Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическая оценка резервов повышения эффективности использования локомотивов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Раков, Виктор Викторович
Место защиты	Москва
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка резервов повышения эффективности использования локомотивов"

I КОНТРОЛЬНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР |

На правах рукописи

РАКОВ ВИКТОР ВИКТОРОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗЕРВОВ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2004

Диссертационная работа выпонена на кафедре Экономика, организация и управление производством государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации (МИИТ).

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Романова Алина Терентьевна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Трихунков Михаил Федорович кандидат технических наук Петраковскнй Сергей Семенович

Ведущая организация: Государственный институт технико-

экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта

Защита диссертации состоится 18 мая 2004 г. в 1400 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан 19 апреля 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, доцент " A.A. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования

В условиях открытой национальной экономики и усиления глобализационных процессов на рынке транспортных услуг становится все более острым вопрос повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Это требует, прежде всего, формирования технологических и организационных условий повышения экономической эффективности работы отрасли.

Одним из важнейших условий решения этой задачи является повышение эффективности использования локомотивов и, в итоге, снижение себестоимости перевозок. Уровень себестоимости перевозок и показателей эффективности использования локомотивов в значительной мере определяется массой поезда, которая, в свою очередь, существенно зависит от параметров системы колесо - рельс. Кроме того, качество работы узла трения в системе колесо - рельс оказывает влияние на скорость движения поездов, безопасность перевозок и ряд других эксплуатационных и экономических показателей работы железнодорожного транспорта. Однако качество работы самого узла зависит от ряда триботехнических параметров, важнейшим из которых является коэффициент трения, определяющий уровень сцепления, силу тяги и потери на трение. Последние оказывают влияние на процесс износа колес и рельсов, ресурсозатраты и экономические показатели работы железнодорожного транспорта. В силу указанного актуальной является оценка такого резерва повышения эффективности использования подвижного состава, в частности локомотивов, как более адекватный учет в эксплуатации закономерностей, возникающих при взаимодействии колеса и рельса.

Актуальность темы настоящей диссертации подтверждается необходимостью развития методов экономической оценки и экономического регулирования технико-организационных характеристик систем железнодорожного транспорта на основе учета время-переменного характера коэффициента трения, а также непроизводительных затрат в системе колесо-рельс и анализа влияния этого на экономические показатели железнодорожного транспорта.

По оценкам специалистов от 4% до 20% энергии, затрачиваемой на тягу поездов, составляют непроизводительные затраты в

влияют на интенсивность износа колесных пар и пути, расходы трудовых и других видов ресурсов, величину эксплуатационных затрат, себестоимость перевозок. В эксплуатационных условиях коэффициент сцепления, обусловленный фрикционными свойствами системы колесо-рельс, отличается порой на 30 - 40% от рекомендуемого в тяговых расчетах. В результате при массе поезда, соответствующей рекомендуемому коэффициенту сцепления, имеет место недоиспользование тяговых и тормозных возможностей локомотивов или повышение износа транспортных средств.

Следовательно, повышение экономической эффективности работы железнодорожного транспорта возможно за счет сближения фактических значений коэффициента сцепления с рекомендуемым, либо за счет регулирования эксплуатационных показателей в соответствии с прогнозируемыми значениями коэффициента сцепления, который зависит от коэффициента трения в системе колесо-рельс, изменяющегося в течении года.

Наметившиеся тенденции к увеличению массы поезда и скорости движения, а следовательно, к росту тяговых и тормозных сил, обуславливают необходимость повышения общей и удельной (отнесенной к единице массы) мощности вновь строящихся локомотивов и реализации требования максимального использования мощности. При решении этой задачи на первый план выходит проблема эффективного регулирования взаимодействия колес подвижного состава и рельсов.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является выявление резервов повышения эффективности использования локомотивов за счет экономически рационального использования свойств системы колесо-рельс и учет этого при формировании на основе экономических критериев эксплуатационных характеристик.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

Х рассмотрены проблемы повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта России в условиях рынка, ранжированы основные направления повышения экономической эффективности, и оценена значимость исследуемой проблемы в повышении общей экономической эффективности работы железнодорожного транспорта России;

Х исследовано влияние на экономические показатели работы железнодорожного транспорта такой триботехнической характеристики системы колесо-рельс, как коэффициент трения;

Х проведена оценка зависимости энергопотребления на железнодорожном транспорте от колебаний уровня сцепления колес с рельсами и влияния этого процесса на показатели эффективности использования других видов ресурсов;

Х проведен анализ зависимости себестоимости перевозочной работы от коэффициента сцепления в системе колесо-рельс, что позволило перейти к зависимости себестоимости от коэффициента трения и определить пути снижения себестоимости;

Х разработаны организационно-экономические предложения, вытекающие из анализа взаимосвязи экономико-технологических и климатических процессов на железных дорогах страны, вызывающих изменение коэффициента трения в системе колесо-рельс.

Объект исследования - локомотивный парк грузового движения и факторы, влияющие на работу системы колесо - рельс.

Предмет исследования Ч оценка экономической эффективности от согласования время-переменных характеристик системы колесо-рельс и технико-эксплуатационных показателей железнодорожного транспорта.

Методика исследования. Проведенное исследование базируется на трудах отечественных ученых-экономистов, специалистов в области железнодорожного транспорта: А.П. Абрамова, В.Г Галабурды, В.А. Дмитриева, В.Н. Орлова, А.Т. Романовой, Н.Г. Смеховой, Н.П.Терешиной, М.Ф. Трихункова, А.С. Чудова, A.M. Шульги,.В.Я. Шульги. Использованы работы отечественных ученых - трибологов И. В. Крагельско-го, Ю.М. Лужнова, А.В. Чичинадзе и специалистов в области тяги поездов Г.П. Мок-риденко, С.С. Петраковского и др. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют экономико-статистические методы и модели, на основе которых отображаются объективно действующие в транспортном процессе технико-экономические закономерности. Использованы функциональные взаимосвязи, выраженные аналитически в соответствии с теорией тяги поездов и с Правилами тяговых расчетов. Применены классические методы экономического анализа на транспорте,

такие как метод расходных ставок. В диссертации использованы статистические данные о показателях работы сети, отдельных железных дорог и депо, полученные из отраслевых отчетных материалов. Для решения поставленных задач в работе использовались методы математического анализа, математической статистики и математического Х программирования

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

Х выявлена связь между время-переменными триботехническими параметрами, характеризующими взаимодействие в системе колесо-рельс, и экономическими показателями перевозочного процесса;

Х исследована зависимость между агрегированным показателем технологического уровня отрасли - коэффициентом использования энергоресурсов и триботехническими параметрами системы колесо-рельс;

Х разработана модель оценки влияния фрикционных параметров системы колесо-рельс на эксплуатационные и экономические показатели работы отрасли;

Х предложена модернизация метода расходных ставок, учитывающая время-переменный характер ряда измерителей.

Практическая ценность диссертационного исследования заключается в том, что реализация обоснованных в диссертации положений позволяет выделить при оценке экономической эффективности мероприятий, направленных на снижение потерь на трение, часть, непосредственно связанную с работой системы колесо-рельс. Это уточняет оценку экономического результата проводимых мероприятий, направленных на повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, делает более объективным их выбор на стадии проектирования. Кроме того, это дает возможность моделировать экономические последствия изменения условий взаимодействия колеса и рельса, что необходимо для согласования экономических требований и параметров триботехнических систем.

Результаты проведенного исследования позволяют:

Х оценить влияние изменяющихся во времени фрикционных свойств системы колесо-рельс на экономические показатели работы железнодорожного транспорта;

Х определить необходимость и глубину регулирования фрикционных свойств системы колесо-рельс при заданных требованиях к экономическим и эксплуатационным показателям железнодорожного транспорта;

Х выбрать экономически наиболее эффективные пути регулирования фрикционных свойств системы колесо-рельс;

Х сформировать экономически обусловленную систему согласования эксплуатационных и организационных показателей работы железнодорожного транспорта с учетом объективно существующего изменения коэффициента трения.

Результаты исследований могут быть использованы при разработке комплексной программы ресурсосбережения на железных дорогах, при планировании экономических и технологических показателей, при решении вопроса о рациональном усилении производственных мощностей ремонтных предприятий, при выборе эксплуатационных показателей, таких как масса состава и участковая скорость движения, в соответствии с изменяющимися внешними условиями и имеющимся локомотивным парком, а также заданными экономическими ограничениями в работе железных дорог и отрасли в целом.

Внедрение и апробация результатов исследования. Основные положения и теоретические выводы по диссертационной работе были доложены и обсуждены:

на Международной научно-практической конференции Градоформирующие технологии в XXI веке (Москва, СНИО, 2001 г.);

на третьей Международной научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспор-те(Москва, МИИТ, 2001 г.);

на четвертой научно-практической конференции Безопасность движения поездов (Москва, МИИТ, 2003 г.).

Результаты исследований нашли применение в научно-исследовательской работе по прбгнозу развития топливно-энергетического баланса железнодорожного транспорта при оценке экономической эффективности мероприятий по снижению потерь на трение.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ, общим объемом 2,1 ПЛ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и четырех приложений. Содержание изложено на 160 машинописных страницах, в том числе включает 38 таблиц и 28 рисунков. Библиографический список содержит 90 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определены цели и задачи исследования, его методологические основы, отражены научная новизна и практическая значимость результатов.

Первая глава посвящена анализу значимости проблемы повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта России на основе снижения потерь в системе колесо-рельс.

Повышение эффективности использования ресурсов при организации перевозочного процесса позволяет усилить основные факторы конкурентоспособности отечественного железнодорожного транспорта. Одним из важнейших факторов конкурентоспособности является себестоимость транспортной продукции..

Себестоимость перевозок в значительной мере определяется массой поезда, которая, в свою очередь, определена силой тяги. Последняя существенно зависит от параметров системы колесо - рельс. Кроме того, качество работы узла трения колесо Ч рельс оказывает влияние на скорость движения поездов, безопасность перевозок, удельное энергопотребление и ряд других эксплуатационно-экономических показателей железнодорожного транспорта.

В работах специалистов по тяге поездов, триботехническим проблемам и ресурсосбережению было показано, что непроизводительная составляющая энергозатрат (потери) в системе колесо-рельс, которая приводит к износу и росту ремонтных затрат, достигает.20% от общего энергопотребления. В связи с этим весьма актуальным является исследование влияния временных колебаний коэффициента трения на потери в узле колесо - рельс и в итоге - на экономические показатели работы отрасли.

Для оценки влияния затрат энергии в системе колесо-рельс на показатели эффективности использования других видов ресурсов применен коэффициент использования энергоресурсов - т), предложенный проф. Романовой А.Т., который является агрегированным показателем технологического уровня отрасли, дороги, любого подразделения железнодорожного транспорта.

Коэффициент Т) определяется как отношение оценки минимально необходимой кинетической энергии, сообщенной перевозимым грузам и обусловленной потребительскими требованиями к транспортной продукции, к суммарным энергозатратам на тягу поездов. Коэффициент модифицирован в диссертационной работе и представлен в виде

где доля минимально необходимой для реализации потребительных свойств

транспортной продукции кинетической энергии в общих энергозатратах на тягу поездов;

- доля, которую составляет от затрачиваемой энергия, равная разности общих энергозатрат на тягу поездов и той части, которая расходуется в контакте колеса с рельсом;

к-р - доля затрат энергии на преодоление работы сил трения в контакте колес о -рельс в общих энергозатратах на тягу поездов.

Таким образом, в исследовании предложено выделить долю лэнергозатрат, в системе колесо-рельс и представить зависимость от этих затрат и коэффициента сцепления. Полученная зависимость позволила в дальнейшем оценить изменение себестоимости перевозок в соответствии с колебаниями коэффициента трения и изменением эксплуатационных показателей железнодорожного транспорта. Для решения задачи был модернизирован классический метод расходных ставок на основе учета время-переменного характера эксплуатационных показателей, если их формировать в соответствии с изменением коэффициента трения.

Из формулы (1) следует, что при одном и том же т| возможно снижение энергопотребления как за счет снижения г^, так и за счет снижения т]к.р. Доля т^р, по оцен-

кам специалистов, составляет 15+20% от Ск-а+т^.р). Поэтому изменение г|,.р оказывает существенное влияние на г) и потребление других видов ресурсов. Например, анализ характера взаимосвязи производительности труда в отрасли и потерь энергии в системе колесо-рельс показал, что производительность труда обратно пропорциональна величине потерь энергии в системе колесо- рельс. С учетом доли затрат энергии в системе колесо-рельс эта зависимость имеет вид

где - средняя техническая скорость, км/ч;

Эн.вооруж тр. - энерговооруженность труда, кВт-ч/четод;

- производительность труда, т-км/чел-год; кПр Ч коэффициент, учитывающий плановые остановки и разгоны поезда и перевод размерности энергии из системы СИ в тонны условного топлива или кВт-ч; - средняя дальность перевозок грузов, км.

Кроме выше проведенной оценки значимости проблемы была определена степень ее важности в общей проблеме повышения технико-экономической эффективности работы железнодорожного транспорта. Для этого было проведено ранжирование системы задач. Оценка проведена на базе метода анализа иерархий. Результаты анализа указывают на значительный вес регулирования фрикционных свойств системы колесо-рельс в решении задачи ресурсосбережения. Экономически эффективное регулирование фрикционных свойств системы колесо-рельс имеет в иерархии задач вес 0,054 и входит в первую по значимости группу задач среди пяти основных выделенных направлений решений (каждое направление включает от 3 до 7 возможных технико-экономических решений).

На рис. 1 представлена качественная связь параметров процессов трения в системе колесо-рельс и экономических показателей железнодорожного транспорта. Все вышеуказанное подтверждает необходимость анализа процессов в системе колесо-рельс и их влияния на себестоимость перевозок, которая является конъюнктурно-технологическим показателем, и на коэффициент использования энергоресурсов, который является показателем технологического уровня отрасли и

ее подразделений. Совокупность этих показатели наиболее поно характеризует

развитие производственно-экономической системы.

Параметры

Масса поезда

Себестоимость перевовок

Экономическая ффектмвкость рвботм отрасли

(влажность, температура

вовдуха)

Условия внешней среди

Износ в паре

трения . "колесо-рельс"

Рвс^р со емкость траиспортеой продукции

колеса относительно

Конкурентоспособность отрасли

рельса)

Беаопасность оеревоаок

Рис. 1. Качественная связь параметров процессов трения в системе колесо-рельс

Проведенный в главе предварительный экономический анализ позволяет считать, что регулирование фрикционных свойств системы колесо-рельс является перспективным путем экономии энергоресурсов и повышения технико-экономических показателей работы железнодорожного транспорта. Таким образом, при оценке резервов повышения эффективности использования локомотивов целесообразно сосредоточить внимание на рациональном использовании свойств системы колесоЧрельс, руководствуясь экономическими критериями и ограничениями.

Во второй главе анализируется функциональная связь экономических показателей работы железнодорожного транспорта с триботехническими характеристиками системы колесо-рельс. Для этого было прослежено влияние коэффициента трения на коэффициент сцепления, который в свою очередь определяет эксплуатационные показатели и через них Ч ресурсно-экономические.

Фундаментальные исследования процессов в системе колесо-рельс, проведенные проф. Лужновым Ю.М. и другими учеными Ч трибологами, позволили установить структуру коэффициента сцепления Фсц и его связь с коэффициентом трения м:

и экономических показателей работы отрасли,

где коэфициенты А, В, С - определяемые типом локомотива.

Установленная зависимость у от коэффициента трения ц (3) позволила провести в работе анализ влияния триботехнических характеристик системы колесо-рельс на экономические и эксплуатационные показатели работы железнодорожного транспорта.

Анализ технической стратегии МПС с середины прошлого века по настоящее время показал нарастание проблемы износа в системе колесо-рельс. Было выявлено влияние проводимых в отрасли технико-организационных мероприятий на условия работы пары колесо-рельс, на характер возникающих проблем, на направления и пути их решения, определены возможные экономические последствия.

Проведенный анализ позволил сделать вывод, что при решении проблемы износа колес подвижного состава и рельсов необходимо особое внимание уделять учету колебаний коэффициента сцепления, связанных с изменением внешней среды. Целесообразно учитывать сезонный (летний и зимний) характер коэффициентов сцепления при определении их расчетных значений и проводить контрольные сезонные тяговые испытания локомотивов, которые учитывали бы действия время-переменных внешних факторов, влияющих на сцепление локомотивов. Эти мероприятия дожны найти отражение в изменении расчетных коэффициентов сцепления.

Качественный анализ показал, что учет сезонных условий эксплуатации путем изменения массы состава позволяет снизить интенсивность износа системы колесо-рельс, сесебестоимость перевозки грузов, ремонтные затраты и энергоемкость перевозок на железнодорожном транспорте. В свою очередь, эти показатели могут быть выбраны в качестве критериев эффективности при анализе и выборе мероприятий, оказывающих воздействие на трение и износ в системе колесо-рельс.

В трзетьей главе исследуется зависимость энергопотребления на железнодорожном транспорте от колебания уровня сцепления колес с рельсами. Установлена связь агрегированного показателя технологического уровня отрасли Ч коэффициента ис-

пользования энергоресурсов (Т]) с триботехническими параметрами системы колесо-рельс:

где Ур - расчетная скорость поезда, км/ч; /

ЛУо - основное удельное сопротивление движению локомотива, кгс/т; У/о' - основное удельное сопротивление движению состава, кгс/т; к Ч коэффициент, учитывающий плановые остановки и разгоны поезда; -расчетный подъем

Зависимость Т| от коэффициента сцепления у (4) позволила оценить величину колебаний коэффициента использования энергоресурсов в течении года в зависимости от изменения триботехнических параметров системы колесо-рельс. Эта оценка проведена для различных типов электровозов по месяцам года, а также для разных районов эксплуатации (рис. 2).

Рис. 2. Отклонение коэффициента использования энергоресурсов для электровозов ВЛ-60К и ВЛ-10 от полученного при рекомендуемом Ц/

Анализ связи коэффициента использования энергоресурсов Т) с коэффициентом сцепления, а также анализ его чувствительности к изменению коэффициента

сцепления позволяют выделить серии локомотивов с высокой и низкой чувствительностью к изменению Это может явиться одним из ограничений при формировании требований к структуре локомотивного парка. Так, например, из расчетов следует,

что ВЛ-10 является наиболее чувствительным к изменению условий внешней среды, (Для ВЛ-10 Е^ среднее значение равно 0,049, для ВЛ-60К - 0,045).

Из рассмотренных локомотивов ВЛ-10 и ВЛ-60 можно выделить ВЛ-10, для которого среднегодовое значение Т) составляет 4,6 %, а д л ВЛ-рО'д негодовое значение Т) составляет 4,0 %. Колебания Т| от полученного при рекомендуемом у меньше для ВЛ-10 (не превышают 0,5%), чем для ВЛ-60К (достигают 1,1%).

Сравнение Т| для однотипных электровозов на разных железных дорогах позволяет выделить дороги, где экономически более эффективно использовать сезонные нормы по сцеплению для каждого типа локомотивов. Так, в Брянском отделении Московской железной дороги колебания коэффициента использования энергоресурсов больше (до 1,3 % от значений Т) при расчетном у), чем в Ростовском отделении Северо-Кавказской железной дороги (0,6 % отклонения от Т| при расчетном у). Это приводит к выводу о целесообразности применения в Брянском отделении сезонных норм по сцеплению, что обеспечит равномерный расход энергоресурсов в течение года и их экономию.

Как видно из полученных данных по динамике изменения в зимние ме-

сяца происходит перерасход энергии (падение коэффициента использования энергоресурсов). Отклонение энергозатрат в зимние месяцы от средней величины может достигать 1%, что подтверждается проведенными в работе расчетами. Анализ эластичности коэффициента использования энергоресурсов показывает, что в зимние месяцы увеличивается то есть именно в зимний период наиболее эффективно вводить нормирование коэффициента сцепления, исходя из внешних условий. Это позволит повысить коэффициент использования энергоресурсов и эффективность использования других видов ресурсов. Кроме того, это приведет к снижению объема ремонтных работ.

Выявленная зависимость между триботехническими параметрами взаимодействия системы колесо-рельс и агрегированным показателем технологического уровня отрасли - коэффициентом использования энергоресурсов позволила оценить влияние колебаний уровня сцепления на энергопотребление на железнодорожном транспорте и эффективность использования других видов ресурсов. Анализ выявленной зависимо-

сти позволяет оценить изменение себестоимости перевозочной работы от колебания Ц и Ц/.

В четвертой главе проведена оценка изменения средней за год себестоимости перевозочной работы при условии, что масса состава будет формироваться в соответствии с сезонным изменением коэффициента сцепления. При этом рассматривася вариант равномерного нарастания объема перевозочной работы. Выявлена связь время-переменных параметров системы колесо-рельс с калькуляционными измерителями в методе расходных ставок.

Как было показано, расчетный коэффициент сцепления является одним из исходных параметров тяговых расчетов, на основании которых осуществляется нормирование условий эксплуатации локомотивов и определение важнейших показателей, таких как вес поезда, скорость его движения. Влияние колебаний значений коэффициента трения и связанного с ним коэффициента сцепления на экономическую эффективность транспортного процесса показано в диссертационной работе на основе анализа изменений такого обобщающего эффективность использования различных видов ресурсов показателя, как себестоимость железнодорожных перевозок.

Анализ проведен на базе метода расходных ставок, но с учетом время-переменного характера фрикционных свойств системы колесо-рельс, что явилось модернизацией метода. Учет изменения фрикционных свойств отражается на следующих измерителях:

Х бригадо-часах поездных бригад;

Х локомотиво-км общего пробега;

Х локомотиво-часах;

Х бригадо-часах локомотивных бригад;

Х тонно-км брутто вагонов и локомотивов;

Х расходе электроэнергии на тягу поездов;

Х Х тепловозо-часах маневровой работы.

Предлагаемый подход позволяет связать себестоимость для рассматри-

ваемых локомотивов с таким время-переменным параметром системы колесо-рельс, как -4/(1):

ВЛ-60К(Ростовское отделение): С, = 2,30 + ВЛ-60К(Брянское отделение)

29588,38

С, = 2,15+-

1022,52*^-16,64

27657.14 1022,52 *у/~ 16,64

ВЛ-10(Свердловское отделение): С, =1,42 + -

21492,33

:[РУб].

1354,79 22,40

На базе модернизированного метода расходных ставок предложена модель и программа выбора экономически и фрикционно-обусловленных технических решений на железнодорожном транспорте. Блок-схема программы представлена на рис. 3.

Рис. 3. Агоритм программы определения оптимальных величин и (} по критерию минимума себестоимости (С)

С помощью данной программы в блоке [2] проведено численное исследование связи коэффициента трения с коэффициентом сцепления (3) для различных типов электровозов, реализованной. В итоге, определена зависимость массы состава и себе-

стоимости перевозок от коэффициента сцепления для различных типов локомотивов, что осуществлено соответственно в блоках [4] И [5]. Результаты вычислений представлены на рис. 4 и 5.

Как видно из рис.5, зависимость массы состава от коэффициента трения имеет параболический характер с ярко выраженным максимумом массы состава в диапазоне Ц=0,45-0,5. Соответственно в этом же диапазоне |! находится минимум себестоимости перевозок.

Анализ зависимостей, представленных на рис. 4, 5, позволяет определить чувствительность себестоимости и массы состава к изменению Ц. Учитывая факт возможного изменения Ц в 1,2-1,3 раза в различные сезоны года в связи с изменением влажности и температуры воздуха, целесообразно выделить электровозы чувствительные и нечувствительные к колебаниям Ц. Так, большой диапазон изменений массы ((}) и себестоимости (С) для электровозов ВЛ-8 и ВЛ-23 при сезонных колебаниях |Д указывает на их существенную чувствительность к внешним погодным условиям, в отличие от электровозов и и на экономическую целесообразность применения

различных сезонных весовых норм при эксплуатации в рассмотренных районах электровозов ВЛ-8 и ВЛ-23.

Кроме того, следует выделить диапазон значений как экономически

наиболее эффективный (соответствующий минимальной себестоимости), которому соответствует диапазон коэффициентов сцепления 1|/=0,32-0,38. При выборе технических и организационных решений необходимо ориентироваться на реализацию значений *|/=0,32-0,38.

На основе разработанной по агоритму (см. рис. 3) программы было исследовано влияние климатических условий в течение года на себестоимость перевозок для разных типов локомотивов в ряде регионов страны.

Проведенный анализ полученных данных (рис. 6 и 7) показал, что диапазон колебаний массы и себестоимости в зависимости от изменения в течение года коэффициента сцепления для ВЛ-60К меньше (колебания между максимальными и минимальными значениями показателей составляют 10% по массе и 5% по себестоимости), чем для ВЛ-10 (колебания между максимальными и минимальными значениями показателей составляют 13% по массе и 8% по себестоимости). Это позволяет сделать вывод, что введение сезонных весовых норм экономически более выгодно при эксплуатации электровозов ВЛ-10, чем при эксплуатации электровозов ВЛ-60К. В качестве возможных вариантов изменения массы состава можно рекомендовать использование различных типов вагонов и локомотивов для формирования поездов массой, обеспечивающей наименьшую себестоимость перевозок. Корректировка веса состава, как показывают расчеты, может идти путем добавления или отцепки не более чем одного-двух вагонов.

В работе исследована зависимость массы поезда и себестоимости от коэффициента сцепления, а также зависимость эластичности себестоимости по коэффициенту сцепления Этот анализ позволяет оценить влияние внешних условий на себе-

стоимость перевозок при эксплуатации локомотивов в разных районах. Выявлено, что в отдельные месяцы (зимой) изменение себестоимости в некоторых регионах (Брянское отделение Московской железной дороги) может отклоняться от себестоимости при расчетном коэффициенте сцепления на 10% и даже более (рис. 8).

Рост себестоимости в определенные и достаточно длительные периоды времени указывает на необходимость учета этого факта при формировании сезонных тарифов перевозочной работы.

Рис. 6. Динамика массы состава по месяцам Рис. 7. Динамика себестоимости по месяцам

ЕЛ-бОК Брянское с

Рис. 8. Динамика себестоимости по месяцам года для разных регионов

Учет сезонных изменений коэффициента сцепления позволит создать более эффективные условия эксплуатации подвижного состава и рельсового пути за счет изменения массы состава, что благоприятно отразится на техническом их содержании и на экономических результатах работы дороги в целом.

Для оценки эффективности использования сезонных весовых норм, исходя из условий внешней среды, было проведено сравнение себестоимости, рассчитанной по рекомендуемому коэффициенту сцепления и среднегодовой себестоимости при введении сезонных весовых норм (Се). При этом объем перевозок был принят линейно нарастающим в течении года:

где а\ - коэффициент, характеризующий скорость роста годового объема перевозочной работы.

Среднегодовая себестоимость при использовании сезонных весовых норм Сс определялась по формуле

где - составляющая себестоимости, определяемая зависящими расходами, не зависящая от массы, руб/10 ткм;

- составляющая себестоимости, определяемая зависящими расходами, зависящая от массы, руб/10 ткм;

Р1- годовой объем грузооборота, ткм,

- составляющая себестоимости, определяемая условно-постоянными расходами, руб/10 ткм.

Данные расчетов по формуле (6) приведены в табл. 1, где также определено изменение себестоимости ДС= Ср- Сс, ДСб= ЮО^ДС/ С/> И Э=ДСР//1(Ч экономия эксплуатационных расходов от применения сезонных весовых норм.

Таблица 1

Экономия эксплуатационных расходов при учете условий внешней среды для разных типов локомотивов

Тип локомотива С,>10 ткм, руб. СсЮ т-км, руб. ДС 10 т-км, руб. дс5,% Э, руб/год.

ВЛ-60К (Брянское отд.) 2,98 2,94 0,039 1,29 1191291,0

ВЛ-60К (Ростовское отд.) 3,19 3,18 0,007 0,21 204853,0

ВЛ-10 (Свердловское отд.) 1,93 1,92 0,012 0,63 375155,8

Из данных табл. 1 следует, что применение сезонных весовых норм в отдельных случаях дает снижение эксплуатационных издержек более чем на 1 мн руб. в год на один состав, так как регулирование массы состава позволяет улучшить использование силы тяги и снизить энергетические потери в системе колесо-рельс.

Обоснованность данных табл. 1 и возможность снижения среднегодовой себе-

стоимости перевозок подтверждена аналитическими зависимостями. Представив зависимость массы состава (()) от коэффициента сцепления в виде ряда и выделив первую гармонику, которая составляет 80% амплитуды колебаний У/, получим:

где Ьо И 1>1 - коэффициенты уравнения;

- частота гармоники, определяемая годовой периодичностью изменений у;

- расчетный коэффициент сцепления.

На основе подстановки выражения (7) в (6) и ряда преобразований получено условие реализации снижения себестоимости при учете погодных условий путем изменение массы состава:

где >с0 - основное удельное сопротивление движению локомотива, кгс/т;

1р - расчетный подъем.0/оо.

Для рассматриваем""--------------

для ВЛ-10: = 0,0122<у, =0,34,

для ВЛ-60: =

= 0,0120 <4/, =0,36.

Таким образом, условие (8) будет выпоняться для рассмотренных типов локомотивов при сезонном изменении массы состава и линейном нарастании перевозочной работы. Учет погодных условий при формировании массы поезда для рассмотренных типов локомотивов приведет к снижению себестоимости перевозок.

Разработанная модель себестоимости перевозочной работы как функции коэффициента сцепления позволяет выявить резервы повышения пропускной способности железных дорог за счет введения изменяющихся весовых норм. Кроме того, модель может быть использована для выявления других условий повышения экономической эффективности работы отрасли и ее подразделений. Например, при выборе рациональных триботехнических параметров системы колесо-рельс, обеспечивающих экономию эксплуатационных расходов.

Анализ влияния погодных условий на изменение коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами и тем самым на экономические показатели работы железнодо-

рожного транспорта в разных районах страны позволяет выделить районы, где экономически наиболее выгодно введение сезонных весовых норм поездов.

Заключение

1. Установленная связь между экономическими показателями железнодорожного транспорта и характеристиками процесса трения в системе колесо-рельс позволила проанализировать их влияние на себестоимость перевозок, расход и эффективность использования ресурсов. Разработанная модель может быть применена для экономически и эксплуатационно обусловленного выбора триботехнических характеристик системы ко-лесо-рельс(рис. 3).

2. На базе зависимости агрегированного показателя технологического уровня отрасли Ч коэффициента использования энергоресурсов от триботехнических характеристик системы колесо-рельс оценено влияние колебаний уровня сцепления на энергопотребление на железнодорожном транспорте. Оно составляет более 1% от значения энергопотребления, определяемого при расчетном сцеплении. Через коэффициент использования энергоресурсов определено влияние изменений коэффициента трения в системе колесо-рельс на показатели эффективности производства, например, на производительность труда и рентабельность работы отрасли, что может быть использовано для выбора организационно-экономических решений.

3. В работе предложена модификация метода расходных ставок, позволившая учесть время-переменный характер значений эксплуатационных показателей, что является следствием изменения коэффициента трения. Использование модификации на основе учета время-переменного характера ряда измерителей позволяет повысить качество планирования затрат ресурсов на железнодорожном транспорте.

4. Выявлено, что формирование веса поезда в соответствии с изменением коэффициента трения и коэффициента сцепления дает снижение среднегодовой себестоимости перевозок более чем на 1% при линейном нарастании годовой перевозочной работы.

5. В работе показано, что различным типам локомотивов соответствует разная чувствительность себестоимости к колебаниям коэффициеша сцепления. На основе анализа связи коэффициента использования энергоресурсов с триботехническими показателями узла колесо-рельс для различных типов локомотивов выявлена необходимость выде-

ления серий локомотивов мало и существенно чувствительных к изменению ц. Это свойство может быть использовано, как одно из ограничений при формировании структуры локомотивного парка, обслуживающего разные регионы.

6. Выявлены диапазоны значений |Л И при которых себестоимость перевозок близка к минимальной, что позволяет рекомендовать для эксплуатации рациональный диапазон значений V}/, который дожен поддерживаться с помощью систем регулирования ц. Показано, что значения соответствующие минимальной себестоимости, отличаются для разных типов локомотивов. Таким образом, для каждого типа локомотива необходимо определить рациональные диапазоны величин ц и у, обеспечивающие близкую минимальной себестоимость перевозок (рис. 5).

7. Получено условие реализации снижения себестоимости перевозочной работы (8) при введении сезонных весовых норм состава и линейном нарастании перевозочной работы. Показано, что данное условие будет выпоняться для рассмотренных в исследовании типов локомотивов, эксплуатируемых на сети железных дорог России. Другие типы локомотивов могут быть проверены на реализацию этого условия. Однако необходимо формирование системы информационного обеспечения для прогнозирования уровня сцепления.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Романова А.Т., Раков В.В., Афрамчук С.А. Прогноз границ областей существования показателей эффективности использования ресурсов и оценка возможности выхода отрасли на интенсивную форму производства// Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте./ Третья научно-практическая конференция (международная)/ Тр. Моск. гос. ун-т, путей сообщения (МИИТ). - М., 2001. с. И-56.

2. Романова А.Т., Раков В.В., Афрамчук С.А. Эффективность использования ресурсов и оценка возможности выхода железнодорожного транспорта на интенсивную форму производства Международная научно-практической конференции Градоформи-рующие технологии в XXI веке-М.:СНИО, 2001.,с.79-81.

3. Романова АХ, Лужнов Ю.М., Раков В.В Проектирование технологических показателей железнодорожного транспорта на основе многокритериального подходаУ Международная научно-практической конференции Трансформирующие технологии в XXI веке-М.:СНИО, 2001., с.217-218.

24 №- 645 2

4. Раков В.В. Энергосбережение в стратегии развития железнодорожного транспорта России. Сборник научных статей аспирантов: Выпуск 2. - М.:МГЭИ, 2002. с. 135-149.

5. Романова А.Т., Раков В.В., Малиновская Ж.В., Афрамчук С.А. Экономическое проектирование фрикционных свойств системы колесо-рельс. - Межвузовский сборник научных трудов Современные проблемы экономики железных дорого/ Под ред. ВА. Подоба. - Хабаровск:Изд-во ДВГУПС, 2002., с. 108-109

6. Романова А.Т., Раков В.В., Лужнов Ю.М., Гусева А.И. Применение коэффициента использования ресурсов для оценки эффективности мероприятий по снижению потерь на трение// Транспорт: наука, техника, управление: Сборник обзорной информации -ВИНИТИ, 2003. - № 3 - с. 33-34

7. Романова А.Т., Раков В.В., Лужнов Ю.М., Гусева А.И. Влияние фрикционных характеристик системы колесо-рельс на экономические показатели работы железнодорожного транспорта // Безопасность движения поездов: IV научно-практическая конфе-ренция/тр. Моск. гос. ун-та путей сообщения (МИИТ).- М, 2003., с. Г^78.

РАКОВ ВИКТОР ВИКТОРОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗЕРВОВ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством(экономика,

организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Типография МИИТ, 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Раков, Виктор Викторович

Введение.

1. Качественный анализ проблемы повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта России в условиях рынка.

1.1 Анализ и структуризация проблемы повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта.

1.2 Влияние на технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта потерь в системе колесо-рельс.

1.3 Коэффициент использования энергоресурсов на железнодорожном транспорте как показатель эффективности технологий.

1.4 Перспективные пути повышения экономической эффективности железнодорожного транспорта. 38 Выводы по главе.

2. Учет влияния триботехнических характеристик системы колесо-рельс при планировании экономических показателей работы железнодорожного транспорта.

2.1 Оценка влияния износа колес подвижного состава и рельсов на экономические показатели работы отрасли.

2.2 Факторы, определяющие потери в системе колесо-рельс и их влияние на технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта.

Выводы по главе.

3. Оценка зависимости энергопотребления на железнодорожном транспорте от колебания уровня сцепления колес с рельсами.

3.1 Связь коэффициента использования энергоресурсов как показателя эффективности технологий с коэффициентом сцепления в системе колесо-рельс

3.2 Оценка зависимости коэффициента использования 81 энергоресурсов от коэффициента сцепления в системе колесо-рельс для различных типов локомотивов

3.3 Формирование требований к величине коэффициента 91 использования энергоресурсов в зависимости от ресурсных ограничений

Выводы по главе

4 Анализ зависимости себестоимости перевозочной работы от 100 коэффициента сцепления в системе колесо-рельс

4.1 Формирование функциональной зависимости между 100 себестоимостью перевозочной работы и коэффициентом сцепления.

4.2 Анализ влияния сезонного изменения коэффициента сцепления 108 на себестоимость перевозочной работы

4.3 Оценка изменения себестоимости перевозочной работы от 118 применения сезонных весовых норм формируемых исходя из условий внешней среды

Выводы по главе

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка резервов повышения эффективности использования локомотивов"

В современном мире с развитием рынка транспортных услуг все более острым становится вопрос повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта для сохранения и расширения доли присутствия на транспортном рынке. Это требует отслеживания и прогнозирования конъюнктуры рынка ресурсов и рынка транспортных услуг, формирования технологических и организационных условий повышения экономической эффективности работы отрасли.

Одним из важнейших условий решения этой задачи является повышение эффективности использования локомотивов и в итоге - снижение себестоимости перевозок. Уровень себестоимости перевозок и показателей эффективности использования локомотивов в значительной мере определяются массой поезда, которая, в свою очередь, существенно зависит от параметров системы колесо - рельс. Кроме того, качество работы узла трения в системе колесо - рельс оказывает влияние на скорость движения поездов, безопасность перевозок и ряд других эксплуатационных и экономических показателей работы железнодорожного транспорта. Однако само качество работы узла зависит от ряда триботехнических параметров, важнейшим из которых является коэффициент трения, определяющий уровень сцепления, силу тяги и потери на трение. Последние оказывают влияние на процесс износа колес и рельсов, ресурсозатраты и экономические показатели работы железнодорожного транспорта. В силу указанного актуальной является оценка такого резерва повышения эффективности использования подвижного состава, в частности локомотивов, как более адекватный учет закономерностей, возникающий при взаимодействии колеса и рельса.

Актуальность темы настоящей диссертации подтверждается необходимостью развития методов экономической оценки и экономического регулирования технико-организационных характеристик работы систем железнодорожного транспорта на основе анализа время-переменного характера коэффициента трения, а также непроизводительных затрат в системе колесо-рельс и учета влияния этого на экономические показатели железнодорожного транспорта.

По оценкам специалистов от 4% до 20% энергии, затрачиваемой на тягу поездов, составляют непроизводительные затраты в системе колесо -рельс. Эти затраты влияют на интенсивность износа колесных пар и пути, расходы трудовых и других видов ресурсов, величину эксплуатационных затрат, себестоимость перевозок. В эксплуатационных условиях коэффициент сцепления, обусловленный фрикционными свойствами системы колесо-рельс, отличается порой на 30 - 40% от рекомендуемого в тяговых расчетах[38]. В результате, при массе поезда, соответствующей рекомендуемому коэффициенту сцепления, имеет место недоиспользование тяговых и тормозных возможностей локомотивов или повышение износа транспортных средств.

Следовательно, повышение экономической эффективности работы железнодорожного транспорта возможно за счет сближения фактических значений коэффициента сцепления с рекомендуемым, либо за счет регулирования эксплуатационных показателей в соответствии с прогнозируемыми значениями коэффициента сцепления, который в существенной мере зависит от коэффициента трения в системе колесо-рельс.

Наметившиеся тенденции к увеличению массы поезда и скорости движения, а следовательно, к росту тяговых и тормозных сил, обуславливают необходимость повышения общей и удельной (отнесенной к единице массы) мощности вновь строящихся локомотивов и к требованию максимального использования мощности. При решении этой задачи на первый план выходит проблема эффективного регулирования взаимодействия колес подвижного состава и рельсов.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является выявление резервов повышения эффективности использования локомотивов за счет экономически рационального изменения свойств системы колесо-рельс и учет этого изменения при формировании на основе экономических критериев эксплуатационных характеристик.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

Х рассмотрены проблемы повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта России в условиях рынка, ранжированы основные направления повышения экономической эффективности и оценена значимость исследуемой проблемы в решении общей проблемы повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта России;

Х исследовано влияние такой триботехнической характеристики системы колесо-рельс как коэффициент трения на экономические показатели работы железнодорожного транспорта;

Х дана оценка зависимости энергопотребления на железнодорожном транспорте от колебания уровня сцепления колес с рельсами и влияния этого процесса на показатели эффективности использования других видов ресурсов;

Х выявлены направления совершенствования методов оценки экономической эффективности регулирования свойств системы колесо - рельс на железнодорожном транспорте;

Х проведен анализ зависимости себестоимости перевозочной работы от коэффициента сцепления в системе колесо-рельс, что позволило перейти к зависимости себестоимости от коэффициента трения;

Х разработаны организационно-экономические предложения, вытекающие из анализа экономико-технологических и климатических процессов на железных дорогах страны.

Объект исследования - локомотивный парк грузового движения и факторы, влияющие на работу системы колесо - рельс.

Предмет исследования - оценка экономической эффективности от согласования время-переменных характеристик системы колесо-рельс, экономических критериев и технико-эксплуатационных характеристик железнодорожного транспорта.

Методика исследования. Проведенное исследование базируется на трудах отечественных ученых-экономистов, специалистов в области железнодорожного транспорта: А.П. Абрамова, В.Г Галабурды, В.А. Дмитриева, В.Н. Орлова, А.Т. Романовой, Н.Г. Смеховой, Н.П.Терешиной, М.Ф. Трихункова, А.С. Чудова, A.M. Шульги, В.Я. Шульги и трибологов И.В. Крагельского, Ю.М. Лужнова, Г.П. Мокриденко, С.С. Петраковского, А.В. Чичинадзе. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют экономико-статистические методы и модели, при помощи которых отображаются объективно действующие в транспортном процессе технико-экономические закономерности. Использованы функциональные взаимосвязи, выраженные аналитически в соответствии с теорией тяги поездов и с Правилами тяговых расчетов. Применены классические методы экономического анализа на транспорте, такие как метод расходных ставок. В диссертации использованы статистические данные о показателях работы сети и отдельных железных дорог и депо, полученные из отраслевых отчетных материалов. Для решения поставленных задач в работе использовались методы математического анализа, математической статистики и математического программирования г

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

Х выявлена связь между время-переменными триботехническими параметрами, характеризующими взаимодействие в системе колесо-рельс, и экономическими показателями перевозочного процесса;

Х исследована зависимость между агрегированным показателем технологического уровня отрасли - коэффициентом использования энергоресурсов и триботехническими параметрами взаимодействия системы колесо-рельс;

Х разработана модель оценки влияния фрикционных параметров системы колесо-рельс на эксплуатационные и экономические показатели работы отрасли;

Х предложена модернизация метода расходных ставок, учитывающая время-переменный характер ряда измерителей.

Практическая ценность диссертационного исследования заключается в том, что реализация обоснованных в диссертации положений позволяет выделить при оценке экономической эффективности мероприятий, направленных на снижение потерь на трение, часть, непосредственно связанную с работой системы колесо-рельс. Это уточняет оценку экономического результата проводимых мероприятий, направленных на повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, делает более объективным их выбор на стадии проектирования, кроме того дает возможность моделировать экономические последствия изменения условий взаимодействия в системе колесо-рельс, что необходимо для согласования экономических требований и параметров триботехнических систем.

Результаты проведенного исследования позволяют:

Х оценить влияние изменяющихся во времени фрикционных свойств системы колесо-рельс на экономические показатели работы железнодорожного транспорта;

Х определить необходимость и глубину регулирования фрикционных свойств системы колесо-рельс при заданных требованиях к экономическим и эксплуатационным показателям железнодорожного транспорта;

Х выбрать экономически наиболее эффективные пути регулирования фрикционных свойств системы колесо-рельс;

Х сформировать экономически обусловленную систему согласования эксплуатационных и организационных показателей работы железнодорожного транспорта с учетом объективно существующего изменения коэффициента трения ц и выдвигаемых экономических критериев.

Результаты исследований могут быть использованы при разработке комплексной программы снижения ресурсопотребления железных дорог, при планировании экономических и технологических показателей, при решении вопроса о рациональном усилении производственных мощностей ремонтных предприятий в конкретных условиях эксплуатации, при выборе эксплуатационных показателей, таких как масса состава и участковая скорость движения, в соответствии с изменяющимися внешними условиями и имеющимся локомотивным парком, а также заданными экономическими ограничениями в работе железных дорог, отрасли.

Приношу благодарность д.т.н., проф. Лужнову Ю.М. за помощь в написании 1 и 2 глав работы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Раков, Виктор Викторович

Выводы по главе.

1. Модель себестоимости перевозочной работы как функция коэффициента сцепления позволяет выявить резервы повышения пропускной способности железных дорог за счет введения весовых норм и повысить экономическую эффективность работы отрасли и ее подразделений путем выбора триботехнических параметров перевозок обеспечивающих экономию эксплуатационных расходов.

2. Предлагаемая модернизация метода расходных ставок на основе учета времяпеременного характера ряда измерителей позволит эффективнее планировать затраты ресурсов на железнодорожном транспорте.

3. Анализ динамики массы состава и себестоимости перевозок при сезонном изменении коэффициента сцепления показывает, что разброс колебаний себестоимости для BJI-60K меньше (10% по массе и 5% по себестоимости между максимальными и минимальными значениями показателей), чем для BJI-10(13% по массе и 8% по себестоимости между максимальными и минимальными значениями показателей). Таким образом, при введении сезонных весовых норм выгоднее эксплуатировать электровозы BJI-10, чем BJI-60K.

4. Анализ влияния погодных условий на изменение коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами и тем самым на экономические показатели для разных районов эксплуатации позволяет определять наиболее экономически выгодные для введения сезонных норм районы. Среди рассмотренных можно выделить в частности Ростовское отделение, где себестоимость в отдельные временные периоды существенно отличается от расчетной (более 6% в ноябре).

5. Рост себестоимости в определенные и достаточно длительные периоды времени позволяет предлагать учитывать этот факт при формировании сезонных тарифов перевозочной работы.

6. Используемые технологические приемы, позволяющие варьировать массу состава исходя из требуемого уровня сцепления показывают, что существуют реальные пути повышения действующих весовых норм с учетом текущих погодных условий[56]. Выявлено условие снижение себестоимости при учете погодных условий через изменение массы состава (4.11). Проведенные вычисления показывают, что данное условие будет выпоняться для рассмотренных типов локомотивов.

7. Как показывают расчеты, формирование поездов с весами в соответствии с изменением ц и \|/ дает снижение среднегодовой себестоимости перевозок более чем на 1% при линейном нарастании годовой перевозочной работы, что даст экономический эффект более 1 мн. руб. в год на один локомотив.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе диссертационного исследования

1. проанализирована связь фрикционных характеристик системы колесо-рельс с эксплуатационными и экономическими показателями железнодорожного транспорта. Выявлена зависимость между массой состава и коэффициентом использования энергоресурсов, который является характеристикой технологического уровня отрасли, позволившая оценить влияние фрикционных свойств системы колесо-рельс на эффективность использования различных видов ресурсов и такой интегральный показатель как себестоимость перевозок.

2. выявлено влияние фрикционных параметров системы колесо-рельс на показатели эффективности использования различных ресурсов

3. проанализировано влияние фрикционных свойств системы колесо-рельс на себестоимость перевозок

Результаты проведенных в работе исследований позволят сделать следующие выводы и предложения:

1. Установленная связь между экономическими показателями железнодорожного транспорта и характеристиками процесса трения в системе колесо-рельс позволила проанализировать их влияние на себестоимость перевозок, расход и эффективность использования ресурсов. Разработанная модель может быть применена для экономически и эксплуатационно обусловленного выбора триботехнических характеристик системы колесо-рельс (рис. 4.2).

2. На базе зависимости агрегированного показателя технологического уровня отрасли - коэффициента использования энергоресурсов от триботехнических характеристик системы колесо-рельс оценено влияние колебаний уровня сцепления на энергопотребление на железнодорожном транспорте. Оно составляет более 1% от значения энергопотребления, определяемого при расчетном сцеплении. Через коэффициент использования энергоресурсов определено влияние изменений коэффициента трения в системе колесо-рельс на показатели эффективности производства, например, на производительность труда и рентабельность работы отрасли, что может быть использовано для выбора организационно-экономических решений.

В работе предложена модификация метода расходных ставок, позволившая учесть время-переменный характер значений эксплуатационных показателей, что является следствием изменения коэффициента трения. Использование модификации на основе учета время-переменного характера ряда измерителей позволяет повысить качество планирования затрат ресурсов на железнодорожном транспорте.

Выявлено, что формирование веса поезда в соответствии с изменением коэффициента трения |я и коэффициента сцепления \|/ дает снижение среднегодовой себестоимости перевозок более чем на 1% при линейном нарастании годовой перевозочной работы.

В работе показано, что различным типам локомотивов соответствует разная чувствительность себестоимости к колебаниям коэффициента сцепления. На основе анализа связи коэффициента использования энергоресурсов с триботехническими показателями узла колесо-рельс (ц, и у) для различных типов локомотивов выявлена необходимость выделения серий локомотивов мало и существенно чувствительных к изменению \х. Это свойство может быть использовано, как одно из ограничений при формировании структуры локомотивного парка, обслуживающего разные регионы.

Выявлены диапазоны значений |а и \|/, при которых себестоимость перевозок близка к минимальной, что позволяет рекомендовать для эксплуатации рациональный диапазон значений \[/, который дожен поддерживаться с помощью систем регулирования ц. Показано, что значения ц, и \|/, соответствующие минимальной себестоимости, отличаются для разных типов локомотивов. Таким образом, для каждого типа локомотива необходимо определить рациональные диапазоны величин ц и у, обеспечивающие близкую минимальной себестоимость перевозок (рис. 4.5).

7. Получено условие реализации снижения себестоимости перевозочной работы (4.11) при введении сезонных весовых норм состава и линейном нарастании перевозочной работы. Показано, что данное условие будет выпоняться для рассмотренных в исследовании типов локомотивов, эксплуатируемых на сети железных дорог России. Другие типы локомотивов могут быть проверены на реализацию этого условия. Однако необходимо формирование системы информационного обеспечения для прогнозирования уровня сцепления.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Раков, Виктор Викторович, Москва

1. Абрамов А.П., В.Г.Галабурда, Е.А.Иванова Маркетинг на транспорте. Под общей редакцией д-ра экономических наук, проф. Галабурды В.Г. Учебник для ВУЗов. М.: Жедориздат, 2001, 329 с.

2. Андреев А.И., E.JI. Комаров, А.И. Карпущенко. Износ колес и рельс подвижного состава.// Железнодорожный транспорт. 1997. - № 7 - с. 31-36.

3. Бабичков A.M., Егорченко В.Ф. Тяга поездов. М.: Трансжедор-издат, 1955.- 187 с.

4. Бартенева Л.И. Технология лубрикации решающий аспект в борьбе с износом в контакте колесо-рельс: Мат. Научно-практической конференции Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном траснпорте.М. :МИИТ, 1998, с. II-35.

5. Беседин И.С. О задачах ресурсосбережения на железнодорожномтранспорте: Мат. Научно-практической конференции Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном траснпорте.М. :МИИТ, 1998, с. IV-23.

6. Богданов В.М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов. Ж. "Железнодорожный транспорт, 1992, № 12, С. 30-34.

7. Богданов В.М., Л.И. Бартенев. Об износе колес и рельсов// Железнодорожный траснпорт. 1999.- №7 Ч с. 48-50.

8. Боковой износ рельсов и гребней колесных пар подвижного состава в кривых. / Под ред. В. Г. Григоренко. Хабаровск, 1991, 143с.

9. Буйносов А.П., С.А. Дибров. Важный фактор уменьшения износа колес и рельсов. // Железнодорожный транспорт. 1995. - № 6 - с. 39.

10. Ю.Вербек Г. Современное представление о сцеплении и егоиспользовании// Железные дороги мира. 1974. - № 4. - с 12-18.

11. П.Галабурда В.Г. Экономические аспекты. Железнодорожный транспорт № 6, 2002, стр. 50-53.

12. Деев В.В., Ильин Г.А. Афонин Г.С. Тяга поездов. Под ред. Деева В.В. -М.: Транспорт, 1987.- 264 с.

13. Дмитриев В.А., А И. Журавель, А.Д. Шишков и др. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1996. - 328 с.

14. Енохович А.С. Справочник по физике и технике М.: Просвещение, 1989.-224 с.

15. Журавель А.И. О некоторых экономических проблемах железнодорожного транспорта: Мат. Второй сетевой научно-практической конференции Современные проблемы экономики ми управления на железнодорожном транспорте М.:МИИТ, 2000. - с. 45-46.

16. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. Новосибирск. Изд-во СГУ ПСА, 2000 304 с.

17. Иловайский Н.Д., В.А. Король. Маркетинг в перевозках грузов/ ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1995. - 248 с.

18. Исаев И.П. К проблеме сцепления колес локомотива с рельсами. Труды МИИТ, вып. 445, 1973, с 21-26.

19. Исаев И.П., Ю.М. Лужнов Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. М.: Машиностроение, 1985. - 128с.

20. Колесин Ю.В., В.В. Неглинский. Анализ причин интенсивного износабандажей колесных пар тягового подвижного состава с цельюувеличения срока их службы.// Отчет по научно-исследовательскойработе. ВНИИЖТ.- М. 1986 г. 45 с.

21. Кондратенко С.А. Прогнозирование сцепных свойств электровозов сучетом особенностей районов эксплуатации: дис. канд. техн. наук. -Ростов-на-Дону, РГУ ПС, 1998. 236с.

22. Косиков С. И. Фрикционные свойства железнодорожных рельсов. М.: Наука, 1967. 137 с.

23. Костецкий Б.И. Сопротивление изнашиванию деталей машин. М.: Машгиз, 1959. 178 с.

24. Котельников А.В., А.С. Нестрахов. Железнодорожный транспорт России в 2000. .2030 гг.// Вестник ВНИИЖТ. 2000. - № 5. - с.3-15.

25. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968. 205 с.

26. Крагельский И.В., Щедров B.C. Развитие науки о трении. М.: Изд. АН СССР, 1956, 234 с.

27. Крючкин Е.А. Разработка методов планирования экономии энергетических ресурсов в стационарном хозяйстве железнодорожного транспорта: дис. канд. эк. наук. -М., 1985. 186с.

28. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вольфсон А.Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта./ Под ред. Б.М. Лапидуса. М.:МЦФЭР, 2002 - 256 с. (Приложение к журналу Экономика железных дорог).

29. Лисицын А.Л. Трибология во всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта// Трение и износ. 1995. - № 1.- с. 6-12.

30. Лисицын А.Л. Ресурсосберегающие технологии основа издержек на железнодорожном тарнспорте// Экономика железных дорог. - 1999. -№1.-с.32-42.

31. Лужнов Ю.М. Изучение фрикционных свойств узла колесо-рельс: Отчет о НИР.: МИИТ, 1977. 87с.

32. Лужнов Ю.М. Исследование причин роста выщербин на бандажахлокомотивов на Северной железной дороге:: Отчет о НИР.: МИИТ, 1976. 42 с.

33. Лужнов Ю.М. Исследование трения запыленных тел. Кандидатская диссертация. М.: ИФХ АН СССР, 1966. 165 с.

34. Лужнов Ю.М. Новое в сцеплении колес локомотивов с рельсами М: Ассоциация инженеров-трибологов, 2001. - 34 с.

35. Лужнов Ю.М. Способ прогнозирования фрикционных характеристик колес локомотива и рельсов: Отчет о НИР.: МИИТ, 1977. 87 с.

36. Лужнов Ю.М. Трение и износ системы силовой передачи колесо-рельс. Физико-химическая механика контактного взаимодействия колеса с рельсом. Справочник по триботехнике. Т. 3. М.: Машиностроение, 1992; Варшава ВКЛ, 1992, 730 с.

37. Лужнов Ю.М. Физические основы и закономерности сцепления колес локомотивов с рельсами: дис. докт. техн. наук. М.,МИИТ, 1978. -230с.

38. Lujnov Y.M. and Kosikov S.J. Friction on railway rails. Convention on adhesion. Paper 3. Published by the institution. London, 1963, p. 17-18.

39. Лысюк B.C. Причины и механизм бокового износа рельсов и гребнейколес// Путь и путевое хозяйство.- 1997.- № 1. 33 с.

40. Лысюк B.C. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М.: Транспорт, 1997.- 76 с.

41. Лякин А.Н. Естественная монополия и конкурентные сегменты транспортного рынка: Мат. Второй сетевой научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте М.МИИТ, 2000. - III-24 с.

42. Малиновская Ж.В. Экономическая эффективность мероприятий по снижению потерь на трение при работе подвижного состава: дис. канд. техн. наук. Москва, МГУ ПС, 2000. - 131с.

43. Минов Д.К. Повышение тяговых свойств электровозов с электрической передачей. М.: Транспорт, 1965. 120 с.

44. Митрохин А.Н. Колесо-рельс: требуется более совершенная теория//

45. Железнодорожный транспорт. 1998.-№7. - с. 41-44

46. Мугинштейн Л.А. Технические и экономические проблемы сцепления колесных пар локомотивов с рельсами: Труды международной конференции Проблемы взаимодействия колеса и рельса ШНА'99. -М., 1999.-с. 307-312.

47. Никифоров Б.Д. Причины и способы предупреждения износа гребней колесных пар. // Железнодорожный транспорт. 1995. - № 10 - с. 3640.

48. Новиков Ф. И, Яценко A.M. Microsoft Office 2000 в целом. СПб.:БХВ-Петербург, 2001. - 728 с.

49. Носков. А.Л. Новый век, новый электроподвижной состав// Железные дороги мира. 2001. - № 4. с. 15-17.

50. Осипов С .И., Осипов С.С. Основы тяги поездов. М.: УМК МПС России, 2000 - 592 с.

51. Основы трибологии / Под ред. А.В. Чичинадзе. Учебник для технических ВУЗов. М.: Наука и техника, 1995. 224 с.

52. Паристый И.Л., Р.Г. Черепашенец Вождение поездов повышенного веса и длины./ Опыт Московской железной дороги. М.: Транспорт, 1983.-240 с.

53. Пашолок И.Л., В.Б. Харитонов О возможности повышения износотойкости железнодорожных колес//Вестник ВНИИЖТа.- 1997.-№1, С. 32-36.

54. Попов В.А. Влияние фрикционных процессов на реализацию сцепления колес локомотив с рельсами. Канд. дисс. М.:МИИТ, 1984. -156 с.

55. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской федерации. М.: Техинформ, 2000. - 190 с.61 .Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985. - 287с.

56. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте -М, 2001.- 15 с.

57. Пути снижения износа колес и рельсов. Железные дороги мира, 2002, № 4, стр. 65-70

58. Раков В.В. Энергосбережение в стратегии развития железнодорожного транспорта России. Сборник научных статей аспирантов: Выпуск 2. М.:МГЭИ, 2002. с.135-149.

59. Романова А.Т., Мокриденко Г.П. Мероприятия по сокращению энергозатрат, связанных с преодолением сил трения: Сб. докладов международной конференции по экономии энергоресурсов и смазочных материалов. Гардоньи. Венгрия, 1990. - с.82-87.

60. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем. М.: Радио и связь, 1991. 224 с.

61. Самме К.В. Возможность повышения силы тяги электровозов по сцеплению.// Железнодорожный транспорт. 1995. - № 6 - с. 35-38.

62. Сидорова Н.Н. Энергоемкость перевозочного процесса в электрической тяге поездов и обоснование путей энергосбережения: дис. докт. эк. наук. М., 2001.-320с.

63. Смехова Н.Г., Купоров А.И., Кожевников Ю.Н. и др. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. Смеховой Н.Г. и Купорова А.И. М.: Маршрут, 2003. - 494 с.

64. Терешина Н.П., Белов И.В., Галабурда В.Г. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. Терешеной Н.П., Лапидус Б.М., Трихункова М.Ф. М.: УМК МПС России, 2001.- 600 с.

65. Терешина Н.П., В.В. Бушенков Региональные проблемы конкурентоспособности: Мат. Второй сетевой научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте М.:МГУПС(МИИТ), 2000., с.45-46.

66. Физико-химическая механика сцепления. Труды МИИТа, вып. 445. М., 1973, с.13-136.

67. Хонко Я. Планирование и контроль капиталовложений. М.: Экономика, 1987.-30с.

68. Черепашенец Р.Г. Зависимость силы сцепления от фрикционного состояния колес электровозов с рельсами.: дис. канд. техн. наук. -М.,МИИТ, 1978. 168с.

69. Чичинадзе А. В. Расчет и исследование внешнего трения при торможении. М.: Наука, 1967, 262 с.

70. Шульга A.M. Себестоимость железнодорожных перевозок и пути ее снижения. М.: Транспорт, 1974. - 80 с.

71. Шульга В.Я. Понее учитывать климатические условия, Путь и путевое хозяйство, 22.08.2001, с 15-17.

Похожие диссертации

• Исследование экономических резервов повышения эффективности перевозок на железной дороге
• Стратегическое планирование структурных преобразований промышленного потенциала мегаполиса
• Экономическая оценка резервов повышения эффективности использования основного капитала железнодорожного транспорта
• Экономическая оценка вариантов организации работы парка локомотивов на объединенных участках обращения
• Совершенствование методики оценки финансовой устойчивости местных бюджетов