Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическая оценка эффективности реформирования хозяйства связи на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Маневич, Петр Юлианович
Место защиты Москва
Год 2004
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка эффективности реформирования хозяйства связи на железнодорожном транспорте"

На правах рукописи

МАНЕВИЧ ПЕТР ЮЛИАНОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ХОЗЯЙСТВА СВЯЗИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05. Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА-2004

Работа выпонена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор Воков Борис Андреевич

Ведущая организация - Российский научно-исследовательский институт управления на железнодорожном транспорте (ВНИИУП)

Защита состоится 15 июня 2004 года в 16 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12. в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертаций можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просьба направлять по адресу университета.

Автореферат разослан 17 мая 2004 г.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Иванов Владимир Романович

кандидат экономических наук, доцент

Шкурина Лидия Владимировна.

доктор экономических наук, доцент

Ученый секретарь диссертационног

АЛ. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКАРАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования. На основе постановления Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" осуществляется реформирование железнодорожного транспорта с целью повышения устойчивости его работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирования единой гармоничной транспортной системы страны; снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов; удовлетворения растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

Достижение поставленных целей обусловливает необходимость широкомасштабного внедрения на всей сети железных дорог информационно-управляющих и телекоммуникационных технологий, базирующихся на едином информационном пространстве и взаимоувязанной сети связи.

Приоритетным направлением внедрения достижений научно-технического прогресса в области информации и связи на железнодорожном транспорте является реализация "Концепции создания цифровой сети связи МПС России", предусматривающей поэтапное развитие связи на железных дорогах на период 19972005 г. Внедрение прогрессивных систем связи отвечает экономической политике на железнодорожном транспорте, важнейшими задачами которой выступают увеличение доходов за счет роста объемов грузовых и пассажирских перевозок, повышение безопасности движения поездов и ресурсосбережения, сокращение эксплуатационных расходов в результате улучшения использования основных средств и повышения производительности труда работников отрасли. Реализация Концепции создания цифровой сети связи базируется на использовании волоконно-оптических линий передачи (ВОП), предназначенных в первую очередь для удовлетворения потребностей в каналах связи самих железных дорог (технологический сегмент), а при наличии свободных каналов связи для предоставления коммерческих услуг связи населению и юридическим лицам с различной организационно-правовой формой деятельности (коммерческий сегмент).

Для создания наиболее эффективной системы управления и установления организационно-правовой формы эксплуатации связи на железнодорожном транспорте в современных условиях необходима научно-обоснов

пл., БЫЬЛИОТ^А

С Пете ОЭ 2л

ч.ЬИА'й аА

нормативная база экономической оценки путей реформирования хозяйства связи с учетом ее развития на базе ВОП.

Актуальность задачи, решаемой в диссертационной работе, определяется наличием отраслевой потребности в комплексной экономической оценке реорганизационных мероприятий по реформированию хозяйства связи для обеспечения эффективного использования сетей связи железнодорожного транспорта.

Основной целью представленной работы является разработка и практическое применение методики оценки экономической эффективности реформирования хозяйства связи на железнодорожном транспорте.

Для достижения поставленной цели решаются следующие основные задачи:

- анализ существующего положения в хозяйстве связи железнодорожного транспорта для выявления организационных недостатков и путей повышения эффективности производственно-хозяйственной деятельности хозяйства;

- анализ существующих методов и подходов к оценке эффективности реорганизационных мероприятий с целью определения возможности их использования и развития с учетом специфики функционирования железнодорожной связи;

- разработка методики расчета экономического эффекта, возникающего в результате реформирования хозяйства связи железнодорожного транспорта;

определение величины единовременных затрат, необходимых для реформирования хозяйства связи железнодорожного транспорта;

- комплексная оценка экономической эффективности реформирования хозяйства связи железнодорожного транспорта по вариантам его реформирования;

- расчет сроков окупаемости единовременных затрат по намеченному варианту организационно-правовой формы эксплуатации связи.

Методы исследования. Теоретической и методологической базой исследования являются научные труды специалистов в области экономики железнодорожного транспорта: Абрамова А.П., Баркова Н.Н., Белова И.В., Болотина А.В., Вокова Б.А., Галабурды В.Г., Гибшмана А.Е., Ефанова А.Н., Иванова В.Р., Лисенкова В.М., Терешиной Н.П., Токачевой М.М., Трихункова М.Ф., Хачатурова Т.С., Шишкова А.Д., Шульги B.Я, и др.

Объект исследования -хозяйство связи железнодорожного транспорта.

Предмет исследования - экономическая эффективность реформирования хозяйства связи железнодорожного транспорта.

Научная новизна диссертационной работы состоит в:

- разработке и обосновании комплекса критериев оценки экономических результатов реформирования хозяйства связи железнодорожного транспорта;

- разработке методики комплексной оценки экономической эффективности реформирования хозяйства связи железнодорожного транспорта;

- определении наиболее эффективного варианта организационно-правовой формы функционирования хозяйства связи в условиях реформирования железнодорожного транспорта;

Практическая ценность заключается в возможности применения результатов данной работы при выборе варианта реформирования хозяйства связи и оценке его экономической эффективности.

Апробация работы. Результаты диссертационного исследования нашли применение в совершенствовании организационной структуры управления служб информатизации и связи на Горьковской и Московской железных дорогах. Основные положения диссертации были представлены на 1-й и 2-й Межведомственных научно-практических конференциях Телекоммуникационные технологии на транспорте России, (Сочи, 2003, 2004гг.), Четвертой научно-практической конференции Безопасность движения поездов, (Москва, 2003 г.), а также были обсуждены и одобрены па заседании кафедры Экономика строительного производства Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Публикации. По теме диссертации в открытой печати опубликовано 7 научных работ.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы. Содержание изложено на 116 машинописных листах, в том числе в работе 6 рисунков и 9 таблиц. Список литературы содержит 85 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе дан анализ существующей организационной структуры хозяйства связи железнодорожного транспорта (ОАО РЖД).

Зарубежный и отечественный опыт эксплуатации железнодорожного транспорта показывает, что одним из важнейших факторов повышения экономической эффективности работы железных дорог, обеспечения качественного и устойчивого управления перевозками, безусловного выпонения требований безопасности движения поездов, сокращения эксплуатационных расходов и непроизводительных затрат является создание современной цифровой сети связи, внедрение на ее основе

перспективных информационных технологий и организация принципиально новой структуры управления телекоммуникациями на рыночных принципах хозяйствования.

В настоящее время из общей эксплуатационной протяженности аналоговых линий передачи экстренной замене на кабельные подлежат более 30 тыс. км воздушных линий передачи (ВП), а из кабельных линий передачи (КП), имеющих нормативный срок службы 40 лет, поной замене подлежат 30% однокабельных линий. Остальные типы КП, срок службы которых превышает 30 лет (что составляет примерно 50% их протяженности) требуют капитального ремонта. Аналоговые радиорелейные линии передачи (РП) подлежат поной модернизации.

Наличие в эксплуатации большого количества морально и физически устаревших разнообразных устройств и систем связи не позволяют обеспечить качественные показатели надежности функционирования сетей связи, требуют для их технически исправного содержания значительных эксплуатационных затрат. Кроме того, по причине несовершенства системы технической эксплуатации не обеспечивается в ряде случаев своевременное выпонение профилактических работ, что приводит к частым повреждениям. Так, например, время простоя магистральных КП за 2002 г. составило свыше 1500 часов, а число случаев их повреждения - около 200.

Трехкабельные линии передачи применяются на особо грузонапряженных участках железных дорог.

По состоянию на 01.01.2004г. протяженность КП составляет около 76 тыс. км, из них 24 тыс. км - однокабельные.

Радиорелейная связь на РЖД применяется в небольших объемах - ее протяженность составляет около 11,5 тыс. км, на ней используется устаревшая аппаратура отечественного и зарубежного производства 70-х - 80-х годов.

Создание ВОП магистральной цифровой системы связи (МЦСС) и на её основе сети передачи данных обеспечили условия для объединения в одну информационную среду железных дорог и основных морских портов Российской Федерации для внедрения новых информационных технологий и поэтапного вывода из эксплуатации существующих морально и физически устаревших систем связи.

В результате завершения строительства, ввода в эксплуатацию и передачи на баланс железных дорог объектов ВОП МЦСС в настоящее время сложилась ситуация, когда в ОАО РЖД функционируют две телекоммуникационные сети - существующая аналоговая сеть связи (АСС) и вновь созданная МЦСС, вместе составляющие

технологически сопряженную единую аналого-цифровую сеть связи (АЦСС) железнодорожного транспорта.

Организационной основой технической эксплуатации ВОП МЦСС на верхнем уровне является ЗАО Компания ТрансТелеКом (КТТК), а на нижнем уровне (зона ответственности железных дорог) функционируют службы эксплуатации, региональные производственные лаборатории (РПЛ), эксплуатационно-технические цеха (ЭТЦ), региональные центры управления (РЦУ) региональных компаний ЗАО Х-ТТК и линейно-кабельные участки (ЖУ) дистанций ШЧ или НИСЧ.

Система технической эксплуатации (СТЭ) цифровой сети связи (рис. 1) принципиально отличается от системы эксплуатации аналоговой сети связи (рис. 2). В ее основу положены рекомендации Международного союза электросвязи, европейские и иные международные стандарты, принципы эксплуатации взаимоувязанной сети связи Российской Федерации, а также указание МПС России от 27.05.2002 г. № 77у Об аренде и технической эксплуатации объектов ЕМЦСС. С учетом этих положений разработаны отраслевые правила и инструкции по технической эксплуатации ВОП МЦСС, учитывающие требования Правил технической эксплуатации РЖД и других отраслевых нормативных актов.

Анализ исторически сложившейся организации СТЭ АСС и МЦСС показывает, что на сегодняшний день она является типичной структурой переходного периода, для которого выявлены следующие недостатки:

- отсутствие единой вертикали управления технической, организационной и финансовой политикой эксплуатации и развития сетей связи РЖД;

- структура управления сетями является крайне громоздкой, а паралелизм управления производственной деятельностью приводит к значительным эксплуатационным затратам, снижению эффективности инвестиций и надежности функционирования сетей связи;

- дистанции ШЧ находятся в прямом и косвенном подчинении многих структур хозяйств связи железных дорог, служб информатизации, отделов связи отделений дорог. Это существенно осложняет оперативное выпонение всех возложенных на них функциональных задач и обязанностей, что в конечном итоге тормозит внедрение новых технологий в телекоммуникационный комплекс;

- крайне неудовлетворительными темпами осуществляется задействование технических средств ВОП МЦСС для организации цифровых сетей технологической связи взамен действующих аналоговых сетей;

Рис. 1. Типовая организационная структура системы технической эксплуатации ВОП МЦСС

Рис. 2. Типовая организационная структура управления эксплуатацией аналоговой сети связи ОАО РЖД

- недостаточными темпами осуществляется подготовка и переподготовка эксплуатационного персонала связистов дистанций связи и информатизации службы для технического обслуживания и внедрения цифровых устройств связи;

- наличие двух сетей связи и соответственно двух эксплуатирующих структур не обеспечивает эффективное взаимодействие эксплуатационного персонала железных дорог и ЗАО ДКТТК" в процессе технической эксплуатации сетей связи и, особенно, при выпонении аварийно-восстановительных работ;

- для МЦСС разработаны и применяются на практике современные нормативы по техническому обслуживанию сети и предоставлению услуг связи, что по объективным причинам отсутствует на АСС;

- на телекоммуникационной сети ОАО РЖД операторской деятельностью занимается множество предприятий (ОАО РЖД, ЗАО КТТК, региональные компании Х-ТТК, а также многочисленные дочерние и другие компании), что отрицательно сказывается на управлении их деятельностью.

По этим причинам в настоящее время создались объективные предпосыки вывода организации технической эксплуатации сети связи железнодорожного транспорта России на новый уровень с использованием как многолетнего опыта хозяйства связи железнодорожного транспорта, так и практики КТТК в области эксплуатации современных цифровых сетей связи. Для достижения этой цели необходимой является кардинальная реформа хозяйства связи с учетом направлений структурной реформы, проводимой в отрасли.

Во второй главе рассмотрены направления и этапы реформирования хозяйства связи, которое началось практически после принятия постановлением Колегии МПС России от 4-5 июля 1997 г. № 14 Программы Основные направления развития телекоммуникаций и информатизации железнодорожного транспорта МПС России на период до 2005 года.

С целью реализации Программы, основной задачей внедрения которой являлось эффективное обеспечение перевозок и сокращение расходов, МПС России 17 августа 1998 года издало приказ № 21Ц О мерах по внедрению перспективных информационных технологий и созданию взаимоувязанной сети связи федерального железнодорожного транспорта, на основании которого выпонены следующие мероприятия:

1. На базе Департамента сигнализации, связи и вычислительной техники создано два департамента - Департамент информатизации и связи (ЦИС) и Департамент сигнализации, централизации и блокировки (ЦШ), каждый из которых занимается производственно-хозяйственной деятельностью в соответствии с утвержденными положениями.

2. На российских железных дорогах на базе служб сигнализации, связи и вычислительной техники созданы две службы - Служба информатизации и связи (НИС) и Служба сигнализации, централизации и блокировки (Ш).

3. На железных дорогах введена дожность заместителя начальника железной дорога - начальника службы информатизации и связи (выпонено только на трех железных дорогах - Октябрьской, Северо-Кавказской и Южно-Уральской).

4. Переданы головным дистанциям сигнализации и связи (ШЧ) при управлениях железных дорог функции Дорожного предприятия связи - ДПС. Созданные таким образом при управлениях железных дорог предприятия связи впоследствии получили название "дорожные дистанции связи" с присвоением им аббревиатуры НИСЧ.

К концу 2001 г. практически на всех железных дорогах были созданы цифровые сети связи и к этому же периоду началась подготовка к масштабному реформированию железнодорожного транспорта с учетом требований рыночной экономики. Этим создавались необходимые предпосыки для продожения реформирования хозяйства сигнализации, связи и вычислительной техники с обязательным учётом построенных (в пределах зон ответственности дистанций СЦБ и связи) волоконно-оптических цифровых сетей связи.

Наличие на инфраструктуре железных дорог двух сетей связи - существующей и вновь построенной цифровой, поэтапный переход отрасли к механизмам рыночных отношений и повышение заинтересованности железных дорог в получении допонительных доходов за счет развития подсобно-вспомогательной деятельности выдвинули требования коренного реформирования хозяйства сигнализации, связи и вычислительной техники, в том числе и на уровне дистанций сигнализации и связи. В этой связи в рамках Постановления Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года' № 384 О программе структурной реформы железнодорожного транспорта указанием МПС России от 24 октября 2001 года № 63 <Об основах функционирования хозяйства информатизации и связи в условиях реализации Концепции реформирования железнодорожного транспорта была разработана комплексная программа реформирования хозяйства информатизации и связи.

Для внедрения в рамках создаваемого ОАО РЖД новой организационной модели управления хозяйством связи и достижения благодаря этому сокращения численности эксплуатационного персонала, снижения эксплуатационных расходов, вывода из эксплуатации устаревших производственных фондов, существенного повышения производительности труда и обеспечения устойчивого функционирования - отрасли в переходный период проведения реформ на железнодорожном транспорте реформирование хозяйства связи РЖД предлагается осуществить в два этапа.

Основной целью первого этапа является создание предприятия связи дорожного уровня в рамках ОАО РЖД.

Целью второго этапа является:

создание вертикали управления хозяйством связи ОАО РЖД; организация ведения раздельного учета по этому виду деятельности; формирование Единого оператора связи (ЕОС) отрасли, реализующего функции эксплуатации объединенных в единый комплекс аналого-цифровых сетей связи (АЦСС РЖД), находящихся на балансе ОАО РЖД и предоставляющего услуги связи на коммерческой основе сторонним потребителям. Экономическая эффективность создания ЕОС подтверждена расчетами, выпоненными в диссертационном исследовании.

В третьей главе разработана методика определения экономической эффективности реформирования хозяйства связи на железнодорожном транспорте на базе "Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов" (вторая редакция), утвержденными: Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике, № ВК 477 от 21.06. 1999 г. ив соответствии с действующими Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утвержденными МПС РФ 31.08.1998 г. №10/24. Методика основана на качественном анализе возникающих экономических эффектов и обосновании их количественной оценки. В общем виде методика предполагает максимизацию чистого дисконтированного дохода (ЧДД) по сравниваемым вариантам реформирования хозяйства связи:

ЧДЦ, Ч-^тах, =

-^-ый годовой экономический эффект по 1-му варианту реформирования в 1-ый год, руб.;

АГ/- первоначальные единовременные затраты по 1-му варианту, руб.; - число вариантов реформирования хозяйства связи;

^'"количество эксплуатационных (организационных) эффектов по ьому варианту реформирования; Е - норма дисконта; Т - горизонт расчёта, годы.

При const

В случае, когда К,=К0 = const по всем анализируемым вариантам реформирования, ЧДД,-max соответствует тому варианту реформирования хозяйства связи, для

которого э/>-max , т.е. максимальный чистый дисконтированный доход будет

соответствовать варианту реформирования с максимальным суммарным годовым операционным эффектом. По наиболее эффективному варианту реформирования хозяйства связи производится расчет периода окупаемости единовременных затрат на

соответствие условию: Тв Ч , по следующей зависимости:

В работе рассматривается 4 варианта реформирования хозяйства связи. Перечень вариантов, их характеристики и операционные эффекты по каждому варианту представлены в табл. 1.

Далее приведена методика расчета экономических эффектов для каждого из перечисленных вариантов.

При реализации первого из предлагаемых вариантов экономический эффект для ОАО РЖД будет обусловлен прибылью от продажи избыточных каналов связи ЗАО Компания ТрансТелеКом. Годовая величина эффекта для ОАО РЖД определяется исходя из зависимости:

эл)=Э(П) = ГвС.а> J-1

- величина годового эффекта ОАО РЖД от продажи избыточных каналов связи ЗАО Компания ТрансТелеКом, руб.;

- количество продаваемых каналов в год, шт.;

С - удельные эксплуатационные расходы на один канал связи в год, руб.;

- норма прибыли ОАО РЖД от продажи избыточных каналов связи ЗАО Компания ТрансТелеКом (устанавливается в соответствии с уровнем норматива рентабельности при расчете ставки арендной платы за пользование объектами ЕМЦСС на основании Временных методических рекомендаций определения ставок за содержание объектов ЕМЦСС и арендной платы за пользование ими, утвержденных МПС России 03.07.2002г.).

Таблица 1

Краткая характеристика вариантов и экономических эффектов, возникающих в

случае их реализации

Вариант Характеристика варианта Операционные эффекты

1 Эксплуатацию ЕМЦСС обеспечивает ЗАО КТТК; ЗАО КТТК - оптовый покупатель у ОАО РЖД услуг на базе ЕМЦСС, продавец прочим организациям в розницу. Экономический эффект для ОАО РЖД будет обусловлен прибылью от продажи избыточных каналов связи ЗАО Компания ТрансТелеКом.

2 Эксплуатация сети и предоставление услуг связи реализуются в рамках подразделений ОАО РЖД. ЗАО КТТК - один из операторов, покупающих на вторичной основе ресурсы ЕМЦСС. Экономический эффект для ОАО РЖД будет обусловлен прибылью от продажи избыточных каналов связи существующим на рынке операторам, в том числе ЗАО Компания ТрансТелеКом.

3 Сети связи содержатся силами подразделений ОАО РЖД. ЗАО КТТК - один из операторов, арендующих ресурсы ЕМЦСС. Реализация третьего варианта обусловит возникновение экономического эффекта для ОАО РЖД в виде нормы прибыли в составе арендных платежей за использование ЗАО Компания ТрансТелеКом объектов ЕМЦСС.

4 Эксплуатация сети - единый оператор связи ОАО РЖД; Предоставление услуг связи на базе ЕМЦСС - единый оператор связи РЖД; Единый оператор связи РЖД создается на базе ЗАО КТТК или Компания вливается в состав единого оператора связи при ОАО РЖД Эффект № 1. Эффект от снижения расходов за счет изъятия из эксплуатации связевого аналогового оборудования на участках, оборудованных ВОП. Эффект № 2. Эффект от снижения расходов за счет оптимизации использования ресурсов аналоговой сети при создании ЕОС. Эффект № 3. Эффект от снижения фонда оплаты труда и единого социального налога за счет сокращения численности эксплуатационного штата.

В случае реализации второго варианта экономический эффект для ОАО РЖД будет обусловлен прибылью от продажи избыточных каналов связи существующим на рынке операторам, в том числе и ЗАО Компания ТрансТелеКом. Годовая величина эффекта для ОАО РЖД определяется по формуле:

Цэл=э,<2" = мтк

где о (2)

-^г - величина годового эффекта ОАО РЖД от продажи избыточных каналов связи существующим на рынке операторам, в том числе ЗАО Компания ТрансТелеКом, руб.;

продаваемых

в год каналов ЗАО Компания

- количество ТрансТелеКом, шт.;

- количество продаваемых в год каналов связи прочим операторам связи, шт.;

- норма прибыли ОАО РЖД от продажи избыточных каналов связи другим (кроме ЗАО Компания ТрансТелеКом) операторам связи.

Реализация третьего варианта обусловит возникновение экономического эффекта для ОАО РЖД в виде нормы прибыли в составе арендных платежей за использование ЗАО Компания ТрансТелеКом объектов ЕМЦСС.

Величина эффекта может быть определена по формуле:

- величина годового эффекта ОАО РЖД от сдачи в аренду объектов ЕМЦСС ЗАО Компания ТрансТелеКом, руб.;

С ар - ставка арендной платы за пользование объектами ЕМЦСС, руб.; А* - протяженность объектов ЕМЦСС, сдаваемых в аренду, км;

- число месяцев в году.

Реализация четвертого варианта реформирования хозяйства связи железнодорожного транспорта обусловливает возникновение совокупного экономического эффекта, который определяется по формуле

^Э0Л=Э(4.1)+Э(4 2)+Э(4.3))

^(41) ) ^ 3) - годовой экономический эффект, соответственно, 1, 2, 3 при 4-м

варианте реформирования, руб.

Эффект от снижения эксплуатационных расходов за счет изъятия связевого аналогового оборудования на участках, оборудованных ВОП обусловлен тем, что на участках, оборудованных волоконно-оптическими линиями передачи, предполагается организация связи и передачи данных на цифровой основе без использования аналоговых линий и оборудования. При этом появляется возможность отказаться от эксплуатации аналогового связевого оборудования, что приведет к снижению эксплуатационных расходов.

Расчет эффекта,

определяется по зависимости:

^кс ^вс ^рряс

где ыи)

- величина годового эффекта железнодорожного транспорта при реформировании хозяйства связи от снижения эксплуатационных затрат, руб.;

У - доля затрат по эксплуатации аналогового связевого оборудования в общих эксплуатационных расходах на аналоговую связь;

- коэффициент, отражающий долю эксплуатационных расходов на аналоговую связь в общей величине расходов по хозяйству информатизации и связи;

эз - годовые эксплуатационные затраты по хозяйству информатизации и связи, руб.; - протяженность кабельных линий связи, км;

^вяс - протяженность воздушных линий связи, км;

- протяженность радиорелейных линий связи, км;

- протяженность ВОП, км; ф - коэффициент, характеризующий величину годового изъятия из эксплуатации

аналогового связевого оборудования.

Эффект от снижения эксплуатационных расходов за счет оптимизации использования ресурсов аналоговой сети при реформировании хозяйства связи, который возникает в связи с тем, что на железнодорожном транспорте протяженность аналоговых линий связи существенно превышает эксплуатационную длину железных дорог, обусловливается наличием избыточного связевого ресурса, эксплуатация которого оплачивается железными дорогами за счет основной деятельности.

Расчет эффекта, производится по формуле:

< - величина годового эффекта № 2 железнодорожного транспорта от оптимизации использования линий связи, руб.;

- эксплуатационная длина железных дорог, км; К - соотношение протяженности существующей требуемой Х аналоговой связи для обеспечения потребности в услугах связи железнодорожного транспорта.

Эффект от снижения фонда оплаты труда и единого социального налога за счет сокращения численности эксплуатационного штата возникает вследствие более эффективной организации технической эксплуатации аналоговой сети при создании Единого оператора связи, что позволит обеспечить выпонение всего спектра работ по поддержанию сети в работоспособном состоянии в соответствии с техническими условиями меньшим количеством работников. Сокращение численности приведет к снижению расходов на оплату труда и платежей по единому социальному налогу.

+ А,,, +ЬтД. К

Расчёт эффекта, г осуществлен по зависимости:

^г - величина годового эффекта № 3 от снижения фонда оплаты труда и единого социального налога за счет сокращения численности эксплуатационного штата, руб.;

-число категорий сотрудников; к

"'1 - количество сокращаемых единиц сотрудников ьой категории, чел.; зп, -средняя заработная плата в месяц сотрудников Ьой категории, руб.; - число месяцев в году; - ставка единого социального налога, (%).

Гибкость предложенной методики обеспечивается применением, как всей совокупности эффектов и вариантов реформирования хозяйства связи, так и их любой частной комбинации в зависимости от конкретных задач исследования.

В главе 4 проведена оценка экономической эффективности реформирования хозяйства связи на железнодорожном транспорте.

В силу того, что максимальное значение ЧДЦ по результатам оценки намеченных четырех вариантов реформирования хозяйства связи соответствует варианту с максимальным суммарным годовым операционным эффектом, по сравниваемым вариантам рассчитываются частные эффекты ^Э"" .Полученные величины этих

эффектов приведены в табл. 2.

Определение эффектов (табл. 2) от снижения эксплуатационных расходов при изъятии связевого аналогового оборудования (Э^") и оптимизации использования аналоговой сети (Э)42)) при создании единого оператора связи-осуществлено при условии, что доля эксплуатационных затрат, приходящихся на аналоговую систему связи, составляет 20% (^ = 0,2), что соответствует пессимистическому варианту.

Из табл. 2 следует, что наиболее экономически эффективным из сравниваемых вариантов реформирования хозяйства связи является 4-й вариант (создание единого оператора связи).

Единовременные затраты на реформирование хозяйства связи, включающие вложения в основные средства производственного и непроизводственного назначения оцениваются в 299 321 тыс. руб.

Таблица 2

Годовые операционные эффекты по вариантам реформирования хозяйства связи

Вариант Условное обозначение Величина эффекта, тыс.

реформирования эффекта руб.

1 Э(п, 25110

2 Э(2.) 64170

3 Э1з 55818

Э(4.) 37203

Э(42) 39228

4 65397

ОГ+ЭГ+ЭГ), 141828

Срок окупаемости (возврата) инвестиционных затрат на реформирование хозяйства связи железнодорожного транспорта при норме дисконта Е=0,1 составляет 3,5 года (рис. 3).

Массовые расчеты экономической эффективности инвестиций в различные объекты железнодорожного транспорта показали, что срок окупаемости инвестиционных вложений в отрасли находится на уровне 7-8 лет.

Следовательно, срок окупаемости затрат на реформирования хозяйства связи железнодорожного транспорта не превышает временных пределов окупаемости общеотраслевых инвестиционных проектов.

Система технической эксплуатации цифровой сети связи на основе единого централизованного управления позволяет обеспечить высокие качественные показатели устойчивого функционирования сети при минимизации эксплуатационных расходов.

Все предлагаемые преобразования, связанные с реформированием хозяйства связи, осуществляются с условиями получения допонительных источников доходов от коммерческой деятельности и реинвестирования части прибыли в модернизацию существующих средств связи ОАО "РЖД" и повышения социального благосостояния работников хозяйства связи.

Рис. 3 Чистый дисконтированный доход и срок окупаемости затрат при реформировании хозяйства связи

Приведенные экономические расчеты показывают, что реформирование хозяйства связи по изложенному принципу и внедрение новой организационно-управленческой модели на АЦСС позволит к концу 2005 года улучшить качество телекоммуникационного обеспечения перевозочного процесса, сократить численность эксплуатационного персонала, снизить на 10-15 % затраты на эксплуатацию, довести уровень цифровизации сети связи ОАО РЖД до 65-70 % эксплуатационной протяженности РЖД - в значительной степени за счет экономии на затратах по технической эксплуатации и прироста доходов от операторской деятельности на АЦСС.

Заключение

На основании проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

1. Теория и практика применения на российских железных дорогах симметричных проводных линий передачи информации показывает, что к концу 1994 г. они исчерпали свой сетевой ресурс не только для внедрения современных информационно-управляющих технологий XXI века, но и для оперативного управления железнодорожным транспортом на основе передачи простейших телефонных и телеграфных сообщений, особенно из-за низкого их качества (по показателям разборчивости, достоверности, надежности и т.п.).

2. Создание на Российских железных дорогах цифровых первичных и вторичных сетей связи с широким использованием современных волоконно-оптических, радиорелейных и спутниковых линий передачи в сочетании с цифровым передающим и коммутационным оборудованием подтвердило правильность выбранного направления модернизации ведомственной сети связи. Это создало необходимые предпосыки для кардинального расширения номенклатуры услуг потребителям информации и обеспечило условия для внедрения на железнодорожном транспорте суперсовременных информационных технологий для его эффективного управления.

3. Система технической эксплуатации цифровой сети связи на основе единого централизованного управления позволяет обеспечить высокие качественные показатели устойчивого функционирования сети при минимизации эксплуатационных расходов. Для СТЭ ВОП МЦСС разработаны и применяются на практике современные нормативы по её техническому обслуживанию и предоставлению услуг связи (коэффициент готовности время восстановления ч при наличии резервных обходов и < 6 ч без них), что по объективным причинам отсутствует на аналоговой сети связи.

4. Все предлагаемые преобразования, связанные с реформированием хозяйства связи, осуществляются при следующих условиях:

Х непревышение лимитов численности технического персонала и эксплуатационных расходов отрасли;

Х безусловного обеспечения требований безопасности движения поездов и правил производства работ;

Хвозможности получения допонительных источников доходов от коммерческой деятельности и реинвестирования части прибыли в модернизацию существующих средств связи ОАО "РЖД";

Хповышения социального благосостояния работников хозяйства связи.

5. Для выбора экономически эффективного варианта реформирования хозяйства связи предложена методика, позволяющая максимизировать чистый дисконтированный доход и оценить срок окупаемости единовременных затрат.

Для различных вариантов реформирования хозяйства связи приведены зависимости определения, годовых операционных эффектов, учитывающих функционирование как аналоговой, так и цифровой систем связи на железнодорожном транспорте.

6. На основании предложенной методики оценки и выпоненных расчетов , установлено, что наиболее экономически эффективным вариантом реформирования

хозяйства связи является создание единого оператора связи (ЕОС), создаваемого на базе ЗАО Компания ТрансТелеКом или в ОАО РЖД, когда ЗАО КТТК вливается в его состав.

Срок окупаемости единовременных затрат в создание ЕОС составляет 3,5 года (рис. 3), что меньше средней величины сроков окупаемости инвестиционных проектов (7-8 лет), реализуемых нажелезнодорожном транспорте.

7. Приведенные экономические расчеты показывают, что реформирование хозяйства связи по изложенному принципу и внедрение новой организационно-управленческой модели на АЦСС позволит к концу 2005 года:

Хулучшить качество телекоммуникационного обеспечения перевозочного процесса;

Х сократить численность эксплуатационного персонала;

Хснизить на 10-15 % затраты на эксплуатацию;

Хдовести уровень цифровизации сети связи ОАО РЖД до 65-70 % эксплуатационной протяженности РЖД - в значительной степени за счет экономии на затратах по технической эксплуатации и прироста доходов от операторской деятельности на АЦСС.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Маневич П.Ю., Гавриленков А.А. Определение экономической эффективности создания единого оператора связи//Ведомственные корпоративные сети связи, 2003 г., №3, с. 130-131.

2. Маневич П.Ю., Воков Б.А. Определение экономических эффектов внедрения волоконно-оптических линий связи на железнодорожном транспорте//Ведомственные корпоративные сети связи, 2003 г., № 3, с. 52-53.

3. Маневич П.Ю., Здоровцов И.А., Антонец В.Р. Методология оценки показателей надежности волоконно-оптических линий связи//Электросвязь, 2004 г., № 1, с. 40-43.

4. Маневич П.Ю. О реформировании хозяйства информатизации и связи на российских железных дорогах (в порядке обсуждения)//Ведомственные корпоративные сети связи 2003 г., № 6, с. 36-49.

5. Маневич П.Ю., Ромашкова О.Н., Петров АЛ. Модернизация и коммерческое использование телекоммуникационной сети участка железной дороги//Ведомственные корпоративные сети связи, 2003 г., № 6, с. 61-67.

6. Маневич П.Ю. и др. Экономическая эффективность инвестиций, обеспечивающих повышение безопасности движения поездов//Четвертая научно-практическая конференция Безопасность движения поездов, Москва, 2003 г., раздел 8, с. 7.

7. Маневич П.Ю., Ромашкова О.Н., Петров А.А. Планирование и управление затратами при внедрении современных информационных технологий//Ведомственные корпоративные сети связи 2004 г., № 1, с. 104-108.

МАНЕВИЧ ПЕТР ЮЛИАНОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕФОРМИРОВАНИЯ

ХОЗЯЙСТВА СВЯЗИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05. Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

Подписано в печать - 05,04-, Усл.-печ.л. -1,5

Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1/16 Тираж 80 экз. Заказ № 3/4,

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Маневич, Петр Юлианович

Введение

Глава 1. Анализ существующего состояния хозяйства информатизации и связи железнодорожного транспорта

1.1. Постановка задачи

1.2. Анализ существующего состояния сети связи железнодорожного 14 транспорта

Глава 2. Направления и этапы реформирования хозяйства информатизации и связи

2.1. Организационно-экономические предпосыки реформирования информатизации и связи на РЖД

2.2. Этапы проведения реформ хозяйства информатизации и связи российских железных дорог

Глава 3. Основополагающие положения определения экономической эффективности реорганизационных мероприятий

3.1. Финансово-математические основы определения стоимости денег во времени

3.2. Основные критерии эффективности инвестиционного проекта и методы их расчета

3.3. Методика оценки эффективности реформирования хозяйства информатизации и связи на основе отраслевых показателей

Глава 4. Определение наиболее экономически эффективного варианта реформирования хозяйства информатизации и связи железнодорожного транспорта

4.1. Направления реформирования хозяйства информатизации и 84 связи на РЖД

4.2. Оценка экономической эффективности реформирования хозяйства связи Департамента информатизации и связи (вариант 91 №4)

4.3. Оценка экономической эффективности реформирования хозяйства связи по варианту № 4 102 Заключение 105 Библиография

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка эффективности реформирования хозяйства связи на железнодорожном транспорте"

На основе постановления Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" осуществляется реформирование железнодорожного транспорта с целью:

- повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

- формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

- снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

Выпонение поставленных целей обуславливает широкомасштабное внедрение на всей сети железных дорог информационно-управляющих и телекоммуникационных технологий, базирующихся на едином информационном пространстве и взаимоувязанной сети связи.

К приоритетным направлениям внедрения достижений научно-технического прогресса в области информации и связи на железнодорожном транспорте выступает реализация "Концепции создания цифровой сети связи МПС России", предусматривающей поэтапное развитие связи на железных дорогах на период 1997-2005г. Внедрение прогрессивных систем связи отвечает экономической политике на железнодорожном транспорте, важнейшими задачами которой выступают увеличение доходов за счет роста объемов грузовых и пассажирских перевозок, повышения безопасности движения поездов и ресурсосбережения, сокращения эксплуатационных расходов в результате улучшения использования основных фондов и повышения производительности труда работников отрасли. Реализация Концепции создания цифровой сети связи базируется на использовании волоконно-оптической линии связи (ВОП), предназначенной в первую очередь удовлетворить потребность в каналах связи самих железных дорог (технологический сегмент), а при наличии свободных каналов связи предоставлять коммерческие услуги связи населению и юридическим лицам с различной организационно-правовой формой деятельности (коммерческий сегмент).

К настоящему моменту введено в эксплуатацию более 45 тыс. км магистральных волоконно-оптических линий передачи информации с установкой аппаратуры систем передачи синхронной цифровой иерархии (SDH).

Важнейшей проблемой использования реализованных мероприятий и дальнейшего развития волоконно-оптической линии связи (ВОП) на железнодорожном " транспорте выступает технико-экономическое обоснование экономической эффективности инвестиционных затрат на внедрение ВОП. Оценка экономической эффективности внедрения волоконно-оптической связи на Российских железных дорогах является сложной проблемой, требующей комплексного рассмотрения влияния ВОП на функционирование как в целом железнодорожного транспорта, так и отдельных его структурных и функциональных подразделений при взаимоувязки с автоматизацией управления в технологической, экономической и социальной сферах деятельности отрасли.

Кроме того, ' отсутствие достаточно научно-обоснованной методологической и нормативной базы для определения экономической эффективности использования цифровой системы связи на основе ВОП на железнодорожном транспорте, особенно в технологическом сегменте, усложняют производство расчетов по выявлению экономических эффектов от использования волоконно-оптической связи и расчетов показателей экономической эффективности инвестиционных затрат на создание и развитие ВОП на железных дорогах.

Для выпонения данной диссертационной работы произведен значительный объем по сбору и обработке технико-экономической информации в МПС России, ТрансТелеКом'е, на железных дорогах, ГипротрансТЭИ МПС России, Гипротранссигнасвязи МПС России, Мосгипротрансе, ВНИИУП'е , ВНИИЖТ'е и других производственных и научных организациях. Это потребовало привлечения широкого круга специалистов МИИТ'а, ВНИИЖТа, ЛИИЖТ'а, Московской, Октябрьской Дальневосточной и других железных дорог, проектных организаций Мосгипротранса и Мосжедорпроекта.

Таким образом, исследование, посвященное проблемам реформирования хозяйства информатизации и связи на Российских железных дорогах и разработке методики, позволяющей получить максимально надежную и поную оценку сравнительной эффективности всех возможных вариантов реформирования, с надлежащим качеством испонения намеченных целей, приобретает значительную актуальность.

Основной целью представленной работы является разработка и практическое применение методики оценки экономической эффективности реформирования хозяйства связи на железнодорожном транспорте.

Для достижения поставленной цели решаются следующие основные задачи: анализ существующего положения в хозяйстве связи железнодорожного транспорта для выявления организационных недостатков и путей повышения эффективности производственно-хозяйственной деятельности хозяйства;

- анализ существующих методов и подходов к оценке эффективности реорганизационных мероприятий с целью определения возможности их использования и развития с учетом специфики функционирования железнодорожной связи;

- разработка методики расчета экономического эффекта, возникающего в результате реформирования хозяйства связи железнодорожного транспорта;

- определение величины единовременных затрат, необходимых для реформирования хозяйства связи железнодорожного транспорта;

- комплексная оценка экономической эффективности реформирования хозяйства связи железнодорожного транспорта по вариантам его реформирования;

- расчет сроков окупаемости единовременных затрат по намеченному варианту организационно-правовой формы эксплуатации связи.

Методы исследования. Теоретической и методологической базой исследования являются научные труды специалистов в области экономики железнодорожного транспорта: Абрамова А.П., Баркова H.H., Белова И.В., Болотина A.B., Вокова Б.А., Галабурды В.Г., Гибшмана А.Е., Ефанова А.Н., Иванова В.Р., Лисенкова В.М., Терешиной Н.П., Токачевой М.М., Трихункова М.Ф., Хачатурова Т.С., Шишкова А.Д., Шульги В .Я., и др.

Объект исследования Ч хозяйство связи железнодорожного транспорта.

Предмет исследования - экономическая эффективность реформирования хозяйства связи железнодорожного транспорта.

Научная новизна диссертационной работы состоит в: разработке и обосновании комплекса критериев оценки экономических результатов реформирования хозяйства связи железнодорожного транспорта; разработке методики комплексной оценки экономической эффективности реформирования хозяйства связи железнодорожного транспорта;

- определении наиболее эффективного варианта организационно-правовой формы функционирования хозяйства связи в условиях реформирования железнодорожного транспорта;

Практическая ценность заключается в возможности применения результатов данной работы при выборе варианта реформирования хозяйства связи и оценке его экономической эффективности.

Апробация работы. Результаты диссертационного исследования нашли применение в совершенствовании организационной структуры управления служб информатизации и связи на Горьковской и Московской железных дорогах. Основные положения диссертации были представлены на 1-й и 2-й Межведомственных научно-практических конференциях Телекоммуникационные технологии на транспорте России, (Сочи, 2003, 2004гг.), Четвертой научно-практической конференции Безопасность движения поездов, (Москва, 2003г.), а также были обсуждены и одобрены на заседании кафедры Экономика строительного производства Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Публикации. По теме диссертации в открытой печати опубликовано 7 научных работ.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы. Содержание изложено на 116 машинописных листах, в том числе в работе 6 рисунков и 9 таблиц. Список литературы содержит 85 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Маневич, Петр Юлианович

Заключение

На основании проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

1. Теория и практика применения на российских железных дорогах симметричных проводных линий передачи информации показывает, что к концу 1994 г. они исчерпали свой сетевой ресурс не только для внедрения современных информационно-управляющих технологий XXI века, но и для оперативного управления железнодорожным транспортом на основе передачи простейших телефонных и телеграфных сообщений, особенно из-за низкого их качества (по показателям разборчивости, достоверности, надежности и т.п.).

2. Создание на Российских железных дорогах цифровых первичных и вторичных сетей связи с широким использованием современных волоконно-оптических, радиорелейных и спутниковых линий передачи в сочетании с цифровым передающим и коммутационным оборудованием подтвердило правильность выбранного направления модернизации ведомственной сети связи. Это создало необходимые предпосыки для кардинального расширения номенклатуры услуг потребителям информации и обеспечило условия для внедрения на железнодорожном транспорте суперсовременных информационных технологий для его эффективного управления.

3. Система технической эксплуатации цифровой сети связи на основе единого централизованного управления позволяет обеспечить высокие качественные показатели устойчивого функционирования сети при минимизации эксплуатационных расходов. Для СТЭ ВОП МЦСС разработаны и применяются на практике современные нормативы по её техническому обслуживанию и предоставлению услуг связи (коэффициент готовности Кг > 0,9995, время восстановления Твосст < 2 ч при наличии резервных обходов и < 6 ч без них), что по объективным причинам отсутствует на аналоговой сети связи.

4. Все предлагаемые преобразования, связанные с реформированием хозяйства связи, осуществляются при следующих условиях:

Х непревышение лимитов численности технического персонала и эксплуатационных расходов отрасли;

Х безусловного обеспечения требований безопасности движения поездов и правил производства работ;

Х возможности получения допонительных источников доходов от коммерческой деятельности и реинвестирования части прибыли в модернизацию существующих средств связи ОАО "РЖД";

Х повышения социального благосостояния работников хозяйства связи.

5. Для выбора экономически эффективного варианта реформирования хозяйства связи предложена методика, позволяющая максимизировать чистый дисконтированный доход и оценить срок окупаемости единовременных затрат.

Для различных Х вариантов реформирования хозяйства связи приведены зависимости определения годовых операционных эффектов, учитывающих функционирование как аналоговой, так и цифровой систем связи на железнодорожном транспорте.

6. На основании предложенной методики оценки и выпоненных расчетов установлено, что наиболее экономически эффективным вариантом реформирования хозяйства связи является создание единого оператора связи (ЕОС), создаваемого на базе ЗАО Компания ТрансТелеКом или в ОАО РЖД, когда ЗАО КТТК вливается в его состав.

Срок окупаемости единовременных затрат в создание ЕОС составляет 3,5 года, что меньше средней величины сроков окупаемости инвестиционных проектов (7-8 лет), реализуемых на железнодорожном транспорте.

7. Приведенные экономические расчёты показывают, что реформирование хозяйства связи по изложенному принципу и внедрение новой организационно-управленческой модели на АЦСС позволит к концу 2005 года:

Х улучшить качество телекоммуникационного обеспечения перевозочного процесса;

Х сократить численность эксплуатационного персонала;

Х снизить на 10-15 % затраты на эксплуатацию;

Х довести уровень цифровизации сети связи ОАО РЖД до 65-70 % эксплуатационной протяженности РЖД Ч в значительной степени за счет экономии на затратах по технической эксплуатации и прироста доходов от операторской деятельности на АЦСС.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Маневич, Петр Юлианович, Москва

1. Андреев В.К., Степанюк J1.H., Остроухова В.И. Правовое регулирование предпринимательской деятельности: учебное пособие. - М.: Бухгатерский учет, 1996.

2. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. "Как управлять капиталом?". М.: Финансы и статистика, 1995.

3. Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по оценке эффективности инвестиций: пер. с англ. 2-е изд. перераб. и доп. - М.: АОЗТ "Интерэксперт", Инфра-М, 1995.

4. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов: Пер. с англ. / Под ред. Л.П. Белых. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.

5. Бланк И.А. Инвестиционный менеджмент. Киев, МП ИТЭМ тд, Юнайтед Лондон Трейд Лимитед, 1995.

6. Большая Советская Энциклопедия. (В 30 томах). Гл. ред. A.M. Прохоров. Изд. 3-е.- М.: Советская энциклопедия, 1978. Т. 29. Чаган -Экс-ле-Бен, 1978.

7. Борисов Е.Ф., Воков Ф.М. Основы экономической теории: учебное пособие. М.: высшая школа, 1993.

8. Бочаров В.В. Финансово-кредитные методы регулирования рынка инвестиций. М.: Финансы и статистика, 1993.

9. Будунова H.H. Эффективность капитальных вложений и реконструкция в промышленности.- М.:Стройиздат, 1978.

10. Бухгатерский учет: Учебник / Под ред. A.B. Власова. М.: Финансы и статистика, 1986.

11. П.Вечканов Г.С. Вечканова Г.Р. Словарь рыночной экономики. -СПб, 1995.

12. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Орлова Е.Р., Смоляк С.Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов. -М.: Дело, 1998.

13. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: теория и практика: учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп". - М.: Дело, 2002.

14. Воков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996.

15. Воков И.М., Грачева М.В. Проектный анализ. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.1617.Воков Н.Г. Учет догосрочных инвестиций и источников их финансирования. М.: Финансы и статистика, 1994.

16. Воронцовский A.B. Методы обоснования инвестиционных проектов в условиях неопределенности. М.: "Алане", 1995.

17. Ворст И., Ревентлоу П. Экономика фирмы: Учеб. / Пер. с датского А.Н. Чеканского, О.В. Рождественского. М.: Высш. шк., 1994.

18. Временное положение о финансировании и кредитовании капитального строительства на территории Российской Федерации. Утверждено постановлением Правительства РФ от 21.03.94 №220 с последующими изменениями и допонениями.

19. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте 2-е изд. перераб. и допод. -М.: Транспорт, 1985.

20. Гиляровская Л.Т., Кеворкова Ж.А. Аудит финансовых результатов. Методология и методика. Воронеж: Изд-во ВГУ, 1997.

21. Долан Э.Дж. и др. Деньги, банковское дело и денежно-кредитная политика: пер. с англ. В. Лукашевича и др. / под общ ред. В. Лукашевича. -Л., 1991.

22. Долан Э.Дж., Лидсней Д. Рынок: Макроэкономическая модель: пер. с англ. В. Лукашевича и др. / под общ. Ред. Б. Лисовика и В. Лукашевича. -СПб., 1992.

23. Друри К. Введение в управленческий и производственный учет. Учебное пособие для вузов / пер. с англ. Под ред. Н.Д. Эриашвили 3-е изд. перер. и доп. - М.: Аудит, ЮНИТИ, 1998.

24. Инвестиционное проектирование: . практическое руководство по экономическому обоснованию инвестиционных проектов / Под ред.

25. С.И. Шумилина. M.: АО "Фин-статинформ", 1995.

26. Кейнс Д.М. Общая теория занятости, процента и денег: пер.с англ. -М.:ИЛ, 1949.

27. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. М.: Издательство БЕК, 1996.

28. Когут А.Е., Бахаров С. Ю., Шопенко Д.В. Управление инвестиционной деятельностью на предприятии / под ред. A.A. Горбунова. СПб.: РАН ИСЭП, 1997.

29. Козлова Е.П., Парашутин Н.В., Бабченко Т.Н., Галанина E.H. Бухгатерский учет. М.: Финансы и статистика, 1994.

30. Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организация ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава. Подпрограмма "Пассажирские вагоны" М.: МПС РФ, 2000.

31. Кондраков Н.П. Бухгатерский учет: Учебное пособие. М.: Инфра-М, 1997.

32. Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа. М.: издательство БЕК, 1996.

33. Лишитовский М.А. Основы оценки инвестиционных и финансовых решений. -М.: ДЕКА, 1996. пособие мастеру депо; Справочник/А.М. Нестеров, C.B. Колокольников, Е.М. Плохов.-М.:Транспорт,1988.

34. Луговой В.А. Учет основных средств, нематериальных активов, капитальных и финансовых вложений. Методика. М.: АКДИ "Экономика и жизнь", 1994.

35. Люсов А.Н. Инвестиции и инвестиционная деятельность // Деньги и кредит. 1993.-№10.

36. Макконнел К.Р, Брю С. Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: пер с англ. 11-го изд.- М.: Республика, 1993.

37. Маневич П.Ю. и др. Экономическая эффективность инвестиций, обеспечивающих повышение безопасности движения поездов//Четвертая научно-практическая конференция Безопасность движения поездов, Москва, 2003г.

38. Маневич П.Ю. О реформировании хозяйства информатизации и связи на российских железных дорогах (в порядке обсуждения)//Ведомственные корпоративные сети связи 2003 г., № 6.

39. Маневич П.Ю., Воков Б.А. Определение экономических эффектов внедрения волоконно-оптических линий связи на железнодорожном транспорте//Ведомственные корпоративные сети связи, 2003 г., № 3.

40. Маневич П.Ю., Гаврил енков A.A. Определение экономической эффективности создания единого оператора связи//Ведомственные корпоративные сети связи, 2003 г., № 3.

41. Маневич П.Ю., Здоровцов И.А., Антонец В.Р. Методология оценки показателей надежности волоконно-оптических линий связиЮлектросвязь, 2004 г., № 1.

42. Маневич П.Ю., Ромашкова О.Н., Петров A.A. Модернизация и коммерческое использование телекоммуникационной сети участка железной дороги//Ведомственные корпоративные сети связи, 2003 г., №6.

43. Маневич П.Ю., Ромашкова О.Н., Петров A.A. Планирование и управление затратами при внедрении современных информационных технологий//Ведомственные корпоративные сети связи 2004 г., № 1.

44. Массе П. Критерии и методы оптимального определения капиталовложений. Пер. с франц. М.: Статистика, 1971.

45. Методические рекомендации по определению эффективности капитальных вложений (утв. Госпланом СССР от 10.11.88)

46. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте / Воков Б.А., Абрамов А.П., Муджири Т.М. и др. М.: Слово, 1997.

47. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Утверждено указанием МПС России от 31.08.1998г. № В-1074у.

48. Методические рекомендации по оценке экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса в строительстве-М.: ЦНИИЭУС Госстроя СССР.1989.

49. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (Вторая редакция, исправленная и допоненная) (утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ от 21 июня 1999 г. N ВК 477).

50. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования (утв. Госстрой России Х Министерство экономики РФ Министерство финансов РФ Госкомпром России от 31 марта 1994 г. N 7-12/47).

51. Министерство Путей Сообщения Российской Федерации. Статистический отчёт о работе железных дорог за 2002 год. Москва, 2003 г.

52. МПС России. Статистический отчёт о работе железнодорожного транспорта за 2001 год. г. Москва, 2002 г.

53. Новиков Ю.С. Инвестиции в регионе: проблемы теории и практики. -Сыктывкар: Коми книжное издательство, 1998.

54. Павлова JI.H. Финансовый менеджмент: Управление денежным оборотом предприятия. М.: ЮНИТИ, 1995.

55. Показатели и коэффициенты для расчета производительности труда в структурных единицах пассажирского хозяйства (МПС РФ утв. зам. ЦЛ A.A. Колесовым 03.12.98).

56. Положение по бухгатерскому учету "Учет договоров (контрактов) на капитальное строительство" (ПБУ 2/94). Утверждено приказом Минфина России от 20.12.94 №167.

57. Положение по бухгатерскому учету догосрочных инвестиций. Письмо Министерства финансов РФ от 30 декабря 1993г. №160.

58. Попов О-В, Чичагов П.К., Ковальская М.И. Об экономических перспективах структурной реформы. // Экономика железных дорог.-2003, №8, с. 10-15.

59. Предложения по разработке программы совершенствования системы управления эксплуатационной работой сети железных дорог на 20012010 гг. (основание Указание министра путей сообщения РФ Н.Е. Аксененко от 28.12.2000 №328 - у). - М.: МПС РФ МЖД, 2001.

60. Принципы бухгатерского учета / Б. Нидз, X. Андерсон, Д.Кодуэл: пер. с англ. / под ред. Я.В. Соколова. М.: Финансы и статистика, 1993.

61. Программа укрепления материально-технической базы и социального развития Московской Железной дороги на период 2000-2005 гг. М.: МПС РФ, 1999.

62. Смышляева JI.M. Структура капитальных вложений и их экономическая эффективность. М.:Наука, 1970.

63. Старостенков Н.В. Железнодорожный транспорт и обороноспособность Российской империи (вторая половина XIX века -1914 год)/ Под. ред. Г.И. Колытько М.:Русь - Стиль XXI век, 2002.

64. Схема развития и размещения железнодорожного транспорта М.: ГИПРОТРАНСТЭИ, 2000.

65. Управление инвестициями: в 2-х т. Т. 1. / В.В. Шеремет, В.М. Павлюченко, В.Д. Шапиро и др. М.: высшая школа, 1998.

66. Фатхутдинов P.A. Разработка управленческого решения: учебное пособие. М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез"", 1997.

67. Федеральный закон "Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений" от 25.02.99 № Зб-ФЗ в редакции Федерального закона от 02.01.2000 № 22-ФЗ.

68. Хачатуров Т.С. Основы экономики железнодорожного транспорта. -М.: Трансжедориздат, 1946.

69. Храковский Ю.И., Ковалев А.Г. Капитальные вложения в расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующихпредприятий. М.: Стройиздат, 1984.78.1Пахунянц Г.М. Технико-экономические расчеты в путевом хозяйстве. М.: Трансжедориздат, 1939.

70. Экономика / учебник под ред. A.C. Булатова. М.: Бек, 1994.

71. Экономика железнодорожного транспорта / И.В. Беленький, В.А. Дмитриев, А.И. Журавель и др. под ред. В.А. Дмитриева и Ф.П. Милютина.- М.: Транспорт, 1985.

72. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов /И.В. Белов, В.Г. Галабурда, В.Ф. Данилин и др.; под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1989.

73. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж.-д. трансп./ И.В. Белов, Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда и др., под редакцией Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России,2001.

74. Экономика и планирование на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов ЖДТ / И.В. Белов, Т.Н. Бондарева, В.Г. Галабурда и др. под ред. И.В. Белова, М.Ф. Трихункова, Ю.Д, Петрова 2-е изд. перераб. и допол. - М.: Транспорт, 1984.

75. Экономикс: Англо-русский словарь-справочник / Э.Дж. Долан, Б.И. Доменко. М.:Лазурь, 1994.

76. Экономический анализ хозяйственной деятельности предприятий и объединений: Учебник / Под ред. С.Б. Барнгольц и Г.М. Тация. 3-е изд. - М.: Финансы и статистика, 1986.

Похожие диссертации