Экономическая оценка интенсификации железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Ву Чонг Тик |
| Место защиты | Москва |
| Год | 1995 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка интенсификации железнодорожного транспорта"
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕ" ^
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ' ОЦЕНКА ИНТЕНСИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
08.00.05 - Экономика, планирозание, организация управления народным хозяйством и его отраслями
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени ' кандидата экономических наук
на правах рукописи
УДК 656.2:658.5.011.46
ВУ ЧОНГ ТИК
Москва 1995
Работа выпонена в Московском государственном университете путей сообщения.
Научный руководитель - заслуженный деятель науки РФ,
Официальные оппоненты - доктор экономических наук,
профессор Ефанов А. Н. - кандидат экономических наук, доцент Ефимова О. 8. Ведущая организация: Московская железная дорога , Д
Защита диссертации состоится "2 7 "декабря1995г. $
на заседании диссертационного совета К 114.05.08 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475. ГСП, Москва, А - 55, ул. Образцова 15, ауд. 3401.
С диссертацией можно ознакомить в библиотеке университета. Автореферат разослан "
Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью, просим присылать по адресу Совета университета.
Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономическ
доктор экономических наук,
профессор Белов И. В. |
доктор экономических наук, профессор Мандриков М. Е.
профессор
Общая характеристика работы
Актуальность проблемы. На современном этапе социально экономического развития России и Вьетнама, при переходе к рыночным отношениям особое значение приобретают вопросы выявления резервов и экономической оценки интенсификации во всех звеньях экономической системы и на транспорте. Это связано с тем, что улучшение использования уже созданных потенциалов железнодорожной транспортной системы является важным фактором повышения эффективности транспортного производства и народного хозяйства в целом.
На железнодорожной транспортной системе бывшего СССР в 1987 году интенсивность использования производительной сиьы составляла: 0,693, а в Вьетнаме в 1993 году была 0,6938. При росте обьема перевозок грузов, технические и технологические направления развития железнодорожной транспортной системы дожны быть четко определены, чтобы она была конкурентно-способной с другими видами транспорта и не отставала в своем развитии от остальных отраслей материального производства. В связи с этим вопросы вьи. ления резервов интенсификации железнодорожной транспортной системы и ее экономической оценки являются весьма актуальными и важными при определении эффективности развития самого железнодорожного транспорта и хозяйства страны в целом.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является исследование резервов и экономической эффективности интенсификации железнодорожного транспорта.
В соответствии с целью были решены следующие задачи:
- изучены экономическая система и железнодорожная транспортная система в частности, в периоде перехода к рыночным отношениям, тенденции их развития;
- изучена производительная сила железнодорожной транспортной системы;
- изучены интенсивность использования производительной силы, основных производственных фондов, трудовых и материальных ресурсов на железнодорожном транспорте;
- выпонен анализ работы железнодорожной транспортной системы Вьетнама;
- проведены расчеты интенсивности использования производительной силы, основных производственных фондов, трудовых и материальных' ресурсов на железнодорожном транспорте Вьетнама;
- выпонен анализ резервов интенсификации на железнодорожном транспорте России и Вьетнама;
- дана экономическая оценка интенсификации железнодорожного транспорта, проведены расчеты на данных железнодорожного транспорта Вьетнама;
- разработаны предложения о финансовом обеспечении функционирования и развития железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений с государственным регулированием.
Предмет и объект исследования. Объектом исследования яале^ея железнодорожный транспорт. Предмет исследования органичен проблемами интенсификации железнодорожного транспорта в грузовом движении.
. Методика исследования. В основу исследования положен анализ трудов ученых - экономистов железнодорожного и других видов транспорта России Х и других стран. Рассматривается в основном российский опыт в данной области знаний. В процессе исследования изучены работы ученых и специалистов транспорта: А.П.Абрамова, И.В.Белова, Е.Д.Бучина, В.Г.Галабурды, . В.И.Дмитриева, В.М.Лисенкова, М.Е.Мандрикова,
Ю.Д.Петрова, А.А.Смехм i, М.Ф.Трихункова, Н.П.Терешиной, Р.М.Царева и ДР.
Для решения поставленных задам использованы системный подход, методы технико-экономических расчетов, метод факторного анализа.
Научная новизна. В работе усовершенствована теория
производительной силы железнодорожной транспортной системы, ее связи с другими отраслями народного хозяйства, метод расчета оценки влияния эксплуатационных показателей на интенсивность использования производительной силы железнодорожного транспорта, использован системный подход для анализа резервов интенсификации железнодорожного транспорта, поставлен и принципиально решен вопрос о построении тарифов в условиях рыночных отношений с государственным регулированием, усовершенствована экономическая оценка интенсификации железнодорожного транспорта.
В диссертации также получен ряд других важных результатов, а именно: ' дан анализ интенсивности использования производительной силы, основных производственных фондов, трудовых, материальных ресурсов на железнодорожном транспорте России и Вьетнама, определен экономический эффект интенсификации железнодорожного транспорта Вьетнама.
Практическая ценность работы. Практическое значение выпоненной работы заключается в том, что основные результаты проведенного исследования могут быть использованы на железнодорожном транспорте.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы доложены, обсуждены и одобрены на заседании кафедры " Экономика транспорта " инженерно - экономического факультета МГУПС (МИИТ). *
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использования литературы (119 наименований).
Работа изложена на 141 страниц машинописного текста, 6 рисунка, 46 таблиц.
Краткое содержание диссертации
Во воедении обоснована постановки темы и ее актуальность, определены цель и задачи исследования.
В первой главе на основе теории системы анализируется экономическая система с двух сторон: общественное производство и общественная потребность. Железнодорожный транспорт, рассматривается как сложная динамическая система.
Экономическая система является подсистемой общества, отличающая от других тем, что решающим фактором в ее развитии является челозек. Для экономической системы, с одной стороны общество является потребителем, с другой, око является производителем. Движущей силой, стимулирующей развитие экономической системы, является разница между общественной потребностью и способностью ее удовлетворения.
Железнодорожный транспорт, с одной стороны, является подсистемой народного хозяйства, с другой, он рассматривается как самостоятельная экономическая система, то есть остальные отрасли народного хозяйства рассматриваются как ее окружающая среда. Непосредственные связи между ними осуществляются через " вход " и " выход " данной системы. На "входе" железнодорожной транспортной системы Находятся производственные, трудовые и материальные ресурсы, соединение которых в единую технологию перемещения грузов и пассажиров позволяет удовлетворять потребности народного хозяйства и общества в перевозках грузов и пассажиров. Выход железнодорожной транспортной системы может быть представлен производительной силой, уровнем удовлетворения потребности народного хозяйства в перемещении грузов и пассажиров.
Это означает, с одной стороны, что железнодорожный транспорт представляет собой крупного потревителя материальных, финансовых и трудовых ресурсов, с другой- это производитель, создающий доход.
Фактический процесс взаимодействия железнодорожной транспортной
системы с ее окружающей средой является сложным и осуществляется по многим направлениям, из которых следует выделить четыре наиболее важных: взаимоотношение транспорта с произеодстсом, взаимодействие транспорта и научно - технического прогресса, взаимодействие масштаба производства и перевозок, взаимосвязь дохода железнодорожного транспорта и расходов других отраслей народного хозяйства. В результате этих взаимодействий железнодорожный транспорт развивается, чтобы отстоять свое место среди других видов транспорт-Х з борьбе за грузы и пассажиров. Взаимосвязь железнодорожного транспорта и других отраслей породного хозяйства основана на экономической закономерности, при этом производительная сила железнодорожного транспорта является предложением для народного хозяйства, а общественная потребность в перевозках является спросом к железнодорожному транспорту. Для анализа функционирования и развития железнодорожной транспортной системы мы учитываем эту закономерность.
С целью выявления основных направлений развития железнодорожной транспортной системы В зтнама проведен экономический анализ различных сторон деятельности и финансово - экономических показателей ее работы. В результате анализа выявлено, что в 1993 на долю железнодорожного транспорта приходилось 26,5 % грузооборота и 21,9 пассажирооборота, структура локомотивного парка улучшается (в 1993 г. доля тепловозов составила 82 %, против 67 % в 1988 г.), парк вагонов попоняется новыми более приспособленными для качественной перевозки грузов вагонов. Объем перевозок грузов с 1988 г. по 1993 г. повысися в 1,5 раза,
грузооборот - 1,78 раза, объем перевозок пассажиров - 1,13 раза, пассажирооборот - 1,02 раза, средняя дальность возросла на 18,6%. Эксплуатационная работа железнодорожного транспорта Вьетнама основывается на принципе сохранения конкурентной способности среди других видов транспорта. Поэтому некоторые показатели улучшены, а другие подвергались ухудшению. Например с 1987г по 1993г, масса поездов брутто уменьшилась на 22,6%, производительность локомотивов уменьшилась на 19,6%, а средняя статическая нагрузка вагонов позышена на 13,9%, оборот вагона сократися на 20%.
В результате общего улучшения эксплуатационной работы железнодорожной транспортной системы себестоимость перевозох снизилась 20,29% , прибыль в 1993 г, составляла .60225 мн.донг против убытка в 1988 г. - 12702 мн.донг. Выпоненный анализ позволяет сделать вывод о том, что несмотря на улучшение работы железнодорожного транспорта, потребности народного хозяйства в перевозках удовлетворяются не поностью, не всегда своевременно и высококачественно. Выход из этого положения виден в инт< чсификации железнодорожной транспортной системы.
Во второй главе изложены положения об интенсификации, производительной силы железнодорожной транспортной системы, дана методика измерения интенсивности использования производительной силы, основных производственных фондов, трудовых, материальных ресурсов на железнодорожном транспорте, а также проанализированы резервы интенсификации железнодорожного транспорта Вьетнама.
Интенсификация есть экономический процесс, характеризующийся более быстрым ростом результатов по сравнению с затратами за счет качественных изменений фактороз производства, применения наиболее совершенных средств пр изводства, использования широко образованной квалифицированно^ рабочей силы, улучшения технологии, организации
труда' и управления производством для достижения совокупной экономии ресурсов и повышения эффективности производства. Интенсификация и эффективность связан^ между собой как причина и следствие: первая
является комплексом действий, приводящих к повышению эффективности.
Интенсификация железнодорожной транспортной системы определяется как оптимальное напряжение использования и экономное расходование всех транспортных ресурсов с целью поного и высококачественного удовлетворения потребностей страны в перевозках при максимально Эффективной работе и развитии транспорта.
Каждая производственная система обладает определенной производительной силой. Производительная сила системы определяется как ее способность вырабатывать некоторое количе гво продукции (работ, услуг) не ниже заданного уровня качества в единицу времени (год, квартал, месяц, сутки, смену и др.). Она выражается произведением емкости (Ш) одного производственного цикла и числа производственных циклов системы (Ы). Годовая производительная сила системы (Рг ) измерена произведением емкости одного цикла на число циклов за год (Мг, то есть: Рг = (1)
при: = 365 / Т
где: Т - средняя продожительность производственного цикла при оптимальном режиме использования системы (производственный цикл включает время на всю совокупность операций, необходимых для выпуска продукции и приведения системы в исходное состояние для начала нового цикла);
V/ - емкость (масштаб) одного производственного цикла при оптимальном использовании системы в соответствующих единицах;
N - число производственных циклов системы за год при оптимальном режиме использования системы.
Применительно к железнодорожной транспортной системе емкость одного производственного цикла определяется формулой:
= РД. . ^ ; ( 1- к^ ) (2)
где: а - средняя грузоподъемность вагона, т;
у - коэффициент использования грузоподъемности вагонов; п - наличный парк грузовых вагоноа, ед.; к^- доля нерабочего парка вагонов..
Продожительность производственного цикла железнодорожного транспорта является поное время оборота грузооого оагонл. Следовательно, число циклов за год составляет:
= 365 / 0Д (3)
где: - поное время оборота грузового вагона, сут.
Таким образом, производительная сипа железнодорожной транспорт'.ги системы можно выразить следующей формулой:
9 = ( ). 355 /0Д ,' (4)
"О*" нормативный коэффициент использования грузоподъемности вагона; Кл' нормативная доля нерабочего парка вагоноа; 0Д - нормативное время оборота грузового вагона. Степень удовлетворения народного хозяйства железнодорожными услугами не только зависит от производительной силы системы, но и зависит от реальной, фактической ае производительности. Производительностью называется реальный, фактический объем выработки продукции не ниже заданного уровня качества в единицу времени. Она выступает как результат реального использования потенциала производительной силы железнодорожной транспортной системы. Аналогично, годовую производительность железнодорожной транспортной системы определяют следующим образом:
% = Ч "г* = % ( 1 - К*,)- 365 / (5)
V/. - фактическая емкость системы, т;
^ - фактическое число циклов системы за год;
^-фактический коэффициент использования грузоподъемности вагонов;
!с,.г- фактическая доля нерабочего парка. Годовая производительность также определяется другими показателями, таким как густота перевозки на железнодорожной транспортной системе, и эксплуатационная длина, годовая производительность работника и контингент работникоо:
= (6) = ( Ог Х + О. Х N. )Х I-,
где: П - годссзя срсднпя производительность работника железнодорожной транспортной системы ткм/ч; Ч - контингент работников железнодорожной транспортной системы, ч. Таким образом, производительность железнодорожного транспорта зависит от уровня производительной силы системы, организации и упрапления производством, социал' чых факторов, а также обеспечения сбалансированности уровня . производительной силы системы с количественными и качественными требованиями народного хозяйства. Производительная сила системы о свою очередь а основном обусловлена техническим урознем средств транспорта, качеством транспортных технологий и уровнем профессиональной квалификации .железнодорожников.
Интенсификация как сложный многосторонний процесс может характеризоваться лишь системой экономических и технических показателей, которые можно подразделить на три группы:
первая группа характеоизует интенсивность использования производительной силы системы;
- вторая группа характеризует интенсивность использования вовлеченных в процесс перевозки производственных, трудовых и материальных ресурсов. Все используемые ресурсы в процессе перевозки могут быть приведены к одному показателю. Этим показателем являются совокупные затраты живого и овеществленного труда, приходящиеся на единицу перевозки, то есть себестоимость перевозки;
- третья группа определяет интенсивность использования прироста основных производственных фондов при оценке интенсивности развития системы.
О повышении или понижении интенсивности функционирования и развития железнодорожной транспортной системы можно судить именно по этим трем аспектам.
1. Интенсивность использования производительной силы системы (I) может рассчитываться как отношение фактического результата (производительности) системы к производительной силе, то есть:
Ее изменение можно определить следующим образом:
А I = " 1л (9)
где:.!(, Х - интенсивность использования производительной силы
соответственно в расчетном и базовом годах.
Коэффициент изменения интенсивности (К ) измеряется формулой :
К=--(Ю)
Интенсивность, изменение интенсивности и коэффициент изменения интенсивности использования мощностного (1^ ) фактора определяется аналогично по формулам (8), (9), (10).
Как известно, временной фактор производительной силы = 365 / , тогда интенсивность использования временного фактора может выразиться отношением нормативного оборота вагона к его фактическому, то есть:
I ---(11)
Соотношение между коэффициентами изменений интенсивности использования производительной силы, мощностного и временного фактора примет вид:
К = '(К* + 1 )Х 1 )- 1 (12)
Интенсивность использования производительной силы и ее мощностного фактора еще можно определять следующей формулой: ' =Д.1д. (13)
- интенсивность использования грузоподъемности вагонов. Она определяется следующим образом:
Ц.=---- (15)
'г " интенсивность использования вагонного парка и определятся формулой: .
Изменение и коэффициент изменения интенсивности использования грузоподъемности вагонов и вагонного парка аналогично определяются по формулам (9), (10). Соотношение между коэффициентами изменений
интенсивности использования мощностного фактора, грузоподъемности вагоноа и вагонного парка имеет формулу:
+ 1)' 1 (17)
2. Интенсивность использования основных производственных фондов {1он^) можно характеризировать фондоотдачей или фондоемкостью, мы выберем фондемкосгь:
иФ=--(18)
где: ОПФ Х основные производственные фонды, донг; Р1_ .ГРУЗООБОРОТ.
Интенсивность использования трудовых ресурсов (т,>у/) можно характеризовать производительностью труда или трудоемкостью. Мы используем трудоемкость. То есть:
и,-Ч <19>
где: Ч - численность работников, занятых в транспортном производстве. Интенсивность исп льзования толивно - энергетических ресурсов (I,,)
определяется: ТЭ
,п=- (20)
где: ТЭ - затраты угля, дизельного топлива или электроэнергии на тягу поездов, т, или квт.ч, 1=1,2,3.
Интенсивность использования других материальных ресурсов определяется следующим образом:
I . =--. ' Г?1)
у ; " РЬ
где: ДМ - затраты других материалов, донг.
Интенсивность использования прочих ресурсов (I ) определяется:
>р=Ч <22) Р1.
где: ПР - затраты прочих ресурсоа, донг.
Изменение и коэффициент изменения использования -ых ресурсов аналогично определяется по формулам (9), (10).
Представление о подлинных затратах на выпонение единицы перевозок дазт только интегрированный показатель, основанный на анализе совокупных затрат живого и овеществленного труда - это себестоимость перодозок. Экономия живого и овеществленного труда, в конечном смете, еедот к снижению себестоимости перевозок, так как между ними существует такая функциональная сзпзь:
С + з- + 1АИ + (23)
а - норма амортизационных отчислений; з - фонд оплаты работннкоз;
К;, Х средняя цена на -единицу различных топливно-энергетических
росурссз;
удольпый вес различных типов тпги в освоении грузооборота. Изменение себестоимости перевозок составляет:
л с = с - е..
Коэффициент изменения себестоимости перевозок будет:
ДС К =-
3. Интенсивность использования прироста основных производственных фондов (^^определяется формулой:
1,с<тл.=--(24)
где: йРг4 - прирост производительной силы системы в период I, -1, годов, т или ткм;
ДОФ, 4 - прирост основных производственных фондов в период ^ - I, годов, мн.донг.
Эта методика расчета интенсивности использования всех транспортных ресурсов имеет достоинство, которое состоит в системном, динамическом, всестороннем и практическом характере. Она позволяет рассчитывать интенсивность использования производительной силы и ее составных факторов, анализировать интенсивность использования всех ресурсов системы, следить за развитием системы, показателями изменения и коэффициентами изменения использования производительной силы и всех ресурсов системы, рассчитать влияние каждого фундаментального фактора интенсификации на интенсивность использования всех транспортных ресурсов.
Применение этой методики осуществлено для анализа интенсивности использования производительной силы, всех ресурсов железнодорожной транспортной системы Вьетнама. Результаты расчетов показали, что интенсивность использования производительной силы железнодорожного транспорта Вьетнама с 1987 г. по 1993г. увеличилась на 29,1%, но о целом она находится на низком уровне (в 1993 она равна 0,693). Это означает, что резервы интенсификации железнодорожного транспорта Вьетнама остаются большими. Эти резервы находятся, прежде всего, в улучшении использования вагонного парка. А интенсивности использования всех ресурсов железнодорожного транспорта Вьетнама за этот период постоянно повышается От.л на 25%, I,/ на 40,9%, на 20,3%, 1Д на 25,1%) кроме интенсивности использования основных производственных фондов, но они'
также находятся на более низком уровне по сравнению с другими странами. например интенсивность использования трудовых ресурсов на железнодорожном транспорте Вьетнама в 1993г. почти на 20 раз ниже, чем на железнодорожном транспорте бывшего СССР в 1987г., то есть резервы интенсификации остаются большими.
Способом факторного анализа выяснили, что самыми влиятельными факторами на повышение интенсивности использования временного фактора в 1993г. являются средний простой вагонов под грузовой операцией, коэффициент местной работы, время на одной технической операции. Результаты расчетов также показаны, что изменением этих факторов в 1993г. вызвано самое большое изменение интенсивности использования производительной силы системы. Это объясняется тем, что доля времени простоя вагокоз под грузовой операцией при общем обороте большая (в 1993г. - 64,7%), а сам оборот грузового вагона был велик, в 1987г.-8,94 сут., в 1993г.-7,15 сут.
В третьей главе изложена методика экономической оценки интенсификации железнодорожного транспорта.
Рекомендовано одновременно исчислять два типа эффекта: один - когда при заданных затратах максимизируются результаты, другой - когда при заданном результате минимизируются затраты. На железнодорожном транспорте мы рассмотрим экономические эффекты интенсификации использования производительной силы, интенсификации использования всех ресурсов, использования прироста основных производственных фондов, а также экономическую эффективность интенсификации железнодорожного транспорта для народного хозяйства.
1. Экономический эффект интенсификации использования производительном силы (Э/ ) п расчетном году мо*но определять следующей формулой:
Э, -п, .--(25)
где: Пг - балансовая прибыль в расчетном году.
Для определения эффекта интенсификации -ого составного фактора производительной силы аналогично используется формула (25);
2. Экономическую эффективность интенсификации использования всех риилеченных в процесс перевозки ресурсов следует рассмотреть с точки зрения ресурсосбережения, то есть рассчитывать экономию ресурсоо. Экономический эффект от интенсификации -ых ресурсоа определяется:
Э, ^Р^ДС, (26)
где: д С - изменение себестоимости переооэок в результате интенсификации использования -ых ресурсов.
3. Эффективность использования прироста основных производственных фондов определяется таким образом:
П, Х Э, = -(27)
4. Эффективность интенсификации работы и развития железнодорожной транспортной системы для народного хозяйства.
Эффект, полученный народным хозяйством от сокращения оборотных средств определяется формулой:
Р1, 1 1
Э =-Ц -- ( -----) (28)
365 V, Ч где: Ц - средняя цена 1 т груза е пути в расчетном году;.. .
V, , Уг - средняя скорость доставки грузов соответственно в расчетном и бааовом годах; км/сут. Х
где: - оборот груженого вагона, сут., который рассчитывается таким образом:
1 L, Lr
Ч(-+--К, +Ки.ТД(1-г)
24 V, LД
где: г - коэффициент порожнего состояния вагонов в одной грузовой операции, обычно г принимается от 0,3 до 0,5.
На железнодорожном транспорте Вьетнама в 1993г. по сравнению с 1988г. за счет повышения интенсивности использования производительной силы дали эффект в размере 13645,7 мн. донг, в том числе за счет мощностного фактора - 10262.6 мн. донг, временного фактора - 3383,1 мн. донг. За счет повышения интенсивности использования трудовых ресурсов эффект был 60133,9 мн.донг, топливных ресурсов - 86355 мн.донг, других материальных ресурсов - 26595,1 мн.донг, прочих ресурсов - 40942,7.
В четвертой главе рассматривается вопрос финансового обеспечения развития железнодорожной транспортной системы а условиях рыночных отношений с государственным регулированием. Тарифы на железнодорожные перевозки дожны построены так, чтобы финансовые ресурсы были достаточными для покрытия всех эксплуатационных затрат, внесения налогов и платежей в государственный и местный бюджет, образования фондов потребления и накопления, а также сохранения жизненоспособности и конкурентно способности железнодорожной услуги. Для решения этой проблемы предложены нижняя (Ц,) и предельно приемлемая граница (Ц") среднего тарифа железнодорожного транспорта
Н + ФР - В
кпс,, цл
КПС . ц
где: Н - всякие налоги и платежи в бюджет;
ФР - фонд производственного и социального развития;
Б - ассигнования из бюджета;
КС,- конкурентно способность железнодорожной транспортной системы. ЦД , Ц, - цена железнодорожной и автомобильной услуги; . КПС , КПС, - коэффициент потребительной стоимости железнодорожной и автомобильной услуги. Он зависит от качества услуги и определяется:
КПС = Е (31)
где.у- оценка отдельного качества товара (услуги) со стороны потребителя;
^ - относительная весомость соответственного качества, данная потребителем этому качеству.
В принципе установление цен дожно осуществляться на основе достижения средней рентабельности к производственным фондам, то есть: П - Вж = Вл (32)
Принимая соотношение между железнодорожным и автомобильным транспортом, мы имеем: '
Ц " С ФД
В настоящее время существуют две точки зрения на построение тарифов: одна из них состоит в позиции минимального повышения тарифа, когда расходы покрываются ресурсами из госбюджета, другая предлагает -свободные тарифы, при этом железнодорожный транспорт имеет право самостоятельно пересматривать тарифы в зависимости от изменения цен на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом. Для того чтобы соответствовать требованию рыночной экономики и обладать конкурентно способностью, железнодорожный транспорт дожен стремиться к свободным тарифам, но этот процесс дожен осуществляться постепенно, шаг за шагом, под контролем государства, а последовательность этих шагов и времени их осуществления дожно учитывать политическую и экономическую обстановку в данный период.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате проведенных исследований в диссертационной работе научно обоснованы и получены следующие выводы:
1. Используется концепция производительной силы, чтобы определять уже созданный потенциал железнодорожной транспортной системы, а производительность системы выступает как результат реального использования потенциала производительной силы системы.
2. Проблема интенсификации актуальна и важна для железнодорожной транспортной системы и народного хозяйства. Для анализа функционирования и развития железнодорожного транспорта и выявления резервов интенсификации используется система показателей интенсивности использования производительной силы, всех вовлеченных в процесс перевозки ресурсов и прироста основных производственных фондов.
3. Экономическая оценка интенсификации железнодорожной транспортной системы основана на эффекте от повышения интенсивности
использования производительной силы, от экономии всех привлеченных в процесс перевозки ресурсов, от повышения интенсив ,ости использования прироста основных производственных фондов и от эффективности интенсификации железнодорожного транспорта для народного хозяйства.
4. Для финансового обеспечения функционирования и развития железнодорожного транспорта, предложены нижняя и предельно приемлемая граница тарифа перевозки, а также принцип построения тарифоо на основе выравнивания средней рентабельности к основным производственным фондам. В условиях рыночных отношений с государственным регулированием предлагается постепенный процесс перехода к свободным тарифам.
5. Системный подход дает возможность всесторонне анализировать работу и развитие железнодорожного 'транспорта, позволяет оценить экономические результаты интенсификации и выявить направления дальнейшей интенсификации системы.
6. Эта методика использована на уровне железнодорожной сети, а также пригодна на уровнях подсистем - дорог, отделений, станций и др.
7. Разработанная м тодика использована для анализа работы и'развития железнодорожного транспорта Вьетнама за период с 1988-1993гг. Результаты расчетов показали, что интенсивность использования производительной, силы и всех ресурсов повышена, но в целом она находится на низком уровне, например: в 199^1 = 0,693, а ^почти в 20 раз ниже по сравнению с бывшим СССР в 1987г. Это означает, что резервы интенсификации остаются большими. Главным направлением интенсификации железнодорожного транспорта Вьетнама на ближающие годы являются улучшение организации, нормирования й стимулирования труда, повышение уровня технической оснащенности железнодорожной транспортной системы, особенно грузового фронта. V
За счет повышения интенсивности использования производительной силы, всех ресурсов системы, прироста основных производственных фондов в 1993г. по сравнению с 1988г. получен большой экономический эффект. Несмотря на недоиспользование производительной силы железнодорожной транспортной системы Вьетнама она вместе с тем нуждается в перевооружении, чтобы удовлетворять количественной и качественной потребности народного хозяйства в перевозке грузов и перемещении пассажиров, а также отстоять свою конкурентноспособность среди других видов транспорта.
Положения диссертации опубликованы в следующих работах:
1. Ву Чонг Тик. Применение теории систем и управления в управлении экономикой и обществом. Ханой, 1991-109 с.
2. Ву Чонг Тик. Динамичность экономической и железнодорожной транспортной систем. Межвузсборник-Ханой, 1991 -15с.
3. Ву Чонг Тик. Механизм управления экономической системой и ее реформа. Вестник Ханойского института транспорта - 9 с.
ВУ чонг тик
^а Та.ол$ Т<сЯ
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ИНТЕНСИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 08.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями
Сдано в набор /< -// Подписано к печати
Формат бум. 60x84 1/16. Объем 1.5 п.л. Заказ /У^Тираж О,
Типография МИИТа, Москва, ул. Обрацова, 15
Похожие диссертации
- Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте
- Экономическая оценка взаимодействия работы сортировочных станций и участков
- Формирование рыночных структур в продовольственном комплексе региона
- Экономическая оценка резервов повышения эффективности использования основного капитала железнодорожного транспорта
- Управление финансово-экономическим оздоровлением сельскохозяйственных предприятий на основе системы информационно-аналитического обеспечения