Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономическая теория

Экономические проблемы управления перевозочным процессом в условиях становления рыночных отношений (На материалах Аматинской железной дороги) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Турлыбеков, Саттархан Суюнбаевич
Место защиты Аматы
Год 1993
Шифр ВАК РФ 08.00.01

Автореферат диссертации по теме "Экономические проблемы управления перевозочным процессом в условиях становления рыночных отношений (На материалах Аматинской железной дороги)"

РГ6 од

i Ч 'оп к'аЖхский государственный национальный

университет иаа. аль-фараби

На правах рукописи

ТУРЛЫБЕКОВ Саттархан Суюнбаевич

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ В УСЛОВИЯХ СТАНОВЛЕНИЯ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ (На материалах Аматинской железной дороги)

Специальность 08. 00. 01 - Политическая экономия

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

АМАТЫ-1993

Диссертационная работа выпонена вАма-Атинском институте инженеров железнодорояного транспорта

Научный руководитель - доктор экономических наук, . .

профессор Сухова Л.Ф.

Официальные оппоненты - доктор экономических наук,

профессор Шеденов У.К.

кандидат экономических наук, доцент Асильбек'ов А.Т.

Ведущая организация - Институт экономики АН Республики Казахстан

Защита состоится "'А- ' '" * ^ ^ О-V 1993 года ъ'/.М

часов на заседании специализированного совета К 058.01.10 по защите.диссертации на соискание ученой степени кандидата . экономических наук при Казахском государственном национальном" университете имени Аль-зараби.

Ваши отзывы (в двух экземплярах, заверенные печатью) ' просим направлять по адресу:' 480121, Аматы, ул.Тимирязева, 46, КазГУ им.Аль-Фараби. Х

С диссертацией моано ознакомиться в библиотеке Каз.ГНУ'

Автореферат разослан " " Л'/А/. >/^1993 года

Учеши секретарь специализированного совета, Х

КЭН, ;:о:/ ИииСиШ^< Имамбаева У.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы обусловливается тем, что становление рыноч1шх отношений во всех сферах производства и услуг отавит перед экономической теорией необходимость разработки новых форм и методов организации и управления соответствующими отраслями общественного производства.

В эффективном функционировании эконошческого механизма важная роль отводится транспортной системе, которая признана ускорять процесс продвижения товаров от производителя к потребителю. В целом транспортная система слутшт решающим фактором становления и развития рыночных отношений, от еэ эффективной работы в значительной степени зависит выход отечественной экономики из затянувшегося кризиса.

Экономика Республики Казахстан переживает переходный период от планово-жестко централизованной системы к методам государственно-рыночного регулирования, формирования демократического, цивилизованного правового государства. Для чего дожна иметь превде всего разветвленную материально-техническую базу, адекватную новому строю производственную и непроизводственную инфраструктуру.

Республика Казахстан как суверенное государство входит

в мировое общество, поэтому перспективы развития транспортной системы в республике дожны учитывать необходимость усиления мирохозяйственных рыночных связей.

В предлагаемой диссертации в свате обидах закономерностей экономической теории поставлена цель исследовать тенденции совершенствования управления перевозочным процессом в условиях

перехода к рыночным отношениям.

В соответствии с этой целью поставлены следующие задачи:

- раскрыть социально-экономическую роль транспортной системы в новых условиях хозяйствования;

- на основе анализа проблемы управления услугами перевозки как единой системы определить роль каадой хозяйственной структуры на стадии движения товаров от производителей к потребителям и установить оптимальный реким их взаимодействия;

- выявить специфику управления транспортом, раскрыть его корректирующую функцию в решении комплекса задач межотраслевого и межгосударственного характера;

- разработать хозяйственный механизм регулирования деятельности всего транспортного комплекса и его отдельных подразделений;

- определить эффективную организацию экономических форм и метрдов'управления производством и др.

Указанные выше цели и задачи особенно актуальны на этапе экономического развития, когда осуществляется курс на развитие многообразия (форм- собственности, реализуется идея разгосударствления и приватизации, создания на этой основе конкурентной сферы столь-необходимого атрибута рыночной системы.

Повышение эффективности перевозки в работе рассматривается на материалах железнодорожного транспорта, который, в отличие от других сфер производства и услуг, отличается своей спецификой, прежде всего.принадлежностью государственной форме собственности.

За последние годы обнаружилось прогрессирующее отставание транспорта от потребностей народного хозяйства, что в свою очередь приводит к нарушению непрерывности производства, к замедлению движения продукта от изготовителя до потребителя и сниже-

ниы в конечном очате эффективности производства, как в виде упущения возможностей, так и в виде прямых потерь живого п овеществленного труда.

Общие и прикладные аспекты теории эффективности производства и услуг получили в разной степени отражение в работах Абакина Л.И., Абрамова II.П., Аганбегяна А.Т., Громова H.H., Грунтова П.С. и других.

В Казахстане указанные проблемы отражены в работах Ашямбаева Т.А., Кошанова А.К., Исингарина К.К., Омарова А.Но, Суховой Л.Ф., Шаденова У.К., Чумаченко Т.П.л др.

Всестороннее изучение литературы и научных разработок дает основание утверждать, что специального исследования, посвященного вопросам совершенствования управления перевозок железнодорожным транспортом в новых условиях хозяйствования не проводилось, нет опубликованных фундаментальных трудов, а разработка основных направлений совершенствования функционирования подразделений этой отрасли как системы, осуществляющей перевозочный процесс, на примере железных дорог Казахстана проводится впервые. Всем вышеизложенным мы руководствовались прп выборе данной теш.

Объект исследования - железная дорога, виды деятельности и звенья ее производственной системы.

Теоретической и методологической основой исследуемой дроб-лемыопослужили классические труды в области экономической теория, в том число работы западных экономистов, q также публикации стран СНГ и казахстанских авторов. Многие теоретические пробдеиы в работе рассмотрены с учетом дискуссий, имеющих л*есто в отечественной я зарубежной литературе.

Естественно, изложенные нами взгляды по ряду вопросов не представляются бесспорными и требуют дальнейшего развития в процессе реализации выдвинутых концепций.

Исследование экономических и управленческих вопросов осуществляется в работе на основе анализа статистической отчетности о развитии народного хозяйства и транспорта, материалов бывших Госплана СССР, Казахской ССР, Министерства путей сообщения СССР, других союзно-республиканских органов. В работе систематизированы и обобщены данные Госкомстата Республики Казахстан, железнодорожного транспорта Казахстана, и в особеннЬсти лматин-окой железной дороги.

В работе нашли применение статистические методы - группировок, системно-структурного анализа'и синтеза, рапотный, сравнительный, экспертных оценок, а также графо-опалитический, эь-о-номико-математический. Ряд материалов исследования подвергнут обработке с помощью ЭВМ.

Научная новизна теоретических разработок заключается в 'оледукхцем:'

- обоснован ряд теоретических положений, позволяющих определить систему научных принципов, реализация которых обеспечит совершенствование управления перевозочным продессом;

- углублена аргументация социально-экономической роли железнодорожного транспорта применительно к специфической особенности функционирования производства в Республике Казахстан;

- дано допонительное обоснование категории "Транспортно-территориальный район", "Транспортный узел";

- обоснованы методика и конкретные рекомендации по созда-'нию и размещению укрупненных транспортных узлов на полигоне железной дорогу;

- разработан агоритм оперативного руководства перевозочным процессом и информационного обеспечения автоматизированного сбора и обработки управленческой информации в условиях крупной железнодорожной станции;

- сформулированы методические положения классификации экономических показателей перевода железнодорожного транспорта на новые условия хозяйствования.

~ Практическая ценность и апробация результатов г

_- исследования_

Основные положения и рекомендации, сформулированные в диссертации, могут быть использованы при разработке направлений комплексного' совершенствования и развития железнодорожного транспорта Казахстана в период перехода республики к рыночной экономике л на более отдаленную перспективу.

Полученные результаты являются теоретическими обобщениями . материалов исследований, проводившихся при непосредственном участии автора в соответствии с координационным планом важнейшие научно-исследовательских работ Ама-Атинского института инженеров железнодорожного транспорта, й Госрегистрации 0186001357."

По результатам отдельных этапов исследований предложения автора в некоторой степени использовались в условиях Аматин-ской и Целинной железных дорог.

Апробация и реализация результатов исследования осуществлены также в форме публикаций автором 9 научных работ, включая научные отчеты, статьи, методические разработки.

Полученные в исследовании научные резу,льтаты могут быть использованы в курсе экономической теории, а также в спецкурсах по проблемам экономики транспорта.

Обьем и структура диссертационной работы обусловлены по-

Обьем и структур^ диссертационной работа обусловлены поставленной задачей и определяются логикой изложения результатов исследования. Она состоит из введения, трех глав, зак-' лючения, списка использованной литературы.

Содержание работы

Во введении дано обоснование актуальности темы диссертации, сформулированы цели и задачи исследования.

Первая глава посвящена рассмотрению социально-экономической роли и особенностей- управления транспортом в новых условиях хозяйствования. В политэкономическог.' аспекте прослеживается роль и место транспортной системы в рыночной структуре, в обеспечении движения товаров от местр производства до потребителя, взаимосвязь железной дороги с другими видами транспорта.

В диссертации раскрываются функции внешнехозяйственной деятельности дороги в доведении средств производство до непосредственных потребителей в качестве потребительных стоимостей, необходимых для обеспечения процесса производства. Долее в диссертации анализируются функции внутрихозяйственной деятельности. Это разработка системы показателей и оцема деятельности соответствующих хозяйственных подразделений; развитие и использование производственно-технической Заны; планирование услуг, предоставляемых потребителям, разработка и осуществление мер по повышению их качества;система, >>рмы и порядок расчетов за сказываете услуги; применение научных методов управления и организации роиззодстаа и труда; внедрение АСУ, ЭШ и др.

собой d диалектическом единстве. Отсутствие одной из них дотает невозможным осуществление управления. С другой стороны, ни одна из функций управления, взятая в отдельности, не дает представления о процессе управления как едином целом.

Доставка готового продукта к месту реализации является продожением процесса производства в сфере обращения. Рациональная организация а планирование деятельности всех звеньев транс-> портного конвейера - важный фактор повышения эффективности производства.

Осуществляя многочисленные собственные внутрихозяйственные функции, транспорт, вместе с тем и прежде всего, является основным и в сущности единственным испонителем производственных функций по доведению продукта от изготовителя до потребителя.

3 современных условиях решается задача создания единой целостной системы управления народным хозяйством государства Республики Казахстан.

Это предполагает возможкоезь и целесообразность реализации идеи создания единой системы управления транспортом.

Среди прочих особенно динамичной является система оперативного руководства перевозочным процессом, которой приходится репать задачи управления еще и в сжатие сроки.

Для вубора наилучшего варианта перевозок и распределения их между отдельными видами транспорта необходимо учитывать множество разнообразных факторов. Кроме того, ряд факторов с течением времени способен изменять свой приоритет. Следовательно,-задачу выбора наилучшего варианта перевозок необходимо решать в каждый конкретный момент времени и для каждого конкретного отправителя грузов.

Одним из серьезнейших недостатков действующей системы 7~~

равления железнодорожным транспортом является несовершенство ее организационной структуры.

Обеспечение качественно нового подхода к проблеме управления транспортом требует комплексной увязки и согласования всей организационной, экономической, технической, технологической, социальной, экологической и других систем. Решение этого комплекса возможно при условии обеспечения его системой автоматизированных средств управления на всех уровнях.

Основные направления перестройки экономической системы Казахстана, сформулированные в Конституции Республики, определяют важнейшие пути совершенствования народнохозяйственного комплекса Республики Казахстан в предстоящем периоде.

Особое место в единой транспортной системе г ведущее положение в освоении грузовых и пассажирских перевозок Казахстана занимает железнодорожный транспорт.

Удельный вес его в общем грузообороте (тонноклометровой работе) всех видов транспорта Республики в 1990 году составил 85.7$5.

Характерной особенностью хозяйственных связей Казахстана является преимущественный рост внутриреспубпканских перевозок перед внешними связями. Анализ показывает, что внутренние транспортные экономические связи увеличиваются и будут расти в дальнейшем. Так, ввоз и вывоз растут на 15.4; С.6; 4.1 и 4.3, а внутриреспубликанские связи соответственно на 15.9; 23.9; 17.0 и 18.25г.

Следует отметить как положительный процесс на железных дорогах Казахстана рост среднего веса грузовых поездов, имеет линую тенденцию к повышению также средняя скорость доставки грузов и пассажиров.

Вместе с тем анализ деятельности железнодорожного транспорта Казахстана показывает, что за поеледние годы ухудшились основные технико-экономические показатели его работы. Так, в отправлении грузов железнодорожный транспорт значительно уступает автомобильному.

На железных дорогах Республики снижаются темпы роста перевозок грузов. Неблагоприятное положенно, складывающееся на железнодорожном транспорте Казахстана, объясняется презде всё-го отсутствием железнодорожных линий на больших площадях территории. Возможности увеличения густоты перевозок весьма ограничены из-за недостаточной электрификации железнодорожных линий. Однако сложившаяся социально-политическая и экономическая ситуация замедляет этот процесс. В диссертации подчеркивается крайне недостающий рост капиталовложений в обьекты производственного и непроизводственного назначения. В этой связи рассматриваются проблемы повышения производительности труда и анализируются причины отставания этого важнейшего показателя измерения эффективности производства.

Несмотря на это, тлеется еще немало резервов в использовании производственных мощностей, транспортных средств и материальных ресурсов.

В дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Республики особое'мосто дожно быть уделено вопросам совершенствова- ния хозяйственного механизма, организационной структуры управления, углублению экономической реформы, внедрению новых методов планирования и финансирования деятельности структурных . подразделений, перевод их на прогрессивные фор/в рыночных отношений - арендные, кооперативные, акционерные и др.

Вторая глава содержит результаты исследования методологичеоких основ формирования системы управления транспортным комплексом.

Концепция совершенствования управления в новых условиях предполагает организационную перестройку транспортной системы путем внедрения рациональных структур аппарата управлешш, со-крашения их звенности; концентрация отдельных видов управленческих работ в службах и подразделениях; рационального распределения между ними функций управления, их централизации или децентрализации; устранения паралелизма, как в системе управлешш, так и в системе отчетности между службами управлешш, отделениями дорог и непосредственно низовыми подразделениями; внедрения компьютеров и вычислительной техники в процессе управления; создания оптимальных условий для деятельности работ. ников аппарата управления.

Для всех уровней системы управлешш железнодорожным транспортом наиболее важным является выбор масштабов и вариантов "концентрации его, что основано на новой технологии диспетчерского руководства по направлениям поездного потока.

Диспетчерский центр в системе управлешш выступает как единое общесистемное подразделение, в котором сосредотачиваются работники оперативного руководства всех отраслевик хозяйств. Он осуществляет оперативное руководство перовозочшш процессом и координацию деятельности всех его участников для достижения конечной производственной цели с высокими результатами. Организационно-правовой статус автоматизированного центра может быть установлен на уровне структурного подразделения службы движения

или самостоятельного подразделения аппарата управления с организационно-правовым статусом службы.

После выделения диспетчерского аппарата из службы движения предлагается последнюю преобразовать в службу обеспечения рабо'ты станции, объединить ее со службой контейнерных перевозок и коммерческой работы.

Для управления станциями в границах современных отделении целесообразно создать хозрасчетные линейные предприятия -территориальные объединения станций с постепенным, по мера внедрения АСУЗдТ, переходом к системе укрупненных станций,объединенных со станциями прилегающих перегонов. Аппарат управления территориального объединения станций станет единым управляющим звеном, обеспечивающим работу станций на полигоне современного отделения.

Важной особенностью рассматриваемой концепции является то, что в процессе объединения отделений и концентрации диспетчерского руководства будет создана новая территориальная производственная система (ей может быть присвоено наименование "Транспортно-террториалышй район") первого уровня новой генеральной схемы управления основной деятельностью железнодорожного транспорта, одновременно сочетающая цели л функции современных дорог и отделений. В состав этой сгс*емы будут входить только хозрасчетные линейные предприятия.

Наиболее совершенной формой организации совместной деятельности смежников в узлах может быть образование транспортного объединения, функционирующего на принципах поного хозрасчета.

Финансово-экономические отношения между участниками совместной деятельности дожны отроиться о учетом принципов меж-

отраслевого хозрасчета на основе прямой зависимости' 'фондов экономического стимулирования от.степени достижения конечного результата. При этом все предприятия транспортно-производствен-ного комплекса делятся на "прибыльные" и "неприбыльные". "Прибыльные" формируют прибыль у себя по показателям конечного результата работы транспортного узла.

Таким образом, система управления транспортом, предлагаемая нами, - трехзвенная. На высшем уровне - ото единый орган управления основной деятельностью всех видов транспорта - Министерство транспорта при Кабинете Министров Республики.

Следующий уровень управления - транспортно-территорпаль-ный район (ТТР). Научно-методические основы формирования тран-спортно-территориалыюго района на сегодня не разработаны. Тем ке менее, нами сформулированы параметры, которые оказывают непосредственное влияние на формирование района:

- наличие технологических связей мозду предприятиями региона, наличие местного груза, объемы перевозок внутри региона, объемы транзитных грузопотоков, климатические условия, протяженность региона.

Проведенные исследования показывают, что на территории, обслуживаемой ныне Аматинской железной дорогой, возможно организовать следующие транспортно-территориалыше районы (с учетом административного'деления):

- I район - обслуживает Шымкентскую и Зламбыскую области, П район - лыатинскую и Тадыкорганскую, И район - Семипалатинскую п Восточно-Казахстанскую, 1У район - Кыргызстан.

Первые три района поностью находятся на территории Республики Казахстан, 1У район обслуживает Кыргызстан.

В этой главе также дается определение понятия "Транс-портно-территориальшй район".

Третий - низший уровень управления транспортом, или его микроструктура, - это совокупность самостоятельных транспортных предприятий. Предприятия непосредственно подчиняются транспорт-но-территориальному району.

Множество предприятий микро-уровня условно делится на две категории. Первая группа предприятий выпоняет функции в транспортных улах. Вторая группа обслуживает протяженные объекта.

Повышение эффективности управления железнодорожным транспортом в современных условиях непосредственно зависит от оперативного руководства перевозочным процессом.

В диссертации предлагается модель агоритма оперативного руководства перевозочным процессом посредством автоматизированной системы управления.

Иерархия разрабатываемой модели включает автоматизированный сьем и обработку оперативной информации; комплекс технических средств, программное обеспечите системы.

На базе 33U единого центра автоматизировашюй системы централизованного диспетчерского управления эксплуатационной работо;! будет функционировать динамическая модель поездного положения, которая позволит решать задачи прогнозного характера по оптимально;,ту планированию перевозок и предотвращению критических ситуаций.

Третья глава раскрывает комплекс мероприятий, направленных на совершенствование организационно-экономической деятельностью транспорта на микро-уровне, в том числе дается анализ передового опыта, накопленного предприятиями железнодо-

рожного транспорта в вопросах совершенствования работы транспортных узлов,

В диссертации формулируется уточненное понятие "Транспортный узел".

При этом наибольшее внимание уделено обоснованию предложений по формированию укрупненных транспортных объединений на базе железнодорожных узлов.

Объектом исследования для разработки схемы размещения территориальных объединений на полигоне Аматинской железной дороги послужило Аматинское отделение.

Создание объединенных-производственных комплексов способствует дальнейшей концентрации работы транспортных предприятий по межотраслевым функциям управления.

Работа строится на многосторонних договорах, цены тоже договорные, при этом учитывается хозрасчетный интерес каждого звона.

. Важной проблемой железнодорожного узла является оптимизация переработки местного вагонопотока. Этому будет способствовать рациональное распределение работы между станциями узла и прежде всего сортировочными'и грузовыми с учетом их технического оснащения.

Наиболее совершенная форма организации совместной деятельности смежников "узлах - образование транспортного объединения, функционирующего на принципах самоуправления и самофинансирования. Головным его предприятием дожна стать железнодорожная станцияХ

Проведенный анализ работы Алыатинского отделения (отправление, прибытке грузов, местная и др.работа за период 1986-1992 гг.) свидетельствует, что в границах рассматриваемого полигона

Проведенный анализ работы Аматинского отделения (отправление, прибытие грузов, местная и др.работа за период 1986-1992 гг.) свидетельствует, что в границах рассматриваемого полигона целесообразно выделить пять укрупненных транспортных узлов с центрами в пп.Аматы I, Отар, Тадыкорган, Сары-Озек, Уш-Тобе, на база которых предлагается объединить крупные станции с промежуточными, и в перспективе перейти к организация"системы железнодорожных объединений, сконцентрировать в них большинство Функций по основной деятельности. Эта мера экономически оправдана в условиях значительного снижения объема грузоперевозок в настоящее время и прогнозов на ближайшую перспективу.

Далее в главе рассматривается вопрос совортенствования системы сбора и обработки информации для автоматизированного управления работы станции.

Разработанный автором порядок организации информационного обеспечения автоматизированной системы управления применяется на ст.Аматы I.

Как свидетельствуют расчеты, внедрение указа:..шх рекомендаций позволило снизить простой вагона на 16.1 часа, в результате годовал экономия только по этому показателю составляет более мн.рублей.

В заключительном разделе главы рассматриваются основные . направления перехода железнодорожного транспорта на новые условия хозяйствования. Данная концепция включает в себя вопросы совершенствования планирования, взаимоотношений с государственным бвджетом, тарифов н цен, экономических отноиений с другими отраслями народного хозяйства, повышения экономической заинтересованности и ответственнооти участников перевозочного процес-

са, внутриотраслевых взаимоотношений при переходе транспорта к рыночным условиям.

В заключении изложены основные результаты исследования, вывода и предложения.

В целях более поного и равномерного обеспечения потребителей услугами транспорта необходима организационная перестройка управления транспортного комплекса как на микро-уровне (в народном хозяйстве Республики), так и в локальных условиях (на микро-уровне).

Главные посыки, которые дожны быть положены в основу решения вопроса структурной.политики, характеризуются следующими положениями.

Во-первых, базой формирования организационной структуры управления является сочетание вертикального иерархического управления с горизонтальными связями и отношениями, в рамках которых осуществляется и развивается производственная деятельность по реализации основных функций железной дороги.

Для более поного решения вопроса информационного обслуживания управленческой сферы целесообразно внедрить систему автоматизированного обеспечения необходимой информацией всех категорий работников транспортного конвейера. На основе указанных принципов автором разработана система автоматизированного сбора, обработки и передачи информации (информационная модель). Внедрение этой модели в процессе управления эксплуатационной работой станции Аматы I позволило повысить производительность труда на 8%, сократить средний простой вагонов и значительно снизить общие затраты по переработке грузовых составов.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1.ТУРЛЫБЕКОВ С.С, Информационное обеспечение эксплуатационной работы станции. Тезисы докладов Девятой Научно-технической конференции преподавателей и сотрудников. Ама-Ата, АИИТ, 1987.

2.ШыДУЛ!Ш Г.Г., ТУРЛЫБЕКОВ С.С. Эффективность формирования сборных поездов с подборкой вагонов по грузовым пунктам промежуточных станций. Ама-Ата, АИИТ, 1988. 7с - Деп. в КазШИНТИ 07.G5.88., Je 2108-Ка 88.

3.ТУРЛЫБЕКОВ С. С. Информационное обеспечение эксплуатационной работой станции. Сб.научных трудов "Интенсификация работы железных дорог Казахстана в новых условиях хозяйствования". Х Ташкент, 1988, с 19-24.

4.ТУРЛЫБЕКОВ С.С. Резервы повышения эффективности работы сортировочной станции. ВИНИТИ. Депон.научные работы. М., 1989, И 3 (209), с.163.

5.СУХОВА Л.Ф., ТУРЛЫБЕКОВ С.С. Определение услуг транспортно-территорпальных районов с применением экономико-математических методов и ЭВМ. Тезисы докладов. ВНИИСИ АН СССР, М., I9Su, с.203-203.

6. СУХОВА Л.'5., ТУРЛЫБЕКОВ С.С. Состояние железнодорожного транспорта Казахстана и направления повышения эффективности его функционирования. ВИНИТИ. Депон.научные работы. М. ,1991, 'Л 7 (237), с.92.

7.ТУРЛЫБЕКОВ С.С. Усовершенствован!;- и внедрение рациональной структуры управления ж.д.транспортом, обеспечивающей повышение экономических результатов в производственно-хозяйственной деятельности (в соавт.). Научный отчет. МПС, АИИТ, 1987-1990гг. J? регистр.0I8860I35I8. Х

8.ТУРЛЫБЕКОВ с.С. Комплексная .модель управления железной дороги (соавт.) Научный отчет, ШС, АИИТ, 1989,Л per.01870070357.

Похожие диссертации