приведенные к начальному моменту времени с помощью нормы дисконта Е. Второе слагаемое позволяет определить суммарные дисконтированные затраты на эксплуатацию парка машин по всей цепочке его обновления.

Использование выражения (13) с учетом найденных необходимых скоростей технического прогресса и нормы дисконта Е дает экономически целесообразный срок замены машин Т, равный Топг годам. Этот срок определяет запас моральной прочности оборудования при указанных скоростях технического прогресса, обеспечивающих нужную степень интенсификации производства. Более ранняя замена техники* приводит к росту интегральных дисконтированных затрат за счет повышенных расходов на обновление парка оборудования, не оправдываемых выигрышем от снижения эксплуатационных издержек. Более поздняя замена увеличивает интегральные затраты за счет высоких трудовых и материальных затрат в эксплуатации по сравнению с теми, которые обеспечивает новая техника.

За изучаемый 0-летний период времени парк машин дожен обновиться N = йГопт Раз- Первое поколение техники, которое дожно появиться через

лет, и следующее, которое войдет в действие через дожны

иметь следующие параметры:

Такие параметры новой техники обеспечат достижение экономических целей технического развития.

При втором подходе к решению задачи, рассмотренном в диссертационной работе, скорость технического развития характеризуется интервалом времени, за который по причине научно-технического прогресса произойдет снижение вдвое себестоимости производимой машинами продукции. Агоритм решения задачи включает следующие блоки.

Блок I. Ввод исходных данных: параметров базовой техники Во, Си, ИД: нормы дисконта Е; конечных экономических результатов технического развития за определенные (заданные) периоды времени.

Блок 2. Определение скорости технического прогресса первого рода р.

Блок 3. Определение скорости технического прогресса второго рода из решения уравнения. При этом используется найденное значение скорости технического прогресса первого рода р и заданное значение периода, за который себестоимость работ в сфере использования техники дожна снизиться в два раза т.

Блок 4. Определение оптимального срока обновления машинного парка и количества замен за заданный период времени по критерию минимума интегральных дисконтированных затрат по формуле (13)

Блок 5. Расчет необходимых скоростей совершенствования параметров техники для достижения заданных целевых экономических показателей технического развития

Блок 6. Определение параметров всех поколений техники за т-летний период, обеспечивающих достижение поставленных целей с наименьшими затратами.

Методика определения экономической эффективности новой техники дожна требовать от разработчика как минимум выпонения следующих >словий прогрессивности развития: опережающего роста производительности новой техники по отношению к росту затрат как на ее создание 1, так и в сфере ее применения (В1:В|)/(И2:И|) > 1. Анализ эффективности новой техники дожен начинаться с проверки указанных условии, являющихся своеобразным барьером, преодолеть который может техника, обеспечивающая не только экономический эффект, но и прогрессивные тенденции в развитии.

4. Разработана система показателей информационного обеспечения планирования новой техники применительно к специализированным автотранспортным средствам.

Показатели информационного обеспечения планирования новой техники могут быть классифицированы по разным признакам. В табл. 1 приведена система показателей в соответствии с тремя задачами и этапами их решения.

Таблица 1

Показатели задач экономического обоснования перспективной автотранспортной техники

№ Обозначение Ед изм Наименование показателя / Входной * N О н 3 с. л г С Выходной

1 2

1 1 3 4 5 6 7 8

Задача 1. Оценка степени интенсификации процессов в сфере применения техники

1 1 | Б б/м Норма дисконта X

1.2 к, руб Капитальные затраты по годам эксплуатации X

13 и, руб Эксплуатационные издержки по годам у, потребителя техники X

1 4 т лет Горизонт планирования X

1 5 3. Зн руб Дисконтированные интегральные затраты у потребителя базовой и новой техники \

1.6 Вв. Вн Т'КМ Производительность базовой и новой машины X

Продожение табл. 1

1 2 3 4 5 6 7 8

1.7 (} лет Период времени, отделяющий начало производства новой техники от базовой X

1.8 1/г. Средний темп прироста результата (выработки) X

1.9 V, 1/г. Средний темп прироста затрат ! * 1

1.10 V, 1/г. Средний темп прироста эффективности I 1 1 X

1.11 Кинт б/м Коэффициент интенсификации 1 ! 4

1.12 б/м Коэффициент экстенсификации || 1 X

Задача 2. Расчет оптимального цикла обновления техники

2.1 0 лет Период достижения целевых экономических показателей технического прогресса X

22 4>п б/м Целевой темп роста производительности труда X

2.3 Ч>Ф б/м Целевой темп роста фондоотдачи X

2.4 Фз б/м Целевое снижение эксплуатационных затрат X

2.5 с. руб. Затраты потребителя на приобретение базовой модели X

2.6 ил руб. Годовые эксплуатационные затраты (базовая модель) X

2.7 Е б/м Норма дисконта X

2. 1 1/г. Требуемый темп роста производительности техники' X

2.9 Р 1/г. Скорость технического прогресса первого рода X

2.10 V 1/г. Скорость технического прогресса второго пода X

2.11 Из 1/г. Необходимая относительная скорость Х изменения затрат на приобретение (цены) X

2.12 Ни 1/г. Необходимая относительная скорость - изменения эксплуатационных затрат " X

2.13 Т лет Варьируемое значение продожительности цикла обновления техники X

2.14 г руб. Минимизируемые интегральные затраты у 1 4 пагребителя техники | X

2.15 Топт лет Оптимальный цикл обновления парка машин I X

Задача 3. Планирование параметров перспективной техники

3.16 Во руб. Базовая производительность машины 1 х 1 1

Окончание табл. 1

1 2 3 4 5 6 1 7 8

3.17 N раз Количество циклов обновления в целевом периоде X

3.18 Вн, ткм Требуемая производительность новой техники к концу первого цикла и к концу заданного периода достижения целевых экономических показателей X

Л 3-19 Сн, СН1 руб. Требуемые затраты на приобретение новой техники к концу первого цикла и к концу заданного периода X

3.20 Ин, Ин, руб. Требуемые эксплуатационные затраты у потребителя новой техники к концу первого цикла и к концу целевого периода X

Следует отметить, что используемые в данных задачах в качестве исходных параметров капитальные и эксплуатационные затраты (без учета реновации) по годам, а также среднегодовая производительность машины в свою очередь рассчитываются на базе исходных данных более низкого порядка. Так, для определения затрат в сфере эксплуатации необходим учет затрат на заработную плату водителей, затрат на электроэнергию, топливо, запасные части. Для определения среднегодовой выработки нужно учитывать грузоподъемность специального автотранспортного средства, количество рейсов в смену, рабочих смен в течение-года, среднее расстояние (транспортное плечо) и другие данные. Дожна быть отлажена система мониторинга и управления затратами на автотранспортном предприятии, т.е. непосредственно в сфере эксплуатации машин. Для сопоставимости разновременных затрат и результатов необходимо использовать коэффициент дисконтирования.

Эффект от одной машины за срок ее службы по сравнению с базовой может быть представлен как сумма эффектов от технического прогресса первого (Э|) и второго (Эг) рода:

где С| - затраты на приобретение базовой техники;

И| - эксплуатационные расходы у потребителя техники (без реновации); Т? - срок службы новой машины; р* - показатель технического прогресса первого рода; V* - показатель технического прогресса второго рода..

Показатель технического прогресса первого рода р* является безразмерной величиной, показывающей превышение продуктивности над затратами при замене моделей машин. При переходе к новой модели воспроизводственные затраты изменяются на величину эффекта от технического прогресса первого рода. Эффект Э| может быть и отрицательным.

если производительность новой машины возрастает медленнее, чем ее стоимость по сравнению с базовой.

Показатель технического прогресса второго рода характеризует относительную экономию эксплуатационных расходов, обусловленную более быстрым ростом производительности по сравнению с изменением затрат на содержание машины. Поэтому величина показывает экономию

поребителя техники на эксплуатационных расходах при смене моделей машин, что является эффектом от технического прогресса второго рода.

Если вместо технического прогресса имеет место технический регресс обоих видов то и общий эффект будет отрицательным. При

совершенствовании параметров выпускаемых машин важно' определить экономически обоснованные их изменения, то есть те направления, вдоло которых изменение эффекта будет максимальным.

5. Проведена экономическая оценка и выявлены направления развитии специализированных автотранспортных средств.

В соответствии с изложенными выше теоретическими положениями в диссертационной работе на базе реальных исходных данных по развитию моделей специализированных автотранспортных средств решены следующие задачи:

1) определение области развития конкретного вида техники с точки зрения способности интенсифицировать процессы в сфере ее применения;

2) определение параметров, которым дожна соответствовать новая модель автотранспортной техники для отнесения ее к той или иной области развития (как правило, к области преимущественно интенсивного развития);

3) определение параметров (выработки, цены и эксплуатационных издержек) нового поколения техники, обеспечивающих достижение поставленных экономических целей технического развития.

Первые две задачи (прямая и обратная задачи оценки области интенсификации процессов в сфере применения новой техники) имеют аналитическое и графическое решение. В последнем случае использовано следующее выражение, отражающее взаимосвязь между новыми и базовыми параметрами техники и коэффициентом интенсификации:

Расчеты проведены с использованием исходных данных потребителя лесовозной техники производства ОАО "ЧКПЗ". Одним из крупнейших потребителей данной техники является ЗАО "Закарпатлес", котором) за последние годы было поставлено более 100 лесовозных автопоездов четырех модификаций (табл. 2).

Таблица 2

Среднегодовые показатели использования моделей техники

Модель автопоезда Производитель- Затраты 3,

1 ность В, ткм руб

I 1 1 Урал-43204-10 + ГКБ-9851 3 700 000 1 200 000

1 1 : Урал 43204-104-9013-01 5200000 1 350 ООО

' 3 1 Урал-43204-30 + 9013-01 6 100 000 1 650 000

. 4 1 КамАЗ-41118-1- 9013-20 7 650 000 1 600 000

Для решения первой задачи в качестве базовых показателей были приняты значения параметров первой модели, рассчитаны Зн для разных значений Вн и коэффициентов Киит и построен график определения областей развития техники с точки зрения интенсификации процессов ее применения относительно первой модели автопоезда (рис.1). Результаты расчетов свидетельствуют, что модели 2 и 4 попадают в область преимущественно интенсивного развития, а модель 3 - в область преимущественно экстенсивного развития.

о------------

1000 2 000 3 000 4 000 5 000 000 7 000 6 000 9 ООО 10000

Рис. 1. Области результатов применения новой техники

относительно первой модели

Для решения второй из поставленных задач, т.е. определения соотношения параметров, необходимых для отнесения новой модели техники к области интенсивною развития, в качестве базовых параметров взяты экономические последней модели. Результаты расчетов (рис. 2)

свидетельствуют, что для попадания в область интенсивного развития при росте

выработки до 12000 тыс. т*км новая модель автопоезда дожна характеризоваться среднегодовыми интегральными затратами потребителя не более 1600 тыс. руб.; в область преимущественно интенсивного развития - з пределах от 2004 до 1600 тыс. руб.

При росте выработки до 14 000 ткм при заданных исходных данных (рис. 2) среднегодовые затраты потребителя новой модели автопоезда не дожны превышать 2 164,5 тыс. руб. в области преимущественно интенсивного развития и 2 938,1 тыс. руб. - в области преимущественно экстенсивного развития. При этом, если затраты будут ниже 1600 тыс. руб., то развитие мо/кно характеризовать как интенсивное.

О ,--------------, Ви

5 000 8 000 7 000 8 000 9 000 10000 11000 12000 13 000 14000

Рис. 2. Области результатов применения новой техники относительно четвертой модели, автопоезда

Решение третьей задачи дало экономически целесообразный срок замены машин Т, равный 8 годам. Первое поколение техники, которое дожно появиться через 8 лет, и следующее, которое войдет в действие через 16 лет, дожны иметь следующие параметры:

В| 7 = ^

Необходимым условием применения предложенной модели в практической деятельности является анализ ее чувствительности к исходным

параметрам, позволяющий выделить факторы, оказывающие наибольшее влияние на величину планируемых показателей.

Исследование показало, что существенное влияние на изменение искомых параметров оказывают такие факторы, как задаваемый для достижения определенных целей экономического развития период, целевые темпы роста фондоотдачи и производительности новой техники, целевой темп снижения затрат в сфере эксплуатации, базовые технико-экономические характеристики машин (производительность, цена, эксплуатационные издержки).

Проведенный анализ позволил определить, во-первых, на какой из планируемых показателей большее влияние оказывает каждый из исходных параметров, и, во-вторых, какой из исходных параметров оказывает наиболее существенное влияние на тот или иной планируемый показатель.

В частности, целевой срок достижения заданных темпов экономического роста оказывает наиболее существенное влияние на оптимальный цикл обновления и требуемую производительность новой техники; целевой рост производительности труда не влияет на длительность цикла, но оказывает одинаковое и достаточно существенное влияние на все исследуемые в модели планируемые показатели; целевое снижение эксплуатационных издержек в наибольшей степени влияет на требуемую величину эксплуатационных издержек у потребителя новой техники. Норма дисконта в целом не оказывает сколько-нибудь существенного влияния на анализируемые показатели. На величину требуемых затрат на приобретение перспективной техники, помимо целевого темпа роста производительности труда, значительное влияние оказывают базовые затраты на приобретение новой техники.

Решение рассмотренных в диссертационной работе задач с использованием представленной информационной базы повысит обоснованность перехода к новым моделям автотранспортной техники с учетом достижения конкретных экономических целей по интенсификации производства и обеспечит получение необходимого экономического эффекта. Достоинством предложенного подхода к оценке эффективности прогрессивной автотранспортной техники и определения необходимых параметров новой модели является ориентация на рыночные условия хозяйствования, требуюшие учета интересов всех субъектов, связанных с проектированием, производством и потреблением автотранспортной техники. Последнее обеспечивается включением в модель целевых параметров экономического роста, а также учетом интегральных дисконтированных затрат у потребителя новых моделей специальных автотранспортных средств.

По теме диссертации опубликованы следующие работы

1. Смагин В.Н., Киселев Е.В. Экономические задачи управления развитием техники// Вестник Южно-Уральского государственного университета. Сер. Экономика. Выпуск 3. № 13(29). - Челябинск, 2003. -С.137-140.

2. Смагин В.Н., Киселев Е.В. Определение параметров перспективной автотранспортной техники и оценка области интенсификации в сфере ее применения// Россия и регионы: взаимодействие гражданского общества, бизнеса и власти: Материалы XXI Междунар. науч.-практ. конф. В 6 ч. / Урал. соц.-эк. ин-т АТ и СО. - Челябинск, 2004. - Ч. V. - С. 218-223.

3. Киселев Е.В. Экономические проблемы планирования параметров автотранспортной техники// Конкурентоспособность территорий и предприятий во взаимозависимом мире: Материалы VII Всероссийского форума молодых ученых и студентов / Отв. за выпуск В Л. Иваницкий, - Екатеринбург: Издательство Гос. экон. ун-та, 2004. Ч. 3. - С. 105.

4. Смагин В.Н., Киселев Е.В. Экономическая оценка новой техники// Труды ХХП1 Российской школы. Сер. Экономика. - Москва, 2003. - С. 200-209.

5. Смагин В.Н., Киселев ЕВ. Проблемы оценки экономической эффективности и планирования параметров перспективной автотранспортной техники// Экономика, управление и инвестиции: Сб. научных трудов,-Челябинск: Издательствово библиотека А. Милера", 2004. (В печати).

6. Смагин В.Н., Киселев ЕВ. Определение параметров периодичности обновления парка автотранспортной техники// Экономический рост в транзитивной экономике: Сборник научных трудов / Под ред. В.И. Бархатова. -Челябинск: Издательство ЮУрГУ, 2004. (В печати).

Киселев Евгений Владимирович

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ

НОВОЙ ТЕХНИКИ (НА ПРИМЕРЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ)

Специальность 08.00-05 - "Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: промышленность)"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Издательство Южно-Уральского государственного Университета

ИД № 00200 от 28.09.99. Подписано в печать 29.10.2004. Формат 60x84 1/16. Печать офсетная. Усл.печл. 1,16. Уч.-издл. 1,08. Тираж 100 экз. Заказ 333/412.

УОП Издательства. 454080, г.Челябинск, пр. им.В.ИЛенина, 76.

РНБ Русский фонд

2005-4 23153

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Киселев, Евгений Владимирович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АКТУАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО ПРОИЗВОДСТВА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

з 1.1. Состояние и перспективы развития машиностроительного комплекса России

з 1.2. Экономические особенности предприятий, производящих специализированную автотранспортную технику

з 1.3. Методические основы оценки экономической эффективности специализированных автотранспортных средств

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКИХ ПОЛОЖЕНИЙ И МЕТОДОВ РАСЧЕТА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ МАШИН

з 2.1. Модели расчета физической и моральной договечности машин

з 2.2. Модели, определяющие способность машин интенсифицировать процессы в сфере применения

з 2.3. Экономическое обоснование частоты замены машин

ГЛАВА 3. ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ И АНАЛИЗ МОДЕЛЕЙ ПЛАНИРОВАНИЯ ПРОГРЕССИВНОЙ

АВТОТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНИКИ

з 3.1. Расчет параметров перспективной специализированной автотранспортной техники

з 3.2. Анализ чувствительности модели планирования параметров перспективной автотранспортной техники

з 3.3. Информационная база экономического обоснования проектирования перспективной автотранспортной техники

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование параметров новой техники"

Как известно, экономическое положение России во многом определяется состоянием машиностроительной отрасли. Сегодня в России доля машиностроения и металообработки в общем объеме выпуска промышленной продукции составляет около 20%, что значительно превышает долю других ведущих отраслей, за исключением топливной. Вместе с тем в последние годы эта доля не возрастает, а темпы обновления технологической базы серьезно уступают темпам выбытия основных фондов, что не может положительно отражаться на техническом уровне и конкурентоспособности выпускаемой продукции.

Невысокий рост объема производства не сопровождается обновлением и модернизацией оборудования и технологий в машиностроении. Наблюдается снижение инвестиционной и инновационной активности на предприятиях. В общем по машиностроению темпы роста почти в 2 раза ниже, чем в среднем по промышленности. Это негативно влияет на промышленность в целом и требует разработки и реализации комплекса мер, которые бы сняли ограничения, мешающие развитию машиностроения в настоящих условиях.

Подъем промышленного производства во многом определяется структурой машиностроительного комплекса как технологического ядра промышленности в целом. Ведущим в машиностроении является автомобилестроение, занимающее более 30% в общем объеме продукции отрасли, около 9% объема промышленного производства в стране. При этом в соответствии с западными нормами около 45% имеющихся автотранспортных средств можно считать технически непригодными к эксплуатации.

Свидетельством государственной важности автотранспортного комплекса в современных условиях явилась разработка "Концепции развития отечественной автомобильной промышленности до 2010 года". Модель ее реализации основана на системном подходе. Она учитывает как технические, так и финансовые аспекты развития отрасли, а также взаимодействие всех трех заинтересованных в реализации концепции сторон: потребителей, производителей техники и государства, гарантирующего соблюдение прав потребителей и поддерживающего производителя в жестких условиях конкуренции.

Стратегия развития производства отечественных, в том числе специализированных, автотранспортных средств предусматривает формирование структуры финансового обеспечения развития отрасли, реструктуризацию и диверсификацию производственных мощностей, постановку на производство высокоэффективных и конкурентоспособных видов продукции в результате технического перевооружения и модернизации производственной базы, повышения эффективности производства, совершенствования технологии и оптимизации управления предприятиями.

При этом определение в качестве одной из важнейших задач повышение технического уровня автотранспортной техники, ее конкурентоспособности выдвигает необходимость решения и теоретических проблем, связанных с анализом и совершенствованием методической базы оценки экономической эффективности новой техники на всех стадиях ее жизненного цикла.

Первые работы по отдельным проблемам эффективности появились в двадцатые - тридцатые годы прошлого века в рамках проводившейся в то время дискуссии по вопросам теории и практики измерения эффективности капитальных вложений. В качестве самостоятельной эта проблема определилась в 60-е годы двадцатого века и исследовалась в трудах таких известных экономистов, как В.В. Новожилов, Д.С. Львов, В.К. Поторыгип, С.Г. Струмилин, Т.С. Хачатуров, а также Р.Н. Колегаев, P.M. Петухов, Н.Ф. Шатилов и др. Позднее соответствующий вклад в развитие подходов к оценке экономической эффективности капитальных вложений и новой техники, в том числе оптимизации сроков ее службы, был внесен И.Л. Лебединским, П.Г. Буничем, АЛ. Гапоненко, А.К. Тащевым, В.П. Смагиным, JI.A. Баевым, Д.М.

Патеровичем, Ю.В. Куренковым, А.Ф. Блюдсновым, Э.Б. Фигурновым и многими другими.

Формирование рыночных отношений в России требует от производителей серьезной корректировки концепции разработки новой техники. Используемые ранее показатели не удовлетворяют участников инвестиционной деятельности, требуется разработка новых методов, адекватно учитывающих индивидуальные интересы всех сторон, участвующих в производстве и эксплуатации изделия. В основу современной методики оценки инвестиций положены рекомендации ЮНИДО, в соответствии с которыми эффективность вложений определяется по показателям чистой текущей стоимости, внутренней нормы доходности, срока окупаемости с учетом дисконтирования затрат и результатов за жизненный цикл проекта.

В рыночной экономике новое качество приобретает проблема управления развитием техники, т.е. определения параметров перспективных машин и оптимальной периодичности смены их моделей в производстве. Созревание условий для кардинального улучшения показателей в машиностроении происходит в соответствии с закономерностями развития техники и рыночных условий. Решение указанных задач невозможно без разработки и анализа методов оценки морального износа и рациональной договечности орудий труда. Методы учета морального износа путем корректировки оптимального срока службы по физическому износу, догое время используемые как в теории, так и на практике, являются эффективными только тогда, когда темпы физического старения обгоняют темпы морального. Необходима разработка методов, ориентированных на моральный износ без опоры на физический.

Оптимизация срока обновления технического базиса требует количественного ответа на вопрос, каким образом новая техника влияет на интенсификацию общественного производства. Важно четко разграничивать понятие интенсификации в технико-производственном и экономическом смыслах, поскольку последнее имеет место только когда результаты растут быстрее затрат.

Управление развитием техники дожно быть нацелено на решение конкретных задач но интенсификации производства. Методически этот вопрос поностью до сих пор не решен. В соответствии с современной методикой оценки экономической эффективности инвестиционных проектов новая техника признается целесообразной при наличии любого положительного эффекта (критериальное значение чистого дисконтированного дохода Ч величина, превышающая нулевое значение), отсутствует увязка сроков эволюции параметров техники с решением конкретных задач интенсификации с экономической точки зрения.

Сказанное подчеркивает актуальность проблемы согласования темпов технического развития и экономического роста в процессах управления развитием техники в рыночных условиях. При этом темны роста экономики дожны быть исходными при определении технико-экономических показателей и нахождении рационального ритма обновления машин и оборудования.

Актуальность и практическая значимость указанных выше проблем определили выбор темы диссертационного исследования, постановку его целей и задач, содержание работы.

Цель исследования состоит в совершенствовании методов управления развитием техники по критериям интенсификации и экономического роста.

Реализация поставленной цели применительно к специализированным автотранспортным средствам потребовала решения следующих задач:

1) провести анализ методической базы по оценке экономической эффективности новой техники и, в частности, специализированных автотранспортных средств; дать сравнительную характеристику используемых моделей расчета физической и моральной договечности машин;

2) дать характеристику экономических особенностей предприятий, производящих специализированную автотранспортную технику;

3) разработать модель, отражающую способность новой техники интенсифицировать процессы в сфере ее применения;

4) разработать агоритм определения оптимальных параметров перспективной техники и оптимальных сроков ее замены по экономическим критериям;

5) исследовать чувствительность экономических показателей перспективной автотранспортной техники к параметрам среды;

6) разработать информационное обеспечение экономического проектирования перспективной автотранспортной техники с классификацией используемых показателей.

Объектом исследования является сфера производства и эксплуатации автотранспортной техники.

Предметом исследования являются экономические механизмы обновления техники в связи с техническим прогрессом.

Теоретические, методологические и информационные основы исследования. Информационную базу исследования составили программные материалы по развитию машиностроения, методические и нормативные материалы и рекомендации по оценке эффективности новой техники, материалы системы Интернет, периодических изданий экономического профиля, материалы научных исследований специалистов, исходные характеристики и показатели эксплуатации моделей специальных автотранспортных средств конкретных предприятий. Исследование проводилось с использованием принципов системного подхода, теории вероятности, статистического, финансового анализа, моделирования, оптимизации, анализа чувствительности, дифференциального и интегрального исчислений.

Научная новизна исследования состоит в усовершенствовании методов определения оптимальных параметров и сроков обновления новой техники (машин) с учетом согласования технико-экономических параметров и целей экономического развития в заданном временном периоде. Результаты, обладающие научной новизной и выносимые на защиту, заключаются в следующем: разработан методический подход к оценке эффективности новой техники но показателям эксплуатации; разработан агоритм решения прямой и обратной задач оценки степени интенсификации процессов в сфере применения техники; разработан метод расчета оптимального цикла обновления и планирования параметров новой техники с учетом целевых показателей экономического роста; разработаны элементы информационного обеспечения планирования новой техники применительно к специализированным автотранспортным средствам; проведена экономическая оценка и выявлены направления развития специальных автотранспортных средств.

Практическая значимость проведенного исследования. Основные результаты проведенного исследования направлены на совершенствование практики экономического обоснования новой техники и могут быть использованы: а) организациями и предприятиями, занимающимися проектированием и созданием автотранспортных средств - при планировании оптимальных параметров машин; б) автотранспортными предприятиями - при определении оптимальных сроков обновления машинного парка; в) высшими учебными заведениями - при подготовке специалистов экономического профиля по дисциплинам "Экономика предприятия", "Инвестиционный анализ" и др.

Апробация результатов исследования. Итоги диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Вузовской научно-практической конференции в ЮУрГУ в 2004 г.; на VII Всероссийском форуме молодых ученых и студентов "Конкурентоспособность территорий и предприятий во взаимозависимом мире", проводимом в апреле 2004 г. Уральским государственным экономическим университетом совместно с Институтом экономики Уральского отделения Российской академии наук (г. Екатеринбург); на XXI Международной научно-практической конференции "Россия и регионы: взаимодействие гражданского общества, бизнеса, власти" в апреле 2004 г. в Уральском социально-экономическом институте Академии труда и социальных отношений (г. Челябинск).

Основные результаты исследования в виде предложенной с учетом рыночной специфики модели апробированы на конкретных исходных данных потребителя лесовозной техники отечественного производства.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 6 печатных работ общим объемом 2,5 п.л.

Объем и структура диссертации. Структура диссертационной работы обусловлена поставленной целыо и задачами исследования и состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы из 162 наименований. Основное содержание изложено на 168 страницах машинописного текста, 13 рисунках ив 10 таблицах.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Киселев, Евгений Владимирович

Выводы по главе 3.

В третьей главе на базе теоретических положений, представленных ранее, проведены расчеты с использованием исходных данных одного из крупнейших потребителей лесовозной техники производства ОАО "ЧКПЗ".

Решение задачи определения области развития моделей автопоезда с точки зрения способности интенсифицировать процессы в сфере применения данных машин показало, что две из них попадают в область преимущественно интенсивного развития и одна - в область преимущественно экстенсивного. Определены предельные среднегодовые интегральные затраты потребителя новой модели автопоезда, позволяющие относить процесс развития техники к одному из трех типов: преимущественно экстенсивному, преимущественно интенсивному или интенсивному. Определен экономически целесообразный срок обновления парка машин и необходимые для достижения целевых заданий по интенсификации производства технико-экономические параметры новой модели.

Проведенный во втором параграфе анализ чувствительности экономико-математической модели позволил определить, во-первых, на какой из планируемых показателей перспективной техники большее влияние оказывает каждый из исходных параметров, и, во-вторых, какой из исходных параметров оказывает наиболее существенное влияние на тот или иной планируемый показатель. При этом в качестве исходных параметров рассматривались целевые экономические показатели интенсификации (рост производительности труда, рост фондоотдачи, снижение эксплуатационных издержек), срок их достижения, а также базовые технико-экономические параметры модели автотранспортной техники.

Установлено, что целевой срок достижения заданных темпов экономического роста оказывает наиболее существенное влияние на оптимальный цикл обновления и требуемую производительность новой техники; норма дисконта в целом не оказывает сколько-нибудь существенного влияния на анализируемые показатели, а базовая производительность техники влияет в основном на размер планируемой производительности машин. Наиболее существенное влияние на величину планируемых эксплуатационных затрат оказывают базовые эксплуатационные издержки и заданный темп роста производительности труда. Соответствующие выводы сделаны но каждому из исследуемых исходных и результирующих параметров.

Представленная в третьем параграфе подробная классификация применяемых в модели параметров позволит сформировать соответствующую поставленной задаче информационную базу. Показатели, классифицированные по виду задачи и этапу ее решения, помогут принимать обоснованные решения относительно новых моделей машин. При этом отправным пунктом экономического обоснования при проектировании новой техники будут служить целевые задания по интенсификации производства, цикл обновления машин будет определяться с учетом показателей технического прогресса первого и второго рода, следствием которого является моральный износ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Стратегия развития Российской Федерации до 2010 года предусматривает в качестве основных целей промышленности в рамках реализации структурной политики повышение конкурентоспособности продукции и технического уровня производства, обеспечение выхода инновационной продукции и высоких технологий на внутренний и внешний рынок. В связи с этим особую актуальность приобретают экономические задачи управления развитием техники и, в частности, определения параметров новых машин.

В прошлом существовал затратный подход к процессам обновления техники на предприятии, который был положен в основу многих создаваемых методик по оценке экономической эффективности новой техники. Проведенный в работе анализ имеющейся методической базы позволил сделать следующие выводы: 1) существующие методики обладают общим недостатком, связанным с ориентацией на директивную экономику, что обусловило исследование сфер производства и потребления вне их взаимосвязи, игнорирование вопросов взаимодействия спроса и предложения; 2) методики слабо ориентированы на производство и реализацию продукции в условиях конкурентной среды; 3) новый подход к оценке техники дожен быть в первую очередь связан с изучением потребностей ее потребителя, а не с определением сравнительной эффективности существующих моделей; 4) используемые в настоящее время методики определения экономической эффективности новой техники не учитывают требования достижения необходимых темпов развития экономики.

Рыночные условия хозяйствования объективно привели к отказу от нормативных показателей эффективности. В настоящее время методология и методы оценки целесообразности использования новой техники определены Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов. При этом оценку инвестиционных проектов рекомендуется производить с использованием таких показателей, как чистый дисконтированный доход, внутренняя норма доходности, срок окупаемости инвестиций и других, отражающих интересы участников и специфику проекта.

Учитывая вышесказанное, в диссертационной работе предложено оценивать эффективность техники отношением с = В/3, показывающим количество продукции (работы), производимой на единицу дисконтированных интегральных затрат потребителя техники (рассчитываемым на основании среднегодовых показателей выработки и затрат).

Если результат будет увеличиваться только за счет роста затрат при снижении эффективности, то переход к новой технике будет соответствовать области экстенсивного развития. Лишь в областях интенсивного, преимущественно интенсивного и преимущественного экстенсивного развития, где результат растет быстрее затрат, эффект от новой техники положителен, и она обеспечивает рост производительности общественного труда.

В работе предложен агоритм определения параметров новой техники, обеспечивающих достижение необходимых темпов экономического роста. Он включает в себя следующие блоки: 1) выбор исходных данных: параметров базовой техники, нормы дисконта и целевых экономических результатов за определенный промежуток времени; 2) определение скорости технического прогресса первого и второго рода; 3) определение оптимального срока обновления машинного парка и количества замен за данный период времени по критерию минимума интегральных дисконтированных затрат; 4) определение параметров всех поколений техники за заданный период времени, обеспечивающих достижение поставленных целей с наименьшими затратами.

С использованием данного агоритма на базе реальных исходшх данных в диссертационной работе решены следующие задачи:

1) определение области развития конкретного вида техники с точки зрения способности интенсифицировать процессы в сфере применения;

2) определение параметров, которым дожна соответствовать новая модель автотранспортной техники для отнесения ее к той или иной области развития (как правило, к области преимущественно интенсивного развития);

3) определение параметров (выработки, цены и эксплуатационных издержек) нового поколения техники, обеспечивающих достижение поставленных экономических целей технического развития.

4) анализ чувствительности исследуемых моделей к изменению исходных параметров.

За показатель, характеризующий область результата применения новой техники, целесообразно принимать коэффициент интенсификации. Расчеты, проведенные с использованием исходных данных потребителя лесовозной техники производства ОЛО "ЧКПЗ", показали, что две из исследуемых моделей специализированной автотранспортной техники попадают в область преимущественно интенсивного развития и одна - в область преимущественно экстенсивного развития. Полученные данные также свидетельствуют о том, что для попадания в область интенсивного развития при росте выработки до 12 ООО тыс. ткм новая модель автопоезда дожна характеризоваться среднегодовыми интегральными затратами потребителя не более 1 600 тыс. руб.; в область преимущественно интенсивного развития - в пределах от 1 600 до 2 004 тыс. руб.

При решении третьей из поставленных задач проведенные на примере модели автопоезда КамАЗ расчеты показали, что экономически целесообразный срок обновления автопарка равен 8 годам. Кроме того, были рассчитаны необходимые для достижения поставленных в двадцатилетнем периоде целей (удвоения производительности труда, повышения фондоотдачи в 1.5 раза и снижения эксплуатационных затрат в 1.75 раз) производительность и годовые эксплуатационные издержки новой машины.

Проведенный во втором параграфе третьей главы анализ чувствительности интегральных показателей позволил определить, во-первых, на какой из планируемых показателей большее влияние оказывает каждый из исходных параметров, и, во-вторых, какой из исходных параметров оказывает наиболее существенное влияние на тот или иной планируемый показатель.

В частности, срок достижения заданных темпов экономического роста оказывает наиболее существенное влияние на оптимальный цикл обновления и требуемую производительность новой техники; целевой рост производительности труда не влияет на длительность цикла, но оказывает одинаковое и достаточно существенное влияние на все исследуемые в модели планируемые показатели; целевое снижение эксплуатационных издержек в наибольшей степени влияет на требуемую величину эксплуатационных издержек у потребителя новой техники. Норма дисконта в целом не оказывает сколько-нибудь существенного влияния на анализируемые показатели. На величину требуемых затрат на приобретение перспективной техники, помимо целевого темпа роста производительности труда, значительное влияние оказывают базовые затраты на приобретение новой техники.

Представленная в третьем параграфе подробная классификация применяемых в модели показателей позволит сформировать соответствующую каждой из поставленных задач информационную базу. Решение рассмотренных в диссертационной работе задач с учетом представленной информационной базЕл повысит экономическую обоснованность перехода к новым моделям автотранспортной техники с учетом достижения конкретных экономических целей по интенсификации производства и обеспечит получение необходимого экономического эффекта. Достоинством предложенного подхода к оценке эффективности прогрессивной автотранспортной техники и определения необходимых параметров новой модели является ориентация на рыночные условия хозяйствования, требующие учета интересов всех субъектов, связанных с проектированием, производством и потреблением автотранспортной техники. Последнее обеспечивается включением в модель целевых параметров экономического роста, а также учетом интегральных дисконтированных затрат у потребителя новых моделей специализированных автотранспортных средств.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Киселев, Евгений Владимирович, Челябинск

1. Аганбегян А.Г., Багриновский К.П. О соотношении локального и народнохозяйственного оптимума в задачах по развитию и размещению производства // Экономико-математические модели и методы отраслевого планирования. - Новосибирск, 1967.

2. Аганбегян А.Г. и др. Система моделей народнохозяйственного планирования / Аганбегян А.Г., Багриновский K.JI., Гранберг А.Г. М., 1972.

3. Александров Г.А. Экономия общественного труда как критерий определения оптимальных сроков службы машины / Оптимальные сроки службы. Экономическая эффективность ремонта машин и оборудования. Минск, 1971. - С. 60-63.

4. Александрова В.П. Планирование замены оборудования. Киев: Наукова думка, 1975. - 263 с.

5. Антошкевич B.C. Экономическое обоснование сроков службы сельскохозяйственных машин / Оптимальные сроки службы. Экономическая эффективность ремонта машин и оборудования. -Минск, 1971.-С. 54-56.

6. Арам Мурад Абдедрахим. Эффективность формирования структуры парка транспортных средств в условиях рыночной экономики / Дисс. канд. экон. наук. М., 2001. - 154 с.

7. Аргинбеков А. У. Обновление парка машин и оборудования на промышленном предприятии / Дисс. канд. экон. наук. -М., 2000 197 с.

8. Асатрян Р. С. Стратегия развития автомобильной промышленности в условиях реформирования национального хозяйства (на примере ОАО "Москвич") / Дисс. д.э.н. М., 2000. - 290 с.

9. Балака Е.И. Методы планирования и оценки эффективности производства и новой техники (на примере машиностроения) / Дисс. канд. эк. наук. Харьков, 1990.

10. Бауэн. Р.Д. Стандарты ИСО серии 9000 основы стратегии непрерывного и догосрочного улучшения качества // Стандарты и качество. - 1993. - ЛЬ 11.

11. Бердников В.Л. Конкурентоспособность сложной технической продукции / Дисс. д.э.н. СПб, 2001. - 412 с.

12. Бесперстов В.В. Экономическое обоснование обновления парка воздушных судов (на примере Западно-Сибирского региона) / Дисс. канд. экон. наук. Новосибирск, 2002. - 202 с.

13. Бирман Г., Щмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов.-М.: ЮНИТИ, 1997.-631 с.

14. Блюденов А.Ф. Оценка эффективности машин по конечному результату. М., 1982.

15. Богатин Ю.В., Сульповар Л.Б., ломазов М.Е. Качество техники и экономика. М.: Экономика, 1993.-295 с.

16. Бунич П.Г. Хозяйственный расчет и эффективность производства. М.: Мысль, 1974.- 142 с.

17. Бурлаченко О.В. Концептуальная модель управления эксплуатационными свойствами машин и технологического оборудования // Известия вузов. Машиностроение. 2003. - ЛЬ 7.

18. Бутко В.Ф. Минский автозавод. Новая система качества // Автомобильная промышленность. 2001. Ч Л" 11.

19. Васильев В.О. Отчисления и расходы на возобновление имущества в железнодорожном предприятии: Материалы к вопросу о возобновлении основного капитала железных дорог. М., 1925.

20. Вегер Л.Л. Обновление машинных парков: проблемы эффективности. -М.: Наука, 1991.

21. Великанов Д.П. и др. Развитие автомобильных транспортных средств / Под ред. Д.П. Великанова. М.: Транспорт, 1984. - 121 с.

22. Владзиевский А.П., Чкобсон М.О., Розенблюм С.Г. Установление рациональных сроков службы металорежущих станков // Вестник машиностроения. 1966. - ЛЬ 8.

23. Вовк А.А. Оценка эффективности транспортного производства и резервов ее роста / Дисс. д.э.п. М., 2001. - 365 с.

24. Воков С.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. -260 с.

25. Воков О.И. Техническое перевооружение производства. М.: Знание, 1984.-61 с.

26. Восемьдесят пять лет в авангарде отечественного автомобилестроения // Автомобильная промышленность. -2001. № 10.

27. Второе рождение БеАЗа // Автомобильная промышленность. 2002. -Кч 2.

28. Выборнов В.И., Маврищев B.C. Экономическая эффективность промышленного производства. М.: Экономика, 1973. - 256 с.

29. Гапоненко A.JT. Моральный износ и обновление орудий труда. М., 1980.

30. Герасимчук Н.С., Бажан Ю.Н., Борисенко З.Н. Хозрасчетный механизм технического обновления производства. Киев: Техника, 1989. - 168 с.

31. ГОСТ 27.002-83 Надежность техники. Термины и определения. М.: 1983.-28 с.

32. Григорьева Я.В. Совершенствование управления развитием парка грузового автотранспорта региона / Дисс. канд. экон. наук. М., 1996. -164 с.

33. Гридин И.Ф., Шаботас E.H. Экономический метод установления сроков службы тракторов / Оптимальные сроки службы. Экономическая эффективность ремонта машин и оборудования. Минск, 1971. Ч С. 54.

34. Гринман И., Новиков О. К вопросу износа основных средств // Оборудование, № 7 / Приложение к журналу "Эксперт", 1998.

35. Гудков Л.Г., Шашурин В.Д. Проблемы технологического развития // Машиностроитель. 2003. - № 6.

36. Демьянушко И.В., Юдин М.Н. Информационные технологии и создание автомобильных конструкций // Автомобильная промышленность. 2003. - № 9.

37. Дойхен Д.Ю. Повышение экономической эффективности инвестиций в развитие НТП в машиностроении / Дисс. канд. экой. наук. М., 2000. -211 с.

38. Джон Алико. Теория износа. М.: РОО, ИЭР ВБ. - 1995.

39. Дэвид М. Грэхэм. Цели оценок. М.: РОО, ИЭР ВБ. - 1995.

40. Евсеев П.П. Работа, производительность и КПД автомобиля с позиций физики, стандартизации и метрологии // Автомобильная промышленность. 2003. - № 4.

41. Ефимов К.А., Львов Д.С. Эффективность новой техники. М.: Экономика, 1979. - 144 с.

42. Зайцев Б.Ф. Планирование и эффективность технического развития объединения. М.: Экономика, 1981. - 176 с.

43. Захаров П.В. Управление процессом обеспечения конкурентоспособности и реализации машинотехнической продукции в услових неплатежеспособности потребителя / Автореферат дисс. канд. экон. наук. Новосибирск. - 2000.

44. Зетынь A.C. Инвестиционная активность в России в 2002 г. // ЭКО. -2003.

45. Иванов Л.М., Перевозчиков А.Г. К вопросу оценки совокупного износа // Вопросы оценки. Л 3. - 1999.

46. Имшенецкий А.Н. Основы экономической оценки износа машин и оборудования в промышленности / Дисс. канд. эк. наук. Владимир, 2001.- 133 с.

47. Ипатов A.A., Яценко H.H., Сироткина A.B. Модель реализации "Концепции реализации развития отечественной автомобильной промышленности до 2010 г." и ее главный инструмент мониторинг // Автомобильная промышленность. - 2003. - № 7.

48. Канторер С.Е. Методы обоснования эффективности применения машин в строительстве. М.: Стройиздат, 1969. - 293 с.

49. Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег. -Петрозаводск, 1993. 397 с.

50. Кисуленко Б.В. Сертификация автомобильной техники. Итоги первого десятилетия // Автомобильная промышленность. 2002. - JS'si 6.

51. Клецкин М.И., Антошкевич B.C. К вопросу о сроках службы сельскохозяйственных машин // Тракторы и сельхозмашины. 1974. -№ 9. - С. 20.

52. Ковалев А.П. Оценка машин, оборудования и транспортных средств. -М.: Академия оценки, 1996.

53. Ковригин A.C. Экономическая эффективность инновации (на примере автомобильной промышленности) / Дисс. канд. экон. наук. М., 1995. -204 с.

54. Колегаев P.M. Определение оптимальной договечности технических систем. -М., 1967.

55. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. Методические рекомендации и комментарии по их применению. -М., 1989.

56. Конкин Ю.А., Пучин Е.А., Конкин М.Ю. Конструкционное и технологическое совершенство машин в условиях рынка // Тракторы и сельскохозяйственные машины. -2003. -ЛЬ 8.

57. Корнилова Т.В. Прогнозирование показателей надежности сельскохозяйственной техники с учетом действующих факторов / Автореферат канд. дисс. Саранск, 1996. - 18 с.

58. Коростекин Г. Оценка эффективности обновления техники // Плановое хозяйство. 1971. Ч ЛЬ 8.

59. Костин И.М., Фасхиев Х.А. Грузовые автомобили. Прогнозирование емкости российского рынка // Автомобильная промышленность. Ч 2001. № 9.

60. Костин И.М., Фасхиев Х.А. Совершенствование технологии разработки конкурентоспособных грузовых автомобилей // Машиностроитель. -2002. ЛЬ 12.

61. Костин И.М., Фасхиев Х.А. Применение метода денежных потоков при оценке экономической эффективности грузовых автомобилей // Машиностроитель. 2002. - ЛЬ 2.

62. Кузнецов A.B. Аддитивные критерии оценки технических объектов // Машиностроитель. 2003. - ЛЬ 9.

63. Кузнецов Е.И. Исследование и выбор параметров автомобильных кузовов-фургонов / Дисс. канд. экон. наук. М.: МАДИ, 1971 - 226 с.

64. Кугель Р.В., Николаев С.Н. Планирование и обеспечение показателей надежности промышленных тракторов (опыт фирм США). М.: ЦНИИ-ТЭМТракторсельмаш, 1975. - 56 с.6667,6869,70,71,72,73,74,7576,77