Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическая оценка влияния фактора времени на эффективность перевозочного процесса железной дороги тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученаd>кандидат экономических наук
Автор Сутурин, Сергей Васильевич
Место защиты Новосибирск
Год 2004
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка влияния фактора времени на эффективность перевозочного процесса железной дороги"

На правах рукописи

СУТУРИН Сергей Васильевич

Экономическая оценка влияния фактора времени на эффективность перевозочного процесса железной дороги

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск 2004

Работа выпонена в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС)

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор В.Я. Ткаченко

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор О.С. Краснов, СГУПС

кандидат экономических наук, доцент Н.Н. Путилова, НГАВТ

Ведущая организация: Филиал открытого акционерного

общества Российские железные дороги (ОАО РЖД) ЗападноСибирская железная дорога

Защита состоится л 1 апреля 2004 г. в 10 часов на заседании

диссертационного совета К 218.012.03 при Сибирском государственном

университете путей сообщения (СГУПС) по адресу 630049, г. Новосибирск, ул. Д.Ковальчук, 191, аудитория 226.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан л 26 февраля 2004 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим отправлять по адресу совета университета.

Учёный секретарь

диссертационного совета,

кандидат экономических наук, профессор

А.П.Дементьев

Общая характеристика работы

Актуальность темы. В основных положениях транспортной стратегии РФ определено, что транспорт наряду с другими инфраструктурными отраслями обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества и в силу этого является важным инструментом формирования социальных, экономических, внешнеполитических и других государственных приоритетов Ускорение же перевозочного процесса составляет важное направление повышения эффективности транспортного обслуживания общества и качества жизни в целом.

Важность темы диссертационного исследования определяется прежде всего лидирующим положением железнодорожного транспорта в транспортном комплексе страны, большими объемами перевозок и выпоняемой им транспортной работы. Проблема ускорения транспортного потока на дорогах Транссиба Ч главного широтного хода страны и ведущей железнодорожной магистрали Евразии - и взаимосвязанная с ней проблема экономии времени имеют не только внутреннее, но и международное значение.

В связи с реформированием железнодорожного транспорта повышается значимость экономической оценки любых планируемых и реализуемых мероприятий на всех уровнях управления хозяйствующего субъекта. Фактор времени в перевозочном процессе дает эффект главным образом на уровне хозяйственных структур общества, развития его производительных сил. Эффект требует поной, интегральной оценки, которая в свою очередь дожна базироваться на методологии, отвечающей новым условиям хозяйствования, что определяет актуальность темы диссертационного исследования.

Цель работы заключается в усовершенствовании и конкретизации положений методики, разработке инструментария определения потерь времени и экономической оценки экономии времени в перевозочном процессе.

Задачи исследования:

- определить место и роль фактора времени в повышении эффективности работы железнойдороги;

- предложить конкурирующие постановки методического подхода по определению потерь времени в перевозочном процессе и выбрать предпочтительный из них;

- разработать методику расчета потерь времени по выбранной постановке;

- определить сферы проявления экономии времени, достигаемой в перевозочном процессе, и обосновать методические положения оценки её экономической эффективности;

- разработать инструментарий экономической оценки ускорения перевозочного процесса в условиях работы Забайкальской железной дороги.

Объект исследования: экономические и технологические процессы организации эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.

Предмет исследования: закономерности формирования потерь времени в перевозочном процессе и экономические результаты их сокращения при организации ремонтно-путевых работ.

Методическая база. В качестве общей методологической базы принят системный анализ и следующий из него системотехнический подход Исследования основываются также на положениях транспортной стратегии Российской Федерации и новых методических документах по оценке экономической эффективности инвестиций и принимаемых решений в рыночных условиях хозяйствования отрасли и народного хозяйства. Использовались экономико-математические и аналитические методы моделирования и расчёта параметров перевозочного процесса и определения потерь времени. Использованы труды отечественных и зарубежных учёных.

Научная новизна. Соискателем осуществлено следующее приращение выносимых на защиту научных знаний:

- разработаны методические положения многоуровневой системы оценки эффекта от ускорения транспортного потока;

- усовершенствованы методические основы комплексной экономической оценки фактора времени (локна, предупреждения о снижении скоростей) в перевозочном процессе;

- разработан инструментарий для определения эффективности и выбора эксплуатационных решений с учётом временного фактора.

Практическое значение работы. Результаты исследований позволяют принять к реализации на железных дорогах методику оценки фактора времени (локна, предупреждения о снижении скоростей), а на Забайкальской дороге - и соответствующий инструментарий оценки при выборе решений по ускорению перевозочного процесса.

Результаты исследований используются на Забайкальской железной дороге при планировании и организации содержания пути и управлении перевозочным процессом.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались на региональной научно-практической конференции Трансиб-99 (г. Новосибирск, июнь 1999 г.), на научно-технической конференции Совершенствование технологии строительства и повышение надежности объектов в условиях Сибири (г.Новосибирск, декабрь 1999г.), на Международной научно-практической конференции Эффективность инвестиций Х в новое строительство и реконструкцию (г. Новосибирск, февраль 2000 г.), на Байкальском экономическом форуме (Чита, сентябрь 2000 г.), на научно-методических семинарах инженерно-экономического факультета СГУПС.

Публикации. По результатам выпоненных исследований опубликовано 14 печатных работ автора с личным вкладом 9,1 п.л.

Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, списка литературы. Работа содержит 153 страницы текста, 14 рисунков, 43 таблицы, список использованных источников из 104 наименований.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы, определены направления исследования, отмечена практическая значимость полученных результатов для работы железных дорог Сибири.

Показано, что при непоной загрузке магистрали при наличии значительного резерва провозной и пропускной способности железной дороги важность экономии времени непосредственно для перевозчика (для дороги, её служб и отделений) не проявляется явно и в поной мере. Она определится при запонении производственной мощности магистрали и будет решаться мерами совершенствования организации перевозочного процесса, где фактор времени опять может не получить явного выражения, хотя и будет находиться в основе большинства мероприятий. Это подтверждается характером изменения разницы Л\/ между технической у и коммерческой у, скоростями (ДУ = \/т- V,) по мере падения объема перевозок после 1988 г. Разница скорости ДУ уменьшилась почти вдвое - с 6,6 до 3,7-3,9 км/час (рисунок 1). С ростом загрузки магистрали Л\/ снова может увеличиться до прежних значений потерь скорости транспортного потока, если не принять специальных мер. Экономическая оценка неоправданных потерь времени в перевозочном процессе одновремен-

но может служить и оценкой эффективности мероприятий по предотвращению этих потерь.

Автором показана необходимость организации диссертационного исследования по двум взаимосвязанным направлениям:

- выбор способа расчёта потерь поездо-часов при предоставлении локон и введении ограничений по скорости движения поездов;

- обоснование методических положений оценки экономической эффективности снижения этих потерь (учёта фактора времени) для ускорения перевозочного процесса.

Глава 1. Фактор времени в работе транспорта и моделирование потерь поездо-часов в перевозочном процессе.

В разработку аналитических методов расчёта задержки поездов при выделении локон и расходов по задержкам большой вклад внесли Ю.А Антонов, А.М. Баранов, М.Н. Беленький, А.И. Богачёв, А.Е. Гибшман, В.Г.Галабурда, П.Л. Клауз. Е.В. Козлов, А.И. Журавель, Е.В. Михальцев, Б.А. Тершкович, Л.Г. Цыпин. Известны работы В А. Буянова, ИИ. Васильева, Н.А. Воробьёва, А.В. Дмитренко, А.Д. Каретникова,

A.В. Быкадорова, К. И. Карлущенко, A.M. Макарочкина, В.Ф. Максимова,

B.И. Некрашевича, А.Н. Никулина, Е.А. Сотникова, И.Г. Тихомирова, Е.М. Тишкина, В.А. Шарова, В.В. Яхимовича, ТА Луниной.

Автором данной работы определена цель исследования, заключающаяся в усовершенствовании и конкретизации методики и инструментария экономической оценки фактора времени в перевозочном процессе.

Учитывая случайный характер интервалов времени подхода поездов к участку предупреждения, автором для определения потерь времени в качестве одной из альтернатив выпонена постановка задачи, использующая методы теории массового обслуживания и статистические методы моделирования. Предложена вероятностная модель движения поездов по участку пути с предупреждением о снижении скорости. Цель модели - исследование общих потерь поездо-часов.

Проследование поезда по участку с предупреждением предлагается рассматривать как одноканальную систему массового обслуживания со средним временем обслуживания, равным среднему интервалу времени между поездами при проходе участка с предупреждением и интенсивностью входящего потока, равной

среднечасовым размерам движения поездов по участку. Процесс представлен в формализованном виде. Приведено его графическое представление и даны математические формулы и таблицы для расчета интервала между поездами, средней оче-

реди в ожидании обслуживания, среднего времени ожидания обслуживания, продожительности задержки поездов при проходе участка предупреждения.

Рисунок 1 - Отставание участковой скорости от технической (ДУ = Уг-У.) с уменьшением запонения пропускной способности железных дорог Автором рассмотрены следующие ситуации расчёта потерь поездо-часов: при одностороннем пропуске поездов в период локна, потери при рассасывании очереди поездов, допонительные потери от действия предупреждения после рассасывания. Даны постановки оценки размера потерь при подходе к участку с предупреждением и при его проходе.

При ремонте пути на двухпутных участках часть поездов может пропускаться в закрытом для движения направлении. В главе приведены соответствующие расчетные соотношения ситуационных переменных.

Отмечено, что не всегда случайные интервалы времени подхода поездов к участку предупреждения описываются законом Эрланга. Крайние значения суточных размеров движения поездов и интервалы между ними приводят к другим законам распределения, в частности, экспоненциальному и нормальному. Получение моделей, адекватных реальному процессу, требует разработки новых высокоточных моделирующих систем и использования специальных вычислительных средств. Всё это обусловило привлечение более простого метода моделирования.

Вторая часть первой главы посвящена графоаналитическому моделированию потерь поездо-часов. Суть метода состоит в формировании графической модели поведения транспортного потока при том или ином нарушении движения поездов

(с выделением ситуационных состояний на шкале времени), аналитическом расчёте параметров модели и суммировании потерь поездо-часов. Наиболее поная общеметодическая постановка применительно к задаче учёта потерь поездо-часов, например, при ремонте пути, выпонена в работах С.А. Быкадорова и других исследователей.

Для практических расчётов главными можно считать два вида ситуационных моделей:

А Ч поезда задерживаются (накапливаются) на станциях (раздельных пунктах) и блок-участках (перегонах);

Б - поезда накапливаются только на станциях.

Модель А представляет наиболее общий случай. В графическом виде она показана на рисунке 2.

Ситуационные моменты

Ч/ X / я / * / 1

а V' з * ? \ Ч

ЧЧ ЧсЧ -(.Ч- -КЧI-л.- V р

а г ъ. г

й ^ з =

1 8 2 5 3

о с л 2 5

< а г, а

5 И - л

Ч г о з

о о п 6 й 1

Рисунок 2 - Ситуация А: поезда накапливаются (и ожидают) на станциях

и перегоне (на блок-участках) В этой модели на шкале времени выделяются несколько интервалов (этапов), в пределах каждого из которых выпоняется свой расчет потерь времени: - период действия локна Ъ,. когда на ближайшей станции накапливается очередь поездов, подходящих с интенсивностью Л). Часть из них пропускается по другому пути, остальные выстраиваются в очередь;

- период запонения поездами перегона между ремонтируемым участком и станцией

- период до поного исчезновения очереди стоящих поездов

- период поного рассасывания очереди движущихся поездов

- оставшийся период времени до снятия предупреждения об ограничении скорости движения поездов.

Поная продожительность времени Т влияния локна на нарушение транспортного потока определяется как сумма названных периодов.

По каждому этапу в диссертации приведены расчетные соотношения. Методика расчета потерь времени проилюстрирована примером, подтверждающим, что потери поездо-часов могут многократно превышать продожительность локна.

Оценка стоимости предупреждения о снижении скорости движения поездов представляет важную самостоятельную задачу. Ока распадается на следующие последовательно решаемые задачи:

1) выбор модели движения (пропуска) поездов (одиночными поездами либо пакетами);

2) выбор расчетной схемы преодоления поездом участка, на котором действует предупреждение;

3) расчет потерь времени на преодоление участка;

4) расчет потерь времени на допонительную механическую работу;

5) расчет допонительных расходов и общей суммы расходов, связанных с введением предупреждения.

Расчетная схема преодоления точечного объекта (участка предупреждения) приведена на рисунке 3. Расчёт необходимого для этого допонительного времени осуществляется в соответствии со схемой, показанной на рисунке 4.

В работе получены формулы, по которым выпонены расчеты по Забайкальской железной дороге. Исходные результаты расчётов (без учёта времени на замедление и разгон поезда) приведены в таблице 1.

р [> > * !> \> ; ; |Ч820 м Ч! : !

|_\ ппиД; _! :

I I I II I I П

объект состав

I 1000 м I 1000 I 1000 I 1000 I

1 о = 2 км |

Рисунок 3 - Расчетная схема преодоления участка предупреждения

Рисунок 4 Ч Расчетная схема для определения допонительного времени на преодоление участка предупреждения -

На основе данных таблицы 1 произведены расчеты увеличения времени движения поездов при введении предупреждений продожительностью 1 час и 1 сутки (таблица 2). При определении влияния предупреждений любой продожительности на замедление перевозочного процесса и последующей оценке для транспортного предприятия экономических последствий (потенциального ущерба) можно пользоваться данными таблицы 3. В ней приведены значения допонительной потребности поездо-часов движения на преодоление одного точечного объекта. Расчеты выпол-

нены для условий хода по Транссибу (54 пары поездов в сутки) и для Маньчжурского направления (14 пар поездов в сутки).

Таблица 1 - Увеличение продожительности времени движения Д1дв на одно поездо-предупреждение, мин

Таблица 2 - Увеличение продожительности времени движения поездов д^

^ . МШ1 ,

при введении предупреждений на 1 час и на 1 сутки

Ходовая скорость Ух, км/ч Транссибирский ход Маньчжурский ход

При снижении скорости \/о до , км/час При снижении скорости Уо до . км/ч

60 40 25 15 60 40 25 15

100 1,8 4,05 8,1 15,3 0,467 2,16 4,32 8,15

0,72 1,62 3.24 6,12 0,187 0.86 1,68 3.17

90 1.5 3,76 7,8 15,0 0,391 2.0 4.16 8,0

0,6 1,5 3,12 6,0 0,156 0,78 1,62 3.11

80 1,125 3,38 7,48 14,6 0,298 1,8 3.96 7,8

0,45 1,35 2,98 5,85 0,119 0.7 1,54 3,03

70 0,644 2,89 6.94 14,1 0,167 1,54 3,7 7.54

0,26 1,152 2,78 5,65 0,067 0,6 1,44 2.93

60 2,25 6,3 13,5 1,2 336 7.2

и 0,9 2.52 5,4 0,47 1.31 2.5

50 1,35 5,4 12,6 0,72 2,88 6.72

0,54 2.16 5,04 0,28 1,12 2,61

40 - 0 4.05 1,62 11,3 4,5 - 0 2.16 0.84 6,0 2.33

Примечание: в числителе - минуты (при 1 час. предупреждения); в знаменателе -часы (за 1 сутки). В диссертации рассмотрено также определение продожительности рассасывания (ликвидации) очереди поездов.

^рас ~ ^т 1с

Приводятся формулы для расчета 1п, к, 1д.

Результаты расчетов имеют своей целью сориентировать практических работников в возможных последствиях и помочь в выборе взвешенных решений при предоставлении локон и назначении режима предупреждения после локна. Расчеты сведены в таблицу 4.

Таблица 3 - Допонительная потребность поездо-часов движения при введении предупреждений различной продожительности на Транссибирском ходе

Ходовая скорость Ух. км/час При продожительности действия предупреждения

2 час 12 час

При Уо, км/час При Уо, км/час

60 40 25 15 60 40 25 15

100 0,060 0,135 0,270 0,510 0,360 0,810 1,620 3,060

90 0,050 0,125 0,260 0,500 0,300 0,752 1,561 3,001

80 0,038 0,112 0,248 0,488 0,225 0,675 1,485 2,925

70 0,021 0,096 0,231 0,471 0,129 0,578 1.388 2,828

60 0,000 0,075 0,210 0.450 0,000 0,450 1,260 2,700

50 - 0,045 0.180 0.420 - 0,270 1,080 2,520

40 - 0,000 0,135 0,375 - 0,000 0.810 2.250

Таблица 3 (продожение)

Ходовая скорость Ух , км/час При продожительности действия предупреждения

24 час 720 час (1 мес)

При Уо , км/час. При Уо, км/час

60 40 25 15 60 40 25 15

100 0,720 1,620 3,240 6.120 21,600 48,600 97,200 183,600

90 0.600 1,503 3.123 6,003 18,009 45,090 93,690 180,090

80 0,450 1,350 2,970 5,850 13,500 40,500 89,100 175,500

70 0,257 1.156 2.776 5,656 7,722 34,695 83,295 169,695

60 0,000 0,900 2.520 5,400 0,000 27,000 75,600 162,000

50 - 0,540 2.160 5,040 - 16,200 64,800 151,200

40 - 0,000 1.620 4,500 - 0,000 48,600 135,000

Таблица 4 - Продожительность рассасывания очереди на Транссибирском направлении,час

Уо, Ходовая скорость V, , км/час

км/час 40 60 80

При продожительности локна 2 ч

15 1.70 1.94 2,06

25 0.64 0,84 0.94

При продожительности локна 6 ч

15 2.84 3.08 3.20

25 1.24 1.45 1,55

При продожительности локна 10 ч

15 3.98 4.21 4,33

25 1,85 2,05 2,16

Аналогичные расчеты выпонены по Маньчжурскому ходу.

Глава 2. Методические положения экономической оценки результатов ускорения перевозочного процесса.

Автором выпонено обоснование этих положений. Для адекватного отражения результатов проявления фактора времени использована методология системного подхода. Проблема проявления фактора времени распадается на две последовательно решаемые подпроблемы: определение цены времени для транспортного предприятия, осуществляющего управление перевозочным процессом (определение внутритранспортного эффекта, либо ущерба), и оценка результатов проявления фактора времени в системе внешних связей (внетранспортный эффект либо потери).

Определение цены потерь времени для предприятия состоит прежде всего в выборе измерителей эксплуатационной работы и расчете их значений (удельных показателей). В качестве удельного показателя принята стоимость 1 поездо-часа (э простое, в движении). Соответственно дожна быть принята методика расчета стоимостных значений удельного показателя. Тогда перемножение значения удельного показателя на потери времени определит цену потерь времени в системе внутренних связей, т.е. затрат транспортного предприятия.

Вторая подпроблема решается в два этапа:

- устанавливаются источники и характер проявления фактора времени на транспорте (в перевозочном процессе) и определяется количественное их значение;

- даётся экономическая оценка проявления фактора времени.

Для осуществления мероприятий по экономии времени в перевозочном процессе требуются определенные инвестиции, затраты. В диссертации приведены классификационные признаки инвестиций в мероприятия по экономии времени в перево-

зочном процессе, принципы оценки эффективности мероприятий применительно к предмету исследований, классификация показателей экономической эффективности. Рассмотрены два основных метода оценки экономической эффективности инвестиций (затрат): абсолютной и сравнительной эффективности.

В соответствии с действующими методическими документами (Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов, 1999 г.; Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, 1998 г.) в качестве основного исходного показателя абсолютной эффективности принят чистый дисконтированный доход (ЧДД).

Интегральный эффект Эинт в форме ЧДД рассчитывается по формуле

где ^ - результаты (доходы, выручка от реализации), достигаемые по шагам t (годам, кварталам) расчета;

3Г текущие издержки по шагам осуществления ИП; К - то же, инвестиционные вложения;

^ - коэффициент дисконтирования, используемый для соизмерения разновременных затрат и результатов;

Тр - горизонт расчетного периода. Индекс доходности (прибыльности, рентабельности) инвестиций ЭД определен

Определены также внутренняя норма доходности инвестиций и срок их окупаемости.

Понятие ЧДД как выражение интегрального эффекта и его величина неразрывно связаны с такими понятиями и операциями как:

- соизмерение разновременных затрат и результатов;

- дисконтирование и ставка дисконта;

- выбор момента для приведения разновременных затрат и результатов;

- выбор продожительности (либо горизонта) расчетного периода Тр;

- выявление условий, при которых отпадает необходимость в дисконтировании.

Приведенные понятия детально исследованы, выпонен также анализ расчетов соответствующих показателей по действующим методикам.

Исследована структура интегрального эффекта для общества и особенности его формирования. Нами выделяются два класса мероприятий, связанных с фактором времени. Это мероприятия воспроизводственного типа (реконструкция, модернизация и т.п.) и эксплуатационного (организационно-управленческого) характера Э исследовании показано, что мероприятия этих классов различаются составом затрат и результатов, формирующих интегральный эффект, и методами расчета интегрального эффекта.

В системе внутренних (управляемых) связей выделены сферы:

- строительства (реализации инвестиционной программы);

- содержания инженерных сооружений пути и других объектов транспортной инфраструктуры;

- транспортной работы (перевозочного процесса) дороги.

В системе внешних связей выделены сферы регионального уровня, межрегионального транспортно-экономического взаимодействия, национальных интересов (социальных, экономических, стратегических) и межгосударственных (глобалистиче-ских) связей. В диссертации исследованы условия и обоснованы методы расчета эффекта, возникающего в названных сферах.

Глава 3. Удельные показатели эксплуатационной работы и инструментарий экономической оценки замедления перевозочного процесса.

Исходный этап процедуры экономической оценки для транспортного предприятия замедления перевозочного процесса состоит в определении стоимости поездо-часа потерь времени, т.е. стоимости удельного измерителя эксплуатационной работы. При стабильной экономике стоимость зачастую рассчитывается методом годовых приведённых затрат. Автором показано, что в условиях реформирования экономики страны и отрасли предпочтительнее использовать метод расходных ставок, который и принят в качестве основного при экономическом анализе и планировании деятельности Забайкальской железной дороги.

Расходные ставки обычно рассчитываются на иной измеритель - на 10 ткм транспортной работы. Автором этот метод адаптирован к измерителю 1 поездо-час. Значения последнего рассчитаны для широкого разнообразия условий: для различных видов тяги; для дороги и её отделений; для графикового и неграфикового простоя; при стоянке поезда и без учёта времени стоянки; при введении предупреждения о снижении скорости движения поездов и из-за различных их задержек.

По результатам расчетов разработана серия таблиц, информация которых может ислользоваться в качестве нормативных показателей для Забайкальской дороги. Методика расчётов проилюстрирована примерами.

Обоснована последовательность действий по экономической оценке ущерба, обусловленного замедлением транспортного потока:

1) определяются потери поездо-часов, вызываемые выдачей локна рассасыванием возникающей очереди поездов, введением предупреждения об ограничении скорости движения,

2) определяется стоимость поездо-часа, рассчитанная методом расходных ставок;

3) оценивается экономический ущерб для транспортного предприятия.

Эта же процедура предлагается и при оценке эффективности мероприятий (в том чиспе мероприятий НТП), обеспечивающих ускорение транспортного потока, т.е. экономию времени

Для работы по предлагаемой процедуре при оценке эффективности эксплуатационных мероприятий и выборе решений в транспортном процессе дороги предлагается соответствующий инструментарий, отражающий условия Забайкальской железной дороги.

1. Разработаны графики для определения потерь (простоя) часов в перевозочном процессе при выделении локна. Графики илюстрируются примерами расчётов с их использованием.

2. Для определения продожительности рассасывания возникающих очередей поездов разработаны номограммы. Можно использовать также специально разработанные таблицы. Применение инструментария илюстрируется примерами расчётов.

3. Разработаны таблицы для определения потерь поездо-часов при выдаче предупреждений об ограничении скорости движения поездов.

Предлагаемый инструментарий дифференцирован по условиям транспортного движения на Транссибирском и Маньчжурском направлениях.

Глава 4. Стоимостная оценка замедления перевозочного процесса на Забайкальской железной дороге.

Эффективность рассчитывалась для главного хода Транссибирской магистрали в границах Забайкальской железной дороги - от ст Петровский завод до ст. Архара. Оценивалась теоретически прогнозируемая, верхняя граница эффективности, когда задержки перевозочного процесса по локнам и предупреждениям как бы отсутствуют. Такая оценка необходима для сопоставления со стоимостью всего комплекса

Эффективность рассчитывалась для главного хода Транссибирской магистрали в границах Забайкальской железной дороги - от ст. Петровский завод до ст. Архара. Оценивалась теоретически прогнозируемая, верхняя граница эффективности, когда задержки- перевозочного процесса по локнам и предупреждениям как бы отсутствуют. Такая оценка необходима для сопоставления со стоимостью всего комплекса эксплуатационных мероприятий по ускорению перевозочного процесса. Расчёты выпонены для условий первой половины 2003 г., отличающейся очень интенсивным ростом перевозочного процесса, обусловленного, в частности, конкретными международными событиями.

В системе внутренних связей (по влиянию на экономические показатели работы транспортного предприятия) раздельно определялась стоимость предупреждений об ограничении скорости движения поездов У0 и стоимость предоставляемых локон.

На дороге ведётся учёт предупреждений двух типов, назначаемых:

I типа - при производстве ремонтно-путевых работ;

II типа - по установленным скоростям (графиковые предупреждения).

Предупреждений I типа в течение месяца в среднем назначается 38 при длине

участков от 2 до 3,4 км. Значения Уо = 40 и 60 км/ч при ходовой скорости Ух = 8090 км/ч. Стоимость предупреждений определялась состоящей из стоимости. электроэнергии на допонительную механическую работу и прочих эксплуатационных расходов.

Предупреждения II типа назначаются со следующими скоростями У0: 25 км/ч -10%; 40 км/ч - 57%; 60(50) км/ч - 31%. Одновременно действуют, от 103 до 190 предупреждений при длинах участков предупреждения 0,92-1,41 км.

Окна также можно дифференцировать по двум группам:

1)для производства масштабных ремонтно-путевых работ (усиленный' капитальный ремонт, капитальный ремонт, капитальный ремонт на старогодных рельсах, усиленный средний ремонт, укладка рельсовых плетей бесстыкового пути);

2) технологические локна.

Средняя продожительность локна 1 группы в зависимости от. вида работ составляет от 7,9 до 12,2 час; то же технологического локна - 3,4 час; Годовое число технологических локон (около 7 тыс.) почти в 15 раз больше локон 1 группы. Удорожание пассажирских перевозок (определялось только для поездов дальнего следования) в результате задержек в пути следования определялось (по данным Х

Забайкальской ж д.) при стоимости 1 поездо-часа 2621,94 руб. Результаты стоимостных оценок представлены в таблице 5.

Таблица 5 - Годовые затраты дороги, обусловленные замедлением перевозочного процесса по главному ходу Транссиба

Истоки допонительных эксплуатационных затрат Значения затрат, мн. руб Структура затрат, %

1. В пассажирском движении 345.3 18,4

2. В грузовом движении, в том числе 1 530,3 81,6

- предупреждения I типа 134,6 7.2

- предупреждения по установленным скоростям 1 272,6 67,8

- локна для ремонтно-путевых работ 46.7 2.5

- технологические окна 76,4 4.1

Всего 1 875,6 100.0

Из таблицы 5 следует, что:

- в целом допонительные затраты составляют около 1,9 мрд. руб , что равно 10,1% расходов дороги по перевозкам и 2/3 её прибыли от перевозок;

- наибольшая доля затрат (81,6%) обусловлена задержкой грузовых поездов, а в их составе 83,2% удорожания приходится на предупреждения по установленным скоростям. Они и представляют основное направление мероприятий по ускорению перевозочного процесса.

В системе внешних связей (в народнохозяйственном комплексе) оценивалась утеря эффекта в результате увеличения продожительности нахождения в пути грузов (622,4 тыс. поездо-часов) и пассажиров (131,7 тыс. поездо-часов).

Расчеты по грузовому движению выпонялись раздельно для обычных и контейнерных поездов. Единичная стоимость грузовой массы определялась с учётом структуры перевозок и оптовых цен на основные виды грузов. Вес груза в стандартном (20-футовом) контейнере принят Ют. Годовая стоимость грузовой массы на колёсах по главному ходу Забайкальской дороги определилась в 2,9 мрд. руб. При уровне прибыльности перевозимых товаров ЕД = 0,2 экономические потери общества оцениваются в 57 мн. руб.

Расчёты по пассажирскому движению производились для поездов дальнего следования при средней заселённости вагона 32 чел. Определено, что в течение года пассажирами теряется 63,2 мн. час. Стоимостная оценка потерь времени распространялась на деятельную часть пассажиров и рассчитывалась по двум

уровням: исходя из средней заработной платы (нижний уровень) и из внутреннего валового продукта (ВВП). Часовые ставки составили соответственно 43.6 руб. и 72.5 руб ; но были уменьшены втрое - исходя из 8-часовой рабочей смены.

Сводные результаты стоимостной оценки замедления перевозочного процесса представлены в таблице 6 Для наглядности они сопоставляются с величиной валового регионального продукта (ВРП) Читинской области.

Таблица 6 - Народнохозяйственные потери от замедления перевозочного процесса по главному ходу Забайкальской железной дороги

Экономические показатели Стоимостная оценка (мрд. руб)

ВРП Читинской области 48,68

Потери в хозяйственном комплексе от задержки поездов, в том числе: - грузовых - пассажирских 1,5-1,95 0,58 0.92-1,37

Потери транспортного предприятия (дороги) 1,88

Общие потери общества 3,38-3,83

Относительно ВРП Читинской области потери оцениваются (%)...Всего в том числе: - в хозяйственном комплексе - на Забайкальской ж.д. 6,93-7,86 3,08 + 4,01 3,87

Анализ данных таблицы 6 позволяет заключить, что в ускорении перевозочного процесса по Транссибу содержится значительный потенциал как повышения эффективности работы транспортного предприятия (здесь - Забайкальской дороги), так и улучшения экономических показателей в хозяйственном комплексе страны

1. Внетранспортные потери от замедления перевозочного процесса на участке Забайкальской дороги достигают 2 мрд. руб. Наибольшую долю составляют потери от задержки в пути пассажиров.

2. Величины внутри- и внетранспортных потерь близки, при некотором превышении последних. При учете всех проявлений фактора времени в обществе потери в хозяйственном комплексе будут уверенно превышать внутритранспортный ущерб.

3. Общие потери общества (внутри и вне транспорта) от замедления перевозочного процесса (на рассматриваемом участке Транссиба) достигают 3,83 мрд. руб. и относительно ВРП Читинской области составляют 7-8%.

Заключение

1. Ускорение доставки грузов и пассажиров составляет один из главных приоритетов транспортного обслуживания общества. Важность этой проблемы, особенно на Транссибе, неуклонно возрастает. Однако она не имеет удовлетворительного методического обеспечения. Предлагается её решать в составе двух взаимоувязанных подпроблем - определения потерь поездо-часов (в локна и при выдаче предупреждений по ограничению скорости поездов) и экономической их оценке.

2 Из двух исследованных постановок определения потерь времени -вероятностного на основе теории массового обслуживания и детерминативного - к разработке принят более доступный и гибкий графо-аналитический подход. Автором воспроизведены два вида ситуационных моделей, когда поезда накапливаются: только на раздельных пунктах; на станциях и перегонах. Модели разработаны для двухпутного Транссибирского и однопутного Маньчжурского направлений. В качестве практического инструментария разработаны таблицы, графики и номограммы.

3 Экономическую оценку мероприятий по ускорению перевозочного процесса принято ограничивать рамками транспортного предприятия, хотя основные результаты проявляются в социально-экономической сфере общества. Автором исследована структура эффекта для предприятия и общества и обоснованы методические положения его формирования применительно к специфике инвестиционных мероприятий воспроизводственного и эксплуатационного типов. Показано, что эффективность мероприятий эксплуатационного типа - управляемых и инвестируемых - следует определять в рамках единого методического поля инвестиционного проектирования.

4 Исследованиями показано, что в современных условиях хозяйствования из двух основных методов расчёта удельного стоимостного измерителя (поездо-часа простоя) - годовых приведенных затрат и расходных ставок - предпочтительным является последний. Разработан инструментарий для определения величины удельного измерителя в разнообразных условиях работы Забайкальской железной дороги

5 В ускорении перевозочного процесса на Транссибе за счёт обоснованного уменьшения выдачи предупреждений об ограничении скорости движения поездов локон заключён значительный экономический потенциал. Его предельная (теоретическая) годовая величина, установленная расчетами для главного хода

Забайкальской ж.д., оценивается: для транспортного предприятия - 1,875 мрд. руб., что превышает 10% расходов по перевозкам; для хозяйственного комплекса страны и региона (внетранспортные последствия) - от 1,5 до 2,0 мрд. руб.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Сутурии С В. Основные направления развития Забайкальской железной дороги // Совершенствование технологии строительства и повышение надежности объектов в условиях Сибири. Новосибирск, 1999 -с. 185-188.

2. Сутурин С В., Сидорович Е.А., Христенко Н.Ю.. Каменев В А Справочник по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Забайкальской железной дороги и её отделений. Чита 1999. 250 с.

3 Сутурин С.В Реформирование развития дороги - основа подъёма экономики региона // Ресурсы Забайкалья, №2(10) 2003 г. - Иркутск, 2003. с. 8-11.

4. Сутурин С В. Совершенствование экономической работы на Забайкальской железной дороге // Материалы per. науч -ракт. конф. ТРАНССИБ-99-Ноиосибирск, 1999-е. 213-216.

Г). Сутурин С В. Стратегия развития Забайкальской железной дороги в условиях экономических реформ на основе информационных технологий // Материалы per. науч -практ. конф. ТРАНССИБ-99- Новосибирск, 1999 - с. 216-220.

0. Сутурии С.В Применение свободных договорных тарифов и цен на Забайкальской железной дороге в условиях рыночных отношений // Материалы per. науч.-практ. конф. ТРАНССИБ-99- Новосибирск, 1999 - с. 220-224.

7. Сутурин СВ. Комплексное производственно-экономическое развитие Забайкальской ж.д. в условиях реформирования - основа устойчивого развития экономики региона // Материалы регионального науч.-практ. конф. Система планирования и прогнозирования социально-экономического развития региона и муниципальных образований. Изд-во Байкальского гос. ун-та экономики и права. --Иркутск. 2003. с. 12-17.

Л. Сутурин СВ. Вопросы взаимодействия железной дороги с администрациями регионов. Материалы научно-практической конференции Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. Красноярск. 2000. с. 115-122.

9. Сутурин СВ. Методические основы оценки экономической эффективности экономии времени в перевозочном процессе // Материалы регионального науч.-практ. конф. Система планирования и прогнозирования социально-экономического развития региона и муниципальных образований. Изд-во Байкальского гос. ун-та экономики и права. - Иркутск, 2003. с. 181-187.

Ю.Сутурин СВ., Азбукин O.K.,'Дибирдеев 8.И. Информационно-справочное издание: 100 лет Забайкальской железной дороге. Чита, 2000.102 с.

И.Сутурин СВ., Копылов В.Ю., Ядыкин Л.М. Повышение эффективности работы Забайкальской магистрали по увеличению объемов перевозок во внутригосударственных и в международных сообщениях. Байкальский экономический форум. Чита, 2000. с. 135-140.

12.Сутурин СВ., Воробьев B.C. Обеспечение устойчивой работы и социально-экономической деятельности на Забайкальской железной дороге // Социально-экономическое развитие регионального научного, инвестиционного и промышленного строительного комплекса - Новосибирск , 2000 - с. 198-200.

13. Воробьев B.C., Ткаченко В.Я., Сёмочкина НА, Сутурин СВ. Повышение качества календарного планирования капитального ремонта искусственных сооружений и земляного полотна и эффективности перевозочного процесса на Забайкальской железной дороге // Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: тез. науч.-практ. конф. 25 октября 2001.- Новосибирск, 2001 -с. 164-165.

14.Ткаченко В.Я.. Сёмочкина НА, Сутурин СВ., Белозеров С.С Реконструкция Транссибирской магистрали как фактор устойчивого экономического развития Сибири // Труды Международной научно-практической конференции Проблемы устойчивого функционирования регионального строительного комплекса - Новосибирск, 2002 - с. 180-182.

Подписано в печать 25.02.2004 г 1,5 печ. л. Заказ № 1201 Тираж 100 экз.

Отпечатано на участке оперативной полиграфии издательства СГУПСа 630049, Новосибирск, ул. Д.Ковальчук, 191

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Сутурин, Сергей Васильевич

ВВЕДЕНИЕ.

1 ФАКТОР ВРЕМЕНИ В МОДЕЛИРОВАНИИ ПОТЕРЬ ПОЕЗДО-ЧАСОВ В ПЕРЕВОЗОЧНОМ ПРОЦЕССЕ.

1.1 Особенности проявления фактора времени в работе железных дорог.

Р 1.2 Моделирование потерь времени поездами методами теории массового обслуживания.

1.3 Графоаналитическое моделирование потерь поездо-часов при предоставлении локна.

1.4 Потери поездо-часов при установлении предупреждений по ограничению скорости.

1.5 Определение продожительности временного периода для восстановления графиковых размеров движения.

2 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ УСКОРЕНИЯ

ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА.

2.1 Логика действий и принципы оценки эффективности мероприятий

2.2 Методические особенности определения абсолютного эффекта от снижения потерь времени в перевозочном процессе.

2.3 Структура интегрального эффекта для общества и особенности его формирования.

3 РАЗРАБОТКА ИНСТРУМЕНТАРИЯ И РАСЧЁТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕЗУЛЬТАТОВ НАРУШЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА.

3.1 Стоимость удельного показателя эксплуатационной работы: о методика расчёта и способы применения.

3.2 Инструментарий для определения потерь поездо-часов при предоставлении локна и продожительности рассасывания очереди поездов.

3.3 Оценка стоимости предупреждений об ограничении скорости движения поездов.

4 ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСКОРЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА НА ЗАБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.

4.1 Цена предупреждений об ограничении скорости движения поездов.

4.2 Потеря времени и стоимость предоставления локон.

4.3 Утеря внетранспортного эффекта.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка влияния фактора времени на эффективность перевозочного процесса железной дороги"

Важнейшей целью структурной реформы на железнодорожном транспорте является снижение совокупных затрат отрасли на перевозку грузов и пассажиров, т.е. снижение себестоимости перевозок и, соответственно, существенное повышение доходности ее работы.

Способ достижения этого известен: повышение производительности труда. Отметим, что повышение планируется не на проценты, а в разы. Так, для Забайкальской магистрали главной задачей на пятилетие 2001-2005 г.г. является повышение производительности труда в 2 раза при доведении себестоимости перевозок до уровня на 20% ниже среднесетевого. Годовые приросты производительности труда намечены до 20%, а снижение себестоимости перевозок - до 6-6,9%.

Каковы пути повышения производительности труда и достижения программных целей? В составе комплекса поставленных задач выделим улучшение качества эксплуатационной работы, коренное совершенствование технологий в условиях реформирования и совершенствование системы планирования и нормирования организации труда.

Что касается разработки и внедрения новых технологий эксплуатационной работы, то здесь одним из важнейших направлений достижения заданных объемных и качественных показателей является программа Скорость. Целью этой программы, например, на Забайкальской железной дороге на период 2001-2003 г.г., определено кардинальное улучшение показателей на основе роста участковой скорости. Участковую скорость планируется повысить на 5 км/ч и довести ее до 46 км/ч и, вместе с этим, сократить оборот грузового вагона на 13,7 часа. Сравним эту скорость со средней участковой скоростью грузовых поездов 1999 г.: в России она составила 39,3 км/ч; в США - 30,7 км/ч [62].

Поставленная задача, как предусмотрено программой Скорость, будет решаться путем рационализации организации работы локомотивов и локомотивных бригад, участковых и сортировочных станций, соблюдением технологических графиков обработки грузов на технических станциях и, особо отметим в связи с темой диссертации, сокращением числа действующих предупреждений ограничения скорости на наиболее лимитирующих (по условиям тяги) перегонах.

Следующая особенность существующего положения на железнодорожном транспорте состоит в высокой степени износа основных фондов, включая путь и путевое хозяйство. Соответственно возрастают объемы работ по текущему содержанию пути, его капитальному ремонту и усилению, по модернизации и техническому перевооружению путевого хозяйства. Реализация такой масштабной задачи усложняется тем, что она дожна осуществляться при уже ясно определившемся увеличении спроса на перевозки и прогнозе интенсивного роста объемов перевозок в последующие годы. Так, в I квартале 2003 г. МПС зарегистрировало рост грузооборота на 14%, а объём перевозок транзитных крупнотоннажных контейнеров по Транссибу увеличися на 70%.п

В связи с такими тенденциями по отдельным направлениям железнодорожной сети может многократно возрасти потребность в локнах на проведение ремонтов и обновление объектов инфраструктуры. При подобном сочетании условий и возможностей возрастает необходимость и важность разработки и реализации мероприятий по уменьшению потерь времени в локнах, в строгом обосновании их предоставления либо в выборе безоконных и малооконных технологий и организационно-технологических решений производства путевых работ.

Однако в теоретико-методическом плане задача состоит даже не столько в расчете потерь времени в транспортном процессе, сколько в правильном и поном определении цены времени. Только в этом случае можно прини Известия, 19 апреля 2003 г. мать экономически обоснованные решения, т.е. решения, входящие в область экономического оптимума. К сожалению, методология оценки эффективности экономии времени, особенно в рыночных условиях хозяйствования, разработана слабо. С выделением из состава МПС хозяйствующего субъекта ОАО РЖД, задача разработки основных положений такой методики является своевременной и приобретает важное значение - экономическое и даже стратегическое. Отсюда понятны как актуальность темы диссертационного исследования, так и двухзвенная структура его построения: определение потерь времени в перевозочном процессе и экономическая их оценка.

Охарактеризованная проблемная ситуация определила главную цель диссертационного исследования: усовершенствовать и конкретизировать положения методики и разработать инструментарий определения потерь времени и экономической оценки экономии времени в перевозочном процессе.

Для достижения названной цели поставлены следующие задачи:

- определить место и роль фактора времени в повышении эффективности работы железной дороги;

- дать конкурирующие постановки методического подхода по определению потерь времени в перевозочном процессе и выбрать предпочтительный из них;

- разработать методику расчета потерь времени по выбранной постановке;

- определить сферы проявления экономии времени, достигаемой в перевозочном процессе, и обосновать методические положения оценки её экономической эффективности;

- разработать инструментарий экономической оценки ускорения перевозочного процесса в условиях работы Забайкальской железной дороги.

Объект исследования: экономические и технологические процессы организации эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.

Предмет исследования: закономерности формирования потерь времени в перевозочном процессе и экономические результаты их сокращения при организации ремонтно-путевых работ.

Методическая база: В качестве общей методологической базы принят системный анализ и следующий из него системотехнический подход. Исследования основываются также на положениях транспортной стратегии Российской Федерации и новых методических документах по оценке экономической эффективности инвестиций и принимаемых решений в рыночных условиях хозяйствования отрасли и народного хозяйства. Использовались экономико-математические и аналитические методы моделирования и расчёта параметров перевозочного процесса и определения потерь времени. Использованы труды отечественных и зарубежных учёных.

Научная новизна. Соискателем осуществлено следующее приращение выносимых на защиту научных знаний:

- разработаны методические положения многоуровневой системы оценки эффекта от ускорения транспортного потока;

- усовершенствованы методические основы комплексной экономической оценки фактора времени (локна, предупреждения о снижении скоростей) в перевозочном процессе;

- разработан инструментарий для определения эффективности и выбора эксплуатационных решений с учётом временного фактора.

Практическое значение работы. Результаты исследований позволяют принять к реализации на железных дорогах методику оценки фактора времени (локна, предупреждения о снижении скоростей), а на Забайкальской дороге - и соответствующий инструментарий оценки при выборе решений по ускорению перевозочного процесса.

Результаты исследований используются на Забайкальской железной дороге при планировании и организации содержания пути и управлении перевозочным процессом.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались на региональной научно-практической конференции Трансиб-99 (г.Новосибирск, 24-26 июня 1999 г.), на научно-технической конференции Совершенствование технологии строительства и повышение надежности объектов в условиях Сибири (г. Новосибирск, 23 декабря 1999 г.), на Международной научно-практической конференции Эффективность инвестиций в новое строительство и реконструкцию (г.Новосибирск, 10 февраля 2000 г.), на Байкальском экономическом форуме (Чита, сентябрь 2000 г.), на научно-методических семинарах инженерно-экономического факультета СГУПС.

Публикации. По результатам выпоненных исследований опубликовано 14 печатных работ автора с личным вкладом 9,1 п.л.

Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, списка литературы. Работа содержит 153 страницы текста, 14 рисунков, 43 таблицы, список использованных источников из 104 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Сутурин, Сергей Васильевич

Выводы по главе 4.

Сопоставим оценки потерь от замедления перевозочного процесса с общими показателями работы транспортного предприятия (дороги)1' и, например, с экономическими показателями региона. Возьмём Читинскую область, по территории которой проходит значительная часть Забайкальского участка Транссиба (табл. 4.10). Наиболее свежими здесь являются экономические показатели работы дороги за 11 месяцев 2002 г.; с ними и сравнивается стоимость замедления перевозочного процесса (по главному ходу Транссиба за 10 мес.).

Руководствуясь приведёнными в табл. 4.10 результатами можно заключить, что в ускорении перевозочного процесса заложен значительный потенциал повышения экономических показателей работы дороги.

1. Стоимость потерь как теоретически мыслимый потолок резерва эффективности (отсутствуют предупреждения и локна) составляет около 9% размера доходов дороги от перевозок и более 10% - её расходов. Она соизмерима с прибылью от перевозок - составляет 2/3 её величины. Информационный справочник по основным показателям работы железных дорог (январь-декабрь 2001, 2002 гг.). МПС РФ, В НИИ АС МПС России (ЦНИИТОИ). М. - 2003.

Заключение

Фактор времени, как один из показателей качества транспортного обслуживания общества, составляет один из главных приоритетов при развитии новых видов транспорта, а также при выборе способа доставки грузов и пассажиров. Между тем задачи поной экономической оценки фактора времени, в т.ч. на лидирующем в стране железнодорожном транспорте, пока не получили дожного внимания и развития и, соответственно не придаётся дожного значения ускорению перевозочного процесса. Последнее обстоятельство особенно важно для Транссиба - главного сухопутного международного транспортного коридора на Евразийском континенте.

По мере запонения перевозочных мощностей Транссибирской магистрали, повышения доли международных, в особенности контейнерных перевозок с повышенными требованиями к качеству перевозочного процесса и с переходом отрасли к коммерческим критериям хозяйствования значение мероприятий по ускорению перевозочного процесса и правильной и поной оценке фактора времени будут неуклонно возрастать. Это и определяет актуальность темы, главную цель и задачи диссертационного исследования.

В действующем перевозочном процессе главными каналами потерь времени являются предупреждения об ограничении скорости движения поездов и локна, выдаваемые для производства ремонтно-путевых работ.

В методологии оценки фактора времени дожны получить развитие и практическое применение: а) методы моделирования и определения потерь времени в перевозочном процессе; б) способы оценки экономических результатов в системе внутренних и внешних связей; в) разработка инструментария для названных задач.

1. Автором исследованы два метода определения потерь времени - вероятностный и детерминированный графоаналитический.

Случайный характер образования интервалов времени при подходе поездов к участкам предупреждения даёт основание для решения задачи методами теории массового обслуживания. Автором выпонена соответствующая постановка задачи. Однако в практическом плане высококачественное моделирование изучаемого процесса этим методом пока затруднено. Имеется необходимость в разработке новой высокотехнологичной моделирующей системы, что составляет отдельную, самостоятельную проблему. Для применения в повседневной практике приемлемым инструментом расчётов потерь времени остаются графоаналитические методы.

2. В задачах ускорения перевозочного процесса важно выбрать измеритель, удобный для работы и отвечающий специфике проявления фактора времени. Применяемый в системе МПС измеритель на 10ткм грузовой (либо пассажирской) работы здесь непригоден. Нами в качестве основного измерителя принят поездо-час. Он является измереителем потерь либо экономии времени по всем основным проявлениям перевозочного процесса - предоставления локон, рассасывания очередей поездов, движения составов с пониженной скоростью по предупреждениям.

В расчёте на этот измеритель автором определялись все необходимые показатели - потребности энергетических ресурсов, эксплуатационных расходов, общей стоимости поездо-часа.

3. Несмотря на теоретическую проработанность графоаналитического метода моделирования процесса потерь времени при предоставлении локна, он в практике работы транспортных предприятий практически не применяется. В результате управляющий персонал зачастую не имеет представления о реальных потерях времени в перевозочном процессе и их экономическом эквиваленте.

Автором восстановлены и развиты два вида ситуационных моделей, когда поезда накапливаются: только на раздельных пунктах; на станциях и перегоне.

Расчёты по моделям показали, что потери поездо-часов при предоставлении локна обычно в несколько раз превышают продожительность самого локна. Особенно велики потери времени при установлении ограничений на скорость движения поездов, предупреждения по которым выдаются нередко на длительные сроки.

Автором обоснована расчётная схема преодоления точечного объекта предупреждения, разработана расчётная процедура определения потерь времени и подготовлены таблицы как инструментарий определения допонительной потребности поездо-часов движения при введении предупреждений различной продожительности на Транссибирском и Маньчжурском направлениях перевозок.

Самостоятельный интерес представляет и важное значение имеет определение времени рассасывания очереди поездов после закрытия локна разной продожительности. По восстановленной модели автором выпонены серии расчётов раздельно для условий движения по Транссибирской магистрали и Маньчжурской линии. В результате для практического использования предлагается ряд рабочих таблиц, позволяющих определять продожительность рассасывания очереди поездов при различном сочетании входных параметров (продожительность локна, сочетание значений ходовой скорости Vx и скорости предупреждения V0, точечный объект либо перегон, движение организуется пакетами либо одиночными поездами) и выбирать решение, соответствующее сложившейся ситуации.

4. Экономическую оценку перевозочного процесса принято ограничивать рамками транспортного предприятия (внутренними связями), на что нацеливают дорогу как коммерциализация работы транспорта, так и новые методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Между тем, основные результаты работы железнодорожного транспорта, имеющего инфраструктурный характер, проявляются в социально-экономической сфере общества. В связи с этим, оценку экономических последствий фактора времени предлагается выпонять раздельно на уровне транспортного предприятия (в системе внутренних связей) и во внешней среде - в обслуживаемом транспортном народно-хозяйственном комплексе на разных уровнях его управления.

Поскольку система мероприятий по ускорению перевозочного процесса планируется и финансируется, её допустимо рассматривать как инвестиционный проект либо программу (ИП) и применять методы экономической оценки результатов, регламентируемых действующими методическими рекомендациями по оценке эффективности ИП [41, 43].

Для установления принципов оценки эффективности мероприятий по ускорению перевозочного процесса нами выпонен анализ исследуемого типа ИП в системе основных классификационных признаков - по виду вложений, уровню инвестора, источникам финансирования и др. При этом определились следующие основные этапы оценки:

- любое мероприятие, в том числе локального уровня, влияющее на перевозочный процесс и продожительность нахождения в пути грузов и пассажиров, дожно, по возможности, получать экономическую оценку проявления последствий не только в транспортном предприятии, но и на более высоких уровнях управления в обществе;

- инвестиции в исследуемые мероприятия можно оценивать, руководствуясь действующими методиками [41, 43]. Однако при этом обязательно следует учитывать специфику самих мероприятий и транспортного процесса вообще;

- при экономической оценке мероприятий рассматриваемого типа приоритет следует отдавать эффекту проекта в целом, интегрирующему общественную и коммерческую результативность ИП;

- основными для применения рекомендуются показатели экономической эффективности и отвечающий им метод абсолютной эффективности.

5. Показано, что специфика рассматриваемых мероприятий, особенности их финансирования и постановка главной задачи (экономическая оценка проявления фактора времени) делают необязательным использование таких показателей метода абсолютной эффективности, как индекс доходности инвестиций Эк, внутренняя норма доходности инвестиций (ВИД) и срок окупаемости инвестиций Т0. Остаётся интегральный эффект ЭИ11Т. Обоснованы особенности определения ЭИ|ГГ, целесообразность применения социально-ориентированной нормы дисконта Ес и др.

Мероприятия по ускорению перевозочного процесса имеют по преимуществу организационно-технологический и распорядительный характер и реализуются в рамках оперативно-тактического (в основном - до года) горизонта планирования. В таких условиях: операция дисконтирования затрат и результатов в большинстве случаев оказывается излишней; затраты и результаты следует учитывать в их номинальном значении, т.е. определять чистый доход (ЧД).

6. При обосновании принципов оценки эффективности мероприятий по ускорению перевозочного процесса определилась ограниченность либо сомнительность ряда положений действующих Методических рекомендаций [41, 43], что позволяет сделать следующие выводы:

- регламентируемая методология пригодна далеко не для всех проектов и мало пригодна либо не пригодна для договременных крупномасштабных проектов;

- методология корректна для проектов средней продожительности реализации - до 5-7 лет;

- затраты и результаты целесообразно приводить не к начальному либо конечному моменту инвестирования проекта, а, вероятно, к временному центру тяжести инвестиционного потока;

- методические документы не позволяют корректно оценивать крупные проекты транспортной инфраструктуры. Они отдают предпочтение тем проектам, где капиталовложения невелики и непродожительны.

Автором исследована структура интегрального эффекта мероприятий по ускорению перевозочного процесса и определены сферы проявления его составляющих. При этом:

- предлагается различать два класса связанных с фактором времени мероприятий;

- показана структура эффекта в сферах строительства объекта, его содержания, а также в системе внешних связей;

- выведены принципиальные положения оценки результатов в этих сферах.

Экономические последствия нарушения перевозочного процесса в показателях работы транспортного предприятия связаны главным образом с изменением эксплуатационных затрат и, соответственно, с выбором измерителя и способа его расчёта. Измерителем является стоимость 1 поездо-часа в различных его модификациях.

Наиболее известны два метода расчёта измерителя - по годовым приведённым затратам и по укрупнённым расходным ставкам. Автором показано, что в современных условиях (при частом пересмотре цен на ресурсы, оплату труда, при неодинаковой стоимости ресурсов по регионам и др.) предпочтительным является метод расчёта по расходным ставкам. В расчёте на 10 ткм перевозочной работы он реализован в подготовленном с нашим участием справочнике Экономическая оценка показателей работы Забайкальской железной дороги и её отделений. В диссертации же предлагается модификация метода - на поездо-час графикового и неграфикового простоя грузового поезда. Соответственно получены единичные расходные ставки для расчёта экономической оценки поездо-часа простоя.

В диссертации предложены и проилюстрированы способы стоимостной оценки:

- остановки грузового поезда без учёта времени стоянки;

- предупреждений о снижении скорости движения грузовых поездов;

- простоя грузовых поездов на участках из-за задержек.

7. Разработан и предлагается инструментарий для определения потерь поездо-часов при предоставлении локон и продожительности рассасывания очереди поездов. Он представляет собой систему графиков и номограмм, отражающих специфику эксплуатации дороги по Транссибирскому ходу и по Маньчжурскому направлению. Применение инструментария илюстрируется примерами расчётов.

Инструментарий для оценки стоимости предупреждений об ограничении скорости движения поездов представлен системой таблиц, разработанных для условий Транссиба и Маньчжурского хода, при различной продожительности действия предупреждений и различных весах поездов. Предлагаемый инструментарий предназначается для оперативной оценки экономических последствий для транспортного предприятия при выдаче предупреждений.

8. Для определения потенциала экономической эффективности, заключённого в ускорении перевозочного процесса на Транссибе, и илюстрации предлагаемых методов расчётов выпонена стоимостная оценка годовых потерь времени. Расчёты выпонялись в границах Забайкальской железной дороги с использованием отчётных данных за 2002 и 2003 гг. Оценивались раздельно и в совокупности последствия в показателях работы транспортного предприятия и в народнохозяйственном комплексе.

Допонительные затраты дороги, вызываемые предоставлением локон и предупреждениями по ограничению скорости движения грузовых поездов за год составляют более 1,5 мрд. руб., а с учётом задержки пассажирского движения - превышают 1,8 мрд. руб. Основную долю (более 80%) составляют затраты, вызываемые предупреждениями по установленным скоростям. Они и определяют главное направление мероприятий по ускорению перевозочного процесса и связанного с ним снижения эксплуатационных затрат дороги.

Внетранспортный (в хозяйственном комплексе) результат рассчитывася только в двух проявлениях: 1) от задержки в пути грузов - как увеличение потребности общества в оборотных средствах в размере заключенной в них прибыли; 2) то же пассажиров - как стоимости непроизводительного использования их времени. Рассчитывались две оценки: исходя из средней заработной платы работоспособной части пассажиров и из приходящегося на них внутреннего валового продукта (ВВП).

Задержка грузов в пути (со стоимостью грузовой массы 2,9 мрд. руб. при уровне прибыльности перевозимых грузов 20%) определилась потерями общества около 0,6 мрд. руб., а в расчёте на главный ход Транссиба до Урала - более 2 мрд. руб. Стоимость потерь времени пассажирами в границах Забайкальской дороги определилась: при оценке по средней заработной плате - 2,8 мрд. руб.; то же по ВВП - 4,6 мрд. руб. Уменьшенная втрое в переводе на 8-часовой рабочий день она оценивается в 0,92-1,4 мрд. руб.

Значимость полученных результатов проявляется ярче при сопоставлении их с основными показателями работы дороги и, например, с внутренним региональным продуктом (ВРП) такого субъекта РФ как Читинская область.

Для транспортного предприятия стоимость задержки в пути грузовых поездов и пассажиров (1,8 мрд. руб.) составляет около 9% к доходам дороги, более 10% - к её расходам и 2/3 - к прибыли предприятия. Совокупные (внутритранспортные и внетранспортные) потери в сопоставлении с ВРП Читинской области оцениваются в 6,9-7,9%.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Сутурин, Сергей Васильевич, Новосибирск

1. Адлер Г., Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов //Тр. МИИТ, 1975, вып. 469.

2. Азовский И.П. Вторая трансконтинентальная Евро-Азиатская магистраль // Железнодорожный транспорт, 1995.

3. Антон Ю.А., Быкадоров С.А. Вероятностное определение потерь поездо-часов от выделения локон для производства путевых работ и предупреждений о снижении скорости // Вопросы ускорения переработки вагонов на станциях и узлах. Гомель: БеИИЖТ, 1978.

4. Антонов Ю.А. К вопросу о выборе продожительности локна при капитальном ремонте и реконструкции пути на двухпутных линиях в зависимости от пропускной способности //Тр. НИИЖТ, 1959, вып. 15.

5. Антонов Ю.А. К методике расчёта количества поездов, задержанных на станциях и потерь поездо-часов на участках при выделении локон на двухпутных линиях большой грузонапряжённости // Тр. НИИЖТ, 1959, вып. 20.

6. Бандман М.К., Ткаченко В.Я., Комаров K.JI. Транссиб в экономике России // Железнодорожный транспорт, 1997.

7. Берталанфи JI. Общая теория систем: Критический обзор // В кн.: Исследования по общей теории систем. М.: Прогресс, 1969.

8. Богачёв А.И. Определение оптимальных размеров локон в графике движения поездов для электрификации двухпутных участков и среднего ремонта пути // Вестник ВНИИЖТ, 1961, №1.

9. Богачёв А.И. Определение экономически выгодных размеров локон в непакетном графике при ремонте пути однопутных участков // Тр. РИИЖТ, 1961, вып. 30.

10. Богачёв А.И. Организация движения поездов по незакрытому пути переХ гона// Вестник ВНИИЖТ, 1963, №1.

11. Богачёв В.Н. О норме эффективности капитальных вложений и дисконтной ставке // В сб.: Оптимизация сроков осуществления инвестиционных программ. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1975.

12. Богачёв В.Н. Срок окупаемости: теория сравнения плановых вариантов. М.: Экономика, 1966. 279 с.

13. Быкадоров С.А. К вопросу об экономической оценке задержек поездов при ремонте пути // Экономические проблемы эффективности работы железных дорог Сибири. Новосибирск: НИИЖТ, 1982.

14. Быков B.C., Дементьев А.П., 1Макагон В.Д. Некоторые вопросы организации управленческого учета на железнодорожном транспорте. Новосибирск: СГУПС, 2001.- 224 с.

15. Васильев Н.И., Гордиенко П.Я. Организация движения на железнодоХ рожном транспорте. М.: Трансжедориздат, 1958. - 628 с.

16. Владимирова Т.А. Дементьев А.П. Соколов В.Г. Экономическая надежность в управлении оборотным капиталом предприятий железнодорожного транспорта / Сиб. гос. акад. путей сообщ. Новосибирск, 1996. -88 с.

17. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. - 191 с.

18. Дмитренко А.В. Принципы планирования пропучка грузовых поездов при затруднениях в движении. Сб. научн. трудов // НИИЖТ. Новосибирск, 1984. Вып. 0292. с. 52-57.

19. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. с измен, и допон. М.: Транспорт, 1999. - 303 с.

20. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. Новосибирск: СГУПС, 2000. - 303 с.

21. Забиров Х.Ш. Перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали // Второе дыхание Транссиба. М., 2003. - С. 18-22.

22. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. МПС. Введено с 1 янв. 1972 г. М., Транспорт, 1973.

23. Карагедов Р.Г. Хозрасчет, эффективность и прибыль (очерк теории), -Новосибирск: Наука, 1979. 352 с.

24. Каретников А.Д., Воробьёв Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1969.-280 с.

25. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов М.: Финансы и статистика, 1999. - 144 с.

26. Концепции, принципы и практика формирования и развития транспортной системы в СССР и за рубежом : ретроспективный анализ. Научный отчёт. Рук. Ламин В.А. Новосибирск, 1990.

27. Красовский В.П. Многоотраслевые строительные программы и их моделирование // Вопросы экономики, 1971, № 6.

28. Красовский В.П. Эффективность целевых экономических программ // Вопросы экономики, 1976. Л1>12, с. 39 49.

29. Ламин В.А., Плёнкин В.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург: УрО РАН, 1999.

30. Лившиц В.Н. Социально-экономическая эффективность и оптимизация вариантов хозяйственных мероприятий на различных уровнях народнохозяйственной иерархии // Экономика и математические методы, 1983, t.XIX, вып. 6, с. 1100 1111.

31. Лопатников Л.И. Экономико-математический словарь / М.: Наука, 1987. -506 с.

32. Луговой П.А., Цыпин Л.Г., Аукционек Р.А. Основы технико-экономических расчётов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973.-232 с.

33. Луков Б.Е. Реализация потенциала Транссибирской магистрали задача международного координационного совета по Транссибирской магистрали // Второе дыхание Транссиба. - М., 2003. - С. 32-40.

34. Лунина Т.А. Организационно-экономические особенности управления затратами предприятий железных дорог Сибири в условиях структурной реформы: Автореф. дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 / Сиб. гос. ун-т путей сообщ. Новосибирск, 2001. - 24 с.

35. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

36. Максимов В.Ф., Дмитренко А.В. Ускорять движение поездов // Ж.д. трансп.- 1986.-№13. с. 48-52.

37. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Приложение к указанию МПС России от 31 августа 1998 г. jYлB-1024v.

38. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования / Шахназаров А.Г., Азгаль-дов Г.Г., Алешинская Н.Г., Борисова К.Б. Офиц. изд. - М., 1994. - 80 с.

39. Микерин Г.И. Методология и практика оценки эффективности хозяйственных мероприятий // Экономика и математические методы, 1983, т. XIX, вып. 4.

40. Минин С.В. Оценка влияния альтернативных вариантов транспортного соединения острова Сахалин с материком на устойчивое развитие прилегающих территорий: Автореф. дисс. канд. экон. наук: 08.00.05. Новосибирск, 2001. - 27 с.

41. Мишарин А.С. Международный транспортный коридор №2 неотъемлемая часть Транссиба // Второе дыхание Транссиба. - М., 2003. - С. 5057.

42. Мишарин А.С. Ресурсосберегающие технологии // Жезнодорожный транспорт, 2001. с. 12.

43. Нагродский В.А. Опыт графо-аналитического исследования некоторых коммерческих расходов железнодорожного хозяйства. СПб., 1912.

44. Некрашевич В.И. Организация поездной работы по графику движения, обеспечивающему поную стабилизацию грузовых перевозок // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. М., 1996. -Тр. МИИТ. С. 28.

45. Отчёт по исследованию железнодорожного дела в САСШ: 1884-1886 гг. Кологривов И.С., Рутковский М.В. СПБ., 1986.

46. Пахомов К.А. Оценка эффективности капитальных вложений в создание уникальных искусственных железнодорожных сооружений (на примере Северо-Муйского тоннеля): Автореф. дисс. канд. экон. наук: 08.00.05. -Новосибирск, 2002. 24 с.

47. Проекты транспортного освоения Севера Сибири (перспективы разработки и реализации). Научный отчет. Рук. Ламин В.А. Новосибирск, 1991.

48. Прокофьева Т.А., Раздобудько Н.К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986. 208 с.

49. Разработка и сравнение вариантов организации строительства железной дороги // Методические указания по курсовому и дипломному проектированию // Сост. В.Я. Ткаченко / СГУПС, Новосибирск, 1998. 48 с.

50. Ройсберг Б.А., Голубков Е.П., Пекарский JI.C. Системный подход в перспективном планировании. М.: Экономика, 1975.

51. Рыбальский В.М. Системный анализ и целевое управление в строительстве. М., Стройиздат, 1980. 192 с.

52. Саблер B.C., Саханский И.В. Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем. Спб., 1993.

53. Сехин В.Ф. Проблемы повышения эффективности использования транспортного коридора Транссибирской магистрали // Второе дыхание Транссиба. М., 2003. - С. 112-122.

54. Сибирь на пороге нового тысячелетия / Отв. ред. В.В. Кулешов. Новосибирск: Изд-во ИЭиОПП СО РАН, 1998. -264 с.

55. Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск, Наука, Сиб. отделение. 1988- 133с.

56. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте // Под ред. В.Н. Левшица. М.: Транспорт, 1978. 264 с.

57. Современное состояние железнодорожного транспорта России // Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. МПС РФ, МЭРТ РФ; 26 марта 2001.

58. Сотников Е.А. О развитии транспортной сети России в современных условиях // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. М., 1996. - Тр. МИИТ. - 22 с.

59. Сотников И.Б. Теоретические основы взаимодействия в работе приёмо-отправочных парков станций и прилегающих участков. М.: МИИТ, 1967.-61 с.

60. Сутурин С.В. Основные направления развития Забайкальской железной дороги // Совершенствование технологии строительства и повышение надежности объектов в условиях Сибири. Новосибирск, 1999 -с. 185-188.

61. Сутурин С.В. Применение свободных договорных тарифов и цен на Забайкальской железной дороге в условиях рыночных отношений // Материалы per. науч.-практ. конф. ТРАНССИБ-99- Новосибирск, 1999 -с. 220-224.

62. Сутурин С.В. Реформирование развития дороги основа подъёма экономики региона // Ресурсы Забайкалья, №2(10) 2003 г. - Иркутск, 2003. с. 8-11.

63. Сутурин С.В. Совершенствование экономической работы на Забайкальской железной дороге // Материалы per. науч.-практ. конф. ТРАНССИБ-99- Новосибирск, 1999- с. 213-216.

64. Сутурин С.В. Стратегия развития Забайкальской железной дороги в условиях экономических реформ на основе информационных технологий И Материалы per. науч.-практ. конф. ТРАНССИБ-99- Новосибирск,1999-с. 216-220.

65. Сутурин С.В., Азбукин O.K., Дибирдеев В.И. Информационно-справочное издание: 100 лет Забайкальской железной дороге. Чита, 2000. 102 с.

66. Сутурин С.В., Копылов В.Ю., Ядыкин JI.M. Повышение эффективности работы Забайкальской магистрали по увеличению объемов перевозок во внутригосударственных и в международных сообщениях. Байкальский экономический форум. Чита, 2000. с. 135-140.

67. Сутурин С.В., Сидорович Е.А., Христенко Н.Ю., Каменев В.А. Справочник по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Забайкальской железной дороги и её отделений. Чита 1999. 250 с.

68. Терешина Н.П., Шкурина J1.B. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. М.: УМК МПС России, 2002.- 128 с.

69. Тихомиров A.M., Нарбут P.M., Тимохин Г.М. Транспортные коридоры и перспективы транспортного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке // Транспортное строительство. М., 2000, №11.- С.7-10.

70. Тихомиров И.Г. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. Минск: Высшая школа, 1979. - 456 с.

71. Тишкин Е.М. Эксплуатация железных дорог в современных условиях //

72. Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. М., 1996.-Тр. МНИТ. С. 22.

73. Ткаченко В.Я. Проблемы формирования опорной транспортной сети Сибири. Новосибирск, изд-во ИЭиОПП СО РАН, 1999. 208 с.

74. Ткаченко В.Я. Реконструкция Транссиба в социально-экономическом измерении // Развитие человеческого потенциала. Материалы региональной научно-методической конференции. ОмГУПС. Омск, 1998.

75. Ткаченко В.Я., Комаров K.JT. и др. Формирование транспортных систем регионов. Новосибирск, изд-во СГАПСа, 1996. 196 с.

76. Ткаченко В.Я., Перцев В.П. Сухопутный транспорт Сибири: формирование опорной сети железных и автомобильных дорог. Новосибирск, изд-во Наука, 2003. - 312 с.

77. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. 255 с.

78. Фадеев Г.М. Транссиб наращивает обороты // Второе дыхание Транссиба. М., 2003. - С. 6-17.

79. Федоренко Н.П., Львов Д.С., Петраков Н.Я. О критериях и методах оценки экономической эффективности хозяйственных мероприятий // Экономика и математические методы, 1982, т. XVIII, вып. 1.

80. Филоненко В.Г. Глобальные перспективы развития железнодорожной сети в Дальневосточном регионе // Тез. науч.-практ. конф. Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе, 25 октября 2001г. Новосибирск, 2001.-С. 57-59.

81. Цернант А.А. Сооружение земляного полотна в криолитозоне: Автореф. дис. д-ра техн. наук: 05.23.13; 05.22.06 / Моск. гос. ун-т путей сообщ., НИИ трансп. стр-ва. М., 1998. - 97 с.

82. Черняк Ю.И. Системный анализ в управлении экономикой. М.: Экономика, 1975.

83. Шаров В.А. Основные направления технологии работы малодеятельных линий в условиях снижения объёмов перевозок // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. М., 1996. - Тр. МИИТ. С. 3435.

84. Яхимович В.В., Назаренко Г.Ф. Эффективность локон большой продожительности // Тезисы докладов 111 межвузовской научно-методической конференции. М., 1998. - ч. 11.

85. Яхимович В.В., Никулин А.Н. Организация пропуска поездов в период капитального ремонта пути при локнах большой продожительности // Межвузовский сборник научных трудов. СПб, 1999.

86. Яхимович В.В., Никулин А.Н., Дмитренко А.В. Эффективность локон большой продожительности // Железнодорожный транспорт 1999, №5. с. 36-38.

87. Behrens W., Hawranek P.M. Manual for the preparation of industrial feasibility studies. Newly revised and expanded edition. UNIDO, Vienna, 1991.

88. Capital investment decision-making / Northcott D. London et al., 1997.

89. Cooper H.B.H. Recent developments on the railroad corridor integration in the United States and Canada. Washington, USA. 2002.

90. Economic analysis of investment projects / Bierman H., Smidt S. 1995.

91. Squire L., Так H.G. Van der. Economic Analysis of Projects. World Bank. Baltimor, London, 1981.

92. The Economics of Capital Budgeting / Bromwich M. S.I., 1976.

93. Verrett A.J. and Sykes A., The Finance and Analysis of Capital Projects. London, Longman, 1974.

94. Ward W.A., Deren В .J., Silva E.H.D. The Economics of Project Analysis. A practitioner's Guide. EDI World Bank. Washington, 1983.

95. ДОБАВИТЬ 4 ИСТОЧНИКА ПЕРЕДЕЛАТЬ ЛИТЕРАТУРУ В ТЕКСТЕ

Похожие диссертации